BR112016031006B1 - Veículo e unidade de motor de cilindro único de quatro tempos - Google Patents

Abstract

VEÍCULO E UNIDADE DE MOTOR DE CILINDRO ÚNICO DE QUATRO TEMPOS. Um objetivo de proporcionar um veículo que inclui uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos com a qual, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape por um catalisador é melhorado e o desempenho inicial de um veículo em relação à purificação de escape é mantido por um período de tempo maior, enquanto a estrutura de suporte é simplificada. A extremidade a montante de um catalisador principal da câmara de combustão única 39 é, proporcionada à montante da extremidade a montante de um silenciador da câmara de combustão única 35 na direção do fluxo do gás de escape. O catalisador principal da câmara de combustão única 39 purifica o gás de escape liberado de uma câmara de combustão 29, principalmente dentro do percurso de exaustão que se estende a partir da uma câmara de combustão 29 até uma porta de descarga 35e. Um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única 36 é proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única 39. Um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única 37 é proporcionado à jusante da câmara de combustão única 39.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um veículo e uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] A Literatura Patentária 1 divulga um veículo, no qual uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos é montada. Nesta unidade de motor de cilindro único de quatro tempos, um catalisador é proporcionado em um silenciador. O catalisador é configurado para purificar o gás de escape liberado de um corpo principal do motor. O silenciador é configurado para restringir o volume do ruído gerado pelo gás de escape. Lista de citação Literaturas Patentárias Literatura Patentária 1: Publicação de Patente Japonesa Não Examinada No. 2007-85234

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema técnico

[003] No veículo no qual a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos é montada, é desejável melhorar o desempenho de purificação do gás de escape. Para conseguir isto, o catalisador pode ser proporcionado mais a montante. Em outras palavras, pelo menos uma parte do catalisador pode ser proporcionada à montante do silenciador.

[004] Além disso, o catalisador pode ser aumentado para manter o desempenho da purificação durante um longo período de tempo. A este respeito, quando um catalisador maior (upsized) é proporcionado à montante do silenciador, o número de estruturas de suporte deve ser aumentado a fim de obter uma resistência adequada à vibração. O silenciador e o corpo principal do motor são suportados por um chassi do veículo. Entretanto, um tubo de escape que liga o corpo principal do motor ao silenciador não é normalmente suportado pelo chassi do veículo. Por esta razão, o tubo de escape fica mais susceptível a vibrar quando o catalisador maior é proporcionado no tubo de escape. Por conseguinte, é necessário aumentar o número de estruturas de suporte para se obter uma resistência adequada à vibração.

[005] Um objetivo da presente invenção consiste em proporcionar um veículo, que inclui uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos capaz de melhorar o desempenho de purificação da purificação do gás de escape por um catalisador e manter o desempenho inicial de um veículo em relação à purificação do gás de escape enquanto a estrutura de suporte é simplificada, e a referida unidade de motor de cilindro único de quatro tempos.

Solução do Problema

[006] O aumento do tamanho de um catalisador tem sido considerado como um meio para manter o desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape durante um longo período de tempo. Os inventores do presente pedido de patente reconsideraram as razões para aumentar o tamanho do catalisador.

[007] O grau de deterioração do catalisador varia de acordo com as condições de trabalho do veículo. Em outras palavras, a deterioração do catalisador pode avançar, dependendo da condição de trabalho do veículo. Uma margem é tipicamente definida para a capacidade de purificação a fim de manter o desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape durante um período de tempo maior mesmo se a deterioração do catalisador avançar. O aumento no tamanho do catalisador é devido ao ajuste de uma margem para a capacidade de purificação do catalisador.

[008] Neste contexto, a pesquisa realizada pelos inventores do presente pedido provou que o avanço da deterioração não ocorreu com frequência. Com base nisso, os inventores do presente pedido de patente tiveram uma ideia de manter o desempenho inicial do veículo em conjunto com o desempenho da purificação do gás de escape durante um período de tempo maior com base em duas ideias técnicas diferentes, em vez de estabelecer uma margem para a capacidade de purificação do catalisador com o pressuposto do avanço da deterioração que não ocorre com frequência.

[009] A primeira ideia técnica é tal que um motor é controlado de modo que o avanço da deterioração do catalisador é restringido. À medida que o progresso da deterioração do catalisador é restringido, a frequência da ocorrência do avanço da deterioração é reduzida. A segunda ideia técnica é tal que a substituição do catalisador é feita antes de a deterioração do catalisador atingir um nível predeterminado.

[010] Para conseguir tais ideias técnicas, os inventores consideraram o uso das seguintes disposições. Isto é, os inventores consideraram o fornecimento de detectores de oxigênio a montante e a jusante de um catalisador e proporcionar um controlador para processar os sinais dos dois detectores de oxigênio.

[011] Com base nas ideias técnicas, os inventores consideraram que o desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape foram mantidos durante um período de tempo maior se o tamanho do catalisador fosse mantido. Além disso, à medida que o aumento do tamanho do catalisador é restringido, as vibrações do tubo de escape são restringidas mesmo se o catalisador for fornecido no tubo de escape. Com esta disposição, os inventores consideraram que a estrutura de suporte da unidade de motor de cilindro único de quatro tempos pode ser simplificada, enquanto o desempenho de purificação do catalisador melhora ao mesmo tempo.

[012] Um veículo do presente ensinamento é um veículo no qual uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos é montada, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos compreendendo: um corpo principal do motor, incluindo um elemento de cilindro no qual uma câmara de combustão, e um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no qual o gás de escape liberado da uma câmara de combustão flui, são formados; um tubo de escape da câmara de combustão única conectado a uma extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única do corpo principal do motor; um silenciador da câmara de combustão única incluindo uma porta de descarga exposta à atmosfera, o silenciador sendo conectado ao tubo de escape da câmara de combustão única permitindo que o gás de escape flua a partir de uma extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única até a porta de descarga, e o silenciador sendo configurado para reduzir o ruído gerado pelo gás de escape; um catalisador principal da câmara de combustão única, proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única, o catalisador principal da câmara de combustão única tendo uma extremidade a montante proporcionada à montante de uma extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única na direção do fluxo do gás de escape, e o catalisador principal da câmara de combustão única configurado para purificar o gás de escape liberado da uma câmara de combustão, principalmente dentro de um percurso de escape que se estende da uma câmara de combustão até a porta de descarga; um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única na direção do fluxo do gás de escape no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única sendo configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape; um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no tubo de escape da câmara de combustão única ou no silenciador da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única sendo configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape; e um controlador configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única.

[013] De acordo com esta disposição, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos montada no veículo compreende o corpo principal do motor, o tubo de escape da câmara de combustão única, o silenciador da câmara de combustão única, o catalisador principal da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única e o controlador. O corpo principal do motor inclui um elemento de cilindro no qual uma câmara de combustão e um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única são formados. O gás de escape liberado da uma câmara de combustão flui no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única. O tubo de escape da câmara de combustão única é conectado à extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única do corpo principal do motor. O silenciador da câmara de combustão única é provido de uma porta de descarga que é exposta à atmosfera. O silenciador da câmara de combustão única é conectado ao tubo de escape da câmara de combustão única e permite que o gás de escape que flui da extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única flua para a porta de descarga. O silenciador da câmara de combustão única reduz o ruído gerado pelo gás de escape. O catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única. O catalisador principal da câmara de combustão única purifica o gás de escape liberado da uma câmara de combustão, principalmente dentro do percurso de escape que se estende a partir da uma câmara de combustão até a porta de descarga. A extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionada à montante da extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única. O catalisador principal da câmara de combustão única é, portanto, posicionada de modo a estar relativamente mais próximo à câmara de combustão. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado.

[014] Além do exposto acima, o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é proporcionado no elemento de passagem do escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única. O detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única. O detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única é proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no tubo de escape da câmara de combustão única ou no silenciador da câmara de combustão única. O detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única é proporcionado à jusante do catalisador principal da câmara de combustão única. O controlador processa um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única.

[015] A deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única é detectável por um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única que é proporcionado à jusante do catalisador principal da câmara de combustão única. Assim, torna-se possível sugerir a substituição do catalisador principal da câmara de combustão única fornecendo informação antes de a deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única atingir um nível predeterminado. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior utilizando-se múltiplos catalisadores principais da câmara de combustão única. A detecção da deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única pode ser realizada sem utilizar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única. Além disso, a deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única pode ser detectada com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única. O grau de deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única pode ser detectado com maior precisão quando são utilizados os sinais dos dois detectores de oxigênio. É possível, portanto, sugerir a substituição do catalisador principal da câmara de combustão única em um momento mais adequado quando comparado com os casos em que a deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única é determinada com base apenas em um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única. Um catalisador principal da câmara de combustão única pode, portanto, ser utilizado durante um período de tempo maior.

[016] Além disso, o estado real de purificação pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser descrito com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única. A precisão do controle da combustão pode, por conseguinte, ser melhorada quando o controle de uma quantidade de combustível fornecida à câmara de combustão (daqui em diante, controle da combustão) é realizado com base em sinais provenientes dos dois detectores de oxigênio. Isto torna possível restringir o progresso da deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior. Devido a isto, o desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape pode ser mantido durante um período de tempo maior sem aumentar o tamanho do catalisador principal da câmara de combustão única. Além disso, o desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos durante um período de tempo maior enquanto a estrutura de suporte é simplificada.

[017] Devido ao acima exposto, no veículo incluindo a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos do presente ensinamento, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador pode ser melhorado e o desempenho inicial do veículo em relação à purificação de escape é mantido durante um período de tempo maior, enquanto a estrutura de suporte é simplificada.

[018] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o corpo principal do motor inclui um elemento de cárter que inclui um virabrequim que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo, a uma câmara de combustão do elemento de cilindro é proporcionada, pelo menos parcialmente, à frente de um eixo central do virabrequim em uma direção da dianteira para a traseira do veículo, a porta de descarga do silenciador da câmara de combustão única é proporcionada atrás do eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo, o catalisador principal da câmara é proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo.

[019] De acordo com esta disposição, a câmara de combustão do elemento de cilindro é proporcionada, pelo menos parcialmente, à frente do eixo central do virabrequim. A porta de descarga do silenciador da câmara de combustão única é posicionada atrás do eixo central do virabrequim. O catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado entre a câmara de combustão e a porta de descarga. O catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo central do virabrequim. O catalisador principal da câmara de combustão única é posicionado, portanto, de modo a estar mais próximo à câmara de combustão. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado ainda mais.

[020] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o corpo principal do motor inclua um elemento de cárter incluindo um virabrequim que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo, a câmara de combustão do elemento de cilindro é proporcionada, pelo menos parcialmente, à frente de um eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo, a porta de descarga do silenciador da câmara de combustão única é proporcionada atrás do eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo e o catalisador principal da câmara é proporcionado, pelo menos parcialmente, atrás do eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo.

[021] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o corpo principal do motor inclui um elemento de cárter incluindo um virabrequim que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo, o elemento de cilindro do corpo principal do motor possui um orifício do cilindro, no qual um pistão é proporcionado, e a câmara de combustão do elemento de cilindro é proporcionada, pelo menos parcialmente, à frente de um eixo central do virabrequim em uma direção da dianteira para a traseira do veículo, a porta de descarga do silenciador da câmara de combustão única é proporcionada atrás do eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo, e quando o veículo é visto na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal da câmara de combustão única está, pelo menos parcialmente, à frente na direção da dianteira para a traseira de uma linha reta que é ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro e ortogonal ao eixo central do virabrequim.

[022] De acordo com esta disposição, a câmara de combustão do elemento de cilindro é proporcionada, pelo menos parcialmente, à frente do eixo central do virabrequim. A porta de descarga do silenciador da câmara de combustão única é posicionada atrás do eixo central do virabrequim. O catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado entre a câmara de combustão e a porta de descarga. O eixo central do orifício do cilindro se estende para cima, para frente e para cima, ou para frente a partir do virabrequim. Assume-se que uma linha reta que é ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro e ortogonal ao eixo central do virabrequim é uma linha reta L. A linha reta L se estende para frente, para frente e para baixo, ou para baixo a partir do virabrequim. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal da câmara de combustão única está, pelo menos parcialmente, à frente da linha reta L. O catalisador principal da câmara de combustão única é, portanto, posicionado de modo a estar mais próximo à câmara de combustão. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado ainda mais.

[023] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de modo que o corpo principal do motor inclua um elemento de cárter contendo um virabrequim que se estende em uma direção da esquerda para a direta do veículo, o elemento de cilindro do corpo principal do motor possui um orifício do cilindro, no qual um pistão é proporcionado, a uma câmara de combustão do elemento de cilindro é proporcionada, pelo menos parcialmente, à frente de um eixo central do virabrequim em uma direção da dianteira para a traseira do veículo, a porta de descarga do silenciador da câmara de combustão única é proporcionada atrás do eixo central do virabrequim na direção da dianteira para a traseira do veículo, e quando o veículo é visto na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal da câmara de combustão única está, pelo menos parcialmente, atrás na direção da dianteira para a traseira de uma linha reta que é ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro e ortogonal ao eixo central do virabrequim.

[024] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única seja mais curto do que um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única até a porta de descarga.

[025] De acordo com esta disposição, o comprimento do percurso da câmara de combustão até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única é mais curto do que o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única até a porta de descarga. É possível, portanto, proporcionar o catalisador principal da câmara de combustão única em uma posição mais próxima à câmara de combustão. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado ainda mais.

[026] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado de modo que um comprimento do percurso da uma câmara de combustão única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única seja mais curto do que um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única até a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única.

[027] De acordo com esta disposição, o comprimento do percurso da uma câmara de combustão até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única é mais curto do que o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única até a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única. É possível, portanto, proporcionar o catalisador principal da câmara de combustão única em uma posição mais próxima à câmara de combustão. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado ainda mais.

[028] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o catalisador principal da câmara de combustão única seja proporcionado de modo que o caminho do percurso a partir da uma câmara de combustão até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única seja mais longo que o comprimento do percurso da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única até a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única.

[029] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única seja proporcionado de tal forma que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão até a extremidade a montante do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única seja mais curto do que um comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única.

[030] De acordo com esta disposição, o comprimento do percurso da uma câmara de combustão única até o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é mais curto do que o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única. O detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é, portanto, posicionado de modo a estar mais próximo à câmara de combustão. A temperatura do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode ser, portanto, rapidamente aumentada até a temperatura de ativação quando o motor é acionado. A precisão da detecção do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode ser, portanto, melhorada. Devido a isto, o controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode ser realizado com maior precisão. Por conseguinte, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado. Além disso, devido ao aperfeiçoamento na precisão do controle da combustão, o progresso da deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única pode ser restringido. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior.

[031] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única seja proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão até a extremidade a montante do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única seja mais longo do que um comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única.

[032] De acordo com esta disposição, o comprimento do percurso da uma câmara de combustão até o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é mais longo do que o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única. O detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é posicionado, portanto, de modo a estar próximo ao catalisador principal da câmara de combustão única. Devido a isto, a densidade de oxigênio do gás de escape que flui no catalisador principal da câmara de combustão única pode ser detectada com maior precisão. Devido a isto, o controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode, portanto, ser realizado com maior precisão. Por conseguinte, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado ainda mais. Além disso, devido ao aperfeiçoamento na precisão do controle da combustão, o progresso da deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única pode ser restringido. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior.

[033] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o tubo de escape da câmara de combustão única inclui um elemento de passagem provido de catalisador, no qual é proporcionado um catalisador principal da câmara de combustão e um elemento de passagem a montante conectado a uma extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador e, em pelo menos uma parte do elemento de passagem a montante, uma área transversal do elemento de passagem a montante, cortada ao longo de uma direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape, é menor do que uma área transversal do elemento de passagem provido de catalisador cortada ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape.

[034] De acordo com esta disposição, o tubo de escape do cilindro da câmara de combustão única inclui o elemento de passagem provido de catalisador e o elemento de passagem a montante. O catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado no elemento de passagem provido de catalisador. O elemento de passagem a montante é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador. Assume-se que a área transversal do elemento de passagem provido de catalisador corta ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape é Sa. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a montante, a área transversal do elemento de passagem a montante, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape, é menor do que a área Sa. É possível, portanto, utilizar um catalisador com uma grande área transversal como catalisador principal da câmara de combustão única. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado.

[035] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, pelo menos uma parte do tubo de escape da câmara de combustão única, que está a montante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única, é formada por um tubo de múltiplas paredes, que inclui um tubo interno e, pelo menos, um tubo externo que cobre o tubo interno.

[036] De acordo com esta disposição, pelo menos uma parte do tubo de escape da câmara de combustão única, que está a montante do catalisador principal da câmara de combustão única, é formada por um tubo de múltiplas paredes. O tubo de múltiplas paredes inclui um tubo interno e pelo menos um tubo externo que cobre o tubo interno. O tubo de múltiplas paredes é capaz de restringir a diminuição da temperatura do gás de escape. A temperatura do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode, por conseguinte, ser rapidamente aumentada até a temperatura de ativação quando o motor é acionado. A precisão de detecção do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode, por conseguinte, ser melhorada. Devido a isto, o controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única pode, portanto, ser realizado com maior precisão. Por conseguinte, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado ainda mais. Além disso, devido ao aperfeiçoamento na precisão do controle da combustão, o progresso da deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única pode ser restringido. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior.

[037] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o tubo de escape da câmara de combustão única inclui um elemento de passagem provido de catalisador, no qual o catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado e a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos inclui um protetor de catalisador que cobre, pelo menos parcialmente, uma superfície externa do elemento de passagem provido de catalisador.

[038] De acordo com esta disposição, o tubo de escape da câmara de combustão única inclui o elemento de passagem provido de catalisador. O catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado no elemento de passagem provido de catalisador. A superfície externa do elemento de passagem provido de catalisador está, pelo menos parcialmente, coberta com o protetor de catalisador. O protetor de catalisador torna possível aumentar mais rapidamente a temperatura do catalisador principal da câmara de combustão única. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser melhorado.

[039] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos inclui um subcatalisador a montante da câmara de combustão única que é proporcionado à montante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única e é configurado para purificar o gás de escape.

[040] De acordo com esta disposição, o subcatalisador a montante da câmara de combustão única é proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única. O subcatalisador a montante da câmara de combustão única é proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única. O subcatalisador a montante da câmara de combustão única, portanto, deteriora mais rapidamente do que o catalisador principal da câmara de combustão única. No entanto, mesmo se a deterioração do subcatalisador a montante da câmara de combustão única, atingir um nível predeterminado, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pode ser mantido pelo catalisador principal da câmara de combustão única. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior.

[041] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única seja proporcionado à montante na direção do fluxo do subcatalisador a montante da câmara de combustão única.

[042] De acordo com esta disposição, o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é proporcionado a montante do subcatalisador a montante da câmara de combustão única. O detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única é, por conseguinte, capaz de detectar a densidade de oxigênio do gás de escape que flui no subcatalisador a montante da câmara de combustão única. O desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo subcatalisador a montante da câmara de combustão única pode, portanto, ser melhorado porque o controle da combustão é realizado com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única.

[043] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos inclui um subcatalisador a jusante da câmara de combustão única, que é proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única no tubo de escape da câmara de combustão única ou no silenciador da câmara de combustão única, e é configurado para purificar o gás de escape.

[044] De acordo com esta disposição, o subcatalisador a jusante da câmara de combustão única é proporcionado no tubo de escape da câmara de combustão única ou no silenciador da câmara de combustão única. O subcatalisador a jusante da câmara de combustão única é proporcionado à jusante do catalisador principal da câmara de combustão única. O catalisador principal da câmara de combustão única deteriora-se, portanto, mais rapidamente do que o subcatalisador a jusante da câmara de combustão única. No entanto, mesmo se a deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única atingir um nível predeterminado, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pode ser mantido pelo subcatalisador a jusante da câmara de combustão única. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape pode, portanto, ser mantido durante um período de tempo maior.

[045] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única é proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única e à montante na direção do fluxo do subcatalisador a jusante da câmara de combustão única.

[046] O veículo do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única é proporcionado à jusante na direção do fluxo do subcatalisador a jusante da câmara de combustão única.

[047] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, o controlador é configurado para determinar a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara de combustão única, com base no sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única, e uma unidade de notificação é proporcionada para executar a notificação quando o controlador determina que a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara de combustão única reduziu a um nível predeterminado.

[048] De acordo com esta disposição, o controlador determina a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara de combustão única com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única. Quando o controlador determina que a capacidade de purificação do catalisador reduziu a um nível predeterminado, a unidade de notificação realiza a notificação. Isto torna possível sugerir a substituição do catalisador principal da câmara de combustão única fornecendo informação antes de a deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única atingir um nível predeterminado. O desempenho inicial do veículo em conjunto com a purificação do gás de escape pode, portanto, ser mantido durante um período de tempo maior utilizando-se múltiplos catalisadores principais da câmara de combustão única.

[049] No veículo do presente ensinamento, preferencialmente, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos inclui um alimentador de combustível que é configurado para fornecer combustível à câmara de combustão única, e o controlador é configurado para controlar a quantidade de combustível fornecida a uma câmara de combustão pelo alimentador de combustível, com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única.

[050] O estado real de purificação pelo catalisador principal da câmara de combustão única pode ser descrito com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única. Devido a isto, a precisão do controle da combustão pode ser melhorada à medida que o controle da combustão é realizado com base em sinais dos dois detectores de oxigênio. Isto torna possível restringir o progresso da deterioração do catalisador principal da câmara de combustão única. O desempenho inicial do veículo em conjunto com o desempenho da purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, por um período de tempo maior.

[051] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos do presente ensinamento montada no veículo, inclui: um corpo principal do motor, incluindo um elemento de cilindro, no qual uma câmara de combustão e um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no qual o gás de escape liberado da uma câmara de combustão flui, são formados; um tubo de escape da câmara de combustão única conectado à extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única do corpo principal do motor; um silenciador da câmara de combustão única incluindo uma porta de descarga exposta à atmosfera, o silenciador sendo conectado ao tubo de escape da câmara de combustão única permitindo que o gás de escape flua a partir de uma extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única até a porta de descarga, e o silenciador sendo configurado para reduzir o ruído gerado pelo gás de escape; um catalisador principal da câmara de combustão única proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única, o catalisador principal da câmara de combustão única tendo uma extremidade a montante proporcionada à montante da extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única em uma direção do fluxo do gás de escape, e o catalisador principal da câmara de combustão única sendo configurado para purificar o gás de escape liberado da uma câmara de combustão, principalmente dentro de um percurso de escape que se estende da uma câmara de combustão até a porta de descarga; um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única na direção do fluxo do gás de escape no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única ou no tubo de escape da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única sendo configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape; um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no tubo de escape da câmara de combustão única, ou no silenciador da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única sendo configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape; e um controlador configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única.

[052] De acordo com esta disposição, são alcançados efeitos semelhantes aos do veículo acima descrito do presente ensinamento.

Efeitos Vantajosos

[053] De acordo com o presente ensinamento, o veículo incluindo a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador pode ser melhorado e o desempenho inicial do veículo em relação à purificação do gás de escape podem ser mantidos durante um período de tempo maior, enquanto a estrutura de suporte é simplificada. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [FIG. 1] A FIG. 1 é uma vistalateral de uma motocicleta relacionada à Concretização 1 do presente ensinamento. [FIG. 2] A FIG. 2 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da FIG. 1. [FIG. 3] A FIG. 3 é uma vista inferior da FIG. 2. [FIG. 4] A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle da motocicleta da FIG. 1. [FIG. 5] A FIG. 5 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da FIG. 1. [FIG. 6] A FIG. 6 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 1-1 da Concretização 1. [FIG. 7] A FIG. 7 é uma vista inferior da FIG.6. [FIG. 8] A FIG. 8 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da FIG. 6. [FIG. 9] A FIG. 9 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 1-2 da Concretização 1. [FIG. 10] A FIG. 10 é diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da FIG. 9. [FIG. 11] A FIG. 11 é uma vista lateral de uma motocicleta relacionada à Concretização 2 do presente ensinamento. [FIG. 12] A FIG. 12 é uma vista inferior da FIG. 11. [FIG. 13] A FIG. 13 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da FIG. 11.[FIG. 14] A FIG. 14 é uma vista inferior da FIG. 13. [FIG. 15] A FIG. 15 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e de um sistema de escape da motocicleta da FIG. 11. [FIG. 16]. 16 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, etc., foram removidos da motocicleta da Modificação 2-1 da Concretização 2. [FIG. 17] A FIG. 17 é uma vista inferior da FIG. 16. [FIG. 18] A FIG.18 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e de um sistema de escape da motocicleta da FIG. 16. [FIG. 19]. 19 é uma vista lateral de uma motocicleta relacionada à Concretização 3 do presente ensinamento. [FIG. 20] A FIG. 20 é uma vista inferior da FIG. 19. [FIG. 21] A FIG.21é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da FIG. 19. [FIG. 22] A FIG. 22 é uma vista inferior da FIG. 21. [FIG. 23] A FIG. 23 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da FIG. 19. [FIG. 24] A FIG. 24 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 3-1 da Concretização 3. [FIG. 25] A FIG. 25 é uma vista inferior da FIG. 24. [FIG. 26] A FIG. 26 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da FIG. 24. [FIG. 27] A FIG. 27 é uma vista lateral de uma motocicleta relacionada à Concretização 4 do presente ensinamento. [FIG. 28] A FIG. 28 é uma vista inferior da FIG. 27. [FIG. 29] A FIG.29 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da FIG. 27. [FIG. 30] A FIG. 30 é uma vista inferior da FIG. 29. [FIG. 31] A FIG. 31 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da FIG. 27. [FIG. 32] A FIG. 32 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 4-1 da Concretização 4. [FIG. 33] A FIG. 33 é uma vista inferior da FIG. 32. [FIG. 34] A FIG. 34 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e de um sistema de escape da motocicleta da FIG. 32. [FIG. 35] A FIG. 35 é uma vista esquemática em torno de um silenciador de uma motocicleta relacionada a outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 36] A FIG. 36 é uma seção transversal de um silenciador de uma motocicleta relacionada à outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 37] A FIG. 37 é uma seção transversal de um silenciador de uma motocicleta relacionada à outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 38] A FIG. 38 é uma seção transversal de um silenciador de uma motocicleta relacionada à outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 39] A FIG. 39 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta de outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 40] A FIG. 40 é uma vista esquemática de um corpo principal de motor de uma motocicleta relacionada à outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 41] A FIG. 41 é uma seção transversal parcial de um tubo de escape utilizado na motocicleta de outra concretização do presente ensinamento. [FIG. 42] A FIG. 42 é uma vista parcial ampliada da vista lateral da motocicleta relacionada com outra concretização do presente ensinamento.

DESCRIÇÃO DAS CONCRETIZAÇÕES

[054] A seguir é descrita uma concretização do presente ensinamento com referência às figuras. Será descrito a seguir, um exemplo no qual um veículo do presente ensinamento é aplicado a uma motocicleta. Daqui em diante, dianteira/à frente, traseira/atrás, à esquerda e à direita indicam dianteira/à frente, traseira/atrás, à esquerda e à direita de um condutor. A este respeito, considera-se que a motocicleta está posicionada em um plano horizontal. Os sinais F, Re, G, e R nas figuras indicam dianteira, traseira, à esquerda, e à direita, respectivamente.

Concretização 1 Estrutura Geral

[055] A FIG. 1 é uma vista lateral de uma motocicleta relacionada com a Concretização 1 do presente ensinamento. A FIG. 2 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem de carroceria, etc., foram removidos da motocicleta da Concretização 1. A FIG. 3 é uma vista inferior que mostra o estado em que a carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 1. A FIG. 5 é um diagrama esquemático de um motor e um sistema de escape da motocicleta da Concretização 1.

[056] Um veículo da Concretização 1 é uma motocicleta do tipo assim chamado - underbone 1. Conforme ilustrado na FIG. 2, a motocicleta 1 é provida de um chassi/ estrutura do veículo 2. O chassi do veículo 2 inclui um tubo dianteiro/curva de escapamento (head pipe) 3, um chassi principal 4, e um trilho do assento 5. O chassi principal 4 estende-se para trás e para baixo do tubo dianteiro 3. O trilho do assento 5 estende-se para trás e para cima a partir de uma porção intermediária do chassi principal 4.

[057] Um eixo de direção é rotativamente inserido no tubo dianteiro 3. Um guidão 7 é proporcionado em uma porção superior do eixo de direção (vide FIG. 1). Um visor (não ilustrado) é proporcionado próximo ao guidão 7. O visor é configurado para exibir a velocidade do veículo, a velocidade de rotação do motor, avisos, e semelhantes.

[058] Os garfos dianteiros pareados direito e esquerdo 6 são apoiados em uma porção inferior do eixo de direção. Um semi-eixo 8a é fixado em uma porção terminal inferior de cada garfo dianteiro 6. Uma roda dianteira 8 é rotativamente ligada ao semi-eixo 8a. Um para-lamas 10 é proporcionado acima e atrás da roda dianteira 8.

[059] O trilho do assento 5 suporta um assento 9 (vide FIG. 1). Conforme ilustrado na FIG. 2, o trilho do assento 5 é ligado à extremidade superior dos amortecedores traseiros pareados direito e esquerdo 13. Uma extremidade inferior dos amortecedores traseiros 13 é sustentada pelas porções posteriores dos braços traseiros pareados esquerdo e direito 14. As porções frontais dos braços traseiros 14 estão conectadas ao chassi do veículo 2 por meio de eixos pivô 14a. Os braços traseiros 14 oscilam sobre os eixos pivô 14a no sentido de cima para baixo. Uma roda traseira 15 é sustentada pelas porções posteriores dos braços traseiros 14.

[060] Conforme ilustrado na FIG. 2, um corpo principal do motor 20 é proporcionado abaixo do chassi principal 4. O corpo principal do motor 20 é sustentado pelo chassi do veículo 2. Mais especificamente, uma porção superior do corpo principal do motor 20 é fixada, por um parafuso 4b, a um suporte 4a do chassi principal 4. Mais especificamente, uma porção dianteira superior de um elemento de cárter descrito subsequentemente 21 do corpo principal do motor 20 é fixado ao suporte 4a. Uma parte posterior do corpo principal do motor 20 também é fixado a outro suporte do chassi do veículo 2. Um filtro de ar 32 é proporcionado em uma local abaixo do chassi principal 4 e acima do corpo principal do motor 20.

[061] Conforme ilustrado na FIG. 1, a motocicleta 1 é provida de uma carenagem 11, que cobre o chassi do veículo 2, etc. A carenagem 11 inclui uma carenagem principal 16 e uma carenagem dianteira 17. A carenagem dianteira 17 é proporcionada na porção dianteira do tubo dianteiro 3. A carenagem principal 16 é proporcionada atrás do tubo dianteiro 3. A carenagem principal 16 cobre o chassi principal 4 e o trilho do assento 5. A carenagem principal 16 e a carenagem dianteira 17 cobrem as porções esquerda e direita de uma porção dianteira do corpo principal do motor 20. A carenagem dianteira 17 cobre as porções esquerda e direita do filtro de ar 32.

[062] O chassi principal 4 e a carenagem 11 são baixos em altura nas porções entre o assento 9 e o tubo dianteiro 3. Por esta razão, quando se visualiza em um veículo na direção da esquerda para a direita, a motocicleta do tipo underbone 1 possui um recesso 12 em um local que fica atrás do tubo dianteiro 3, em frente ao assento 9 e acima do chassi principal 4. Este recesso 12 permite que um condutor monte facilmente na motocicleta 1.

[063] A motocicleta 1 inclui uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19. A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19 inclui o corpo principal do motor 20, o filtro de ar 32, um tubo de admissão 33, um tubo de escape 34, um silenciador 35, o catalisador principal 39 (um catalisador principal da câmara de combustão única), um detector de oxigênio a montante 36 (um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única), e um detector de oxigênio a jusante 37 (um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única). Como detalhado posteriormente, o catalisador principal 39 é proporcionado no tubo de escape 34. O catalisador principal 39 é configurado para purificar o gás de escape que passa no tubo de escape 34. No tubo de escape 34, o detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado à montante do catalisador principal 39. No tubo de escape 34, o detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a montante 36 e o detector de oxigênio a jusante 37 são configurados para detectar a quantidade de oxigênio da densidade de oxigênio no gás de escape que flui no tubo de escape 34.

[064] O corpo principal do motor 20 e um motor de cilindro único de quatro tempos. Conforme ilustrado na FIG. 2 e FIG. 3, o corpo principal do motor 20 inclui o elemento de cárter 21 e um elemento de cilindro 22. O elemento de cilindro 22 se estende à frente do elemento de cárter 21.

[065] O elemento de cárter 21 inclui um corpo principal do cárter 23. O elemento de cárter 21 inclui um do virabrequim 27, um mecanismo de transmissão, e semelhantes, os quais são alojados no corpo principal do cárter 23. Daqui em diante, o eixo central Cr1 do virabrequim 27 é referido como um eixo do virabrequim Cr1. O eixo do virabrequim Cr1 se estende na direção da esquerda para a direita. O óleo lubrificante é armazenado no corpo principal do cárter 23. O óleo é transportado por uma bomba de óleo (não ilustrada) e circula no corpo principal do motor 20.

[066] O elemento de cilindro 22 inclui um corpo de cilindro 24, um cabeçote 25, uma tampa do cabeçote 26, e os componentes alojados nos elementos 24 a 26. Conforme ilustrado na FIG. 2, o corpo de cilindro 24 é conectado a uma porção dianteira do corpo principal do cárter 23. O cabeçote 25 é conectado a uma porção dianteira do corpo de cilindro 24. A tampa do cabeçote 26 é conectada a uma porção dianteira do cabeçote 25.

[067] Conforme ilustrado na FIG. 5, um orifício do cilindro 24a é feito no corpo de cilindro 24. O orifício do cilindro 24a aloja um pistão 28 de modo que o pistão 28 seja capaz de se movimentar alternadamente. O pistão 28 é conectado ao virabrequim 27 por meio de uma biela. Daqui em diante, o eixo central Cy1 do orifício do cilindro 24a será referido como um eixo do cilindro Cy1. Conforme ilustrado na FIG. 2, o corpo principal do motor 20 é disposto de modo que o eixo do cilindro Cy1 estenda-se na direção da dianteira para a traseira (direção horizontal). Mais especificamente, a direção na qual o eixo do cilindro Cy1 se estende a partir do elemento de cárter 21 até o elemento de cilindro 22 é para frente e para cima. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy1 com relação à direção horizontal é de 0 graus ou mais e 45 graus ou menos.

[068] Conforme ilustrado na FIG. 5, uma câmara de combustão 29 é formada no elemento de cilindro 22. A câmara de combustão 29 é formada por uma superfície interna do orifício do cilindro 24a do corpo de cilindro 24, o cabeçote 25 e o pistão 28. Em outras palavras, uma parte da câmara de combustão 29 é formada pela superfície interna do orifício do cilindro 24a. Uma porção terminal principal de uma vela de ignição (não ilustrada) é proporcionada na câmara de combustão 29. A vela de ignição inflama uma mistura de gases de ar e combustível na câmara de combustão 29. Conforme ilustrado na FIG. 2, a câmara de combustão 29 encontra- se posicionada à frente do eixo do virabrequim Cr1. Em outras palavras, assume-se que uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr1 e está em paralelo à direção de cima para baixo denomina-se L1. Quando se visualiza na direção da esquerda pra a direita, a câmara de combustão 29 é posicionada à frente da linha reta L1.

[069] Conforme ilustrado na FIG. 5, um elemento de passagem de admissão do cilindro 30 e um elemento de passagem de escape do cilindro 31 (um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única) são formados no cabeçote 25. Neste relatório descritivo, o elemento de passagem é uma estrutura que forma um espaço (percurso) através do qual o gás, ou similares, passa. No cabeçote 25, uma porta de admissão 30a e uma porta de escape 31a são formadas em uma parte da parede que forma a câmara de combustão 29. O elemento de passagem de admissão do cilindro 30 estende-se a partir da porta de admissão 30a até uma entrada formada na superfície externa (superfície superior) do cabeçote 25. O elemento de passagem de escape do cilindro 31 estende-se desde a porta de escape 31a até uma saída formada na superfície externa (superfície inferior) do cabeçote 25. O ar passa por dentro do elemento de passagem de admissão do cilindro 30 e é, então, fornecido à câmara de combustão 29. O gás de escape liberado da câmara de combustão 29 passa através do elemento de passagem de escape do cilindro 31.

[070] Uma válvula de admissão V1 é proporcionada no elemento de passagem de admissão do cilindro 30. Uma válvula de escape V2 é proporcionada no elemento de passagem de escape do cilindro 31. A válvula de admissão V1 e a válvula de escape V2 são ativadas por um mecanismo de operação da válvula (não ilustrado), que é conectado ao virabrequim 27. A porta de admissão 30a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de admissão V1. A porta de escape 31a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de escape V2. O tubo de admissão 33 é conectado a uma porção terminal (entrada) do elemento de passagem de admissão do cilindro 30. O tubo de escape 34 encontra-se conectado a uma porção terminal (saída) do elemento de passagem de escape do cilindro 31. O comprimento do percurso do elemento de passagem de escape do cilindro 31 é referido como a1.

[071] Um injetor 48 (vide FIG. 4) é proporcionado no elemento de passagem de admissão do cilindro 30 ou no tubo de admissão 33. O injetor 48 é proporcionado para fornecer combustível à câmara de combustão 29. Mais especificamente, o injetor 48 injeta o combustível no elemento de passagem de admissão do cilindro 30 ou no tubo de admissão 33. O injetor 48 pode ser proporcionado para injetar combustível na câmara de combustão 29. Uma válvula borboleta (não ilustrada) é proporcionada no tubo de admissão 33.

[072] Conforme ilustrado na FIG. 2, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o tubo de admissão 33 se estende para cima a partir da superfície superior do cabeçote 25. O tubo de admissão 33 é conectado ao filtro de ar 32. O filtro de ar 32 é configurado para purificar o ar fornecido ao corpo principal do motor 20. O ar purificado, enquanto passa pelo filtro de ar 32, é fornecido ao corpo principal do motor 20 através do tubo de admissão 33.

[073] A estrutura do sistema de escape será detalhada a seguir.

[074] Posteriormente, o controle da unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19 será descrito. A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle da motocicleta da Concretização 1.

[075] Conforme ilustrado na FIG. 4, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19 inclui um sensor de velocidade de rotação do motor 46a, um sensor de posição da válvula borboleta 46b, um sensor de temperatura do motor 46c, um sensor de pressão de admissão 46d, e um sensor de temperatura de admissão 46e. O sensor de velocidade de rotação do motor 46a detecta a velocidade de rotação do virabrequim 27, ou seja, a velocidade de rotação do motor. O sensor de posição da válvula borboleta 46b detecta o grau de abertura de uma válvula borboleta (não ilustrada) (daqui em diante, grau de abertura da válvula borboleta). O sensor de temperatura do motor 46c detecta a temperatura do corpo principal do motor. O sensor de pressão de admissão 46d detecta a pressão (pressão de admissão) no tubo de admissão 33. O sensor de temperatura de admissão 46e detecta a temperatura (temperatura de admissão) no tubo de admissão 33.

[076] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19 inclui uma unidade de controle eletrônico (ECU) 45 que é configurado para controlar o corpo principal do motor 20. A unidade de controle eletrônico 45 é equivalente a um controlador do presente ensinamento. A unidade de controle eletrônico 45 é conectada a sensores, tais como o sensor de velocidade de rotação do motor 46a, o sensor de temperatura do motor 46c, o sensor de posição da válvula borboleta 46b, o sensor de pressão de admissão 46d, o sensor de temperatura de admissão 46e, e um sensor de velocidade do veículo. A unidade de controle eletrônico 45 é adicionalmente conectada a uma bobina de ignição 47, ao injetor 48, a uma bomba de combustível 49, a um visor (não ilustrado), e semelhantes. A unidade de controle eletrônico 45 inclui uma unidade de controle 45a e uma unidade de instrução de ativação 45b. A unidade de instrução de ativação 45b inclui um circuito de acionamento da ignição 45c, um circuito de acionamento do injetor 45d, e um circuito de acionamento da bomba 45e.

[077] Ao receber um sinal da unidade de controle 45a, o circuito de acionamento da ignição 45c, o circuito de acionamento do injetor 45d, e um circuito de acionamento da bomba 45e acionam a bobina de ignição 47, o injetor 48, e a bomba de combustível 49, respectivamente. Assim que a bobina de ignição 47 é acionada, ocorre a descarga de centelha na vela de ignição e a mistura de gases é inflamada. A bomba de combustível 49 é conectada ao injetor 48 por meio de uma mangueira de combustível. Assim que a bomba de combustível 49 é acionada, o combustível em um tanque de combustível (não ilustrado) é alimentado por pressão ao injetor 48.

[078] A unidade de controle 45a é um microcomputador, por exemplo. Com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36, um sinal do sensor de velocidade de rotação do motor 46a, ou semelhante, a unidade de controle 45a controla o circuito de acionamento da ignição 45c, o circuito de acionamento do injetor 45d, e um circuito de acionamento da bomba 45e. A unidade de controle 45a controla um tempo de ignição por meio do controle do circuito de acionamento da ignição 45c. A unidade de controle 45a controla a quantidade de injeção de combustível por meio do controle do circuito de acionamento do injetor 45d e o circuito de acionamento da bomba 45e.

[079] Para melhorar a eficiência de purificação do catalisador principal 39 e a eficiência de combustão, a proporção ar- combustível da mistura de ar- combustível na câmara de combustão 29 é, preferencialmente, igual à proporção teórica de ar-combustível (estequiometria). A unidade de controle 45a aumenta ou diminui a quantidade de injeção de combustível de acordo com a necessidade.

[080] Será descrito a seguir um exemplo de controle da quantidade de injeção de combustível pela unidade de controle 45a. Inicialmente, a unidade de controle 45a calcula a quantidade basal de injeção de combustível com base nos sinais do sensor de velocidade de rotação do motor 46a, do sensor de posição da válvula borboleta 46b, do sensor de temperatura do motor 46c e do sensor de pressão de admissão 46d. Mais especificamente, uma quantidade de ar de admissão é calculada utilizando-se um mapa, no qual um grau de abertura da válvula borboleta e uma velocidade de rotação do motor são associados a uma quantidade de ar de admissão e um mapa, no qual uma pressão de admissão e uma velocidade de rotação do motor são associadas a uma quantidade de ar de admissão. Com base na quantidade de ar de admissão calculada a partir dos mapas, a quantidade basal de injeção de combustível, por meio da qual uma proporção alvo de ar- combustível é conseguida, é determinada. Quando o grau de abertura da válvula borboleta é pequeno, o mapa, no qual uma pressão de admissão e uma velocidade de rotação do motor são associadas a uma quantidade de ar de admissão, é utilizado. Quando o grau de abertura da válvula borboleta é grande, o mapa, no qual um grau de abertura da válvula borboleta e uma velocidade de rotação do motor são associados a uma quantidade de ar de admissão, é utilizado.

[081] Além do exposto acima, com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36, a unidade de controle 45a calcula um valor de correção de realimentação para a correção da quantidade basal de injeção de combustível. Mais especificamente, com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36, determina-se se a mistura de ar- combustível é pobre ou rica. O termo “rico” indica um estado no qual o combustível está em excesso, em comparação com a proporção ar- combustível teórica. O termo “pobre” indica um estado no qual o ar está em excesso, em comparação com a proporção ar- combustível teórica. Quando se determina que a mistura de ar- combustível é pobre, unidade de controle 45a calcula o valor de correção de realimentação de modo que a próxima quantidade de injeção de combustível seja aumentada. Entretanto, quando se determina que a mistura de ar- combustível é rica, a unidade de controle 45a calcula o valor de correção de realimentação de modo que a próxima quantidade de injeção de combustível seja reduzida.

[082] Além do exposto acima, a unidade de controle 45a calcula um valor de correção para corrigir a quantidade basal de injeção de combustível, com base na temperatura do motor, a temperatura externa, a atmosfera externa, ou similar. Além disso, a unidade de controle 45a calcula um valor de correção de acordo com características transitórias na aceleração e desaceleração.

[083] A unidade de controle 45a calcula a quantidade de injeção de combustível com base na quantidade basal de injeção de combustível e os valores de correção, como o valor de correção de realimentação. Com base na quantidade de injeção de combustível calculada desta maneira, a bomba de combustível 49 e o injetor 48 são acionados. Como tal, a unidade de controle eletrônico 45 (controlador) processa um sinal do detector de oxigênio a montante 36. Além disso, a unidade de controle eletrônico 45 (controlador) realiza o controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36.

[084] A unidade de controle eletrônico 45 (controlador) processa um sinal do detector de oxigênio a jusante 37. A unidade de controle eletrônico 45 (controlador) determina a capacidade de purificação do catalisador principal 39 com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante 37. A seguir descreve-se um exemplo de como a capacidade de purificação do catalisador principal 39 é determinada especificamente com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante 37.

[085] Inicialmente, uma quantidade de injeção de combustível é controlada de modo que a mistura de gases alterna repetidamente entre rica e pobre. Em seguida, é detectado o atraso de uma alteração em um sinal do detector de oxigênio a jusante 37 a partir de uma alteração na quantidade de injeção de combustível. Quando a alteração no sinal do detector de oxigênio a jusante 37 é significativamente atrasada, determina-se que a capacidade de purificação do catalisador principal 39 é inferior a um nível predeterminado. Neste caso, é enviado um sinal da unidade de controle eletrônico 45 ao visor. Uma luz de aviso (não ilustrada) do visor é ligada. Isso leva o condutor a substituir o catalisador principal 39.

[086] Como tal, a capacidade de purificação do catalisador principal 39 pode ser determinada por meio de um sinal do detector de oxigênio a jusante 37 fornecido a jusante do catalisador principal 39. Isto torna possível sugerir a substituição do catalisador principal 39 ao fornecer informações antes de a deterioração do catalisador principal 39 atingir um nível predeterminado. O desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação do gás de escape pode, portanto, ser mantido durante um período de tempo maior utilizando- se múltiplos catalisadores principais.

Estrutura do Sistema de Escape

[087] Será descrito a seguir um sistema de escape da motocicleta 1 da Concretização 1. Na descrição do sistema de escape neste relatório descritivo, o termo “a montante” indica a direção a montante em que o gás de escape flui. O termo “a jusante” indica a direção a jusante, em que o gás de escape flui. Além disso, na descrição do sistema de escape neste relatório descritivo, o termo “direção do percurso” indica a direção em que o gás de escape flui.

[088] Como descrito acima, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19 inclui o corpo principal do motor 20, o tubo de escape 34, o silenciador 35, o catalisador principal 39, o detector de oxigênio a montante 36 e o detector de oxigênio a jusante 37. O silenciador é provido de uma porta de descarga que é exposta à atmosfera. O percurso que se estende da câmara de combustão 29 até a porta de descarga 35e é referido como um percurso de escape 41 (vide FIG. 5). O percurso de escape 41 é formado pelo elemento de passagem de escape do cilindro 31, o tubo de escape 34, e o silenciador 35. O percurso de escape 41 é um espaço através do qual o gás de escape passa.

[089] Conforme ilustrado na FIG. 5, a porção terminal a montante do tubo de escape 34 encontra-se conectada ao elemento de passagem de escape do cilindro 31. A porção terminal a jusante do tubo de escape 34 encontra-se conectada ao silenciador 35. Uma unidade de catalisador 38 é proporcionada no meio do tubo de escape 34. Uma parte do tubo de escape 34, que se encontra a montante da unidade de catalisador 38, é referida como um tubo de escape a montante 34a. Uma parte do tubo de escape 34, que se encontra a jusante da unidade de catalisador 38, é referida como um tubo de escape a jusante 34b. Embora a FIG. 5 mostre o tubo de escape 34 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 34 não é um tubo reto.

[090] Conforme ilustrado na FIG. 3, o tubo de escape 34 é proporcionado na lateral direita da motocicleta 1. Conforme ilustrado na FIG. 2, uma parte do tubo de escape 34 é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr1. O tubo de escape 34 possui duas porções dobradas. A porção a montante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a montante. A porção a jusante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a jusante. Quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape a partir de uma direção ao longo da direção de cima para baixo a uma direção ao longo da direção da dianteira para a traseira. Mais especificamente, quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada muda a direção do fluxo do gás de escape de baixo para trás e acima. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, a parte dobrada a jusante muda a direção do fluxo do gás de escape de trás e acima para trás. A parte que está ligeiramente a jusante da porção dobrada a jusante é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr1. O catalisador principal 39 é proporcionado entre as duas porções dobradas.

[091] O gás de escape liberado a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 34 flui para o silenciador 35. O silenciador 35 é conectado ao tubo de escape 34. O silenciador 35 é configurado para restringir a oscilação no gás de escape. Com isso, o silenciador 35 torna possível restringir o volume do ruído (ruído de escape) gerado pelo gás de escape. Várias câmaras de expansão e vários tubos que conectam as câmaras de expansão umas com as outras, são proporcionados dentro do silenciador 35. A porção terminal a jusante do tubo de escape 34 é proporcionada no interior de uma câmara de expansão do silenciador 35. A porta de descarga 35e exposta à atmosfera é proporcionada na extremidade a jusante do silenciador 35. Conforme ilustrado na FIG. 5, o comprimento do percurso do percurso de escape que se estende a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 34 até a porta de descarga 35e, é referido como e1. O comprimento do percurso da câmara de expansão no silenciador 35 é o comprimento do percurso que conecta o centro da porta de influxo da câmara de expansão até o centro da porta de descarga da câmara de expansão na distância mais curta. O gás de escape que passou pelo silenciador 35 é liberado para a atmosfera através da porta de descarga 35e. Conforme ilustrado na FIG. 2, a porta de descarga 35e é posicionada atrás do eixo do virabrequim Cr1.

[092] O catalisador principal 39 é proporcionado no tubo de escape 34. A extremidade a montante do catalisador principal 39 é proporcionada à montante da extremidade a montante 35a do silenciador 35. A unidade de catalisador 38 inclui uma carcaça cilíndrica oca 40 e o catalisador principal 39. A extremidade a montante da carcaça 40 é conectada ao tubo de escape a montante 34a. A extremidade a jusante da carcaça 40 é conectada ao tubo de escape a jusante 34b. A carcaça 40 forma uma parte do tubo de escape 34. O catalisador principal 39 é fixado ao interior da carcaça 40. O gás de escape é purificado ao passar através do catalisador principal 39. Todo o gás de escape liberado da porta de escape 31a da câmara de combustão 29 passa através do catalisador principal 39. O catalisador principal 39 purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão 29, principalmente dentro do percurso de escape 41.

[093] O catalisador principal 39 é um catalisador chamado de três vias. O catalisador de três vias remove três substancias do gás de escape, ou seja, hidrocarbonetos, monóxido de carbono, e óxido de nitrogênio, por oxidação ou redução. O catalisador de três vias é um tipo de catalisadores oxidação - redução. O catalisador principal 39 inclui uma base e materiais catalíticos ligados à superfície da base. Os materiais catalisadores são formados por um transportador e metal nobre. O transportador é proporcionado entre o metal nobre e a base. O transportador suporta o metal nobre. Este metal nobre purifica o gás de escape. Exemplos dos metais nobres incluem a platina, paládio, rádio que removem hidrocarbonetos, monóxido de carbono, e óxido de nitrogênio, respectivamente.

[094] O catalisador principal 39 possui uma estrutura porosa. A estrutura porosa implica uma estrutura em que muitos poros são formados de forma transversal, vertical à direção do percurso do percurso de escape 41. Um exemplo de uma estrutura porosa é uma estrutura de favo de mel. No catalisador principal 39, poros que são suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 34a são formados.

[095] O catalisador principal 39 pode ser um catalisador à base de metal ou um catalisador à base de cerâmica. O catalisador à base de metal é um catalisador no qual a base é feita de metal. O catalisador à base de cerâmica é um catalisador no qual a base é feita de cerâmica. A base do catalisador à base de metal é formada, por exemplo, pelo empilhamento alternado de chapas metálicas onduladas e chapas metálicas planas e seu enrolamento. A base do catalisador à base de cerâmica é, por exemplo, um corpo com estrutura em favo de mel.

[096] Conforme ilustrado na FIG. 5, o comprimento do catalisador principal 39 na direção do percurso é referido como c1. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 39 na direção vertical à direção do percurso é referida como w1. O comprimento c1 do catalisador principal 39 é maior do que a largura máxima w1 do catalisador principal 39. A forma transversal do catalisador principal 39 na direção ortogonal à direção do percurso é, por exemplo, circular. A forma transversal pode ser disposta de tal modo que o comprimento na direção de cima para baixo seja mais longo do que o comprimento na direção da esquerda para a direita.

[097] Conforme ilustrado na FIG. 5, a carcaça 40 inclui um elemento de passagem provido de catalisador 40b, um elemento de passagem a montante 40a, e um elemento de passagem a jusante 40c. O catalisador principal 39 é proporcionado no elemento de passagem provido de catalisador 40b. No sentido do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante do elemento de passagem provido de catalisador 40b estão, respectivamente, nas mesmas posições que a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 39. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 40b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é substancialmente constante na direção do percurso. O elemento de passagem a montante 40a é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 40b. O elemento de passagem a jusante 40c é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 40b.

[098] O elemento de passagem a montante 40a é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica aumenta seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. O elemento de passagem a jusante 40c é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica diminui seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 40b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é conhecido como S1. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a montante 40a, a área transversal do elemento de passagem a montante 40a, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S1. A, pelo menos, uma parte do elemento de passagem a montante 40a inclui a extremidade a montante do elemento de passagem montante 40a. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a jusante 40c, a área transversal do elemento de passagem a jusante 40c, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S1. A, pelo menos, parte do elemento de passagem a jusante 40c inclui a extremidade a jusante do elemento de passagem a jusante 40c.

[099] Conforme ilustrado na FIG. 2 e FIG. 3, o catalisador principal 39 é proporcionado à frente do eixo do virabrequim Cr1. Em outras palavras, quando se visualiza no sentido da esquerda para direita, o catalisador principal 39 é proporcionado à frente da linha reta L1. Como descrito acima, a linha reta L1 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr1 e é paralela à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 39 encontra-se posicionado à frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy1.

[0100] Conforme ilustrado na FIG. 2, assume-se que uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy1 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr1 é L2. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 39 encontra-se posicionado à frente da linha reta L2.

[0101] Conforme ilustrado na FIG. 5, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 34 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é referido como b1. O comprimento do percurso b1 é um comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo tubo de escape a montante 34a e pelo elemento de passagem a montante 40a da unidade de catalisador 38. Em outras palavras, o comprimento do percurso b1 é um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro 31 até a extremidade a montante do catalisador principal 39. Além disso, o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a jusante do tubo de escape 34 é referido como d1. O comprimento do percurso d1 é o comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo elemento de passagem a jusante 40c da unidade de catalisador 38 e pelo tubo de escape a jusante 34b. O comprimento do percurso da câmara de combustão 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é a1 + b1. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a porta de descarga 35e é d1 + e1.

[0102] O catalisador principal 39 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b1 seja mais curto do que o comprimento do percurso d1 + e1. Além disso, o catalisador principal 39 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b1 seja mais curto do que o comprimento do percurso d1. Além disso, o catalisador principal 39 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b1 seja mais curto do que o comprimento do percurso d1.

[0103] O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado no tubo de escape 34. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado à montante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado em um tubo de escape a montante 34a (vide FIG. 5). O detector de oxigênio a montante 36 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. O detector de oxigênio a montante 36 pode ser um sensor de oxigênio configurado para detectar se a densidade do oxigênio é superior a um valor predeterminado ou não. Alternativamente, o detector de oxigênio a montante 36 pode ser um sensor (por exemplo, um sensor A/F: sensor de proporção ar/ combustível) configurado para emitir um sinal de detecção que representa a densidade de oxigênio em etapas ou linearmente. O detector de oxigênio a montante 36 encontra-se disposto de tal modo que uma porção terminal (porção de detecção) é proporcionada no interior do tubo de escape 34, enquanto a outra porção terminal é proporcionada fora do tubo de escape 34. A porção de detecção do detector de oxigênio a montante 36 é capaz de detectar a densidade de oxigênio quando esta é aquecida a uma temperatura elevada e ativada. Um resultado de detecção do detector de oxigênio a montante 36 é a saída para a unidade de controle eletrônico 45.

[0104] Conforme ilustrado na FIG. 5, o comprimento do percurso da câmara de combustão 29 até o detector de oxigênio a montante 36 é referido como h1. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 36 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é referido como h2. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h1 seja mais curto do que o comprimento do percurso h2.

[0105] O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado no tubo de escape 34. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado num tubo de escape a jusante 34b (vide FIG. 5). O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à montante do silenciador 35. O detector de oxigênio a jusante 37 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. O detector de oxigênio a jusante 37 pode ser um sensor de oxigênio configurado para detectar se a densidade de oxigênio é superior ou não a um valor predeterminado. Alternativamente, o detector de oxigênio a jusante 37 pode ser um sensor (por exemplo, um sensor A/ F: sensor da proporção de combustível e ar) configurado para emitir um sinal de detecção representando a densidade de oxigênio em etapas ou linearmente. O detector de oxigênio a jusante 37 é disposto de tal modo que uma porção terminal (porção de detecção) é proporcionada no interior do tubo de escape 34, enquanto que a outra porção terminal é proporcionada fora do tubo de escape 34. Um resultado de detecção do detector de oxigênio a jusante 37 é emitido para a unidade de controle 45.

[0106] A estrutura da motocicleta 1 da Concretização 1 foi descrita. A motocicleta da Concretização 1 possui as seguintes características.

[0107] A câmara de combustão 29 é posicionada, pelo menos parcialmente, à frente do eixo do virabrequim Cr1. A porta de descarga 35e do silenciador 35 é posicionada atrás do eixo do virabrequim Cr1. O catalisador principal 39 encontra-se posicionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo do virabrequim Cr1. A extremidade a montante do catalisador principal 39 é proporcionada à montante da extremidade a montante 35a do silenciador 35. O catalisador principal 39 deve ser, por conseguinte, posicionado relativamente próximo à câmara de combustão 29. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado.

[0108] O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do catalisador principal 39. A deterioração do catalisador principal 39 é detectável por um sinal do detector de oxigênio a jusante 37. Isto torna possível sugerir a substituição do catalisador principal 39 ao fornecer informações antes de a deterioração do catalisador principal 39 atingir um nível predeterminado. O desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação do gás de escape podem, portanto, serem mantidos durante um período de tempo maior utilizando-se múltiplos catalisadores principais 39. A deterioração do catalisador principal 39 pode ser detectada com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante 37 e um sinal do detector de oxigênio a montante 36 que são fornecidos a montante do catalisador principal 39. O grau de deterioração do catalisador principal 39 é detectado com maior precisão quando são utilizados os sinais dos dois detectores de oxigênio 36 e 37. É possível, portanto, utilizar um catalisador principal 39 durante um período de tempo maior enquanto se mantém o desempenho inicial da purificação de escape da motocicleta 1, em comparação com os casos em que a deterioração do catalisador principal 39 é detectada com base unicamente em um sinal do detector de oxigênio a jusante 37.

[0109] A capacidade real de purificação do catalisador principal 39 é detectável por um sinal do detector de oxigênio a montante 36 proporcionado à montante do catalisador principal 39 e um sinal do detector de oxigênio a jusante 37 proporcionado à jusante do catalisador principal 39. A precisão do controle da combustão pode ser, portanto, melhorada quando o controle da combustão é realizado com base nos sinais dos dois detectores de oxigênio 36 e 37. Isto torna possível restringir o progresso da deterioração do catalisador principal 39. O desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior. Deste modo, o desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos durante um período de tempo maior sem aumentar o tamanho do catalisador principal 39. O desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior, enquanto a estrutura de suporte é simplificada.

[0110] Como descrito acima, na motocicleta 1 que inclui a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 19 da presente concretização, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador pode ser melhorado e o desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação de escape podem ser mantidos por um período de tempo maior, enquanto a estrutura de suporte é simplificada.

[0111] O catalisador principal 39 é posicionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo do virabrequim Cr1. Por conseguinte, o catalisador principal 39 é posicionado de modo a estar mais próximo à câmara de combustão 29. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado.

[0112] A linha reta L2 é uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy1 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr1. A linha reta L2 estende-se para baixo a partir do virabrequim 27. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, pelo menos, uma parte do catalisador principal 39 encontra-se localizado à frente da linha reta L2. O catalisador principal 39 é, portanto, posicionado de modo a estar mais próximo à câmara de combustão 29. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado ainda mais.

[0113] O comprimento do percurso (a1 + b1) a partir de uma câmara de combustão 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é mais curto do que o comprimento do percurso (d1 + e1) a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a porta de descarga 35e. É possível, portanto, proporcionar o catalisador principal 39 em uma posição mais próxima à câmara de combustão 29. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado ainda mais.

[0114] O comprimento do percurso (a1 + b1) a partir de uma câmara de combustão 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é mais curto do que o comprimento do percurso (d1) a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a jusante do tubo de escape 34. É possível, portanto, proporcionar o catalisador principal 39 em uma posição mais próxima à câmara de combustão 29. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado ainda mais.

[0115] O comprimento do percurso (h1) de uma câmara de combustão 29 até o detector de oxigênio a montante 36 é mais longo do que o comprimento do percurso (h2) do detector de oxigênio a montante 36 até a extremidade a montante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a montante é posicionado, portanto, de modo a estar mais próximo à câmara de combustão 29. O detector de oxigênio a montante 36 pode, portanto, ser rapidamente aquecido até à temperatura de ativação quando o motor é acionado. A precisão de detecção do detector de oxigênio a montante 36 pode, por conseguinte, ser melhorada. O controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36 pode ser realizado, portanto, com maior precisão. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado ainda mais. Além disso, devido ao aperfeiçoamento na precisão do controle da combustão, o progresso da deterioração do catalisador principal 39 pode ser restringido. O desempenho inicial da motocicleta 1 em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior.

[0116] Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a montante 40a, a área transversal do elemento de passagem a montante 40a, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape, é menor do que a área S1. A área S1 é uma área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 40b cortada ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape. É possível, portanto, usar um catalisador com uma área transversal maior como o catalisador principal 39. Devido a isso, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 pode ser melhorado.

Modificação 1-1 da Concretização 1

[0117] A FIG. 6 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 1-1 da Concretização 1. A FIG. 7 é uma vista inferior mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 1-1 da Concretização 1. A FIG. 8 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da Modificação 1-1 da Concretização 1. Na Modificação 1-1, itens idênticos àqueles na Concretização 1 são indicados pelos mesmos números de referência e as descrições detalhadas dos mesmos são omitidos.

[0118] Conforme ilustrado na FIG. 6, quando comparado com a Concretização 1 acima, o catalisador principal 39 é proporcionado a jusante na Modificação 1-1. A estrutura específica do catalisador principal 39 é idêntica à estrutura na Concretização 1 acima. O catalisador principal 39 da Modificação 1-1 é proporcionado no tubo de escape 234. De modo semelhante à Concretização 1 acima, a extremidade a montante do catalisador principal 39 é proporcionada à montante da extremidade a montante 35a do silenciador 35.

[0119] De modo semelhante ao tubo de escape 34 da Concretização 1 , o tubo de escape 234 é conectado ao elemento de passagem de escape do cilindro 31 (vide FIG. 8) e ao silenciador 35. A unidade de catalisador 38 é proporcionada no meio do tubo de escape 234. Conforme ilustrado na FIG. 8, uma parte do tubo de escape 234, que se encontra a montante da unidade de catalisador 38, é referida como um tubo de escape a montante 234a. Uma parte do tubo de escape 234, que se encontra a jusante da unidade de catalisador 38, é referida como um tubo de escape a jusante 234b. O tubo de escape a jusante 234b é proporcionado no silenciador 35. Embora a FIG. 8 mostre o tubo de escape 234 como o como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 234 não é um tubo reto.

[0120] Conforme ilustrado na FIG. 6, o catalisador principal 39 é proporcionado atrás do eixo do virabrequim Cr1. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 39 é proporcionado atrás da linha reta L1. Conforme descrito acima, a linha reta L1 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr1 e está em paralelo à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 39 encontra-se posicionado à frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy1.

[0121] Conforme ilustrado na FIG. 6, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 39 é proporcionado à frente da linha reta L2. A linha reta L2 é uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy1 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr1.

[0122] Conforme ilustrado na FIG. 8, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 234 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é referido como b11. Além disso, o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a jusante do tubo de escape 234 é referido como d11. O comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é a1 + b11. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a porta de descarga 35e é d11 + e1.

[0123] De modo semelhante à Concretização 1 acima, o catalisador principal 39 da Modificação 1-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b11 seja mais curto do que o comprimento do percurso d11 + e1. Diferentemente da Concretização 1 acima, o catalisador principal 39 da Modificação 1-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b11 seja mais longo do que o comprimento do percurso d11. Diferentemente da Concretização 1 acima, o catalisador principal 39 da Modificação 1-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b11 seja mais longo do que o comprimento do percurso d11.

[0124] O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado no tubo de escape 234. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado a montante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado em um tubo de escape a montante 234a (vide FIG. 8).

[0125] Conforme ilustrado na FIG. 8, o comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 29 até o detector de oxigênio a montante 36 é referido como h11. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 36 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é referido como h12. De modo semelhante à Concretização 1, o detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h11 seja mais curto do que o comprimento do percurso h12.

[0126] O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado no tubo de escape 234. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado em um tubo de escape a jusante 234a (vide FIG. 8). O detector de oxigênio a jusante 37 penetra em uma parede lateral do silenciador 35. Uma porção terminal (porção de detecção) do detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionada no tubo de escape a jusante 234a. A outra porção terminal do detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionada fora do silenciador 35.

[0127] Na Modificação 1-1, as disposições semelhantes àquelas da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1. (Modificação 1-2 da Concretização 1)

[0128] A FIG. 9 é uma vista lateral de uma motocicleta de Modificação 1-2 da Concretização 1. A FIG. 10 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da Modificação 1-2 da Concretização 1. Na Modificação 1-2, itens idênticos aos da Concretização 1 são indicados pelos mesmos números de referência e suas descrições detalhadas são omitidas.

[0129] Conforme ilustrado nas FIG. 9 e FIG. 10, um subcatalisador a montante 300 (um subcatalisador a montante da câmara de combustão única), o catalisador principal 39, o detector de oxigênio a montante 36 e o detector de oxigênio a jusante 37 são proporcionados em um tubo de escape 334. De modo semelhante ao tubo de escape 34 da Concretização 1, o tubo de escape 334 é conectado ao elemento de passagem de escape do cilindro 31 (vide FIG. 10) e ao silenciador 35. Uma unidade de catalisador 38 é proporcionada no meio do tubo de escape 334. Conforme ilustrado na FIG. 10, uma parte do tubo de escape 334, que está a montante da unidade de catalisador 38, é referida como um tubo de escape a montante 334a. Uma parte do tubo de escape 334, que está a jusante da unidade de catalisador 38, é referida como um tubo de escape a jusante 334b. Embora a FIG. 10 mostre o tubo de escape 334 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 334 não é um tubo reto.

[0130] O subcatalisador a montante 300 é proporcionado à montante do catalisador principal 39. O subcatalisador a montante 300 é proporcionado no tubo de escape a montante 334a (tubo de escape 334). O subcatalisador a montante 300 pode ser formado unicamente de materiais catalíticos aderidos a uma parede interna do tubo de escape 334. Em tal caso, a base, à qual os materiais catalíticos do subcatalisador a montante 300 estão aderidos, é a parede interna do tubo de escape a montante 334. O subcatalisador a montante 300 pode incluir uma base que é proporcionada no lado interno do tubo de escape 334. Em tal caso, o subcatalisador a montante 300 é formado pela base e pelos materiais catalíticos. A base do subcatalisador a montante 300 é, por exemplo, em forma de placa. A base em forma de placa pode ter a forma em S, a forma circular, ou a forma em C na transversal na direção ortogonal à direção do percurso. Independentemente se o subcatalisador a montante 300 inclui a base ou não, o subcatalisador a montante 300 não possui uma estrutura porosa. Por esta razão, a deflexão da oscilação da pressão do gás de escape não é gerada de forma tão eficaz pelo subcatalisador a montante 300, quando comparado com o catalisador principal 39. Além disso, o subcatalisador a montante 300 não resiste muito ao fluxo do gás de escape em comparação com o catalisador principal 39.

[0131] O catalisador principal 39 purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão 29, principalmente dentro do percurso de escape 41. Em outras palavras, o catalisador principal 39 purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão 29 no percurso de escape 41 mais do que o subcatalisador a montante 300. Isto é, o grau de contribuição do subcatalisador a montante 300 para a purificação do gás de escape é inferior ao do catalisador principal 39.

[0132] O grau de contribuição para a purificação de cada catalisador principal 39 e subcatalisador a montante 300 pode ser medido pelo seguinte método. A explicação do método de medição pressupõe que, entre o catalisador principal 39 e o subcatalisador a montante 300, um catalisador que atua a montante é um catalisador dianteiro, enquanto que um catalisador que atua a jusante é um catalisador traseiro. Na Modificação 1-2, o subcatalisador a montante 300 é o catalisador dianteiro, enquanto que o catalisador principal 39 é o catalisador traseiro.

[0133] Quando a unidade do motor da Modificação 1 é operada, e, em um estado de aquecimento, a densidade de substâncias nocivas no gás de escape liberado pela porta de descarga 35e é medida. O método de medição do gás de escape está em conformidade com os regulamentos Europeus. No estado de aquecimento, o catalisador principal 39 e o subcatalisador a montante 200 estão quentes e ativados. O catalisador principal 39 e o subcatalisador a montante 200 podem, portanto, exercer suficientemente seus desempenhos de purificação no estado de aquecimento.

[0134] Subsequentemente, o catalisador traseiro da unidade de motor usado no experimento é retirado, e apenas a base do catalisador traseiro é fixada. Assume-se que a unidade de motor neste estado seja uma unidade de motor de medição A. De um modo semelhante ao acima exposto, a densidade de substâncias nocivas no gás de escape liberado pela porta de descarga 35e em um estado de aquecimento é medida.

[0135] Além disso, o catalisador dianteiro da unidade de motor de medição A é retirado, e apenas a base do catalisador dianteiro é fixada. Assume-se que a unidade de motor neste estado seja a unidade de motor de medição B. De um modo semelhante ao acima exposto, a densidade de substâncias nocivas no gás de escape liberado pela porta de descarga 35e em um estado de aquecimento é medida. No caso em que o subcatalisador a montante 200 (catalisador dianteiro) está disposto de tal modo que os materiais catalíticos estejam aderidos diretamente à parede interior do tubo de escape 234, o tubo de escape 234 corresponde à base. Fixando apenas a base de um subcatalisador a montante 300, em vez de fixar o subcatalisador a montante descrito acima 300, é equivalente a não fixar os materiais catalíticos à parede interna do tubo de escape 234.

[0136] A unidade de motor de medição A inclui o catalisador dianteiro, e não inclui o catalisador traseiro. A unidade de motor de medição B não inclui nem o catalisador dianteiro nem o catalisador traseiro. Devido a isso, o grau de contribuição para a purificação pelo catalisador dianteiro (subcatalisador a montante 300) é calculado como a diferença entre um resultado de medição a partir da unidade de motor de medição A e um resultado da medição a partir da unidade de motor de medição B. Além disso, o grau de contribuição para a purificação pelo catalisador traseiro (catalisador principal 39) é calculado como a diferença entre um resultado de medição a partir da unidade de motor de medição A e um resultado de medição a partir da unidade de motor da Modificação 1-2.

[0137] A capacidade de purificação do subcatalisador a montante 300 pode ser superior ou inferior a do catalisador principal 39. Quando a capacidade de purificação do subcatalisador a montante 300 é inferior à capacidade de purificação do catalisador principal 39, a taxa de purificação do gás de escape, quando apenas o subcatalisador a montante 300 é proporcionado, é inferior à taxa de purificação do gás de escape quando somente o catalisador principal 39 é proporcionado.

[0138] Conforme ilustrado na FIG. 9, o catalisador principal 39 é proporcionado à frente do eixo do virabrequim Cr1. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 39 é posicionado à frente da linha reta L2. A definição da linha reta L2 é idêntica à definição da Concretização 1. Ou seja, a linha reta L2 é uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy1 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr1.

[0139] Conforme ilustrado na FIG. 10, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 334 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é referido como b21. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a jusante do tubo de escape 334 é referido como d21. O comprimento do percurso da câmara de combustão 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é a1 + b21. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a porta de descarga 35e é d21 + e1.

[0140] De modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 39 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b21 seja mais curto do que o comprimento do percurso d21 + e1. De modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 39 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b21 seja mais curto do que o comprimento do percurso d21. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 39 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b21 seja mais curto do que o comprimento do percurso d21.

[0141] O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado no tubo de escape 334. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado à montante do subcatalisador a montante 300. O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado em um tubo de escape a montante 334a (vide FIG. 13).

[0142] O comprimento do percurso da câmara de combustão 29 até o detector de oxigênio a montante 36 é referido como h21. O comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 36 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é referido como h22. De modo semelhante à Concretização 1, o detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h21 seja mais curto do que o comprimento do percurso h22.

[0143] O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado no tubo de escape 334. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do catalisador principal 39. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado em um tubo de escape a jusante 334b (vide FIG. 13). O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à montante do silenciador 35.

[0144] Na Modificação 1-2, disposições semelhantes aos da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

[0145] Na Modificação 1-2, o subcatalisador a montante 300 é proporcionado à montante do catalisador principal 39. O subcatalisador a montante 300 deteriora-se mais rapidamente do que o catalisador principal 39. No entanto, mesmo se a deterioração do subcatalisador de montante 300 atingir um nível predeterminado, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pode ser mantido pelo catalisador principal 39. O desempenho inicial da motocicleta em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, por um período de tempo maior.

[0146] O detector de oxigênio a montante 36 é proporcionado à montante do subcatalisador de montante 300. O detector de oxigênio a montante 36 é, por conseguinte, capaz de detectar a densidade de oxigênio do gás de escape que flui para dentro do subcatalisador a montante 300. À medida que o controle da combustão é realizado com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo subcatalisador a montante 300 pode ser melhorado.

Concretização 2

[0147] A FIG. 11 é uma vista lateral de uma motocicleta da Concretização 2 do presente ensinamento. A FIG. 12 é uma vista inferior da motocicleta da Concretização 2. A FIG. 13 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 2. A FIG. 14 é uma vista inferior mostrando o estado no qual a carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 2. A FIG. 15 é um diagrama esquemático de um motor e um sistema de escape da motocicleta da Concretização 2.

[0148] Um veículo da Concretização 2 é uma motocicleta do tipo street 50. Conforme ilustrado na FIG. 13, a motocicleta 50 é provida de um chassi do veículo 53. O chassi do veículo 53 inclui um tubo dianteiro 53a, um chassi principal superior 53b, um chassi principal inferior 53c, e uma estrutura de assento 53d. A partir de uma extremidade na lateral do tubo dianteiro 53a até a outra extremidade, o chassi principal superior 53b estende-se para trás e para baixo e depois é curvado para baixo e se estende para baixo. O chassi principal inferior 53c encontra-se posicionado abaixo do chassi principal superior 53b. O chassi principal inferior 53c estende-se para trás e para baixo a partir do tubo dianteiro 53a. A estrutura do assento 53d estende-se para baixo a partir de uma porção intermediária do chassi principal superior 53b.

[0149] Um eixo de direção é rotativamente inserido no tubo dianteiro 53a. Um guidão 55 é proporcionado em uma porção superior do eixo de direção. Um visor (não ilustrado) é proporcionado próximo ao guidão 55. O visor é configurado para exibir a velocidade do veículo, a velocidade de rotação do motor, avisos, e semelhantes.

[0150] As porções terminais superior e inferior do eixo de direção são conectadas a garfos dianteiros pareados direito e esquerdo 56 por meio de suportes. As porções terminais inferiores dos garfos dianteiros 56 suportam uma roda dianteira 57 de forma rotativa.

[0151] As porções terminais dianteiras dos braços pareados esquerdo e direito traseiros 58 são apoiadas de forma oscilante por uma porção traseira do chassi do veículo 53. As porções terminais traseiras dos braços traseiros 58 suportam uma roda traseira 59 de forma rotativa.

[0152] O chassi principal superior 53b suporta um tanque de combustível 51 (vide FIG. 11). A estrutura do assento 53d suporta um assento 52 (vide FIG. 11). O chassi do veículo 53 suporta um corpo principal do motor 61. O chassi do veículo 53 suporta um filtro de ar 73 (vide FIG. 13). Conforme ilustrado na FIG. 13, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, uma porção superior do corpo principal do motor 61 é proporcionada entre o chassi principal superior 53b e o chassi principal inferior 53c. O filtro de ar 73 é proporcionado atrás do corpo principal do motor 61.

[0153] Conforme ilustrado na FIG. 11, a motocicleta 50 é provida de uma carenagem 54 que cobre o chassi do veículo 53 e outros semelhantes. A carenagem 54 cobre uma porção superior do corpo principal do motor 61 e o filtro de ar 73.

[0154] A motocicleta 50 inclui uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 60. A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 60 inclui o corpo principal do motor 61, o filtro de ar 73 (vide FIG. 13), um tubo de admissão 74, um tubo de escape 75, um silenciador 76, um catalisador principal 180 (um catalisador principal da câmara de combustão única), um detector de oxigênio a montante 77 (um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única) e um detector de oxigênio a jusante 78 (um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única). A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 60 inclui ainda uma unidade de controle eletrônico, que é semelhante à unidade de controle eletrônico 45 da Concretização 1. A unidade de controle eletrônico controla o corpo principal do motor 61.

[0155] O corpo principal do motor 61 é um motor de cilindro único de quatro tempos. Conforme ilustrado na FIG. 13, o corpo principal do motor 61 inclui um elemento de cárter 62 e um elemento de cilindro 63. O elemento de cilindro 63 estende-se à frente e para cima a partir do elemento de cárter 62.

[0156] O elemento de cárter 62 inclui um corpo principal do cárter 64. O elemento de cárter 62 inclui um virabrequim 68, um mecanismo de transmissão, e semelhantes, os quais estão alojados no corpo principal do cárter 64. O eixo central (eixo do virabrequim) Cr2 do virabrequim 68 estende-se na direção da esquerda para a direita. O óleo lubrificante é armazenado no corpo principal do cárter 64. O óleo é transportado por uma bomba de óleo (não ilustrada) e circula no corpo principal do motor 61.

[0157] O elemento de cilindro 63 inclui um corpo de cilindro 65, um cabeçote 66, uma tampa do cabeçote 67, e os componentes alojados nos elementos de 65 a 67. Conforme ilustrado na FIG. 13, o corpo de cilindro 65 é conectado a uma porção superior do corpo principal do cárter 64. O cabeçote 66 é conectado a uma porção superior do corpo de cilindro 65. A tampa do cabeçote 67 é conectada a uma porção superior do cabeçote 66.

[0158] Conforme ilustrado na FIG. 15, um orifício do cilindro 65a é feito no corpo de cilindro 65. O orifício do cilindro 65a aloja um pistão 69 de modo que o pistão 69 seja capaz de se movimentar alternadamente. O pistão 69 é conectado ao virabrequim 68 por meio de uma biela. Daqui em diante, o eixo central Cy2 do orifício do cilindro 65a será referido como um eixo do cilindro Cy2. Conforme ilustrado na FIG. 13, o corpo principal do motor 61 é disposto de modo que o eixo do cilindro Cy2 estenda-se na direção vertical. Mais especificamente, a direção na qual o eixo do cilindro Cy2 se estende a partir do elemento de cárter 62 até o elemento de cilindro 63 é para frente e para cima. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy2 com relação à direção horizontal é de 45 graus ou mais e 90 graus ou menos.

[0159] Conforme ilustrado na FIG. 15, uma câmara de combustão 70 é formada no elemento de cilindro 63. A câmara de combustão 70 é formada por uma superfície interna do orifício do cilindro 65a do corpo de cilindro 65, o cabeçote 66, e o pistão 69. Conforme ilustrado na FIG. 13, a câmara de combustão 70 é posicionada à frente do eixo do virabrequim Cr2. Em outras palavras, assume-se que uma linha reta, que passa pelo eixo do virabrequim Cr2 e está em paralelo à direção de cima para baixo, é L3. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, a câmara de combustão 70 é posicionada à frente da linha reta L3.

[0160] Conforme ilustrado na FIG. 15, um elemento de passagem de admissão do cilindro 71 e um elemento de passagem de escape do cilindro 72 (um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única) são formados no cabeçote 66. No cabeçote 66, uma porta de admissão 71a e uma porta de escape 72a são formadas em uma parte de parede que forma a câmara de combustão 70. O elemento de passagem de admissão do cilindro 71 estende-se desde a porta de admissão 71a até uma entrada formada na superfície externa (superfície traseira) do cabeçote 66. O elemento de passagem de escape do cilindro 72 estende-se a partir da porta de escape 72a até uma saída formada na superfície externa (superfície dianteira) do cabeçote 66. O ar passa por dentro do elemento de passagem de admissão do cilindro 71 e é depois alimentado à câmara de combustão 70. O gás de escape liberado a partir da câmara de combustão 70 passa através do elemento de passagem de escape do cilindro 72.

[0161] Uma válvula de admissão V3 é proporcionada no elemento de passagem de admissão do cilindro 71. Uma válvula de escape V4 é proporcionada no elemento de passagem de escape do cilindro 72. A porta de admissão 71a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de admissão V3. A porta de escape 72a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de escape V4. Um tubo de admissão 74 é conectado a uma porção terminal (entrada) do elemento de passagem de admissão do cilindro 71. Um tubo de escape 75 é conectado a uma porção terminal (saída) do elemento de passagem de escape do cilindro 72. O comprimento do percurso do elemento de passagem de escape do cilindro 72 é referido como a2.

[0162] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 60 inclui uma vela de ignição, um mecanismo de operação da válvula, um injetor, e uma válvula borboleta, do mesmo modo como o corpo principal do motor 20 da Concretização 1. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 60 inclui sensores, tais como um sensor de velocidade de rotação do motor e um sensor de posição da válvula borboleta.

[0163] Como descrito acima, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 60 inclui o corpo principal do motor 61, o tubo de escape 75, o silenciador 76, o catalisador principal 180, o detector de oxigênio a montante 77, e o detector de oxigênio a jusante 78. O silenciador 76 é provido de uma porta de descarga 76e que é exposta à atmosfera. O percurso que se estende da câmara de combustão 70 até a porta de descarga 76e é referido como um percurso de escape 182 (vide FIG. 15). O percurso de escape 182 é formado pelo elemento de passagem de escape do cilindro 72, pelo tubo de escape 75, e pelo silenciador 76. O percurso de escape 182 é um espaço através do qual o gás de escape passa.

[0164] Conforme ilustrado na FIG. 15, a porção terminal a montante do tubo de escape 75 é conectada ao elemento de passagem de escape do cilindro 72. A porção terminal a jusante do tubo de escape 75 é conectado ao silenciador 76. Uma unidade de catalisador 79 é proporcionada no meio do tubo de escape 75. Uma parte do tubo de escape 75, que está a montante da unidade de catalisador 79, é referida como um tubo de escape a montante 75a. Uma parte do tubo de escape 75, que está a jusante da unidade de catalisador 79, é referida como um tubo de escape a jusante 75b. Embora a FIG. 15 mostre o tubo de escape 75 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 75 não é um tubo reto.

[0165] Conforme ilustrado na FIG. 12 e FIG. 14, a maior parte do tubo de escape 75 é proporcionada no lado direito da motocicleta 50. Conforme ilustrado na FIG. 13, uma parte do tubo de escape 75 é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr2. O tubo de escape 75 possui duas porções dobradas. A porção a montante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a montante. A porção a jusante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a jusante. Quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape a partir de uma direção ao longo da direção da dianteira para traseira a uma direção ao longo da direção de cima para baixo. Mais especificamente, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape de frente e abaixo para trás e abaixo. Quando vista na direção da esquerda para a direita, a parte dobrada a jusante muda a direção do fluxo do gás de escape a partir da direção ao longo da direção de cima para baixo a uma direção ao longo da direção da dianteira para a traseira. Mais especificamente, quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a jusante muda a direção do fluxo do gás de escape de trás e abaixo para trás. Uma parte que está a jusante da porção dobrada a jusante, é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr2. O catalisador principal 180 é proporcionado entre as duas porções dobradas.

[0166] O gás de escape liberado a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 75 flui para o silenciador 76. O silenciador 76 é conectado ao tubo de escape 75. O silenciador 76 é configurado para restringir a oscilação no gás de escape. Com isso, o silenciador 76 restringe o volume do ruído (ruído de escape) gerado pelo gás de escape. Várias câmaras de expansão e múltiplos tubos que conectam as câmaras de expansão umas com as outras são proporcionados dentro do silenciador 76. A porção terminal a jusante do tubo de escape 75 é proporcionada no interior de uma câmara de expansão do silenciador 76. A porta de descarga 76e exposta à atmosfera é proporcionada na extremidade a jusante do silenciador 76. Conforme ilustrado na FIG. 15, o comprimento do percurso do percurso de escape que se estende a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 75 até a porta de descarga 76e é referido como e2. O gás de escape que passou pelo silenciador 76 é liberado para a atmosfera através da porta de descarga 76e. Conforme ilustrado na FIG. 13, a porta de descarga 76e é posicionada atrás do eixo do virabrequim Cr2.

[0167] O catalisador principal 180 é proporcionado no tubo de escape 75. A extremidade a montante do catalisador principal 180 é proporcionada à montante da extremidade a montante 76a do silenciador 76. A unidade de catalisador 79 inclui uma carcaça cilíndrica oca 181 e o catalisador principal 180. A extremidade a montante da carcaça 181 é conectada ao tubo de escape a montante 75a. A extremidade a jusante da carcaça 181 é conectada ao tubo de escape a jusante 75b. A carcaça 181 forma uma parte do tubo de escape 75. O catalisador principal 180 é fixado no interior da carcaça 181. O gás de escape é purificado ao passar através do catalisador principal 180. Todo o gás de escape liberado da porta de escape 72a da câmara de combustão 70 passa através do catalisador principal 180. O catalisador principal 180 purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão 70, principalmente dentro do percurso de escape 182.

[0168] Os materiais do catalisador principal 180 são idênticos àqueles do catalisador principal 39 da Concretização 1. O catalisador principal 180 possui uma estrutura porosa. No catalisador principal 180, os poros que são suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 75a são formados. Conforme ilustrado na FIG. 15, o comprimento do catalisador principal 180 na direção do percurso é referido como c2. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 180 na direção ortogonal à direção do percurso é referida como w2. O comprimento c2 do catalisador principal 180 é maior que a largura máxima w2 do catalisador principal 180.

[0169] Conforme ilustrado na FIG. 15, a carcaça 181 inclui um elemento de passagem provido de catalisador 181b, um elemento de passagem a montante 181a, e um elemento de passagem a jusante 181c. O catalisador principal 180 é proporcionado no elemento de passagem provido de catalisador 181b. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante do elemento de passagem provido de catalisador 181b estão, respectivamente, nas mesmas posições que a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 180. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 181b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é substancialmente constante. O elemento de passagem a montante 181a é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 181b. O elemento de passagem a jusante 181c é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 181b.

[0170] O elemento de passagem a montante 181a é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica aumenta seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. O elemento de passagem a jusante 181c é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica diminui seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 181b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é conhecido como S2. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a montante 181a, a área transversal do elemento de passagem a montante 181a, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S2. A, pelo menos, parte do elemento de passagem a montante 181a inclui a extremidade a montante do elemento de passagem montante 181a. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a jusante 181c, a área transversal do elemento de passagem a jusante 181c, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S2. A, pelo menos, parte do elemento de passagem a jusante 181c inclui a extremidade a jusante do elemento de passagem a jusante 181c.

[0171] Conforme ilustrado na FIG. 13, o catalisador principal 180 é proporcionado à frente do eixo do virabrequim Cr2. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 180 é proporcionado à frente da linha reta L3. Como descrito acima, a linha reta L3 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr2 e é paralela à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 180 encontra-se posicionado à frente do eixo do cilindro Cy2.

[0172] Conforme ilustrado na FIG. 13, assume-se que uma linha reta, que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy2 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr2, é L4. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 180 encontra-se posicionado à frente da linha reta L4.

[0173] Conforme ilustrado na FIG. 15, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 75 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é referido como b2. O comprimento do percurso b2 é um comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo tubo de escape a montante 75a e pelo elemento de passagem a montante 181a da unidade de catalisador 79. Em outras palavras, o comprimento do percurso b2 é um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro 72 até a extremidade a montante do catalisador principal 180. Além disso, o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 180 até a extremidade a jusante do tubo de escape 75 é referido como d2. O comprimento do percurso d2 é o comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo elemento de passagem a jusante 181c da unidade de catalisador 79 e pelo tubo de escape a jusante 75b. O comprimento do percurso da câmara de combustão 70 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é a2 + b2. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 180 até a porta de descarga 76e é d2 + e2.

[0174] Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 180 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a2 + b2 seja mais curto do que o comprimento do percurso d2 + e2. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 180 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a2 + b2 seja mais curto do que o comprimento do percurso d2. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 180 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b2 seja mais curto do que o comprimento do percurso d2.

[0175] O detector de oxigênio a montante 78 é proporcionado no tubo de escape 75. O detector de oxigênio a montante 77 é proporcionado à montante do catalisador principal 180. O detector de oxigênio a montante 77 é proporcionado em um tubo de escape a montante 75a (vide FIG. 15). O detector de oxigênio a montante 77 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a montante 77 é idêntica a do detector de oxigênio a montante 37 da Concretização 1.

[0176] Conforme ilustrado na FIG. 15, o comprimento do percurso da câmara de combustão 70 até o detector de oxigênio a montante 77 é referido como h3. O comprimento do percurso a partir do detector de oxigênio a montante 77 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é referido como h4. De modo semelhante à Concretização 1, o detector de oxigênio a montante 77 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h3 seja mais curto do que o comprimento do percurso h4.

[0177] O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado no tubo de escape 75. O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado à jusante do catalisador principal 180. O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado em um tubo de escape a jusante 75b (vide FIG. 15). O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado à montante do silenciador 76. O detector de oxigênio a jusante 78 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a jusante 78 é idêntica a do detector de oxigênio a montante 37 da Concretização 1.

[0178] Como descrito acima, na motocicleta 50 da Concretização 2, o detector de oxigênio a montante 77 e o detector de oxigênio a jusante 78 são proporcionados a montante e a jusante do catalisador principal 180, respectivamente. Além do referido acima, os arranjos dos componentes são semelhantes aos da motocicleta 1 da Concretização 1. As disposições semelhantes àquelas da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

[0179] A estrutura do sistema de escape da Modificação 1-2, descrita acima, pode ser utilizada na motocicleta 50 da Concretização 2. Efeitos semelhantes aos da Modificação 1-2 são obtidos, em tal caso. (Modificação 2-1 da Concretização 2)

[0180] A FIG. 16 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 2-1 da Concretização 2. A FIG. 17 é uma vista inferior mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 2-1 da Concretização 2. A FIG. 18 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da Modificação 2-1 da Concretização 2. Na Modificação 2-1, itens idênticos aos da Concretização 2 são indicados pelos mesmos números de referência e suas descrições detalhadas são omitidas.

[0181] Conforme ilustrado na FIG. 16, em comparação com a Concretização 2 acima, o catalisador principal 180 é proporcionado à jusante na Modificação 2-1. A estrutura específica do catalisador principal 180 é idêntica à estrutura na Concretização 2 acima. O catalisador principal 180 da Modificação 2-1 é proporcionado no tubo de escape 275. De modo semelhante à Concretização 2 acima, a extremidade a montante do catalisador principal 180 é fornecida a montante da extremidade a montante 76a do silenciador 76.

[0182] De modo semelhante ao tubo de escape 75 da Concretização 2, o tubo de escape 275 é conectado ao elemento de passagem de escape do cilindro 72 (vide FIG. 18) e ao silenciador 76. É proporcionada uma unidade de catalisador 79 no meio do tubo de escape 275. Conforme ilustrado na FIG. 18, uma parte do tubo de escape 275, que está a montante da unidade de catalisador 79, é referida como um tubo de escape a montante 275a. Uma parte do tubo de escape 275, que está a jusante da unidade de catalisador 79, é referida como um tubo de escape a jusante 275b. O tubo de escape a jusante 275b é proporcionado no silenciador 76. Embora a FIG. 18 mostre o tubo de escape 275 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 275 não é um tubo reto.

[0183] Conforme ilustrado na FIG. 16, o catalisador principal 180 é proporcionado atrás do eixo do virabrequim Cr2. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direta, o catalisador principal 180 é proporcionado atrás da linha reta L3. Conforme descrito acima, a linha reta L3 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr2 e está em paralelo à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direta, o catalisador principal 180 é posicionado à frente do eixo do cilindro Cy2.

[0184] Conforme ilustrado na FIG. 16, quando se visualiza na direção da esquerda para a direta, o catalisador principal 180 é proporcionado atrás da linha reta L4. A linha reta L4 é uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy2 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr2.

[0185] Conforme ilustrado na FIG. 18, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 275 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é referido como b12. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 180 até a extremidade a jusante do tubo de escape 275 é referido como d12. O comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 70 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é a2 + b12. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 180 até a porta de descarga 76e é d12 + e2.

[0186] De modo semelhante à Concretização 2 acima, o catalisador principal 180 da Modificação 2-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a2 + b12 seja mais curto do que o comprimento do percurso d12 + e2. Diferentemente da Concretização 2 acima, o catalisador principal 180 da Modificação 2-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a2 + b12 seja mais longo do que o comprimento do percurso d12. Diferentemente da Concretização 2 acima, o catalisador principal 180 da Modificação 2-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b12 seja mais longo do que o comprimento do percurso d12.

[0187] O detector de oxigênio a montante 77 é proporcionado no tubo de escape 275. O detector de oxigênio a montante 77 é proporcionado à montante do catalisador principal 180. O detector de oxigênio a montante 77 é fornecido a montante do tubo de escape 275a (vide FIG. 18).

[0188] Conforme ilustrado na FIG. 18, o comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 70 até o detector de oxigênio a montante 77 é referido como h13. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 77 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é referido como h14. De modo semelhante à Concretização 2, o detector de oxigênio a montante 77 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h13 seja mais curto do que o comprimento do percurso h14.

[0189] O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado no tubo de escape 275. O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado à jusante do catalisador principal 180. O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado à jusante do tubo de escape 275a (vide FIG. 18). O detector de oxigênio a jusante 78 é proporcionado à montante do silenciador 76.

[0190] Na Modificação 2-1, as disposições semelhantes aos da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

Concretização 3

[0191] A FIG. 19 é uma vista lateral de uma motocicleta da Concretização 3 do presente ensinamento. A FIG. 20 é uma vista inferior da motocicleta da Concretização 3. A FIG. 21 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 3. A FIG. 22 é uma vista inferior que mostra o estado no qual a carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 3. A FIG. 23 é um diagrama esquemático de um motor e um sistema de escape da motocicleta da Concretização 3.

[0192] Um veículo da Concretização 3 é uma motocicleta do tipo scooter 80. Conforme ilustrado na FIG. 21, a motocicleta 80 é provida de um chassi do veículo 81. O chassi do veículo 81 inclui um tubo dianteiro 81a, um chassi principal 81b, chassis laterais pareados esquerdo e direito 81c, chassis traseiros pareados esquerdo e direito 81d, e estruturas de assento pareadas esquerda e direita 81e. O chassi principal 81b estende-se para trás e para baixo a partir do tubo dianteiro 81a. Os chassis laterais pareados esquerdo e direito estendem-se substancialmente na horizontal para trás a partir de uma porção terminal inferior do chassi principal 81b. Os chassis traseiros pareados esquerdo e direito 81d se estendem para trás e para cima a partir das porções terminais inferiores dos chassis laterais 81c. As estruturas de assento pareadas direita e esquerda 81e estendem-se horizontalmente para trás a partir de porções terminais traseiras dos chassis traseiros 81d.

[0193] Um eixo de direção é rotativamente inserido no tubo dianteiro 81a. Um guidão 82 é proporcionado em uma porção superior do eixo de direção. Um visor (não ilustrado) é proporcionado próximo ao guidão 82. O visor é configurado para exibir a velocidade do veículo, a velocidade de rotação do motor, avisos e semelhantes.

[0194] Os garfos dianteiros pareados esquerdo e direito 83 são apoiados em uma porção inferior do eixo de direção. As porções terminais inferiores dos garfos dianteiros 83 suportam uma roda dianteira 84 de forma rotativa.

[0195] Uma prancha (foot board) 85 (vide FIG. 19) é conectado aos chassis laterais pareados esquerdo e direito 81c. Um condutor sentado em um assento 86, posteriormente descrito, coloca seus pés sobre esta prancha 85.

[0196] As estruturas de assento 81e suportam o assento 86 (vide FIG. 19). Na direção da dianteira para a traseira do veículo, o assento 86 se estende a partir de uma porção intermediária da porção terminal traseira do chassi do veículo 81.

[0197] Um espaço G1 (vide FIG. 21) é formado abaixo do assento 86. Um guarda- volumes (não ilustrado) é proporcionado neste espaço G1. O guarda- volumes é uma caixa descoberta. O assento 86 funciona como uma tampa para abrir e fechar a abertura superior do guarda- volumes. O guarda- volumes é proporcionado entre as estruturas de assento esquerda e direita 81e. O guarda- volumes é suportado pelos chassis traseiros 81d e pelas estruturas de assento 81e.

[0198] Conforme ilustrado na FIG. 19, a motocicleta 80 é provida de uma carenagem 87 que cobre o chassi do veículo 81 e outros semelhantes. A carenagem 87 inclui uma carenagem dianteira 87a, um protetor de perna 87b, uma carenagem principal 87c, e uma infra- carenagem 87d. A carenagem dianteira 87a é proporcionada à frente do tubo dianteiro 81a. O protetor de perna 87b é proporcionado atrás do tubo dianteiro 81a. A carenagem dianteira 87a e o protetor de perna 87b cobrem o tubo dianteiro 81a e o chassi principal 81b. A carenagem principal 87c se estende para cima a partir de uma parte traseira da prancha 85. A carenagem principal 87c cobre o guarda- volumes quase completamente. A infracarenagem 87d é proporcionada abaixo da carenagem dianteira 87a, do protetor de perna 87b, e da carenagem principal 87c. A infra- carenagem 87d cobre uma porção dianteira superior de um corpo principal do motor 94 posteriormente descrito a partir da dianteira, esquerda e direita.

[0199] Uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos de suspensão unitária 93 é fixada ao chassi do veículo 81. A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 93 inclui o corpo principal do motor 94 e uma unidade de transmissão de energia 95 (vide FIG. 20 e FIG. 22). A unidade de transmissão de energia 95 é conectada a uma parte traseira do corpo principal do motor 94. A unidade de transmissão de energia 95 é proporcionada na parte à esquerda do corpo principal do motor 94. A unidade de transmissão de energia 95 aloja uma transmissão. A unidade de transmissão de energia 95 suporta uma roda traseira 88, de forma rotativa.

[0200] O corpo principal do motor 94 e a unidade de transmissão de energia 95 são configurados para serem integralmente oscilantes em relação ao chassi do veículo 81. Mais especificamente, conforme ilustrado nas FIG. 21 e FIG. 22, um componente de ligação direito 90R e um componente de ligação esquerdo 90L são conectados às porções terminais esquerda e direita da porção inferior do corpo principal do motor 94. O componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L estendem-se à frente do corpo principal do motor 94. As porções terminais principais do componente de ligação direito 90R e do componente de ligação esquerdo 90L são conectadas rotativamente ao chassi do veículo 81 por meio de eixos pivô 89. Além disso, o componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L são conectados rotativamente ao corpo principal do motor 94 por meio dos eixos pivô 91 (vide FIG. 21). Observa-se que a FIG. 20 não mostra algumas partes, tais como um revestimento 96 posteriormente descrito do componente de ligação direito 90R e do corpo principal do motor 94.

[0201] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 93 inclui o corpo principal do motor 94, a unidade de transmissão de energia 95, um filtro de ar (não ilustrado), um tubo de admissão 110 (vide FIG. 23), um tubo de escape 111, um silenciador 112, um catalisador principal 116 (um catalisador principal da câmara de combustão única), um detector de oxigênio a montante 113 (um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única) e um detector de oxigênio a jusante 114 (um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única). A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 93 inclui ainda uma unidade de controle eletrônico, que é semelhante à unidade de controle eletrônico 45 da Concretização 1. A unidade de controle eletrônico controla o corpo principal do motor 94.

[0202] O corpo principal do motor 94 é um motor de cilindro único de quatro tempos. O corpo principal do motor 94 é um motor refrigerado por ar forçado. O corpo principal do motor 94 inclui o protetor 96, uma ventoinha 97, um elemento de cárter 98, e um elemento de cilindro 99.

[0203] O elemento de cilindro 99 estende-se à frente do elemento de cárter 98. O protetor 96 cobre toda a circunferência de uma parte traseira do elemento de cilindro 99. Mais especificamente, o protetor 96 cobre toda a circunferência de todo o corpo de cilindro 101, descrito subsequentemente, e todo o cabeçote 102 descrito subsequentemente. No entanto, a circunferência do tubo de escape 111 conectado ao cabeçote 102 não é coberta. O protetor 96 cobre a parte direita do elemento de cárter 98.

[0204] A ventoinha 97 é proporcionada entre o protetor 96 e o elemento de cárter 98. Uma porta de influxo para a admissão de ar é formada em uma parte do protetor 96 oposta à ventoinha 97. A ventoinha 97 gera um fluxo de ar para arrefecer o corpo principal do motor 94. Mais especificamente, o ar é introduzido no protetor 96 pela rotação da ventoinha 97. À medida que este fluxo de ar colide com o corpo principal do motor 94, o elemento de cárter 98 e o elemento de cilindro 99 são arrefecidos.

[0205] O elemento de cárter 98 inclui um corpo principal do cárter 100 e um virabrequim 104, ou semelhante, alojado no corpo principal do cárter 100. O eixo central (eixo do virabrequim) Cr3 do virabrequim 104 estende-se na direção da esquerda para a direita. A ventoinha 97 é conectada integralmente e rotativamente a uma porção terminal direita do virabrequim 104. A ventoinha 97 é acionada pela rotação do virabrequim 104. O óleo lubrificante é armazenado no corpo principal do cárter 100. O óleo é transportado por uma bomba de óleo (não ilustrada) e circula no corpo principal do motor 94.

[0206] O elemento de cilindro 99 inclui um corpo de cilindro 101, um cabeçote 102, uma tampa do cabeçote 103, e os componentes alojados em elementos 101 a 103. Conforme ilustrado na FIG. 20, o corpo de cilindro 101 é conectado a uma porção dianteira do corpo principal do cárter 100. O cabeçote 102 é conectado a uma porção dianteira do corpo de cilindro 101. A tampa do cabeçote 103 é conectada a uma porção dianteira do cabeçote 102.

[0207] Conforme ilustrado na FIG. 23, um orifício do cilindro 101a é feito no corpo de cilindro 101. O orifício do cilindro 101a aloja um pistão 105, de modo que o pistão 105 seja capaz de se movimentar alternadamente. O pistão 105 é conectado ao virabrequim 104 por meio de uma biela. Daqui em diante, o eixo central Cy3 do orifício do cilindro 101a será referido como um eixo do cilindro Cy3. Conforme ilustrado na FIG. 21, o corpo principal do motor 94 é disposto de modo que o eixo do cilindro Cy3 estenda-se na direção da dianteira para a traseira. Mais especificamente, a direção na qual o eixo do cilindro Cy3 se estende a partir do elemento de cárter 98 até o elemento de cilindro 99 é para frente e para cima. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy3 em relação à direção horizontal é 0 graus ou mais e 45 graus ou menos.

[0208] Conforme ilustrado na FIG. 23, uma câmara de combustão 106 é formada no elemento de cilindro 99. A câmara de combustão 106 é formada por uma superfície interna do orifício do cilindro 101a do corpo de cilindro 101, o cabeçote 102 e o pistão 105. Conforme ilustrado na FIG. 21, a câmara de combustão 106 é posicionada à frente do eixo do virabrequim Cr3. Em outras palavras, assume-se que uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr3 e é paralela na direção de cima para baixo é L5, de modo que, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, a câmara de combustão 106 é posicionada à frente da linha reta L5.

[0209] Conforme ilustrado na FIG. 23, um elemento de passagem de admissão do cilindro 107 e um elemento de passagem de escape do cilindro 108 (um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única) são formados no cabeçote 102. No cabeçote 102, uma porta de admissão 107a e uma porta de escape 108a são formadas em uma parte da parede que forma a câmara de combustão 106. O elemento de passagem de admissão do cilindro 107 estende-se desde a porta de admissão 107a até uma entrada formada na superfície externa (superfície superior) do cabeçote 102. O elemento de passagem de escape do cilindro 108 estende-se desde a porta de escape 108a até uma saída formada na superfície externa (superfície inferior) do cabeçote 102. O ar passa por dentro do elemento de passagem de admissão do cilindro 107 e é, portanto, fornecido à câmara de combustão 106. O gás de escape liberado da câmara de combustão 106 passa através do elemento de passagem de escape do cilindro 108.

[0210] Uma válvula de admissão V5 é proporcionada no elemento de passagem de admissão do cilindro 107. Uma válvula de escape V6 é proporcionada no elemento de passagem de escape do cilindro 108. A porta de admissão 107a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de admissão V5. A porta de escape 108a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de escape V6. Um tubo de admissão 110 é conectado a uma porção terminal (entrada) do elemento de passagem de admissão do cilindro 107. Um tubo de escape 111 é conectado a uma porção terminal (saída) do elemento de passagem de escape do cilindro 108. O comprimento do percurso do elemento de passagem de escape do cilindro 108 é referido como a3.

[0211] Como descrito acima, a FIG. 20 não apresenta algumas partes, tais como o componente de ligação direito 90R e o protetor 96. Com esta disposição, uma parte da conexão da superfície inferior do cabeçote 102 e do tubo de escape 111 fica visível. Conforme ilustrado na FIG. 20 e FIG. 22, quando se visualiza a partir de baixo, uma porção terminal a montante do tubo de escape 111 é posicionada entre o componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L. No entanto, conforme ilustrado na FIG. 21, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o tubo de escape 111 passa acima do componente de ligação direito 90R e do componente de ligação esquerdo 90L. O tubo de escape 111, portanto, não passa entre o componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L.

[0212] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 93 inclui uma vela de ignição, um mecanismo de operação da válvula, um injetor, e uma válvula borboleta, de modo semelhante ao corpo principal do motor 20 da Concretização 1. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 93 inclui sensores, tais como um sensor de velocidade de rotação do motor e um sensor de posição da válvula borboleta.

[0213] Como descrito acima, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 93 inclui o corpo principal do motor 94, o tubo de escape 111, o silenciador 112, o catalisador principal 116, o detector de oxigênio a montante 113, e o detector de oxigênio a jusante 114. O silenciador 112 é provido de uma porta de descarga 112e que é exposta à atmosfera. O percurso que se estende da câmara de combustão 106 até a porta de descarga 112e é referido como um percurso de escape 118 (vide FIG. 23). O percurso de escape 118 é formado pelo elemento de passagem de escape do cilindro 108, pelo tubo de escape 111 e pelo silenciador 112. O percurso de escape 118 é um espaço através do qual o gás de escape passa.

[0214] Conforme ilustrado na FIG. 23, a porção terminal a montante do tubo de escape 111 é conectada ao elemento de passagem de escape do cilindro 108. A porção terminal a jusante do tubo de escape 111 é conectada ao silenciador 112. Uma unidade de catalisador 115 é proporcionada no meio do tubo de escape 111. Uma parte do tubo de escape 111, que está a montante da unidade de catalisador 115, é referida como um tubo de escape a montante 111a. Uma parte do tubo de escape 111, que está a jusante da unidade de catalisador 115, é referida como um tubo de escape a jusante 111b. Embora a FIG. 23 mostre o tubo de escape 111 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 111 não é um tubo reto.

[0215] Conforme ilustrado na FIG. 20, o tubo de escape 111 é proporcionado no lado direito da motocicleta 80. Conforme ilustrado na FIG. 21, uma parte do tubo de escape 111 é proporcionada abaixo do eixo do virabrequim Cr3. O tubo de escape 111 possui duas porções dobradas. A porção a montante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a montante. A porção a jusante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a jusante. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape de baixo para trás e abaixo. Quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a jusante muda a direção do fluxo do gás de escape de baixo e atrás para trás e acima. Uma parte que está a jusante da porção dobrada a jusante é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr3. A extremidade a jusante do catalisador principal 116 é proporcionada na porção dobrada a jusante.

[0216] O gás de escape liberado a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 111 flui para dentro do silenciador 112. O silenciador 112 é conectado ao tubo de escape 111. O silenciador 112 é configurado para restringir a oscilação no gás de escape. Com isso, o silenciador 112 restringe o volume do ruído (ruído de escape) gerado pelo gás de escape. Várias câmaras de expansão e múltiplos tubos que conectam as câmaras de expansão umas com as outras são proporcionados dentro do silenciador 112. A porção terminal a jusante do tubo de escape 111 é proporcionada no interior de uma câmara de expansão do silenciador 112. A porta de descarga 112e exposta à atmosfera é proporcionada na extremidade a jusante do silenciador 112. Conforme ilustrado na FIG. 23, o comprimento do percurso do percurso de escape que se estende a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 111 até a porta de descarga 112e é referido como e3. O gás de escape que passou pelo silenciador 112 é liberado para a atmosfera através da porta de descarga 112e. Conforme ilustrado na FIG. 21, a porta de descarga 112e é posicionada atrás do eixo do virabrequim Cr3.

[0217] O catalisador principal 116 é proporcionado no interior do tubo de escape 111. A extremidade a montante do catalisador principal 116 é proporcionada à montante da extremidade a montante 112a do silenciador 112. A unidade de catalisador 115 inclui uma carcaça cilíndrica oca 117 e o catalisador principal 116. A extremidade a montante da carcaça 117 é conectada ao tubo de escape a montante 111a. A extremidade a jusante da carcaça 117 é conectada ao tubo de escape a jusante 111b. A carcaça 117 forma uma parte do tubo de escape. O catalisador principal 116 é fixado no interior da carcaça 117. O gás de escape é purificado ao passar através do catalisador principal 116. Todo o gás de escape liberado da porta de escape 108a da câmara de combustão 106 passa através do catalisador principal 116. O catalisador principal 116 purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão 106, principalmente dentro do percurso de escape 118.

[0218] Os materiais do catalisador principal 116 são idênticos àqueles do catalisador principal 39 da Concretização 1. O catalisador principal 116 possui uma estrutura porosa. No catalisador principal 116, os poros que são suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 111a são formados. Conforme ilustrado na FIG. 23, o comprimento do catalisador principal 116 na direção do percurso é referido como c3. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 116 na direção ortogonal à direção do percurso é referida como w3. O comprimento c3 do catalisador principal 116 é maior que a largura máxima w3 do catalisador principal 116.

[0219] Conforme ilustrado na FIG. 23, a carcaça 117 inclui um elemento de passagem provido de catalisador 117b, um elemento de passagem a montante 117a, e um elemento de passagem a jusante 117c. O catalisador principal 116 é proporcionado no elemento de passagem provido de catalisador 117b. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante do elemento de passagem provido de catalisador 117b estão, respectivamente, nas mesmas posições que a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 116. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 117b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é substancialmente constante. O elemento de passagem a montante 117a é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 117b. O elemento de passagem a jusante 117c é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 117b.

[0220] O elemento de passagem a montante 117a é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica aumenta seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. O elemento de passagem a jusante 117c é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica diminui seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 117b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é conhecido como S3. A área transversal da extremidade a montante (pelo menos, uma parte do) elemento de passagem a montante 117a, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S3. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a jusante 117c, a área transversal do elemento de passagem a jusante 117c, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S3. A, pelo menos, parte do elemento de passagem a jusante 117c inclui a extremidade a jusante do elemento de passagem a jusante 117c.

[0221] Conforme ilustrado na FIG. 21, o catalisador principal 116 é proporcionado à frente do eixo do virabrequim Cr3. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 116 é proporcionado à frente da linha reta L5. Como descrito acima, a linha reta L5 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr3 e é paralela à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 116 encontra-se posicionado à frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy3.

[0222] Conforme ilustrado na FIG. 21, assume-se que uma linha reta, que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy3 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr3, é L6. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 116 encontra-se posicionado à frente da linha reta L6.

[0223] Conforme ilustrado na FIG. 23, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 111 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é referido como b3. O comprimento do percurso b3 é um comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo tubo de escape de montante 111a e o elemento de passagem a montante 117a da unidade de catalisador 115. Em outras palavras, o comprimento do percurso b3 é um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro 108 até a extremidade a montante do catalisador principal 116. Além disso, o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 116 até a extremidade a jusante do tubo de escape 111 é referido como d3. O comprimento do percurso d3 é o comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo elemento de passagem a jusante 117c da unidade de catalisador 115 e pelo tubo de escape a jusante 111b. O comprimento do percurso da câmara de combustão 106 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é a3 + b3. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 116 até a porta de descarga 112e é d3 + e3.

[0224] De modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 116 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a3 + b3 seja mais curto do que o comprimento do percurso d3 + e3. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 116 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a3 + b3 seja mais curto do que o comprimento do percurso d3. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 116 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b3 seja mais curto do que o comprimento do percurso d3.

[0225] O detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado no tubo de escape 111. O detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado à montante do catalisador principal 116. O detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado à montante do tubo de escape 111a (vide FIG.23). O detector de oxigênio a montante 113 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a montante 113 é idêntica a do detector de oxigênio a montante da Concretização 1.

[0226] Conforme ilustrado na FIG. 23, o comprimento do percurso da câmara de combustão 106 até o detector de oxigênio a montante 113 é referido como h5. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 113 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é referido como h6. Diferentemente da Concretização 1, o detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado para que o comprimento do percurso h5 seja mais longo do que o comprimento do percurso h6.

[0227] O detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado no tubo de escape 111. O detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado à jusante do catalisador principal 116. O detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado na carcaça 117 da unidade de catalisador 115. Mais especificamente, o detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado em um elemento de passagem a jusante 117c (vide FIG. 23). O detector de oxigênio a jusante 114 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a jusante 114 é idêntica à do detector de oxigênio a montante 37 da Concretização 1.

[0228] Como descrito acima, na motocicleta 80 da Concretização 3, o detector de oxigênio a montante 113 e o detector de oxigênio a jusante 114 são proporcionados a montante e a jusante do catalisador principal 116, respectivamente. Além do exposto acima, as disposições dos componentes são semelhantes às da motocicleta 1 da Concretização 1. As disposições semelhantes às da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

[0229] O comprimento do percurso (h5) de uma câmara de combustão 106 até o detector de oxigênio a montante 113 é mais longo do que o comprimento do percurso (h6) do detector de oxigênio a montante 113 até a extremidade a montante do catalisador principal 116. O detector de oxigênio a montante 113 é, portanto, posicionado de modo a estar próximo ao catalisador principal 116. Devido a isto, a densidade de oxigênio do gás de escape que flui para dentro do catalisador principal 116 pode ser detectada com maior precisão. O controle da combustão, com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 113, pode ser realizado, portanto, com maior precisão. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 116 pode ser melhorado ainda mais. Além disso, devido ao aperfeiçoamento na precisão do controle da combustão, o progresso da deterioração do catalisador principal 116 pode ser restringido. O desempenho inicial da motocicleta 80 em conjunto com a purificação do gás de escape pode, portanto, ser mantido por um período de tempo maior.

[0230] A estrutura do sistema de escape da Modificação 1-2 descrita acima pode ser utilizada na motocicleta 80 da Concretização 3. Efeitos semelhantes àqueles da Modificação 1-2 são obtidos, em tal caso. (Modificação 3-1 da Concretização 3)

[0231] A FIG. 24 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 3-1 da Concretização 3. A FIG. 25 é uma vista inferior mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 3-1 da Concretização 3. A FIG. 26 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da Modificação 3-1 da Concretização 3. Na Modificação 3-1, itens idênticos aos da Concretização 3 são indicados pelos mesmos números de referência e suas descrições detalhadas são omitidas.

[0232] Conforme ilustrado na FIG. 24, em comparação com a Concretização 3 acima, o catalisador principal 116 é proporcionado à jusante na Modificação 3-1. A estrutura específica do catalisador principal 116 é idêntica à estrutura na Concretização 3 acima. O catalisador principal 116 da Modificação 3-1 é proporcionado no tubo de escape 211. De modo semelhante à Concretização 3 acima, a extremidade a montante do catalisador principal 116 é proporcionada à montante da extremidade a montante 112a do silenciador 112.

[0233] De modo semelhante ao tubo de escape 111 da Concretização 3, o tubo de escape 2111 é conectado ao elemento de passagem de escape do cilindro 108 (vide FIG. 26) e ao silenciador 112. É proporcionada uma unidade de catalisador 2115 no meio do tubo de escape 2111. Conforme ilustrado na FIG. 26, uma parte do tubo de escape 2111, que está a montante da unidade de catalisador 2115, é referida como um tubo de escape a montante 2111a. Uma parte do tubo de escape 2111, que está a jusante da unidade de catalisador 2115, é referida como um tubo de escape a jusante 2111b. O tubo de escape a jusante 2111b é proporcionado no silenciador 112. Embora a FIG. 26 represente o tubo de escape 2111 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 2111 não é um tubo reto.

[0234] A unidade de catalisador 2115 inclui um catalisador principal 116 e uma carcaça 2117. A carcaça 2117 inclui um elemento de passagem a montante 2117a, um elemento de passagem provido de catalisador 2117b e um elemento de passagem a jusante 2117c. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante do elemento de passagem provido de catalisador 2117b estão respectivamente nas mesmas posições que a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 116.

[0235] Conforme ilustrado na FIG. 24, o catalisador principal 116 é proporcionado atrás do eixo do virabrequim Cr3. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 116 é proporcionado atrás da linha reta L5. Conforme descrito acima, a linha reta L5 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr3 e está em paralelo à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 116 é posicionado à frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy3.

[0236] Conforme ilustrado na FIG. 24, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 116 é proporcionado atrás da linha reta L6. A linha reta L6 é uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy3 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr3.

[0237] Conforme ilustrado na FIG. 26, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 2111 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é referido como b13. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 116 até a extremidade a jusante do tubo de escape 2111 é referido como d13. O comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 106 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é a3 + b13. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 116 até a porta de descarga 112e é d13 + e3.

[0238] De modo semelhante à Concretização 3 acima, o catalisador principal 116 da Modificação 3-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a3 + b13 seja mais curto do que o comprimento do percurso d13 + e3. Diferentemente da Concretização 3 acima, o catalisador principal 116 da Modificação 3-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a3 + b13 seja mais longo do que o comprimento do percurso d13. Diferentemente da Concretização 3 acima, o catalisador principal 116 da Modificação 3-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b13 seja mais longo do que o comprimento do percurso d13.

[0239] O detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado no tubo de escape 2111. O detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado à montante do catalisador principal 116. O detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado à montante do tubo de escape 2111a (vide FIG. 26).

[0240] Conforme ilustrado na FIG. 26, o comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 106 até o detector de oxigênio a montante 113 é referido como h15. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 113 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é referido como h16. Diferentemente da Concretização 3, o detector de oxigênio a montante 113 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h15 seja mais longo do que o comprimento do percurso h16. Esta estrutura é idêntica à da Concretização 1 acima.

[0241] O detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado no tubo de escape 2111. O detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado à jusante do catalisador principal 116. O detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionado à jusante do tubo de escape 2111b (vide FIG. 26). O detector de oxigênio a jusante 114 penetra em uma parede lateral do silenciador 112. Uma porção terminal (porção de detecção) do detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionada no tubo de escape de jusante 2111b. A outra porção terminal do detector de oxigênio a jusante 114 é proporcionada fora do silenciador 112.

[0242] Na Modificação 3-1, as disposições semelhantes às da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

Concretização 4

[0243] A FIG. 27 é uma vista lateral de uma motocicleta da Concretização 4 do presente ensinamento. A FIG. 28 é uma vista inferior da motocicleta da Concretização 4. A FIG. 29 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 4. A FIG. 30 é uma vista inferior mostrando o estado no qual a carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Concretização 4. A FIG. 31 é um diagrama esquemático de um motor e um sistema de escape da motocicleta da Concretização 4.

[0244] Um veículo da Concretização 4 é uma motocicleta do tipo sportscooter 120. Conforme ilustrado na FIG. 29, a motocicleta 120 é provida de um chassi do veículo 121. O chassi do veículo 121 inclui um tubo dianteiro 121a, um chassi principal 121b, um trilho de assento direito 122R, um trilho de assento esquerdo 122L, infra- chassis (under frames) pareados esquerdo e direito 121c, e um elemento transversal 121d (vide FIG. 21). O chassi principal 121b estende-se para trás e para baixo a partir do tubo dianteiro 121a. A partir das extremidades nas porções intermediárias do chassi principal 121b até as outras extremidades, os infrachassis 121c estendem-se para trás e para baixo, e são então curvados para baixo e estendem-se para baixo em uma direção substancialmente horizontal. Conforme ilustrado na FIG. 30, o elemento transversal 121d é conectado aos infra- chassis esquerdo e direito 121c. O elemento transversal 121d se estende na direção da esquerda para a direita. Conforme ilustrado na FIG. 29, o trilho de assento esquerdo 122L se estende para trás e para cima a partir de uma porção intermediária do chassi principal 121b. Conforme ilustrado na FIG. 30, o trilho de assento direito 122R é conectado a uma porção terminal direita do elemento transversal 121d. Conforme ilustrado na FIG. 29, desde uma extremidade no elemento transversal 121d a outra extremidade, o trilho de assento direito 122R se estende para cima e é, em seguida, curvado para trás. Uma parte traseira do trilho de assento direito 122R estende-se substancialmente em paralelo ao trilho de assento esquerdo 122L.

[0245] Um eixo de direção é inserido rotativamente no tubo dianteiro 121a. Um guidão 123 é proporcionado em uma porção superior do eixo de direção. Um visor (não ilustrado) é proporcionado próximo do guidão 123. O visor é configurado para exibir a velocidade do veículo, a velocidade de rotação do motor, avisos e semelhantes.

[0246] Os garfos dianteiros pareados esquerdo e direito 124 são apoiados em uma porção inferior do eixo de direção. As porções terminais inferiores dos garfos dianteiros 124 suportam uma roda dianteira 125 de forma rotativa.

[0247] Os trilhos de assento esquerdo e direito 122L e 122R suportam um assento 126 (vide FIG. 27).

[0248] Conforme ilustrado na FIG. 27, a motocicleta 120 é provida de uma carenagem 127 que cobre o chassi do veículo 121 e semelhantes. A carenagem 127 inclui um capô dianteiro 127a, uma carenagem principal 127b, e uma carenagem inferior 127c. O capô dianteiro 127a cobre o tubo dianteiro 121a e uma porção superior do chassi principal 121b. A carenagem principal 127b e a carenagem inferior 127c cobrem uma porção inferior do chassi principal 121b. A carenagem principal 127b cobre o trilho de assento direito 122R e o trilho de assento esquerdo 122L. A carenagem inferior 127c cobre os infra- chassis 121c e os elementos transversais 121d. A carenagem principal 127b cobre um filtro de ar 147 (vide FIG. 29) e uma porção dianteira de um corpo principal do motor descrito subsequentemente 133. O filtro de ar 147 é proporcionado à frente do corpo principal do motor 133.

[0249] Uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos de suspensão unitária 132 é fixada ao chassi do veículo 121. A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 inclui o corpo principal do motor 133 e unidade de transmissão de energia 134 (vide FIG. 28 e FIG. 30). A unidade de transmissão de energia 134 é conectada a uma parte traseira do corpo principal do motor 133. A unidade de transmissão de energia 134 é proporcionada à esquerda do corpo principal do motor 133. A unidade de transmissão de energia 134 aloja uma transmissão. A unidade de transmissão de energia 134 suporta uma roda traseira 128, de forma rotativa.

[0250] O corpo principal do motor 133 e a unidade de transmissão de energia 134 são configurados para serem integralmente oscilantes em relação ao chassi do veículo 121. Mais especificamente, conforme ilustrado nas FIG. 29 e FIG. 30, um componente de ligação direito 130R e um componente de ligação esquerdo 130L são conectados às porções terminais esquerda e direita da porção inferior do corpo principal do motor 133. O componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerdo 130L estendem-se à frente do corpo principal do motor 133. As porções terminais principais do componente de ligação direito 130R e do componente de ligação esquerdo 130L são conectadas rotativamente ao chassi do veículo 121 (os infra- chassis 121c) por meio de eixos pivô 129. Além disso, o componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerdo 130L são conectados rotativamente ao corpo principal do motor 133 por meio dos eixos pivô 131.

[0251] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 é um motor refrigerado à água. A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 inclui o corpo principal do motor 133, um refrigerador à água 135, a unidade de transmissão de energia 134, o filtro de ar 147 (vide FIG. 29 e FIG. 30), um tubo de admissão 148 (vide FIG. 29), um tubo de escape 149, um silenciador 150, um catalisador principal 154 (um catalisador principal da câmara de combustão única), um detector de oxigênio a montante 151 (um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única) e um detector de oxigênio a jusante 152 (um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única). A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 inclui ainda uma unidade de controle eletrônico, que é semelhante à unidade de controle eletrônico 45 da Concretização 1. A unidade de controle eletrônico controla o corpo principal do motor 133.

[0252] O refrigerador à água 135 inclui um radiador (não ilustrado), uma bomba de água (não ilustrada), uma ventoinha (não ilustrada), e um elemento de cobertura 135a. A ventoinha é proporcionada à direita de uma parte traseira do corpo principal do motor 133. O radiador é proporcionado à direita da ventoinha. O elemento de cobertura 135a cobre o radiador da direita. Além disso, o elemento de cobertura 135a cobre o radiador e a ventoinha por cima, abaixo, pela frente e atrás.

[0253] O corpo principal do motor 133 é um motor de cilindro único de quatro tempos. Conforme ilustrado na FIG. 29, o corpo principal do motor 133 inclui um elemento de cárter 136 e um elemento de cilindro 137. O elemento de cilindro 137 estende-se à frente do elemento de cárter 136.

[0254] O elemento de cárter 136 inclui um corpo principal do cárter 138 e um virabrequim 142, ou similar, alojados no corpo principal do cárter 138. O eixo central (eixo do virabrequim) Cr4 do virabrequim 142 se estende na direção da esquerda para a direita. O óleo lubrificante é armazenado no corpo principal do cárter 138. O óleo é transportado por uma bomba de óleo (não ilustrada) e circula no corpo principal do motor 133.

[0255] A ventoinha do refrigerador à água 135 é conectada a uma porção terminal direita do virabrequim 142 para poder rodar de uma forma integrada. A ventoinha é acionada pela rotação do virabrequim 142. A ventoinha gera um fluxo de ar para o arrefecimento do corpo principal do motor 133. Mais especificamente, o ar é introduzido no elemento de cobertura 135a pela rotação da ventoinha. À medida que a troca de calor ocorre entre o ar introduzido e o fluido de arrefecimento no radiador, o líquido refrigerante é arrefecido. O corpo principal do motor 133 é arrefecido pelo líquido refrigerante arrefecido.

[0256] O elemento de cilindro 137 inclui um corpo de cilindro 139, um cabeçote 140, uma carenagem principal 141, e os componentes alojados nos elementos 139 a 141. Conforme ilustrado na FIG. 29 e FIG. 30, o corpo de cilindro 139 é conectado a uma porção dianteira do corpo principal do cárter 138. O cabeçote 140 é conectado a uma porção dianteira do corpo de cilindro 139. Conforme ilustrado na FIG. 29, a carenagem principal 141 é conectada a uma porção dianteira do cabeçote 140.

[0257] Conforme ilustrado na FIG. 31, um orifício do cilindro 139a é feito no corpo de cilindro 139. O orifício do cilindro 139a aloja um pistão 143 de modo que o pistão 143 seja capaz de se movimentar alternadamente. O pistão 143 é conectado ao virabrequim 142 por meio de uma biela. Daqui em diante, o eixo central Cy4 do orifício do cilindro 139a é referido como um eixo do cilindro Cy4. Conforme ilustrado na FIG. 29, o corpo principal do motor é disposto de modo que o eixo do cilindro Cy4 estenda-se na direção da dianteira para a traseira. Mais especificamente, a direção na qual o eixo do cilindro Cy4 se estende a partir do elemento de cárter 136 até o elemento de cilindro 137 é para frente e para cima. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy4 em relação à direção horizontal é 0 graus ou mais e 45 graus ou menos.

[0258] Conforme ilustrado na FIG. 31, uma câmara de combustão 144 é formada no elemento de cilindro 137. A câmara de combustão 144 é formada por uma superfície interior do orifício do cilindro 139a do corpo de cilindro 139, cabeçote 140 e pistão 143. Conforme ilustrado na FIG. 29, a câmara de combustão 144 é posicionada à frente do eixo do virabrequim Cr4. Em outras palavras, assume-se que uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr4 e é paralela à direção de cima para baixo é L7, de modo que, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, a câmara de combustão 144 é posicionada à frente da linha reta L7.

[0259] Conforme ilustrado na FIG. 31, um elemento de passagem de admissão do cilindro 145 e um elemento de passagem de escape do cilindro 146 (um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única) são formados no cabeçote 140. No cabeçote 140, uma porta de admissão 145a e uma porta de escape 146a são formadas em uma parte da parede que forma a câmara de combustão 144. O elemento de passagem de admissão do cilindro 145 estende-se desde a porta de admissão 145a até uma entrada formada na superfície externa (superfície superior) do cabeçote 140. O elemento de passagem de escape do cilindro 146 estende-se desde a porta de escape 146a até uma saída formada na superfície externa (superfície inferior) do cabeçote 140. O ar passa por dentro do elemento de passagem de admissão do cilindro 145 e é, portanto, fornecido à câmara de combustão 144. O gás de escape liberado da câmara de combustão 144 passa através do elemento de passagem de escape do cilindro 146.

[0260] Uma válvula de admissão V7 é proporcionada no elemento de passagem de admissão do cilindro 145. Uma válvula de escape V8 é proporcionada no elemento de passagem de escape do cilindro 146. A porta de admissão 145a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de admissão V7. A porta de escape 146a é aberta e fechada pelo movimento da válvula de escape V8. Um tubo de admissão 148 é conectado a uma porção terminal (entrada) do elemento de passagem de admissão do cilindro 145. Um tubo de escape 149 é conectado a uma porção terminal (saída) do elemento de passagem de escape do cilindro 146. O comprimento do percurso do elemento de passagem de escape do cilindro 146 é referido como a4.

[0261] Conforme ilustrado na FIG. 30, o tubo de escape 149 é conectado à superfície inferior do cabeçote 140. Quando se visualiza de baixo, uma porção terminal a montante do tubo de escape 149 é posicionada entre o componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerdo 130L. Além disso, conforme ilustrado na FIG. 29, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, uma parte do tubo de escape 149 é sobreposto ao componente de ligação direito 130R e ao componente de ligação esquerdo 130L. O tubo de escape 149, portanto, passa entre o componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerdo 130L.

[0262] A unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 inclui uma vela de ignição, um mecanismo de operação da válvula, um injetor, e uma válvula borboleta, de modo semelhante à Concretização 1. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 inclui sensores, tais como um sensor de velocidade de rotação do motor e um sensor de posição da válvula borboleta.

[0263] Como descrito acima, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 132 inclui o corpo principal do motor 133, o tubo de escape 149, o silenciador 150, o catalisador principal 154, o detector de oxigênio a montante 151 e o detector de oxigênio a jusante 152. O silenciador 150 é provido de uma porta de descarga 150e que é exposta à atmosfera. O percurso que se estende da câmara de combustão 144 até a porta de descarga 150e é referido como um percurso de escape 156 (vide FIG. 31). O percurso de escape 156 é formado pelo elemento de passagem de escape do cilindro 146, pelo tubo de escape e pelo silenciador 150. O percurso de escape 156 é um espaço através do qual o gás de escape passa.

[0264] Conforme ilustrado na FIG. 31, a porção terminal a montante do tubo de escape 149 é conectada ao elemento de passagem de escape do cilindro 146. A porção terminal a jusante do tubo de escape 149 é conectada ao silenciador 150. Uma unidade de catalisador 153 é proporcionada no meio do tubo de escape 149. Uma parte do tubo de escape 149, que está a montante da unidade de catalisador 153, é referida como um tubo de escape a montante 149a. Uma parte do tubo de escape 149, que está a jusante da unidade de catalisador 153, é referida como um tubo de escape a jusante 149b. Embora a FIG. 21 mostre o tubo de escape 149 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 149 não é um tubo reto.

[0265] Conforme ilustrado na FIG. 28 e FIG. 30, a maior parte do tubo de escape 149 é proporcionada no lado direito da motocicleta 120. Uma porção terminal a montante do tubo de escape 149 encontra-se posicionada em uma parte substancialmente central na direção da esquerda para a direita da motocicleta 120. Conforme ilustrado na FIG. 29, uma parte do tubo de escape 149 é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr4. O tubo de escape 149 possui duas porções dobradas. A porção a montante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a montante. A porção a jusante das duas porções dobradas é simplesmente referida como uma porção dobrada a jusante. Quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape a partir de uma direção ao longo da direção de cima para baixo a uma direção ao longo da direção da dianteira para a traseira. Mais especificamente, quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape de baixo para trás e abaixo. Quando vista na direção da esquerda para a direita, a porção dobrada a jusante muda a direção do fluxo do gás de escape de trás e abaixo para trás. Uma parte, que está a jusante da porção dobrada a jusante é posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr4. O catalisador principal 154 é proporcionado entre as duas porções dobradas.

[0266] O gás de escape liberado a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 149 flui para dentro do silenciador 150. O silenciador 150 é conectado ao tubo de escape 149. O silenciador 150 é configurado para restringir a oscilação no gás de escape. Com isso, o silenciador 150 restringe o volume do ruído (ruído de escape) gerado pelo gás de escape. Várias câmaras de expansão e múltiplos tubos que conectam as câmaras de expansão umas com as outras são proporcionados dentro do silenciador 150. A porção terminal a jusante do tubo de escape 149 é proporcionada no interior de uma câmara de expansão do silenciador 150. A porta de descarga 150e exposta à atmosfera é proporcionada na extremidade a jusante do silenciador 150. Conforme ilustrado na FIG. 31, o comprimento do percurso do percurso de escape que se estende a partir da extremidade a jusante do tubo de escape 149 até a porta de descarga 150e é referido como e4. O gás de escape que passou pelo silenciador 150 é liberado para a atmosfera através da porta de descarga 150e. Conforme ilustrado na FIG. 29, a porta de descarga 150e é posicionada atrás do eixo do virabrequim Cr4.

[0267] O catalisador principal 154 é proporcionado no tubo de escape 149. A extremidade a montante do catalisador principal 154 é proporcionada à montante da extremidade a montante 150a do silenciador 150. A unidade de catalisador 153 inclui uma carcaça cilíndrica oca 155 e a unidade de catalisador 153. A extremidade a montante da carcaça 155 é conectada ao tubo de escape a montante 149a. A extremidade a jusante da carcaça 155 é conectada ao tubo de escape a jusante 149b. A carcaça 155 forma uma parte do tubo de escape 149. O catalisador principal 154 é fixado no interior da carcaça 155. O gás de escape é purificado ao passar através do catalisador principal 154. Todo o gás de escape liberado da porta de escape 146a da câmara de combustão 144 passa através do catalisador principal 154. O catalisador principal 154 purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão 144, principalmente dentro do percurso de escape 156.

[0268] Os materiais do catalisador principal 154 são idênticos àqueles do catalisador principal 39 da Concretização 1. O catalisador principal 154 possui uma estrutura porosa. No catalisador principal 154, os poros que são suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 149a são formados. Conforme ilustrado na FIG. 31, o comprimento do catalisador principal 154 na direção do percurso é referido como c4. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 154 na direção ortogonal à direção do percurso é referida como w4. O comprimento c4 do catalisador principal 154 é maior que a largura máxima w4 do catalisador principal 154.

[0269] Conforme ilustrado na FIG. 31, a carcaça 155 inclui um elemento de passagem provido de catalisador 155b, um elemento de passagem a montante 155a, e um elemento de passagem a jusante 155c. O catalisador principal 154 é proporcionado no elemento de passagem provido de catalisador 155b. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante do elemento de passagem provido de catalisador 155b estão, respectivamente, nas mesmas posições que a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 154. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 155b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é substancialmente constante. O elemento de passagem a montante 155a é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 155b. O elemento de passagem a jusante 155c é conectado à extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador 155b.

[0270] O elemento de passagem a montante 155a é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica aumenta seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. O elemento de passagem a jusante 155c é, pelo menos, parcialmente cônico. A parte cônica diminui seu diâmetro interno em direção ao lado a jusante. A área transversal do elemento de passagem provido de catalisador 155b, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é referida como S4. Em pelo menos, uma parte do elemento de passagem a montante 155a, a área transversal do elemento de passagem a montante 155a, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S4. A, pelo menos, parte do elemento de passagem a montante 155a inclui a extremidade a montante do elemento de passagem montante 155a. Em pelo menos uma parte do elemento de passagem a jusante 155c, a área transversal do elemento de passagem a jusante 155c, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso, é menor do que a área S4. A, pelo menos, parte do elemento de passagem a jusante 155c inclui a extremidade a jusante do elemento de passagem a jusante 155c.

[0271] Conforme ilustrado na FIG. 29, o catalisador principal 154 é proporcionado à frente do eixo do virabrequim Cr4. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 154 é proporcionado à frente da linha reta L7. Como descrito acima, a linha reta L7 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr4 e está em paralelo à direção de cima para baixo. Logicamente, a extremidade a montante do catalisador principal 154 é proporcionada à frente do eixo do virabrequim Cr4. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 154 encontra-se posicionado à frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy4.

[0272] Conforme ilustrado na FIG. 29, assume-se que uma linha reta, que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy4 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr4, é L8. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 154 encontra-se posicionado à frente da linha reta L8.

[0273] Conforme ilustrado na FIG. 31, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 149 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é referido como b4. O comprimento do percurso b4 é um comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo tubo de escape de montante 149a e pelo elemento de passagem a montante 155a da unidade de catalisador 153. Em outras palavras, o comprimento do percurso b4 é um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro 146 até a extremidade a montante do catalisador principal 154. Além disso, o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 154 até a extremidade a jusante do tubo de escape 149 é referido como d4. O comprimento do percurso d4 é o comprimento do percurso de um elemento de passagem formado pelo elemento de passagem a jusante 155c da unidade de catalisador 153 e pelo tubo de escape a jusante 149b. O comprimento do percurso da câmara de combustão 144 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é a4 + b4. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 154 até a porta de descarga 150e é d4 + e4.

[0274] De modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 154 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a4 + b4 seja mais curto do que o comprimento do percurso d4 + e4. O catalisador principal 154 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a4 + b4 seja mais curto do que o comprimento do percurso d4. Além disso, de modo semelhante à Concretização 1, o catalisador principal 154 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b4 seja mais curto do que o comprimento do percurso d4.

[0275] O detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado no tubo de escape 149. O detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado à montante do catalisador principal 154. O detector de oxigênio a montante 151 é um sensor configurado para detectar a densidade de oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a montante 152 é idêntica a do detector de oxigênio a montante da Concretização 1.

[0276] Conforme ilustrado na FIG. 31, o comprimento do percurso da câmara de combustão 144 até o detector de oxigênio a montante 151 é referido como h7. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 151 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é referido como h8. De modo semelhante à Concretização 1, o detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h7 seja mais curto do que o comprimento do percurso h8.

[0277] Como descrito acima, na motocicleta 120 da Concretização 4, o detector de oxigênio a montante 151 e o detector de oxigênio a jusante 152 são proporcionados a montante e a jusante do catalisador principal 154, respectivamente. Além do exposto acima, as disposições dos componentes são semelhantes às da motocicleta 1 da Concretização 1. As disposições semelhantes às da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

[0278] A estrutura do sistema de escape da Modificação 1-2 descrita acima pode ser utilizada na motocicleta 120 da Concretização 4. Efeitos idênticos àqueles na Modificação 1-2 são obtidos em tal caso. (Modificação 4-1 da Concretização 4)

[0279] A FIG. 32 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 4-1 da Concretização 4. A FIG. 33 é uma vista inferior mostrando um estado no qual uma carenagem, entre outros, foram removidos da motocicleta da Modificação 4-1 da Concretização 4. A FIG. 34 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da Modificação 4-1 da Concretização 4. Na Modificação 4-1, itens idênticos aos da Concretização 4 são indicados pelos mesmos números de referência e as suas descrições detalhadas são omitidas.

[0280] Conforme ilustrado na FIG. 32, em comparação com a Concretização 4 acima, o catalisador principal 154 é proporcionado à jusante na Modificação 4-1. A estrutura específica do catalisador principal 154 é idêntica à estrutura na Concretização 4 acima. O catalisador principal 154 da Modificação 4-1 é proporcionado no tubo de escape 2149. De modo semelhante à Concretização 4 acima, a extremidade a montante do catalisador principal 154 é proporcionada à montante da extremidade a montante 150a do silenciador 150.

[0281] De modo semelhante ao tubo de escape 149 da Concretização 4, o tubo de escape 2149 é conectado ao elemento de passagem de escape do cilindro 146 (vide FIG. 34) e ao silenciador 150. É proporcionada uma unidade de catalisador 153 no meio do tubo de escape 2149. Conforme ilustrado na FIG. 34, uma parte do tubo de escape 2149, que está a montante da unidade de catalisador 153, é referida como um tubo de escape a montante 2149a. Uma parte do tubo de escape 2149, que está a jusante da unidade de catalisador 153, é referida como um tubo de escape a jusante 2149b. O tubo de escape a jusante 2149b é proporcionado no silenciador 150. Embora a FIG. 34 mostre o tubo de escape 2149 como um tubo reto, por motivo de simplificação, o tubo de escape 2149 não é um tubo reto.

[0282] Conforme ilustrado na FIG. 32, o catalisador principal 154 é proporcionado atrás do eixo do virabrequim Cr4. Em outras palavras, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 154 é proporcionado atrás da linha reta L7. Conforme descrito acima, a linha reta L7 é uma linha reta que passa pelo eixo do virabrequim Cr4 e está em paralelo à direção de cima para baixo. Quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 154 é posicionado à frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy4.

[0283] Conforme ilustrado na FIG. 32, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal 154 é proporcionado atrás da linha reta L8. A linha reta L8 é uma linha reta que é ortogonal ao eixo do cilindro Cy4 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr4.

[0284] Conforme ilustrado na FIG. 34, o comprimento do percurso a partir da extremidade a montante do tubo de escape 2149 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é referido como b14. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 154 até a extremidade a jusante do tubo de escape 2149 é referido como d14. O comprimento do percurso a partir da câmara de combustão 144 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é a4 + b14. O comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 154 para a porta de descarga 150e é d14 + e4.

[0285] De modo semelhante à Concretização 4 acima, o catalisador principal 154 da Modificação 4-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a4 + b14 seja mais curto do que o comprimento do percurso d14 + e4. Diferentemente da Concretização 4 acima, o catalisador principal 154 da Modificação 4-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a4 + b14 seja mais longo do que o comprimento do percurso d14. Além disso, diferentemente da Concretização 4 acima, o catalisador principal 154 da Modificação 4-1 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso b14 seja mais longo do que o comprimento do percurso d14.

[0286] O detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado no tubo de escape 2149. O detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado à montante do catalisador principal 154. O detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado à montante do tubo de escape 2149a (vide FIG. 34).

[0287] Conforme ilustrado na FIG. 34, o comprimento do percurso da câmara de combustão 144 até o detector de oxigênio a montante 151 é referido como h17. Além disso, o comprimento do percurso do detector de oxigênio a montante 151 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é referido como h18. De modo semelhante à Concretização 4, o detector de oxigênio a montante 151 é proporcionado de modo que o comprimento do percurso h17 seja mais curto do que o comprimento do percurso h18.

[0288] O detector de oxigênio a jusante 152 é proporcionado no tubo de escape 2149. O detector de oxigênio a jusante 152 é proporcionado à jusante do catalisador principal 154. O detector de oxigênio a jusante 152 é proporcionado à jusante do tubo de escape 2149b (vide FIG. 34). O detector de oxigênio a jusante 152 penetra em uma parede lateral do silenciador 150. Uma porção terminal (porção de detecção) do detector de oxigênio a jusante 152 é proporcionada no tubo de escape a jusante 2149b. A outra porção terminal do detector de oxigênio a jusante 152 é proporcionada fora do silenciador 150.

[0289] Na Modificação 4-1, disposições semelhantes àquelas da Concretização 1 exercem efeitos semelhantes aos efeitos descritos na Concretização 1.

[0290] As concretizações preferidas do presente ensinamento foram descritas acima. No entanto, o presente ensinamento não está limitado às concretizações acima descritas, e várias alterações podem ser realizadas dentro do escopo das reivindicações. Além disso, as modificações descritas abaixo podem ser usadas em combinação, caso seja necessário.

[0291] Na Concretização 1 a Concretização 4 acima, a carcaça 40, 181, 117, 155 da unidade de catalisador 38, 79, 115, e 153 e o tubo de escape a montante 34a, 75a, 111a, 149a são unidos entre si depois que eles são formados de forma independente. Alternativamente, a carcaça 40, 181, 117, e 155 da unidade de catalisador 38, 79, 115, 153 e o tubo de escape a montante 34a, 75a, 111a, 149a podem ser formados integralmente.

[0292] Na Concretização 1 a Concretização 4 acima, a carcaça 40, 181, 117, 155 da unidade de catalisador 38, 79, 115, e 153 e o tubo de escape a jusante 34b, 75b, 111b, 149b são unidos entre si depois que eles são formados de forma independente. Alternativamente, a carcaça 40, 181, 117, e 155 da unidade de catalisador 38, 79, 115, 153 e o tubo de escape a jusante 34b, 75b, 111b, 149b podem ser formados integralmente.

[0293] A forma do tubo de escape 34 na Concretização 1 acima não está limitada à forma representada na FIG. 1 a FIG. 3. Além disso, a estrutura interna do silenciador 35 não está limitada à estrutura indicada no diagrama esquemático da FIG. 5. O mesmo se aplica aos tubos de escape 75, 111, e 149 e os silenciadores 76, 112 e 150 na Concretização 2 a 4 acima.

[0294] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o catalisador principal 39, 116, 180, 154 e o silenciador 35, 76, 112, 150 são proporcionados à direita do centro na direção da esquerda para a direita da motocicleta 1, 50, 80, 120. Alternativamente, o catalisador principal e o silenciador podem ser proporcionados à esquerda do centro na direção da esquerda para a direita da motocicleta. O centro na direção da esquerda para a direita da motocicleta indica a posição de uma linha reta que passa pelo centro na direção da esquerda para a direita da roda dianteira e pelo centro na direção da esquerda para a direita da roda traseira, quando se visualiza na direção de cima para baixo.

[0295] Nas Concretizações 1 a 4 acima, uma parte do tubo de escape 34, 75, 111, 149 é proporcionada abaixo do eixo do virabrequim Cr1 a Cr4. Alternativamente, o tubo de escape (um tubo de escape da câmara de combustão única) pode ser posicionado parcialmente acima do eixo do virabrequim.

[0296] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o catalisador principal 39, 180, 116, 154 é um catalisador de três vias. O catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento, no entanto, pode não ser um catalisador de três vias. O catalisador principal da câmara de combustão única pode ser um catalisador que remove um ou dois de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio. O catalisador principal da câmara de combustão única pode não ser um catalisador de oxidação- redução. O catalisador principal pode ser um catalisador de oxidação ou um catalisador de redução que remove substâncias nocivas apenas por oxidação ou redução. Um exemplo de catalisador de redução é um catalisador que remove óxido de nitrogênio por redução. Esta modificação pode ser utilizada no subcatalisador a montante 300.

[0297] Na Concretização 1 acima, o comprimento c1 na direção do percurso do catalisador principal 39 é maior do que a largura máxima w1 do catalisador principal 39. O mesmo se aplica aos catalisadores principais 180, 116, e 154 das Concretizações 2 a 4 acima. O catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento pode ser disposto de tal modo que o comprimento na direção do percurso seja mais curto que a largura máxima na direção vertical à direção do percurso. No entanto, o catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento é disposto de modo que o gás de escape seja purificado principalmente dentro do percurso de escape. O percurso de escape é um percurso que se estende da câmara de combustão até a porta de descarga exposta à atmosfera.

[0298] O catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento pode compreender vários catalisadores dispostos de modo a estarem próximos entre si. Cada catalisador inclui uma base e um material catalisador. Os catalisadores estão próximos entre si no sentido de que a distância entre os catalisadores vizinhos seja curta, em vez de o comprimento de cada catalisador ser curto na direção do percurso. As bases dos catalisadores podem ser feitas de um tipo ou de vários tipos de materiais. O metal nobre dos materiais catalíticos dos catalisadores pode ser de um tipo ou de vários tipos de metais nobres. Os carreadores dos materiais catalíticos podem ser feitos de um tipo ou de vários tipos de materiais. Esta modificação pode ser utilizada no subcatalisador a montante 300.

[0299] Na Modificação 1-2 da Concretização 1 acima, o subcatalisador a montante 300 não possui uma estrutura porosa. O subcatalisador a montante 300 pode ter uma estrutura porosa.

[0300] A posição dos catalisadores principais 39, 180, 116, 154 não é limitada à posição ilustrada em cada figura. A extremidade a montante do catalisador principal 39, 180, 116, 154, no entanto, é proporcionada à montante da extremidade a montante do silenciador. A seguir são descritas as modificações específicas na posição do catalisador principal.

[0301] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o catalisador principal 39, 180, 116, 154 é proporcionado no tubo de escape 34, 75, 111, 149. Alternativamente, o catalisador principal pode ser proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro 31,72, 108, 146 do elemento de cilindro 22, 63, 99, 137.

[0302] Nas Concretizações 1 a 4 e Modificações 1-1, 1-2, 2-1, 3-1 e 4-1 acima, a extremidade a jusante do catalisador principal 39, 180, 116, 154 está a montante da extremidade a montante do silenciador 35, 76, 112, 150. Por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 35, a extremidade a jusante do catalisador principal 39 e a extremidade a montante 435a do silenciador 435 podem estar substancialmente na mesma posição na direção do percurso. Além disso, conforme ilustrado na FIG. 36, FIG. 37, e FIG. 38, por exemplo, a extremidade a jusante do catalisador principal 39 pode estar a jusante da extremidade a montante 535a do silenciador 535.

[0303] O catalisador principal 39, 180, 116, 154 pode ser posicionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo do virabrequim Cr1 a Cr4. O catalisador principal 39, 180, 116, 154 pode ser posicionado, pelo menos parcialmente, atrás do eixo do virabrequim Cr1 a Cr4.

[0304] Pelo menos uma parte do catalisador principal 39, 180, 116, 154 pode ser proporcionada à frente da linha reta L2, L4, L6, L8, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita. Pelo menos uma parte do catalisador principal 39, 180, 116, 154 pode ser proporcionada atrás da linha reta L2, L4, L6, L8, quando se visualiza na direção da esquerda para a direita.

[0305] O catalisador principal 39 da Concretização 1 acima é proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b1 seja mais curto do que o comprimento do percurso d1 + e1. Alternativamente, o catalisador principal 39 pode ser proporcionado de modo que o comprimento do percurso a1 + b1 seja mais longo do que o comprimento do percurso d1 + e1. O comprimento do percurso a1 + b1 é o comprimento do percurso da câmara de combustão 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39. O comprimento do percurso d1 + e1 é o comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a porta de descarga 35e. Esta modificação pode ser utilizada nos catalisadores principais 180, 116, e 154 das Concretizações 2 a 4.

[0306] O subcatalisador a montante 300 na Modificação 1-2 da concretização acima é proporcionada à montante do catalisador principal 39. Mais especificamente, o subcatalisador a montante 300 é proporcionado no tubo de escape a montante 34a. O subcatalisador a montante (um subcatalisador a montante da câmara de combustão única) proporcionado à montante do catalisador principal 39, no entanto, pode não ser o tubo de escape a montante 34a. O subcatalisador a montante pode ser proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro 31. Alternativamente, o subcatalisador a montante pode ser proporcionado no elemento de passagem a montante 40a da unidade de catalisador 38. Esta modificação pode ser usada nas Concretizações 2 a 4 acima.

[0307] Um subcatalisador a jusante (um subcatalisador a jusante da câmara de combustão única) pode ser proporcionado à jusante do catalisador principal. O subcatalisador a jusante pode ser idêntico em estrutura ao subcatalisador a montante 300 da Modificação 1-2 da concretização acima. O subcatalisador a jusante pode ter uma estrutura porosa. Por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 39(c) e na FIG. 39(d), uma subcatalisador a jusante 301 é proporcionado no tubo de escape 34. O subcatalisador a jusante pode ser proporcionado no interior do silenciador 35. O subcatalisador a jusante pode ser proporcionado à jusante da extremidade a jusante do tubo de escape 34. Quando o catalisador principal é proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro, o subcatalisador a jusante pode ser proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro. Estas modificações podem ser utilizadas nas Concretizações 2 a 4 acima. Quando o subcatalisador a jusante é proporcionado, o subcatalisador a montante 300 pode ser proporcionado à montante do catalisador principal. O subcatalisador a jusante é proporcionado a jusante do catalisador principal. O catalisador principal deteriora-se, portanto, mais rapidamente do que o subcatalisador a jusante. No entanto, mesmo se a deterioração do catalisador principal atingir um nível predeterminado, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo subcatalisador a jusante pode ser mantido. O desempenho inicial da motocicleta em conjunto com a purificação do gás de escape podem ser mantidos, portanto, durante um período de tempo maior.

[0308] Quando o subcatalisador a jusante é proporcionado à jusante do catalisador principal, o catalisador principal purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão principalmente dentro do percurso de escape. O grau de contribuição para a purificação de cada catalisador principal e subcatalisador a jusante pode ser medido pelo método de medição mencionado na Modificação 1-2. O catalisador dianteiro no método mencionado na Modificação 1-2 é considerado como sendo um catalisador principal, ao passo que o catalisador traseiro é considerado como sendo um subcatalisador a jusante.

[0309] Quando o subcatalisador a jusante é proporcionado à jusante do catalisador principal, a capacidade de purificação do subcatalisador a jusante pode ser maior ou menor do que a capacidade de purificação do catalisador principal. Em outras palavras, a taxa de purificação do gás de escape quando apenas o subcatalisador a jusante é proporcionado pode ser maior ou menor do que a taxa de purificação do gás de escape quando somente o catalisador principal é proporcionado.

[0310] Quando o subcatalisador a jusante é proporcionado à jusante do catalisador principal, o catalisador principal rapidamente se deteriora em comparação com o subcatalisador a jusante. Por esta razão, mesmo se o grau de contribuição para a purificação do catalisador principal for, primeiramente, maior do que a do subcatalisador a jusante, o grau de contribuição para a purificação do subcatalisador a jusante pode se tornar maior do que o do catalisador principal quando a quilometragem acumulada torna-se maior. O catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão principalmente dentro do percurso de escape. Isto é válido antes da ocorrência da reversão acima. Em outras palavras, a disposição é válida antes de a quilometragem acumulada atingir uma distância predeterminada (por exemplo, 1000 km).

[0311] No presente ensinamento, o número de catalisadores proporcionados na unidade de motor de cilindro único de quatro tempos pode ser um ou vários. Quando vários catalisadores são proporcionados, um catalisador que purifica o gás de escape liberado da câmara de combustão principalmente dentro do percurso de escape é equivalente ao catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento. Quando o número de catalisadores for um, este catalisador é o catalisador principal da câmara de combustão única do presente ensinamento. Um subcatalisador a montante e um subcatalisador a jusante podem ser proporcionados a montante e a jusante do catalisador principal. Dois ou mais subcatalisadores a montante podem ser proporcionados a montante do catalisador principal. Dois ou mais subcatalisadores a jusante podem ser proporcionados a jusante do catalisador principal.

[0312] A posição do detector de oxigênio a montante 36, 77, 113, 151 (o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única) não é limitada à posição ilustrada em cada figura. No entanto, o detector de oxigênio a montante 36, 77, 113, 151 deve ser proporcionado à montante do catalisador principal 39, 180, 116, 154. Subsequentemente, modificações da posição do detector de oxigênio a montante serão descritas especificamente.

[0313] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o detector de oxigênio a montante 36, 77, 113, 151 é proporcionado no tubo de escape 34, 75, 111, 149, 334. Alternativamente, conforme ilustrado na FIG. 40, por exemplo, o detector de oxigênio a montante 36 pode ser proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro 31.

[0314] Na Concretização 3 acima, o comprimento do percurso (h5) da câmara de combustão 106 até o detector de oxigênio a montante 113 é mais longo do que o comprimento do percurso (h6) do detector de oxigênio a montante 113 até a extremidade a montante do catalisador principal 116. Entre as Concretizações 1 a 4 e suas modificações, apenas a Concretização 3 emprega esta estrutura. Contudo, a estrutura pode ser utilizada nas Concretizações 1, 2 e 4.

[0315] O detector de oxigênio a montante da Modificação 1-2 acima é proporcionado à montante do subcatalisador 300. No entanto, quando o subcatalisador a montante 300 é proporcionado à montante do catalisador principal 39, a posição do detector de oxigênio a montante 36 pode ser disposta como abaixo. Por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 39(a), o detector de oxigênio a montante 36 pode ser proporcionado à jusante do subcatalisador a montante 300. Além disso, por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 39(b), os detectores de oxigênio a montante 36A e 36B podem ser proporcionados a montante e a jusante do subcatalisador a montante 300, respectivamente. O detector de oxigênio a montante 36A é proporcionado à montante do subcatalisador a montante 300. O detector de oxigênio a montante 36B é proporcionado à jusante do subcatalisador a montante 300 do catalisador principal e a montante do catalisador principal 39.

[0316] Ao proporcionar o detector de oxigênio a montante a montante do subcatalisador a montante ocorre os seguintes efeitos. O detector de oxigênio a montante é capaz de detectar a densidade de oxigênio do gás de escape que flui dentro do subcatalisador a montante. Como o controle da combustão é realizado com base no sinal do detector de oxigênio a montante, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo subcatalisador a montante pode ser melhorado.

[0317] Nas Concretizações 1 a 4 e as Modificações 1-1, 1-2, 2-1, 3-1 e 4-1 acima, apenas um detector de oxigênio a montante 36, 77, 113, 151 é proporcionado a montante do catalisador principal 39, 180, 116, 154. A este respeito, o número de detectores de oxigênio a montante da câmara de combustão única proporcionado em um veículo do presente ensinamento pode ser dois ou mais.

[0318] A posição do detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152 (o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única) não é limitada à posição ilustrada em cada figura. No entanto, o detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152 deve ser proporcionada à jusante do catalisador principal 39, 180, 116, 154. Subsequentemente, as modificações da posição do detector de oxigênio a jusante serão especificamente descritas.

[0319] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152é proporcionado no tubo de escape 34, 75, 111, 149, 334. Alternativamente, conforme ilustrado, por exemplo, na FIG. 35, FIG. 36, FIG. 37, e FIG. 38, o detector de oxigênio a jusante 37 pode ser proporcionado de modo que o alvo de detecção seja o gás de escape a jusante da extremidade a jusante do tubo de escape 434, 534, 1534, 2534. Subsequentemente, as posições dos detectores de oxigênio a jusante 37 na FIG. 35, FIG. 36, FIG. 37, e a FIG. 38 serão especificamente descritas.

[0320] Inicialmente, a FIG. 35 é descrita. Um silenciador 435, ilustrado na FIG. 35, inclui três câmaras de expansão 400, 401 e 402 e três tubos 403, 404 e 405. A terceira câmara de expansão 402 é formada entre a primeira câmara de expansão 400 e a segunda câmara de expansão 401. A extremidade a jusante da unidade de catalisador 38 é proporcionada dentro da primeira câmara de expansão 400. A primeira câmara de expansão 400 e a segunda câmara de expansão 401 comunicam-se entre si através do primeiro tubo 403. A segunda câmara de expansão 401 e a terceira câmara de expansão 402 comunicam-se entre si através do segundo tubo 404. A extremidade a montante do terceiro tubo 405 é proporcionada dentro da terceira câmara de expansão 402. O terceiro tubo 405 penetra em uma parede lateral do silenciador 435. O terceiro tubo 405 é provido de uma porta de descarga 435e que é exposta à atmosfera. O primeiro tubo 403 é proporcionado na vizinhança da parede lateral do silenciador 435. Uma porção de detecção (porção terminal dianteira) do detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionada na vizinhança da extremidade a jusante do primeiro tubo 403. O gás de escape liberado do primeiro tubo 403 é soprado para a porção de detecção do detector de oxigênio a jusante 37.

[0321] Subsequentemente, a FIG. 36 é descrita. Um silenciador 535, ilustrado na FIG. 36, inclui três câmaras de expansão 500, 501 e 502 e três tubos 503, 504 e 505. A primeira câmara de expansão 500 é formada entre a segunda câmara de expansão 501 e a terceira câmara de expansão 502. A extremidade a jusante do tubo de descarga a jusante 534b é proporcionada dentro da primeira câmara de expansão 500. A primeira câmara de expansão 500 e a segunda câmara de expansão 501 comunicam-se entre si através do primeiro tubo 503. A segunda câmara de expansão 501 e a terceira câmara de expansão 502 comunicam-se entre si através do segundo tubo 504. A extremidade a montante do terceiro tubo 505 é proporcionada no interior da terceira câmara de expansão 502. O terceiro tubo 505 penetra em uma parede lateral do silenciador 535. O terceiro tubo 505 é provido de uma porta de descarga 535e que é exposta à atmosfera. Em uma seção transversal, cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso do catalisador principal 39, o catalisador principal 39 é proporcionado substancialmente no centro do silenciador 535. A direção de fluxo do gás de escape que passa através do catalisador principal 39 é referida como uma direção L. O tubo de escape a jusante 534b estende-se em uma direção inclinada em relação à direção L. A extremidade a jusante do tubo de descarga a jusante 534b é proporcionada na vizinhança da parede lateral do silenciador 535. Uma porção de detecção (porção terminal dianteira) do detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionada na vizinhança da extremidade a jusante do tubo de escape a jusante 534b. O gás de escape liberado do tubo de escape a jusante 534b é soprado para a porção de detecção do detector de oxigênio a jusante 37.

[0322] Subsequentemente, a FIG. 37 é descrita. Na FIG. 37, itens idênticos aos da FIG. 36 são indicados pelos mesmos números de referência e suas descrições detalhadas são omitidas. A extremidade a jusante do tubo de escape a jusante 1534b é proporcionada no interior da primeira câmara de expansão 500. O catalisador principal 39 é proporcionado na vizinhança da parede lateral do silenciador 535. A extremidade a jusante do tubo de escape a jusante 1534b é proporcionada na vizinhança da parede lateral do silenciador 535, também. Uma porção de detecção (porção terminal dianteira) do detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionada na vizinhança da extremidade a jusante do tubo de escape a jusante 1534b. O gás de escape liberado do tubo de escape a jusante 1534b é soprado para a porção de detecção do detector de oxigênio a jusante 37.

[0323] Subsequentemente, a FIG. 38 é descrita. Na FIG. 38, itens idênticos aos da FIG. 36 são indicados pelos mesmos números de referência e suas descrições detalhadas são omitidas. A extremidade a jusante do tubo de escape a jusante 2534b é proporcionada no interior da primeira câmara de expansão 500. O detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado no terceiro tubo 505.

[0324] Quando um subcatalisador a jusante 301 é proporcionado a jusante do catalisador principal 39, a posição do detector de oxigênio a jusante pode ser uma das duas posições seguintes. Por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 39(c), o detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do catalisador principal 39 e a montante do subcatalisador a jusante 301. Alternativamente, por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 39(d), o detector de oxigênio a jusante 37 é proporcionado à jusante do subcatalisador a jusante 301. Alternativamente, os detectores de oxigênio a jusante podem ser proporcionados a montante e a jusante do subcatalisador a jusante 301, respectivamente.

[0325] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o número do detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152 proporcionado à montante do catalisador principal 39, 180, 116, 154, é um. Neste sentido, o número de detectores de oxigênio a jusante da câmara de combustão única proporcionado em um veículo do presente ensinamento pode ser dois ou mais.

[0326] Nas Concretizações 1 a 4 acima, a capacidade de purificação do catalisador principal é determinada com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante. A utilização do sinal do detector de oxigênio a jusante, contudo, não se limita a isso. A unidade de controle eletrônico (controlador) pode determinar a capacidade de purificação do catalisador principal com base em um sinal do detector de oxigênio a montante e em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Além disso, a unidade de controle eletrônico (controlador) pode realizar o controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante e em um sinal do detector de oxigênio a jusante.

[0327] A seguir é descrito um exemplo de como a capacidade de purificação do catalisador principal é especificamente determinada com base em um sinal do detector de oxigênio a montante e em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Por exemplo, a capacidade de purificação do catalisador principal pode ser determinada comparando-se uma alteração em um sinal do detector de oxigênio a montante com uma alteração em um sinal do detector de oxigênio a jusante. O grau de deterioração do catalisador principal é detectável mais precisamente quando os sinais dos dois detectores de oxigênio a montante e a jusante do catalisador principal, respectivamente, são usados. É possível, portanto, sugerir a substituição do catalisador principal da câmara de combustão única em um momento mais apropriado em comparação com os casos em que a deterioração do catalisador principal é determinada com base unicamente em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Um catalisador principal pode, portanto, ser utilizado por um período tempo mais longo, enquanto o desempenho inicial do veículo, em conjunto com a purificação do gás de escape, são mantidos.

[0328] A seguir é descrito um exemplo de como o controle da combustão é especificamente realizado com base em um sinal do detector de oxigênio a montante e em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Inicialmente, de uma maneira semelhante à Concretização 1 acima, uma quantidade basal de injeção de combustível é corrigida com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36 e o combustível é injetado pelo injetor 48. O gás de escape gerado devido à combustão do combustível é detectado pelo detector de oxigênio a jusante. A quantidade de injeção de combustível é, então, corrigida com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Deste modo, um desvio da proporção ar- combustível da mistura de gás a partir de uma proporção ar- combustível alvo pode ser restringido adicionalmente.

[0329] O estado real de purificação pelo catalisador principal pode ser descrito pelo uso de sinais dos dois detectores de oxigênio proporcionados a montante e a jusante do catalisador principal. Devido a isto, a precisão do controle de combustão pode ser melhorada à medida que o controle da combustão é realizado com base em sinais dos dois detectores de oxigênio. Isto torna possível restringir o progresso da deterioração do catalisador principal. O desempenho inicial da motocicleta, em conjunto com o desempenho da purificação do gás de escape, pode, portanto, ser mantido durante um período de tempo maior.

[0330] Na Concretização 1 acima, o ponto de ignição e a quantidade de injeção de combustível são controlados com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36. Isto se aplica às Concretizações 2 a 4 acima. No entanto, o processo de controle com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36 não é limitado, particularmente, e pode ser realizado para pelo menos um do momento de ignição e da quantidade de injeção de combustível. Além disso, o processo de controle com base em um sinal do detector de oxigênio a montante 36 pode incluir um processo de controle além do mencionado acima.

[0331] O detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152 pode incluir um aquecedor. A porção de detecção do detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152 é capaz de detectar a densidade de oxigênio quando esta é aquecida a uma temperatura elevada e ativada. Devido a isto, quando o detector de oxigênio a jusante 37, 78, 114, 152 inclui o aquecedor, a porção de detecção é capaz de detectar mais rapidamente o oxigênio à medida que o aquecedor aquece a porção de detecção, ao mesmo tempo em que se inicia o funcionamento do motor. O detector de oxigênio a montante 36, 77, 113, 151 pode incluir um aquecedor.

[0332] Pelo menos uma parte do tubo de escape, que está a montante do catalisador principal, pode ser formada por um tubo de múltiplas paredes. O tubo de múltiplas paredes inclui um tubo interno e, pelo menos, um tubo externo que cobre o tubo interno. A FIG. 41 mostra um exemplo no qual, pelo menos uma parte de um tubo de escape 634, que está a montante do catalisador principal, é formada por um tubo de parede dupla 600. O tubo de parede dupla 600 inclui um tubo interno 601 e um tubo externo 602 que cobre o tubo interno 601. Na FIG. 41, o tubo interno 601 e o tubo externo 602 estão em contato entre si apenas nas porções terminais. O tubo interno e o tubo externo do tubo de múltiplas paredes podem estar em contato entre si em uma porção diferente das porções terminais. Por exemplo, o tubo interno e o tubo externo podem estar em contato entre si em uma parte dobrada. A área de contato é, preferencialmente, menor do que a área de não contato. O tubo interno e o tubo externo podem estar completamente em contato entre si. O tubo de múltiplas paredes torna possível restringir a diminuição da temperatura no gás de escape. A temperatura do detector de oxigênio a montante pode, portanto, ser rapidamente aumentada à temperatura de ativação quando o motor aciona. A precisão da detecção do detector de oxigênio a montante pode, portanto, ser melhorada. O controle da combustão com base em um sinal do detector de oxigênio a montante pode, portanto, ser realizado com maior precisão. Devido a isto, o desempenho de purificação da purificação do gás de escape pelo catalisador principal pode ser melhorado ainda mais. Além disso, devido ao aperfeiçoamento na precisão do controle da combustão, o progresso da deterioração do catalisador principal pode ser restringido. O desempenho inicial da motocicleta em conjunto com a purificação do gás de escape pode, portanto, ser mantido durante um período de tempo maior.

[0333] Por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 42, pelo menos uma parte da superfície externa do elemento de passagem provido de catalisador 40b pode ser coberta por um protetor de catalisador 700. O protetor de catalisador 700 é formado de modo a ter uma forma substancialmente cilíndrica. O protetor de catalisador torna possível o aumento rápido da temperatura do catalisador principal 39. Devido a isto, o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 poder melhorado ainda mais. Esta modificação pode ser usada nas Concretizações 2 a 4 acima.

[0334] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o gás que flui no percurso de escape 41, 182, 118, 156 durante o acionamento do motor é apenas o gás de escape liberado da câmara de combustão 29, 70, 106, 144. Neste sentido, a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos do presente ensinamento pode incluir um mecanismo de fornecimento de ar secundário, que é configurado para fornecer ar para o percurso de escape. Uma disposição conhecida é utilizada para a disposição específica do mecanismo de fornecimento de ar secundário. O mecanismo de fornecimento de ar secundário pode fornecer forçosamente o ar para o percurso de escape por meio de uma bomba de ar. Além disso, o mecanismo de fornecimento de ar secundário pode levar o ar para o percurso de escape por meio de uma pressão negativa no percurso de escape. Neste caso, o mecanismo de fornecimento de ar secundário inclui uma válvula de palheta que se abre e fecha de acordo com a oscilação da pressão do gás de escape. Quando o mecanismo de fornecimento de ar secundário está incluído, o detector de oxigênio a montante pode ser proporcionado à montante ou à jusante da posição de entrada de ar.

[0335] Nas Concretizações 1 a 4 acima, o injetor é proporcionado para fornecer combustível à câmara de combustão 29, 70, 106, 144. Um alimentador de combustível para fornecer combustível à câmara de combustão não está limitado ao injetor. Por exemplo, um alimentador de combustível, configurado para fornecer combustível à câmara de combustão por meio de pressão negativa, pode ser proporcionado.

[0336] Nas Concretizações 1 a 4 acima, apenas uma porta de escape 31a, 72a, 108a, 146a é proporcionada para uma câmara de combustão 29, 70, 106, 144. Alternativamente, múltiplas portas de escape podem ser proporcionadas para uma câmara de combustão. Por exemplo, esta alteração se aplica aos casos em que um mecanismo de válvula variável é incluído. Os percursos de escape que se estendem a partir das respectivas portas de escape são reunidos em uma localização a montante do catalisador principal. Os percursos de escape que se estendem a partir das respectivas portas de escape são reunidos, preferencialmente, no elemento de cilindro.

[0337] A câmara de combustão do presente ensinamento pode incluir uma câmara de combustão principal e uma câmara de combustão auxiliar ligadas à câmara de combustão principal. Neste caso, uma câmara de combustão é formada pela câmara de combustão principal e pela câmara de combustão auxiliar.

[0338] Nas Concretizações 1 a 4 e Modificações 1-2 acima, a totalidade da câmara de combustão 29, 70, 106, 144 é posicionada à frente do eixo do virabrequim Cr1, Cr2, Cr3, Cr4. A câmara de combustão do presente ensinamento, no entanto, pode ser posicionada diferentemente sob a condição de que, pelo menos uma parte da mesma, esteja posicionada à frente do eixo do virabrequim. Em outras palavras, uma parte da câmara de combustão pode ser proporcionada atrás do eixo do virabrequim. Esta modificação é aplicável quando o eixo do cilindro se estende na direção de cima para baixo.

[0339] Nas Concretizações 1 a 4 e Modificações 1-2 acima, o corpo principal do cárter 23, 64, 100, 138 e o corpo de cilindro 24, 65, 101, 139 são elementos diferentes. Alternativamente, o corpo principal do cárter e o corpo de cilindro podem ser formados integralmente. Nas Concretizações 1 a 4 e Modificações 1-2 acima, o corpo de cilindro 24, 65, 101, 139, o cabeçote 25, 66, 102, 140, e a tampa do cabeçote 26, 67, 103, 141 são elementos diferentes. Alternativamente, dois ou três do corpo de cilindro, do cabeçote, e da tampa do cabeçote podem ser formados integralmente.

[0340] Nas Concretizações 1 a 4 e Modificações 1-2 acima, as motocicletas são exemplificadas como um veículo incluindo a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos. O veículo do presente ensinamento, no entanto, pode ser qualquer tipo de veículo, desde que o veículo seja acionado por uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos. O veículo do presente ensinamento pode ser um veículo de montaria (straddled), que não seja uma motocicleta. Um veículo de montaria indica todos os tipos de veículos nos quais um condutor dirige montado/sentado sobre um assento. Um veículo de montaria inclui motocicletas, triciclos, buggies de quatro rodas (ATVs: All Terrain Vehicles), embarcações (personal water craft), moto de neve, e similares. O veículo do presente ensinamento pode não ser um veículo de montaria. Além disso, nenhum condutor pode dirigir o veículo do presente ensinamento. Além disso, o veículo do presente ensinamento pode operar sem qualquer condutor ou passageiro. Nestes casos, a direção dianteira do veículo indica a direção na qual o veículo avança.

[0341] As unidades de motor de cilindro único de quatro tempos 93 e 132 das Concretizações 3 e 4 acima são do tipo suspensão unitária (unit-swing). O corpo principal do motor 94, 133 é arranjado para ser oscilável em relação ao chassi do veículo 81, 121. Devido a isto, a posição do eixo do virabrequim Cr3, Cr4 em relação ao catalisador principal 116, 154 muda de acordo com o estado de funcionamento do motor. Neste relatório descritivo e no presente ensinamento, a expressão “o catalisador principal encontra-se posicionado à frente do eixo do virabrequim” indica que o catalisador principal encontra-se posicionado à frente do eixo do virabrequim, quando o corpo principal do motor está em uma posição dentro de um faixa de movimentação. As relações posicionais, além desta relação posicional, entre o catalisador principal e o eixo do virabrequim na direção da dianteira para a traseira também são realizadas dentro da faixa de movimentação do corpo principal do motor.

[0342] Neste relatório descritivo e no presente ensinamento, a extremidade a montante do catalisador principal é uma extremidade do catalisador principal, em que o comprimento do percurso a partir da câmara de combustão é o mais curto. A extremidade a jusante do catalisador principal indica uma extremidade do catalisador principal, em que o comprimento do percurso a partir da câmara de combustão é o mais longo. As extremidades a montante e as extremidades a jusante dos elementos, além do catalisador principal, também são igualmente definidas.

[0343] Neste relatório descritivo e no presente ensinamento, um elemento de passagem indica paredes e afins, que formam um percurso ao circundar o percurso. Um percurso indica um espaço através do qual um alvo passa. O elemento de passagem de escape indica paredes ou afins, que formam o percurso de escape ao circundar o percurso de escape. O percurso de escape indica um espaço através do qual o gás de escape passa.

[0344] Neste relatório descritivo e no presente ensinamento, o comprimento do percurso do percurso de escape indica o comprimento do percurso do centro do percurso de escape. O comprimento do percurso da câmara de expansão no silenciador indica o comprimento do percurso que liga o centro da porta de influxo da câmara de expansão ao centro da porta de saída da câmara de expansão na distância mais curta.

[0345] Neste relatório descritivo, a direção do percurso indica a direção do percurso que passa pelo centro do percurso de escape e a direção na qual o gás de escape flui.

[0346] Este relatório descritivo utiliza a expressão “área transversal do elemento de passagem cortada ao longo da direção ortogonal à direção do percurso”. Além disso, o relatório descritivo e o presente ensinamento utilizam a expressão “a área transversal do elemento de passagem cortada ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape”. A área transversal do elemento de passagem pode ser a área da superfície circunferencial interna do elemento de passagem ou a área da superfície circunferencial externa do elemento de passagem.

[0347] Neste relatório descritivo e no presente ensinamento, expressões que indicam que um elemento ou uma linha reta estende-se em uma direção A e uma direção ao longo da direção A, não estão limitadas aos casos em que o elemento ou a linha reta é paralela à direção A. A expressão - que um elemento ou uma linha reta estende-se em uma direção A - inclui os casos em que o elemento ou a linha reta cruza com a direção A em um ângulo que está dentro do intervalo de -45 graus a 45 graus, e a expressão - que uma direção está ao longo de uma direção A - inclui casos em que a direção cruza com a direção A em um ângulo que está dentro do intervalo de -45 graus a 45 graus. A direção A não indica nenhuma direção específica. A direção A pode ser a direção horizontal ou a direção da dianteira para a traseira.

[0348] Os corpos principais de cárter 23, 64, 100 e 138 deste relatório descritivo são equivalentes aos elementos de cárter 18, 61, 95 e 135 do relatório descritivo do pedido base (pedido de prioridade) do presente pedido, respectivamente. Os corpos de cilindro 24, 65, 101, e 139 deste relatório descritivo são equivalentes aos elementos de cilindro 24, 62, 96 e 136 do relatório descritivo do pedido base acima, respectivamente. Os corpos principais de motor 20, 61, 94 e 133 deste relatório descritivo são equivalentes aos motores 20, 60, 93 e 131 do relatório descritivo do pedido base acima, respectivamente. O elemento de passagem de escape do cilindro 31 deste relatório descritivo é equivalente ao elemento de passagem que forma a passagem P2 para o gás de escape no relatório descritivo do pedido base acima.

[0349] O presente ensinamento inclui quaisquer e todas as concretizações, incluindo elementos equivalentes, alterações, omissões, combinações (por exemplo, de características ao longo de várias concretizações), adaptações e/ ou modificações que podem ser compreendidas por aqueles técnicos no assunto com base na presente descrição. As limitações nas reivindicações devem ser interpretadas de forma ampla com base na linguagem utilizada nas reivindicações. As limitações nas reivindicações não estão limitadas às concretizações descritas aqui ou durante o processo do pedido descrito. Tais concretizações devem ser interpretadas como não exclusivas. Por exemplo, o termo “preferencialmente” ou “preferível” descrito aqui não é exclusivo e significa “preferencialmente/ preferível, mas não se limitando a”. LISTAGEM DOS SINAIS DE REFERÊNCIA 1, 50, 80, 120 motocicletas (veículo) 2, 53, 81, 121 chassi do veículo 19, 60, 93, 132 unidade de motor de cilindro único de quatro tempos 20, 61, 94, 133 corpo principal do motor 21,62, 98, 136 elemento de cárter 22, 63, 99, 137 elemento de cilindro 24a, 65a, 101a, 139a orifício do cilindro 27, 68, 104, 142 virabrequim 28, 69, 105, 143 pistão 29, 70, 106, 144 câmara de combustão 31, 72, 108, 146 elemento de passagem de escape do cilindro (elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única) 34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149 tubo de escape (tubo de escape da câmara de combustão única) 35, 76, 112, 150, 435, 535 silenciador (silenciador da câmara de combustão única) 35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e porta de descarga 36, 77, 113, 151 detector de oxigênio superior (detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única) 37, 78, 114, 152 detector de oxigênio a jusante (detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única) 38, 79, 115, 153, 2115 unidade de catalisador 39, 116, 154, 180 catalisador principal (catalisador principal da câmara de combustão única) 40a, 117a, 155a, 181a, 2117a elemento de passagem a montante 40b, 117b, 155b, 181b, 2117b elemento de passagem provido de catalisador 40c, 117c, 155c, 181c, 2117c elemento de passagem a jusante 41, 118, 156, 182 percurso de escape 300 subcatalisador a montante (subcatalisador a montante da câmara de combustão única) 301 subcatalisador a jusante (subcatalisador a jusante da câmara de combustão única) 600 tubo de parede dupla 601 tubo interno 602 tubo externo 700 protetor de catalisador Cr1, Cr2, Cr3, Cr4 eixo do virabrequim (eixo central do virabrequim) Cy1, Cy2, Cy3, Cy4 eixo do cilindro (eixo central do orifício do cilindro) L2, L4, L6, L8 linha reta ortogonal ao eixo do virabrequim e eixo do cilindro

Claims (22)

1. Veículo (1, 50, 80, 120) no qual uma unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) é montada CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) compreende: um corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) incluindo um elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) no qual uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) e um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146), no qual gás de escape liberado da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) flui, são formados; um tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) conectado a uma extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) do corpo principal do motor (20, 61, 94, 133); um silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) incluindo uma porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e) exposta à atmosfera, o silenciador sendo conectado ao tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) para permitir que o gás de escape flua a partir de uma extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) até a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e), e o silenciador sendo configurado para reduzir ruído gerado pelo gás de escape; um catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) tendo uma extremidade a montante proporcionada à montante de uma extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) em uma direção do fluxo do gás de escape, e o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) sendo configurado para purificar o gás de escape liberado da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) principalmente dentro de um percurso de escape (41, 118, 156, 182) se estendendo a partir da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e); um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) na direção do fluxo do gás de escape no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única sendo configurado para detectar densidade de oxigênio no gás de escape; um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no tubo de escape da câmara de combustão única, ou no silenciador da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) sendo configurado para detectar densidade de oxigênio no gás de escape; e um controlador configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151).

2. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) inclui um elemento de cárter (21, 62, 98, 136) incluindo um virabrequim (27, 68, 104, 142) que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo (1, 50, 80, 120), a uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) do elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) é, pelo menos parcialmente, proporcionada à frente de um eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120), a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e) do silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) é proporcionada atrás do eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120), e o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) na direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120).

3. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) inclui um elemento de cárter (21, 62, 98, 136) incluindo um virabrequim (27, 68, 104, 142) que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo (1, 50, 80, 120), a uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) do elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) é proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente de um eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção da dianteira para traseira do veículo (1, 50, 80, 120), a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e) do silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) é proporcionada atrás do eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) na direção da dianteira para traseira do veículo (1, 50, 80, 120), e o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado, pelo menos parcialmente, atrás do eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) na direção da dianteira para traseira do veículo (1, 50, 80, 120).

4. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) inclui um elemento de cárter (21, 62, 98, 136) que inclui um virabrequim (27, 68, 104, 142) que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo (1, 50, 80, 120), o elemento do cilindro (22, 63, 99, 137) do corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) possui um orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) no qual um pistão (28, 69, 105, 143) é proporcionado, a uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) do elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) é, pelo menos parcialmente, proporcionada à frente de um eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120), a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e) do silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) é proporcionada atrás do eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120), e quando o veículo (1, 50, 80, 120) é visto na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) está, pelo menos parcialmente, à frente na direção da dianteira para a traseira de uma linha reta (L2, L4, L6, L8), a qual é ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do virabrequim (27, 68, 104, 142).

5. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) inclui um elemento de cárter (21, 62, 98, 136) que inclui um virabrequim (27, 68, 104, 142) que se estende em uma direção da esquerda para a direita do veículo (1, 50, 80, 120), o elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) do corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) possui um orifício de cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) no qual um pistão (28, 69, 105, 143) é proporcionado, a uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) do elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) é proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente de um eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120), a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e) do silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) é proporcionada atrás do eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) na direção da dianteira para a traseira do veículo (1, 50, 80, 120), e quando o veículo (1, 50, 80, 120) é visto na direção da esquerda para a direita, o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) está, pelo menos parcialmente, atrás na direção da dianteira para a traseira de uma linha reta (L2, L4, L6, L8) que é ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e ortogonal ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142).

6. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) seja mais curto do que um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) até a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e).

7. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) seja mais curto do que um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) até a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149).

8. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) seja mais longo do que um comprimento do percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) até a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149).

9. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) é proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) seja mais curto do que um comprimento do percurso a partir do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180).

10. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) é proporcionado de modo que um comprimento do percurso a partir da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) seja mais longo do que um comprimento do percurso a partir do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180).

11. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) inclui um elemento de passagem provido de catalisador (40b, 117b, 155b, 181b, 2117b), no qual o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado e um elemento de passagem a montante (40a, 117a, 155a, 181a, 2117a) conectado a uma extremidade a montante do elemento de passagem provido de catalisador (40b, 117b, 155b, 181b, 2117b), e em, pelo menos, uma parte do elemento de passagem a montante (40a, 117a, 155a, 181a, 2117a), uma área transversal do elemento de passagem a montante (40a, 117a, 155a, 181a, 2117a), cortada ao longo de uma direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape, é menor do que uma área transversal do elemento de passagem provido de catalisador (40b, 117b, 155b, 181b, 2117b) cortada ao longo da direção ortogonal à direção do fluxo do gás de escape.

12. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos, uma parte do tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), que está a montante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180), é formada por um tubo de paredes múltiplas (600), que inclui um tubo interno (601) e, pelo menos, um tubo externo (602) que cobre o tubo interno (601).

13. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) inclui um elemento de passagem provido de catalisador (40b, 117b, 155b, 181b, 2117b), no qual é proporcionado o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180), e a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) inclui um protetor de catalisador (700) que cobre, pelo menos parcialmente, uma superfície externa do elemento de passagem provido de catalisador (40b, 117b, 155b, 181b, 2117b).

14. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) inclui um subcatalisador a montante da câmara de combustão única (300) que é proporcionado à montante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) no elemento de passagem de escape da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou no tubo de escape do cilindro da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), o subcatalisador a montante da câmara de combustão única (300) sendo configurado para purificar o gás de escape.

15. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) é proporcionado a montante na direção do fluxo do subcatalisador a montante da câmara de combustão única (300).

16. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) inclui um subcatalisador a jusante da câmara de combustão única (301) que é proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) ou no silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535), o subcatalisador a jusante da câmara de combustão única (301) sendo configurado para purificar o gás de escape.

17. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (37, 78, 114, 152) é proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) e a montante na direção do fluxo do subcatalisador a jusante da câmara de combustão única (301).

18. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (37, 78, 114, 152) é proporcionado à jusante na direção do fluxo do subcatalisador a jusante da câmara de combustão única (301).

19. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador é configurado para determinar a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) com base em um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (37, 78, 114, 152), e uma unidade de notificação é proporcionada para realizar a notificação quando o controlador é configurado determina que a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) foi reduzida a um nível predeterminado.

20. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 19, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) inclui um alimentador de combustível que é configurado para fornecer combustível à uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144), e o controlador é configurado para controlar a quantidade de combustível fornecido à uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) pelo alimentador de combustível com base em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (37, 78, 114, 152).

21. Veículo (1, 50, 80, 120), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 20, CARACTERIZADO pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), o tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) tem uma porção dobrada a montante proporcionada à montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180), e em que (a) quando vista na direção da esquerda para a direita, uma primeira dobra da porção dobrada a montante a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro (31) muda a direção do fluxo do gás de escape de para baixo em direção para trás e para cima, ou (b) quando vista na direção da esquerda para a direita, uma primeira dobra da porção dobrada a montante a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro (31) muda a direção do fluxo do gás de escape de para frente e para baixo em direção para trás e para baixo, ou (c) quando vista na direção da esquerda para a direita, uma primeira dobra da porção dobrada a montante a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro (108, 146) muda a direção do fluxo do gás de escape de para baixo em direção para trás e para baixo.

22. Unidade de motor de cilindro único de quatro tempos (19, 60, 93, 132) montada no veículo (1, 50, 80, 120), conforme definido na reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de compreender: um corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) incluindo um elemento de cilindro (22, 63, 99, 137) no qual uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) e um elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146), no qual gás de escape liberado da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) flui, são formados; um tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) conectado a uma extremidade a jusante do elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) do corpo principal do motor (20, 61, 94, 133); um silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) incluindo uma porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e) exposta à atmosfera, o silenciador sendo conectado ao tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) para permitir que o gás de escape flua a partir de uma extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149) até a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e), e o silenciador sendo configurado para reduzir ruído gerado pelo gás de escape; um catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) proporcionado no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) tendo uma extremidade a montante proporcionada à montante de uma extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única (35, 76, 112, 150, 435, 535) em uma direção do fluxo do gás de escape, e o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) sendo configurado para purificar o gás de escape liberado da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) principalmente dentro de um percurso de escape (41, 118, 156, 182) se estendendo da uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e, 435e, 535e); um detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151) proporcionado à montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) na direção do fluxo do gás de escape no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 275, 334, 434, 534, 634, 1534, 2534, 2111, 2149), o detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única sendo configurado para detectar densidade de oxigênio no gás de escape; um detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única proporcionado à jusante na direção do fluxo do catalisador principal da câmara de combustão única no elemento de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única, no tubo de escape da câmara de combustão única, ou no silenciador da câmara de combustão única, o detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151)sendo configurado para detectar densidade de oxigênio no gás de escape, e um controlador configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara de combustão única (36, 77, 113, 151).

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