BR112015020348B1

BR112015020348B1 - Caminhão de transporte de carga

Info

Publication number: BR112015020348B1
Application number: BR112015020348-5A
Authority: BR
Inventors: Martin McVicar; Robert Moffett
Original assignee: Combilift
Priority date: 2013-02-18
Filing date: 2014-02-18
Publication date: 2022-07-05
Also published as: CA2901522A1; GB201302811D0; GB2510896A; EP2956350B1; US9561943B2; GB2510896B; ES2618734T3; PL2956350T3; CA2901522C; EP2956350A1; AU2014217777A1; CN105102304A; AU2014217777B2; US20160002016A1; BR112015020348A2; CN105102304B; WO2014125113A1

Abstract

CAMINHÕES PARA TRANSPORTE DE CARGA RESUMO Um caminhão de transporte de carga tem um mecanismo de empilhadeira montada sobre um chassi, um par de rodas dianteiras (24, 26) e uma única roda traseira (30). Pelo menos uma roda dianteira (26) e a roda traseira (30) são rodas acionadas cuja velocidade varia em relação uma a outra diferentemente dependendo se o caminhão está sendo acionado no modo reverso com as rodas dianteiras (24, 26) alinhado geralmente paralelamente ao eixo dianteiro-traseiro do chassi com a direção controlada pelo direcionamento da roda traseira (30), ou um modo lateral com a rosa traseira (30) alinhada geralmente de modo perpendicular ao eixo dianteiro-traseiro do chassi com a direção controlada pelo direcionamento de pelo menos uma das rodas dianteiras (26). Quando o caminhão é operado no modo para frentelreverso e é dirigido em direção ao lado no qual a roda dianteira acionada (26) está localizada, a velocidade relativa (26) daquela roda é diminuída progressivamente, e para quando o eixo de rotação da roda traseira (30) intercepta a posição da rosa dianteira, e é acionado em sentido reverso em velocidades que aumentam conforme o eixo da roda traseira (30) passa por aquele ponto de interseção com um ângulo de direção que aumenta. No modo de operação lateral quando o caminhão é dirigido em direção à extremidade traseira do chassi, a velocidade relativa da roda traseira (30) é diminuída progressivamente, e para quando o eixo de rotação da roda dianteira acionada (26) intercepta a posição da roda traseira, e a roda traseira (30) é acionada em sentido reverso em velocidades que aumentam conforme o eixo da roda fronteira acionada (26) passa o referido ponto de interseção com um ângulo de direção que aumenta.

Description

Campo da Invenção

[1] O presente ensinamento se refere aos caminhões para transporte de carga e para melhorias na direção e a tração para tais caminhões.

[2] A descrição se refere, em particular, a caminhões de três rodas que têm um par de rodas dianteiras e uma única roda traseira, e que pode ser operado em um modo para frente-reverso de operação, em que as rodas estão alinhadas (em posição de direção neutra) em paralelo com o eixo dianteiro-traseiro do chassi do camião, ou em um modo de operação para os lados, em que as rodas estão alinhadas (em posição de direção neutra) em paralelo umas ao outras, mas perpendicular ao eixo dianteiro-traseiro do chassi.

Fundamentos

[3] A Fig. 1 mostra um exemplo de tal caminhão 10 que transporta uma carga 12. O caminhão tem um chassi em formato de U 14 que tem um par de braços 16, 18 que se estendem para frente de uma porção de ponte 20 com um mecanismo de empilhamento 22 disposta entre os braços. Um par de rodas dianteiras 24, 26 está disposto no sentido de uma extremidade dianteira 28 dos braços, uma em cada braço. Uma única roda traseira 30 está disposta centralmente na extremidade posterior 32 do caminhão 10. Na Fig. 1 o caminhão é mostrado com direção neutra em modo de lado.

[4] Tradicionalmente, tais caminhões apenas se acionam com uma única roda traseira 30. Isso pode causar alguns efeitos indesejáveis quando se acelera e freia. Com uma carga sobre o caminhão, a aceleração pode fazer com que o caminhão realize um boi de torque em torno da carga mostrada na FIG 1.

[5] O efeito de virar e direção são opostos, mas exagerado durante a frenagem, quando apenas a roda traseira freia. Durante a frenagem o caminhão vira ao redor da roda traseira devido à força momento da carga juntamente com as rodas dianteiras ociosas que não têm frenagem Devido ao pequeno tamanho da roda, as rodas dianteiras são ociosas e sem freios, as mesmas são de diâmetro menor para manter a plataforma de carga baixa para maximizar o espaço de armazenamento. Nessa modalidade, a roda traseira é maior do que as rodas de plataforma dianteiras para capacidade para transporte de carga.

[6] A Fig. 2 mostra um caminhão que tem uma roda dianteira acionada 26 e uma roda traseira acionada 30 que usa motores e freios de acionamento elétrico. A roda dianteira direita 26 é acionada e da roda dianteira esquerda 24 ociosa. O efeito de virada é eliminado enquanto se acelera, desacelera e freia com essa solução. No entanto, o caminhão sofre de um problema quando se direciona devido às velocidades do motor e ao torque do motor variar quando se vira à esquerda ou à direita em ambos os modos para frente-reverso ou modo de lado.

[7] Existe, portanto, uma necessidade por um caminhão para transporte de carga que enderece, pelo menos, algumas das desvantagens da técnica anterior.

Sumário

[8] O ensinamento atual fornecer um caminhão para transporte de carga com um mecanismo de empilhamento montado sobre um chassi, o chassi tendo uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira e um lado esquerdo e um direito, o caminhão caracterizado pelo fato de compreender: um par de rodas dianteiras cada uma disposta em direção à extremidade dianteira do chassi, uma no lado esquerdo e a outra no lado direito, e uma única roda traseira disposta em direção ao centro da extremidade traseira do chassi, em que pelo menos uma das rodas dianteiras é acionada e orientável e a roda traseira é acionada e dirigível, em que o caminhão é operável em: um modo de operação para frente/reverso com as rodas dianteiras alinhadas geralmente paralelas ao eixo dianteiro-traseiro do chassi e com a direção controlada ao se direcionar a roda traseira, que se encontra em uma posição neutra de direção quando paralela às rodas dianteiras, e um modo de operação lateral com a roda traseira alinhada geralmente perpendicular ao eixo dianteiro-traseiro do chassi e com a direção controlada pela direção de pelo menos uma das rodas dianteiras que se encontra em uma posição neutra de direção quando paralela à roda traseira, o caminhão compreendendo ainda um sistema de controle do motor elétrico para acionar a pelo menos uma roda dianteira e a roda traseira em diferentes velocidades de rotação uma em relação à outra, em que quando o caminhão for operado no referido modo para frente/reverso ou no referido modo lateral com direção neutra, o sistema de controle do motor elétrico acionará a pelo menos uma roda dianteira e a roda traseira a velocidades de rotação proporcionais uma à outra em relação inversa à razão entre os diâmetros das rodas dianteiras e traseiras; em que quando o caminhão for operado no referido modo de operação para frente/inverso e for dirigido em direção ao lado no qual a pelo menos uma roda dianteira acionada está localizada, a velocidade relativa daquela roda será diminuída progressivamente na dependência do ângulo de direção da roda traseira, de modo que a roda dianteira para quando o eixo de rotação da roda traseira interceptar a posição da roda dianteira, e a roda dianteira for acionada em sentido reverso em velocidades que vão aumentando à medida que o eixo das rodas traseiras passe pelo referido ponto de interseção com um ângulo de direção que aumenta; e em que quando o caminhão é operado no referido modo de operação lateral e é virado em direção à extremidade traseira do chassi, a velocidade relativa da roda traseira é diminuída progressivamente na dependência do ângulo de direção da pelo menos uma roda dianteira dirigida de modo que a roda traseira para, quando o eixo de rotação da pelo menos uma roda dianteira dirigida intercepta a posição da roda traseira, e a roda traseira é acionada em sentido reverso em velocidades que vão aumentando conforme os eixos das rodas dianteiras direcionadas passam pelo referido ponto de interseção com um ângulo de direção que aumenta.

[9] Dessa forma, pode ser visto que o caminhão é uma unidade com duas rodas com acionamento assimétricos, localizados em diferentes eixos na direção para frente-trás e em que as posições das rodas de acionamento são deslocadas lateralmente uma em relação à outra na direção lateral. Variando-se as velocidades relativas das rodas dianteiras e traseiras em ambos o modo para frente-reverso e o modo de lado, uma tração melhor pode ser mantida a todo o momento.

[10] Quando dirigido em outra direção (na direção oposta do lado acionado por roda dianteira no modo para frente-reverso e na direção contrária da roda traseira no modo de lado) as velocidades relativas são ajustadas de maneira similar para garantir que a tração seja mantida por cada roda acionada.

[11] De preferência, o dito chassi geralmente tem um formato de U em uma vista plana, em que tem um par de braços que se estendem para frente em ambos os lados do mecanismo de empilhamento, com uma porção de ponte entre os braços para trás do mecanismo de empilhamento, e em que as rodas dianteiras estão localizadas na direção das extremidades dianteiras dos braços direito e esquerdo respectivamente, e a roda traseira está localizada geralmente no centro da porção de ponte.

[12] Em uma modalidade preferida, outro dentre o par de rodas dianteiras é uma roda não acionada inativa.

[13] Em um aspecto, com base em um ou mais sinais de entrada recebidos a partir de um ou mais sensores o sistema de controle de motor elétrico emite sinais de controle para controlar as rodas acionadas.Vantajosamente, os sinais de entrada incluem um sinal de entrada de ângulo de direção. De preferência, os sinais de entrada incluem um sinal de entrada do acelerador. Em uma disposição exemplificativa, os sinais de entrada são fornecidos por meio de uma pluralidade de sensores que estão associados às respectivas rodas de acionamento. Idealmente, os sinais de entradas são fornecidos através de, pelo menos, um de um sensor de posição de roda, um sensor de velocidade, sensor de aceleração.

[14] Em outro aspecto, cada uma das rodas de acionamento está associada a um respectivo motor eléctrico, que, em conjunto, formam o sistema de controle de motor eléctrico. Vantajosamente, cada uma das rodas de acionamento está associada a um respectivo sensor de posição de roda. De preferência, cada uma das rodas de acionamento está associada a um respectivo sensor de velocidade. Idealmente, cada uma das rodas de acionamento está associada a um respectivo controlador de motor elétrico. Em uma disposição exemplificativa, os respectivos controladores de motor eléctrico recebem um sinal de entrada a partir de um sensor de aceleração. De preferência, os respectivos controladores de motor eléctrico recebem um sinal de entrada a partir do sensor de posição de roda respectivo. Em um exemplo, os respectivos controladores de motor eléctrico recebem um sinal de entrada a partir dos respectivos sensores de velocidade.

Breve Descrição das Figuras

[15] A Figura 1 é uma vista plana de um caminhão exemplificativo;

[16] A Figura 2 é outra vista plana de um caminhão exemplificativo;

[17] A Figura 3 é uma vista plana de um caminhão de acordo com o presente ensinamento;

[18] A Figura 4A é uma vista plana do caminhão da Figura 3 em um modo para frente/reverso;

[19] A Figura 4B é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[20] A Figura 4C é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[21] A Figura 4D é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[22] A Figura 4E é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[23] A Figura 5A é uma vista plana do caminhão da Figura 3 em uma posição de direção neutra em um modo de lado;

[24] A Figura 5B é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[25] A Figura 5C é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[26] A Figura 5D é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[27] A Figura 5E é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[28] A Figura 5F é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[29] A Figura 6A é uma vista plana do caminhão da Figura 3 em um modo para frente/reverso;

[30] A Figura 6B é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[31] A Figura 6C é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[32] A Figura 6D é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

[33] A Figura 7A é uma vista plana do caminhão da Figura 3, o caminhão está em um modo de lado;

[34] A Figura 7B é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando; e

[35] A Figura 7C é uma vista plana do caminhão da Figura 3 virando;

Descrição Detalhada dos Desenhos

[36] O presente ensinamento será descrito agora com referência a alguns exemplos de caminhões para transporte de carga. Deve entender-se que os caminhões exemplificativos são fornecidos para auxiliar no entendimento do presente ensinamento e não deve ser interpretado como limitante de qualquer forma. Além disso, as características ou os elementos que são descritos com referência a qualquer Figura podem ser trocadas com aqueles de outras Figuras ou outros elementos equivalentes sem que se afaste do espírito do presente ensinamento.

[37] A Fig. 3 mostra uma disposição esquemática de um caminhão que é geralmente configurado ao longo das linhas dos caminhões das Figs. 1 e 2 e em que os mesmos números de referência denotam componentes semelhantes.

[38] A roda dianteira esquerda 24 está ociosa enquanto a roda direita dianteira 26 e a roda traseira 30 são acionadas. Cada uma das rodas acionadas é fornecida com um respectivo motor elétrico e sensor de velocidade 34 (dianteiro), 36 (traseiro), um respectivo sensor de posição de roda 38 (dianteiro), 40 (traseira) e um respectivo controlador de motor eléctrico 42 (dianteiro) , 44 (traseiro). Além disso, um sensor de aceleração 46 determina a posição do acelerador. Os controladores de motores eléctricos 42, 44 recebem, cada um, uma entrada a partir do sensor de acelerador e do motor elétrico e sensor de velocidade e sensor de posição de roda associado à roda sob seu controle.

[39] Com base nessas entradas dos controladores de motor eléctrico 42, 44 a entrada dos sinais de controle aos motores elétricos que acionam as respectivas rodas 26, 30, da maneira descrita abaixo.

[40] O par de controladores de motor eléctrico 42, 44 será referido coletivamente como um sistema de controle de motor elétrico. Enquanto o sistema de controle de motor eléctrico Fig.3 é implementado como um par de controladores de motor separados, pode-se empregar, em vez de uma única CPU, sistema de computador, controlador de lógica programável ou circuito de controle eletrônico dedicado para desempenhar as funções de ambos os controladores mostrados na Fig.3.

[41] Em primeiro lugar, quando em posição de direção neutra, quer no modo para frente/reverso (Fig. 4A) como no modo de operação de lado (Fig. 5A), o sistema de controle de motor eléctrico aciona a roda dianteira 26 e a roda traseira 30 a velocidades rotacionais proporcionais uma à outra em relação inversa à razão entre os diâmetros das rodas dianteiras e traseiras. Dessa forma, por exemplo, se a roda traseira tiver um diâmetro de 2,5 vezes maior que a roda dianteira, a roda dianteira girará na posição de direção neutra 2,5 vezes mais depressa que a roda traseira.

[42] Essa razão neutra das velocidades de rotação é variada quando o caminhão é virado.

[43] A Fig. 4B mostra o caminhão que vira em direção à direita (isto é, em direção ao lado em que a roda dianteira acionada é encontrada), o direcionamento que ocorre devido a uma variação no ângulo da roda traseira com as rodas dianteiras mantidas em paralelo ao eixo dianteiro-traseiro 48 do chassi (consulte Fig. 4A). O ângulo de viragem é aumentado na Fig. 4C, com o resultado de que o ponto de intersecção 50 entre o eixo de roda traseira de rotação 52 e o eixo de roda dianteira de rotação 54 move-se progressivamente para mais perto do caminhão entre as Figs. 4B e 4C.

[44] Na Fig. 4D o eixo de rotação da roda traseira 52 intersecta a roda dianteira 26 acionada de modo que o ponto de intersecção seja, agora, coincidente com a roda dianteira 26. Observado por outro ângulo, a roda traseira está sendo, agora, direcionada em um ângulo que faz com que a mesma siga um círculo 56 centrado na posição da roda dianteira acionada.

[45] O controlador de motor eléctrico reduz progressivamente a velocidade da roda dianteira 26 em relação àquela roda traseira 30 na progressão a partir da Fig. 4A a 4B a 4D a 4C, no ponto em que a roda dianteira acionada é parada.

[46] Uma vez que o ponto de interseção 50 tenha se movido para dentro da posição da roda dianteira acionada 26 com o ângulo de direção aumentado da roda traseira a partir da posição mostrada na Fig. 4D, a roda dianteira 26 será acionada em sentido inverso a velocidades progressivamente crescentes. Na Fig. 4E um exemplo de tal posição de direção é visto com a roda traseira, agora, direcionada com o seu eixo de rotação perpendicular às rodas dianteiras e coincidente com o eixo dianteiro-traseiro 48 do chassi.

[47] A Fig. 5A mostra o caminhão na posição de direção neutra no modo de lado, com as rodas 24, 26, 30 paralelas entre si e perpendiculares ao eixo dianteiro-traseiro 48. Nesse modo, a roda traseira permanece naquela posição perpendicular e a direção é alcançada por meio da roda acionada dianteira 26. A roda não acionada ociosa também é, de preferência, direcionada.

[48] Conforme o caminhão é conduzido de lado e é virado na direção da extremidade posterior 32 (Fig. 5B), o ponto de intersecção 50 dos eixos de rotação 52, 54 se move de novo de maneira progressiva em direção ao caminhão. Na posição mostrada na Fig. 5C o ponto de interseção é coincidente com a roda traseira 30. Na progressão a partir da Fig. 5A a 5B a 5C, a taxa de rotação da roda traseira, em relação à roda dianteira é progressivamente retardada até que na Fig. 5C a roda traseira esteja parada e a roda dianteira segue um círculo de rotação 56 centrado na posição da roda traseira.

[49] Nas Figs. 5D, 5E e 5F, o ângulo de rotação da roda dianteira 26 continua a aumentar com o ponto de intersecção 50 se movendo progressivamente no interior da roda traseira até que na Fig. 5F o eixo da roda dianteira acionada da rotação 54 esteja perpendicular ao eixo dianteiro-traseiro 48. Uma vez que o ponto de interseção tenha se movido para o interior da roda traseira, isto é, para além da posição de direção da Fig. 5C e em direção àquele da Fig. 5D, a roda traseira inverte a sua direção de rotação em relação à roda dianteira (e para a direção na qual se tenha girado em ângulos de direção inferiores). A velocidade reversa da rotação continua a aumentar (em relação à velocidade de rotação da roda dianteira) da Fig. 5C (velocidade zero) a 5E a 5D a 5F.

[50] Em cada caso, a velocidade escolhida irá garantir que cada uma das rodas possa seguir o seu respectivo círculo de rotação 56 (consulte Fig. 5F) sem deslizar umas em relação às outras, levando em conta as dimensões do chassi, as posições das rodas, o ângulo da direção e os diâmetros das rodas.

[51] A Fig. 6A mostra essencialmente a mesma situação de direção que na Fig. 4D: o caminhão está em modo para frente/reverso, e virando para a direita, com o ponto de interseção 50 coincidente com roda de acionada dianteira 26, isto é, o eixo da roda traseira de rotação 52 passes através da roda dianteira 26. O que a Fig. 6A ilustra é que o ângulo A entre o eixo da roda traseira, quando em posição de direção neutra e quando na posição de direção de atual, é medido pelo sensor de posição da roda traseira 40 (Fig. 3) - ou é facilmente determinado a partir da saída do sensor - e conforme o ângulo aumenta em direção ao valor visto na Fig. 6A, a velocidade do motor de roda dianteira cai para zero em dependência do ângulo A.

[52] Na Fig. 6B a mesma posição é mostrada em termos do ângulo B entre o eixo de roda traseira de rotação 52 e o eixo dianteiro- traseiro do chassi 48. Visto que o ângulo B diminui a partir dessa posição para zero, a velocidade de motor elétrico de roda dianteira aumenta na direção reversa a partir de zero.

[53] A Fig. 6C mostra a mesma direção de caminhão para a esquerda, isto é, na direção contrária do lado em que a roda acionada se encontra. Como o ângulo de direção aumenta, o mesmo acontece com o ângulo mostrado na Fig. 6C que o ângulo A1. A velocidade relativa da roda dianteira acionada gradualmente diminui à medida que o ângulo A1 aumenta. No entanto, quando o ângulo de direção for conforme mostrado na Fig. 6C, a velocidade de roda ociosa será zero, mas a roda motriz continuará a ser rodada na mesma direção que a roda traseira, embora com menor velocidade. A Fig. 6D mostra a mesma posição em termos de um ângulo B1 que diminuirá conforme a roda ociosa começa a girar a direção inversa com velocidade crescente, isto é, com o ângulo da direção do eixo de roda traseira 52 passando pelo interior da posição de roda ociosa 24.

[54] A Fig. 7A mostra a mesma posição que na Fig. 5C, isto é, o caminhão no modo de lado, com o ponto de interseção 50 coincidente com a posição de roda traseira e o eixo de rotação 54 da roda dianteira acionada que passa através da posição de roda traseira. Essa ilustração mostra o ângulo C entre a posição neutra do eixo de roda dianteira 54 no modo de lado e seu ângulo de direção atual. A velocidade da roda traseira é ajustada pelo sistema de controle de motor eléctrico com base nessa entrada angular a partir da velocidade neutra, proporcional à razão entre os diâmetros de roda quando na posição de direção neutra, até zero quando C atinge o valor mostrado na Fig. 7A.

[55] Conforme pode ser visto na Fig. 7B, o aumento continuado do ângulo de direção para além daquele ponto pode ser visto em termos do ângulo D entre o eixo 54 e o eixo 60 perpendicular ao eixo dianteiro- traseiro do caminhão. Conforme D diminui, a roda traseira começa a rodar e roda progressivamente mais rápido com o decréscimo no ângulo D.

[56] A Fig. 7C mostra o mesmo caminhão em modo de lado direcionando na direção oposta, ou seja, na direção oposta da extremidade traseira e em direção à extremidade dianteira. O ângulo de direção, em relação à posição neutra, é indicado pelo ângulo mostrado como C1. Conforme C1 aumenta a partir de zero, a velocidade relativa da roda traseira é aumentada pelo sistema de controle de velocidade de motor elétrico em relação à velocidade da roda dianteira orientada. Mais uma vez, pode ser visto que a velocidade pode ser calculada como uma função do ângulo C1 ou como uma função da circunferência dos círculos 56 respectivos seguidos por cada uma das rodas acionadas.

[57] Será apreciado que o regulador de pressão pode ser configurado para controlar a roda dianteira, a roda traseira ou ambos. De um modo vantajoso, para o caminhão ilustrado neste documento, o regulador de pressão controlará a velocidade de motor elétrico da roda dianteira, quando no modo de lado, sendo que a velocidade de roda traseira é ajustada em relação à roda dianteira acionada. No modo para frente/reverso, o acelerador irá vantajosamente controlar a velocidade de roda traseira com a velocidade relativa da roda dianteira acionada sendo ajustada para levar em conta o ângulo de direção. Será apreciado que o acelerador também pode controlar uma combinação das velocidades das duas rodas (como a média das duas velocidades, ou qualquer outra combinação) com o controle de motor eléctrico ajustando tanto a roda dianteira como a traseira para cima ou para baixo em qualquer ponto dado no tempo para garantir que as velocidades relativas dessas rodas sigam o caminho correto na velocidade correta para garantir tração.

[58] A Fig. 8 mostra um diagrama lógico para a função de controle de motor eléctrico. A função de controle de motor eléctrico, designada pela caixa "Diferencial eletrônico de RPM de roda", pode ser implementada em um único processador em um ou outro dos controladores de motor ou em outro local, ou distribuídos entre os dois controladores de motor. As entradas são as entradas de ângulo de direção a partir de sensores de ângulo de direção e a entrada de aceleração, enquanto que as saídas são os comandos de controlador de motor para as rodas dianteiras e traseiras de acionamento.

[59] Embora o presente ensinamento tenha sido descrito com referência às disposições exemplares, deverá ser entendido que não se pretende limitar o ensinamento do presente ensinamento a tais disposições que podem ser feitas modificações sem se afastar do espírito e escopo da presente invenção. Desse modo, será entendido que o presente ensinamento é para ser limitado apenas na medida em que for considerado necessário, levando em conta as reivindicações anexas.

[60] Da mesma forma os termos compreende/compreendendo, quando usados no relatório descritivo são usados para especificar a presença de aspectos estabelecidos, números inteiros, etapas ou componentes, mas não impedem a presença ou a adição de um ou mais adicionais características, números inteiros, etapas, componentes ou grupos dos mesmos.

Claims

1. Caminhão de transporte de carga tendo um mecanismo de empilhadeira montado sobre um chassi, o chassi tendo uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira e um lado esquerdo e um direito, o caminhão compreendendo: um par de rodas dianteiras (24, 26) cada uma disposta em direção à extremidade dianteira do chassi, uma no lado esquerdo e a outra no lado direito, e uma única roda traseira (30) disposta em direção ao centro da extremidade traseira do chassi, em que pelo menos uma das rodas dianteiras (24, 26) é acionada e orientável e a roda traseira (30) é acionada e orientável, em que o caminhão é operável em: um modo de operação para frente/reverso com as rodas dianteiras (24, 26) alinhadas geralmente paralelas ao eixo dianteiro-traseiro do chassi e com a direção controlada ao se direcionar a roda traseira (30), que se encontra em uma posição neutra de direção quando paralela às rodas dianteiras (24, 26), e um modo de operação lateral com a roda traseira alinhada geralmente perpendicular ao eixo dianteiro-traseiro do chassi e com a direção controlada pela direção de pelo menos uma das rodas dianteiras que se encontra em uma posição neutra de direção quando paralela à roda traseira, o veículo compreendendo adicionalmente um sistema de controle do motor elétrico para acionar a pelo menos uma roda dianteira e a roda traseira em diferentes velocidades de rotação uma em relação à outra, em que quando o caminhão é operado no referido modo para frente/reverso ou no referido modo lateral com direção neutra, o sistema de controle do motor elétrico aciona a pelo menos uma roda dianteira (24, 26) e a roda traseira a velocidades de rotação proporcionais uma à outra em relação inversa à razão entre os diâmetros das rodas dianteiras e traseiras; caracterizado pelo fato de que quando o caminhão é operado no referido modo de operação para frente/inverso e é dirigido em direção ao lado no qual a pelo menos uma roda dianteira (24, 26) acionada está localizada, a velocidade relativa daquela roda é diminuída progressivamente na dependência do ângulo de direção da roda traseira, de modo que a roda dianteira pára quando o eixo de rotação da roda traseira intercepta a posição da roda dianteira, e a roda dianteira (24, 26) é acionada em sentido reverso em velocidades que vão aumentando à medida que o eixo das rodas traseiras passe pelo referido ponto de interseção com um ângulo de direção que aumenta; e em que quando o caminhão é operado no referido modo de operação lateral e é virado em direção à extremidade traseira do chassi, a velocidade relativa da roda traseira é diminuída progressivamente na dependência do ângulo de direção da pelo menos uma roda dianteira (24, 26) dirigida de modo que a roda traseira pára, quando o eixo de rotação da pelo menos uma roda dianteira dirigida intersecta a posição da roda traseira, e a roda traseira é acionada em sentido reverso em velocidades que vão aumentando conforme os eixos das rodas dianteiras direcionadas passam pelo referido ponto de interseção com um ângulo de direção que aumenta.

2. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido chassi geralmente tem uma forma de U em uma vista plana tendo um par de braços que se estendem para frente em ambos os lados do mecanismo de empilhadeira, com uma porção de ponte entre os braços para trás do mecanismo de empilhadeira, e em que as rodas dianteiras (24, 26) estão localizadas na direção das extremidades dianteiras dos braços direito e esquerdo respectivamente, e a roda traseira está localizada geralmente no centro da porção de ponte.

3. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o outro par de rodas frontais é uma roda não acionada inativa.

4. Caminhão de transporte de carga, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente pelo menos um sensor de ângulo de direção que fornece uma entrada para o sistema de controle do motor elétrico.

5. Caminhão de transporte de carga, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que com base em um ou mais sinais de entrada recebidos a partir de um ou mais sensores, o sistema de controle do motor elétrico emite sinais de controle para controlar as rodas acionadas.

6. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que os sinais de entrada incluem um sinal de entrada do ângulo de direção.

7. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que os sinais de entrada incluem um sinal de entrada do acelerador.

8. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que os sinais de entrada são fornecidos por uma pluralidade de sensores que estão associados com as respectivas rodas acionadas.

9. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os sinais de entrada são fornecidos por pelo menos um sensor de posição da roda (38), um sensor de velocidade (34), um sensor de aceleração (46).

10. Caminhão de transporte de carga, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que cada uma das rodas acionadas está associada a um respectivo motor elétrico, que em conjunto formam o sistema de controle do motor elétrico.

11. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que cada uma das rodas acionadas está associada com um respectivo sensor de posição da roda.

12. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que cada uma das rodas acionadas está associada com um respectivo sensor de velocidade.

13. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que cada uma das rodas acionadas está associada com um respectivo controlador de motor elétrico.

14. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que os respectivos controladores de motor elétrico (42, 44) recebem um sinal de entrada a partir de um sensor de aceleração.

15. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que os respectivos controladores de motor elétrico (42, 44) recebem um sinal de entrada a partir do respectivo sensor de posição da roda.

16. Caminhão de transporte de carga, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que os respectivos controladores de motor elétrico (42, 44) recebem um sinal de entrada a partir dos respectivos sensores de velocidade.