CN109532830A - 车辆及其横向控制方法、系统、电子设备和存储介质 - Google Patents

车辆及其横向控制方法、系统、电子设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种车辆及其横向控制方法、系统、电子设备和存储介质，其中方法包括：获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径，和驾驶员的状态；若驾驶员处于清醒状态，则控制车辆的EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿所述转向路径行驶；若驾驶员处于疲劳状态，则控制所述EPS模块开启第二助力模式，所述第二助力模式的助力峰值大于所述第一助力模式的助力峰值；设定时间后若车辆未通过所述弯道，则控制所述EPS模块切换至所述第一助力模式，并控制车辆的ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿所述转向路径行驶。本申请能在驾驶员疲劳时提供更大的转向辅助，并结合差动制动，使车辆顺利通过弯道。

Description

车辆及其横向控制方法、系统、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，具体地说，涉及一种车辆及其横向控制方法、系统、电子设备和存储介质。
背景技术
在自动驾驶汽车中，车辆横向控制功能在车道线清晰的情况下可以有效保证车辆在车道线之内，减轻驾驶员负担。但在车辆通过弯道时，需要驾驶员转动方向盘，通过车辆的电动助力转向(Electric Power Steering，简写为EPS)模块辅助车辆转向。
EPS模块通常通过转向盘的扭矩、转动方向和车速等数据向伺服电机发出控制指令，使伺服电机输出相应大小和方向的扭矩，以产生助力，辅助车辆转向。但是现有的EPS模块在辅助转向时提供的助力有限，通常限制于一套固定的助力区间内，导致辅助转向时助力不够，车辆无法顺利通过弯道。
具体来说，自动驾驶汽车行驶过程中，驾驶员开启接管驾驶后，常会由于注意力不集中进入疲劳状态。此时若控制车辆转向，驾驶员对方向盘施加的转向力度不够，导致EPS模块随之产生的助力不够，使车辆无法顺利通过弯道。
需要说明的是，在上述背景技术部分申请的信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
有鉴于此，本申请提供一种车辆及其横向控制方法、系统、电子设备和存储介质，以期解决现有技术中驾驶员疲劳时车辆无法顺利通过弯道的问题。
根据本申请的一个方面，提供一种车辆的横向控制方法，包括：获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径，和驾驶员的状态；若驾驶员处于清醒状态，则控制车辆的EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿所述转向路径行驶；若驾驶员处于疲劳状态，则控制所述EPS模块开启第二助力模式，所述第二助力模式的助力峰值大于所述第一助力模式的助力峰值；设定时间后若车辆未通过所述弯道，则控制所述EPS模块切换至所述第一助力模式，并控制车辆的ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿所述转向路径行驶。
优选地，上述的横向控制方法中，所述控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的方法是：当车辆偏离至所述转向路径的外侧，控制所述外侧制动轮的轮速大于所述内侧制动轮的轮速；当车辆偏离至所述转向路径的内侧，控制所述内侧制动轮的轮速大于所述外侧制动轮的轮速。
优选地，上述的横向控制方法中，所述控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的步骤包括：获得单位时间内车辆跟随所述转向路径所需的期望转角值θe，和所述单位时间内车辆的实际转角值θa；获得所述期望转角值θe减所述实际转角值θa所得的下个单位时间内的待补偿转角值Δθ；根据所述待补偿转角值Δθ，获得下个单位时间内的轮速差ΔV；根据所述轮速差ΔV，获得下个单位时间内外侧制动轮的所需轮速Vo，和下个单位时间内内侧制动轮的所需轮速Vi；根据所述外侧制动轮的所需轮速Vo，获得下个单位时间内外侧制动轮的所需制动力FBo，根据所述内侧制动轮的所需轮速Vi，获得下个单位时间内内侧制动轮的所需制动力FBi；以及，下个单位时间内控制所述ESP模块给所述外侧制动轮施加所述所需制动力FBo，给所述内侧制动轮施加所述所需制动力FBi。
优选地，上述的横向控制方法中，根据第一公式获得所述实际转角值θa，所述第一公式是：
V1为轮速传感器测得的所述单位时间内外侧制动轮的轮速，V2为轮速传感器测得的所述单位时间内内侧制动轮的轮速，t1为所述单位时间，H为车辆的横向宽度。
优选地，上述的横向控制方法中，根据第二公式获得所述轮速差ΔV，所述第二公式是：
t2为所述下个单位时间，H为车辆的横向宽度。
优选地，上述的横向控制方法中，获得所述外侧制动轮的所需轮速Vo，和所述内侧制动轮的所需轮速Vi的方法是：当车辆偏离至所述转向路径的外侧，保持所述内侧制动轮的轮速不变，作为Vi，增大所述外侧制动轮的轮速至Vo，使Vo-Vi＝ΔV；当车辆偏离至所述转向路径的内侧，保持所述外侧制动轮的轮速不变，作为Vo，增大所述内侧制动轮的轮速至Vi，使Vo-Vi＝ΔV；或者，按照预设比例调整所述外侧制动轮的轮速至Vo，并调整所述内侧制动轮的轮速至Vi，使Vo-Vi＝ΔV。
优选地，上述的横向控制方法中，根据第三公式获得所述外侧制动轮的所需制动力FBo，所述第三公式是：
V1为轮速传感器测得的所述单位时间内外侧制动轮的轮速，FDo为驱动力传感器测得的所述外侧制动轮上的驱动力，mo为所述外侧制动轮上的簧载质量，t2为所述下个单位时间。
优选地，上述的横向控制方法中，根据第四公式获得所述内侧制动轮的所需制动力FBi，所述第四公式是：
V2为轮速传感器测得的所述单位时间内内侧制动轮的轮速，FDi为驱动力传感器测得的所述内侧制动轮上的驱动力，mi为所述内侧制动轮上的簧载质量，t2为所述下个单位时间。
优选地，上述的横向控制方法中，获得所述期望转角值θe的方法是：获得所述转向路径的曲率，以及车辆的当前行驶速度和当前行驶方向；根据所述转向路径的曲率，计算车辆以所述当前行驶速度和所述当前行驶方向在所述单位时间内跟随所述转向路径所需转动的角度，作为所述期望转角值θe。
根据本申请的另一个方面，提供一种车辆的横向控制系统，包括：第一监测模块，用于获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径；第二监测模块，用于获取驾驶员的状态；第一控制模块，用于当驾驶员处于清醒状态时，控制车辆的EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿所述转向路径行驶；第二控制模块，用于当驾驶员处于疲劳状态时，控制所述EPS模块开启第二助力模式，所述第二助力模式的助力峰值大于所述第一助力模式的助力峰值；第三控制模块，用于当设定时间后若车辆未通过所述弯道，则控制所述EPS模块切换至所述第一助力模式，并控制车辆的ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿所述转向路径行驶。
根据本申请的另一个方面，提供一种车辆，所述车辆配置有如上述的横向控制系统。
本申请的另一个方面，提供一种电子设备，包括：处理器；存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述的车辆的横向控制方法的步骤。
本申请的另一个方面，提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现上述的车辆的横向控制方法的步骤。
本申请与现有技术相比的有益效果在于：
本申请监控驾驶员的状态，在车辆过弯时当驾驶员处于清醒状态则控制EPS模块开启第一助力模式辅助车辆转向；当驾驶员处于疲劳状态则控制EPS模块开启第二助力模式，以提供更大的转向助力，避免因驾驶员用力不足导致车辆无法通过弯道；
同时，考虑到EPS模块的安全，其第二助力模式的开启时间不超过安全的设定时间，当设定时间后车辆未通过弯道，则控制ESP模块开启差动制动模式，使车辆在EPS模块的转向辅助和ESP模块的制动辅助的综合作用下顺利通过弯道。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出本申请实施例中一种车辆的横向控制方法的步骤流程图；
图2示出本申请实施例中弯道和转向路径的场景图；
图3示出本申请实施例中车辆偏离至转向路径的外侧时ESP模块通过差动制动模式辅助车辆转向的场景图；
图4示出本申请实施例中车辆偏离至转向路径的内侧时ESP模块通过差动制动模式辅助车辆转向的场景图；
图5示出本申请实施例中ESP模块控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的步骤流程图；
图6示出本申请实施例中一种车辆的横向控制系统的模块图；
图7示出本申请实施例中横向控制系统与车辆的其他零部件的连接示意图；
图8示出本申请实施例中一种电子设备的结构图；
图9示出本申请实施例中一种计算机可读存储介质的结构图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本申请将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。
本申请的车辆的横向控制方法可以由车辆的自动驾驶域控制器执行，自动驾驶域控制器与车辆的高精地图模块、驾驶员监控(Driver Monitor System，下文简称DMS)模块、电动助力转向(Electric Power Steering，下文简称EPS)模块、电子稳定程序(ElectronicStability Program，下文简称ESP)模块等零部件连接，共同完成车辆过弯时的横向控制。
图1示出一个实施例中车辆的横向控制方法的步骤流程图，参照图1所示，在本实施例中，车辆的横向控制方法包括但不限于以下步骤：
S10、获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径。
在一些实施例中，车辆的高精地图模块采集车辆前方道路的曲率数据，当曲率超过预设的幅度范围，则可判断车辆前方道路出现弯道。
图2示出弯道和转向路径的场景图。参照图2所示，当车辆前方道路出现弯道时，可以根据弯道两侧的道路标识线11，以两条道路标识线11的中心线12(参照图中点状虚线所示)作为车辆2通过弯道所要跟随的转向路径12。
S20、获取驾驶员的状态。
车辆的DMS模块采集驾驶员的生理特征数据，识别驾驶员的状态。例如，在一些实施例中，可以监控1min内驾驶员的视线分布情况，分别统计1min内驾驶员的视线处于车辆前方的中间区域(即直视)的次数和向上、向下、向左、向右区域的次数。如果视线方向为直视的次数多于向左、向右的次数和，则识别驾驶员处于清醒状态；如果视线方向为向下的次数多于直视的次数，则识别驾驶员处于疲劳状态；如果视线方向向左或向右的次数多于直视的次数，认为驾驶员精神分散，也识别为疲劳状态。
需要注意的是，高精地图模块对弯道和转向路径的识别以及DMS模块对驾驶员状态的识别实时且同步地各自进行，自动驾驶域控制器可以同时获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径以及驾驶员的状态。
S30、若驾驶员处于清醒状态，则控制车辆的EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿转向路径行驶。
当驾驶员处于清醒状态时，驾驶员可以对方向盘施加大小适宜的扭矩，控制车辆转向。因此EPS模块开启正常辅助模式，即第一助力模式，辅助车辆沿转向路径行驶。第一助力模式的助力区间例如为0～2.5N·m，这是车辆的EPS模块常规配置的转向助力区间。
EPS模块辅助车辆转向的原理是：当车辆的方向盘产生扭矩，EPS模块即被触发，依据方向盘的扭矩、转动方向和车速等数据，使电机输出相应大小及方向的扭矩，从而产生助力，辅助车辆转向。
S40、若驾驶员处于疲劳状态，则控制EPS模块开启第二助力模式，第二助力模式的助力峰值大于第一助力模式的助力峰值。
当驾驶员处于疲劳状态时，其对方向盘施加的力通常会小于清醒状态下施加的力，导致方向盘的扭矩不够，使依此产生的EPS模块的助力不够，导致车辆无法顺利通过弯道。因此控制EPS模块开启助力幅度更大的第二助力模式，第二助力模式的助力区间例如为0～7.5N·m，实现在方向盘扭矩较小的情况下产生较大的助力，辅助车辆转向。
在其他实施例中，第二助力模式的助力区间可以设置其他范围，如0～5N·m，0～8N·m，等等，使得第二助力模式的助力峰值大于第一助力模式的助力峰值即可。
S50、设定时间后若车辆未通过弯道，则控制EPS模块切换至第一助力模式。
考虑到EPS模块辅助转向的安全性，其开启第二套助力模式的时间不能超过安全的设定时间。该设定时间到达后，若车辆还未通过弯道，为确保行车安全，将EPS模块的转向助力模式切换至第一助力模式，避免助力过大导致车辆不受控制冲出弯道，造成危险。
上述的设定时间可以根据车速和弯道长度进行计算，也可以采用预设值，例如10s。
S60、控制车辆的ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿转向路径行驶。
设定时间后为保证行车安全将EPS模块的转向助力模式切换到了第一助力模式，但此时车辆仍未通过弯道，而第一助力模式的助力幅度较小，很容易因助力不足导致车辆偏离转向路径。因此控制ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，来弥补因EPS模块助力不足导致车辆偏离转向路径的偏移量，使车辆在EPS模块的转向助力和ESP模块的差动制动的共同辅助下沿转向路径行驶，顺利通过弯道。
下面以“内侧”、“外侧”作为方向的区分，说明对车辆进行差动制动的方法。弯道是一段圆弧，这段圆弧所在圆的圆心的一侧即弯道的内侧，背离圆心的一侧即弯道的外侧。车辆靠近弯道内侧的一侧视为车辆的内侧，靠近弯道外侧的一侧即视为车辆的外侧。当车辆左转时，左侧车轮(包括左前轮和左后轮)为车辆的内侧车轮，右侧车轮(包括右前轮和右后轮)为车辆的外侧车轮。当车辆右转时，右侧车轮为车辆的内侧车轮，左侧车轮为车辆的外侧车轮。
车辆在通过弯道的时候，由于差速器的作用，外侧车轮的轮速会稍大于内侧车轮的轮速，也即外侧车轮与内侧车轮之间有一个基础的轮速差。理想情况下，在差速器作用下，相同时间内外侧车轮的行驶路径长度大于内侧车轮的行驶路径长度，且外侧车轮的行驶路径与内侧车轮的行驶路径是同心的圆弧，使车辆能沿着弯道行驶。本申请ESP模块的差动制动模式，是在差速器作用下外侧车轮与内侧车轮具有基础轮速差的基础上，对外侧车轮和内侧车轮进行差动制动，以纠正车辆未按照转向路径行驶的偏移量。下文中将不再对差速器进行过多说明。
上述的控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的方法是：当车辆偏离至转向路径的外侧，控制外侧制动轮的轮速大于内侧制动轮的轮速(即使外侧制动轮与内侧制动轮的轮速差进一步增大，以纠正车辆偏离至转向路径外侧的偏移量)；当车辆偏离至转向路径的内侧，控制内侧制动轮的轮速大于外侧制动轮的轮速(当内侧制动轮的轮速大于外侧制动轮的轮速，车辆会出现轻微“反转”，以纠正偏离至转向路径内侧的偏移量)。
图3示出车辆偏离至转向路径的外侧时ESP模块通过差动制动辅助车辆转向的场景图。参照图3所示，当车辆偏离至转向路径12的外侧，例如车辆沿图示的路径13行驶，表明车辆目前转向不足，需使外侧制动轮21和内侧制动轮22产生更大的轮速差，使外侧制动轮21相对内侧制动轮22来说转速更快，带动车辆2向转向路径12的内侧“扭转”，从而弥补因转向不足而偏离至转向路径12的外侧的偏移量。
图4示出车辆偏离至转向路径的内侧时ESP模块通过差动制动辅助车辆转向的场景图。参照图4所示，当车辆偏离至转向路径12的内侧，例如车辆沿图示的路径14行驶，表明车辆目前转向过多，需使内侧制动轮22的轮速超过外侧制动轮21的轮速，使内侧制动轮22相对外侧制动轮21来说转速更快，带动车辆2向转向路径12的外侧“扭转”，从而弥补因转向过多而偏离至转向路径12的内侧的偏移量。
需注意的是，图3和图4是以车辆的前轮作为驱动轮进行的差动制动控制，后轮作为从动轮，各自跟随前轮转动，即外侧从动轮跟随外侧制动轮21转动，内侧从动轮跟随内侧制动轮22转动。
进一步的，在优选的实施方式中，参照图5所示，自动驾驶域控制器通过ESP模块控制外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的步骤包括：
S601、获得单位时间内车辆跟随转向路径所需的期望转角值θe，和单位时间内车辆的实际转角值θa；
S601、获得期望转角值θe减实际转角值θa所得的下个单位时间内的待补偿转角值Δθ；
S601、根据待补偿转角值Δθ，获得下个单位时间内的轮速差ΔV；
S601、根据轮速差ΔV，获得下个单位时间内外侧制动轮的所需轮速Vo，和下个单位时间内内侧制动轮的所需轮速Vi；
S601、根据外侧制动轮的所需轮速Vo，获得下个单位时间内外侧制动轮的所需制动力FBo，根据内侧制动轮的所需轮速Vi，获得下个单位时间内内侧制动轮的所需制动力FBi；以及
S601、下个单位时间内控制ESP模块给外侧制动轮施加所需制动力FBo，给内侧制动轮施加所需制动力FBi。
通过待补偿转角值Δθ，可知车辆的偏移量。参照图3所示，当车辆2偏移至转向路径12的外侧，说明单位时间内车辆转过的实际转角值θa小于期望转角值θe，此时待补偿转角值Δθ是一个正值，根据待补偿转角值Δθ获得的下个单位时间内的轮速差ΔV也是正值，ΔV＝Vo-Vi，下个单位时间内外侧制动轮的所需轮速Vo大于内侧制动轮的所需轮速Vi，使车辆往转向路径12的内侧偏移，以纠正车辆偏离至转向路径12外侧的偏移量。进一步的，通过外侧制动轮的所需轮速Vo获得所需制动力FBo，通过内侧制动轮的所需轮速Vi获得所需制动力FBi；在下个单位时间控制ESP模块分别施加给外侧制动轮和内侧制动轮FBo和FBi，实现内外侧车轮产生轮速差ΔV，从而补偿待补偿转角值Δθ，使车辆跟随转向路径12。
参照图4所示，当车辆2偏移至转向路径12的内侧，说明单位时间内车辆转过的实际转角值θa大于期望转角值θe，此时待补偿转角值Δθ是一个负值，根据待补偿转角值Δθ获得的下个单位时间内的轮速差ΔV也是负值，ΔV＝Vo-Vi，则下个单位时间内外侧制动轮的所需轮速Vo小于内侧制动轮的所需轮速Vi，使车辆往转向路径12的外侧偏移，以纠正车辆偏离至转向路径12内侧的偏移量。进一步的，通过外侧制动轮的所需轮速Vo获得所需制动力FBo，通过内侧制动轮的所需轮速Vi获得所需制动力FBi；在下个单位时间控制ESP模块分别施加给外侧制动轮和内侧制动轮FBo和FBi，实现内外侧车轮产生轮速差ΔV，从而补偿待补偿转角值Δθ，使车辆跟随转向路径12。
在优选的实施例中，获得期望转角值θe的方法是：获得转向路径的曲率，以及车辆的当前行驶速度和当前行驶方向；根据转向路径的曲率，计算车辆以当前行驶速度和当前行驶方向在单位时间内跟随转向路径所需转动的角度，作为期望转角值θe。其中，转向路径的曲率是指车辆从单位时间起所在位置和根据当前行驶速度预估的单位时间止所到位置两点形成的圆弧段的曲率。单位时间可以根据需要设定，例如1s，2s等。
在优选的实施例中，根据下述公式获得实际转角值θa：
其中V1为轮速传感器测得的单位时间内外侧制动轮的轮速，若单位时间内外侧制动轮的轮速有所变化，可以取平均轮速作为V1。V2为轮速传感器测得的单位时间内内侧制动轮的轮速，t1为单位时间，H为车辆的横向宽度。在其他实施例中，实际转角值θa也可以通过转角传感器测得。
在优选的实施例中，根据下述公式获得轮速差ΔV：
t2为下个单位时间。获得ΔV后，即可获得内外侧制动轮下个单位时间各自的所需轮速。具体的，可以按照预设比例调整外侧制动轮的轮速至Vo，调整内侧制动轮的轮速至Vi，使Vo-Vi＝ΔV。例如，将内外侧制动轮的轮速调整相同的幅度，即外侧制动轮的轮速调整ΔV/2至Vo，内侧制动轮的轮速调整ΔV/2至Vi。或者，在其他实施例中，当车辆偏离至转向路径的外侧，即ΔV为正值，则保持内侧制动轮的轮速(即轮速传感器测得的单位时间内内侧制动轮的轮速V2)不变，作为Vi，增大外侧制动轮的轮速至Vo，使Vo-Vi＝ΔV。当车辆偏离至转向路径的内侧，即ΔV为负值，则保持外侧制动轮的轮速(即轮速传感器测得的单位时间内内侧制动轮的轮速V1)不变，作为Vo，增大内侧制动轮的轮速至Vi，使Vo-Vi＝ΔV。
进一步的，在优选的实施例中，根据下述公式获得下个单位时间内外侧制动轮的所需制动力FBo：
其中FDo为驱动力传感器测得的外侧制动轮上的驱动力，下个单位时间内的FDo可以与上个单位时间内的外侧制动轮上的驱动力保持不变，mo为外侧制动轮上的簧载质量。
根据下述公式获得下个单位时间内内侧制动轮的所需制动力FBi：
其中FDi为驱动力传感器测得的内侧制动轮上的驱动力，下个单位时间内的FDi可以与上个单位时间内的内侧制动轮上的驱动力保持不变，mi为内侧制动轮上的簧载质量。
通过上述步骤获得实际转角值和期望转角值的差值，由此获得内外侧制动轮所需的轮速差，进而获得内外侧制动轮各自所需的制动力，通过ESP模块分别施加给内外侧制动轮各自所需的制动力，使内外侧制动轮产生所需的轮速差，来弥补由于EPS模块助力不足而导致车辆偏离转向路径的偏移量。
进一步的，在车辆通过弯道后，还包括以下步骤：判断驾驶员的状态，若驾驶员处于清醒状态，则控制车辆继续行驶；若驾驶员仍处于疲劳状态，则控制车辆停车，以确保行车安全。
上述的车辆的横向控制方法在车辆过弯时当驾驶员处于清醒状态则控制EPS模块开启常规的第一助力模式辅助车辆转向；当驾驶员处于疲劳状态则控制EPS模块开启助力幅度更大的第二助力模式辅助车辆转向，以提供更大的转向助力，避免因驾驶员用力不足导致车辆无法通过弯道。同时，考虑到EPS模块的安全，其第二助力模式的开启时间不超过安全的设定时间，当设定时间后车辆未通过弯道，则EPS模块切换至第一助力模式，同时控制ESP模块开启差动制动模式，使车辆的内外侧车轮产生能弥补车辆偏离转向路径的偏移量的轮速差，从而使得车辆在EPS模块的转向辅助和ESP模块的制动辅助的综合作用下顺利通过弯道。
本申请实施例还提供一种横向控制系统。图6示出横向控制系统的模块图。参照图6所示，车辆的横向控制系统包括但不限于以下模块：
第一监测模块231，与车辆的高精地图模块连接，用于获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径。在一些实施例中，第一监测模块231用于执行上述任意实施例描述的车辆的横向控制方法中的步骤S10。
第二监测模块232，与车辆的DMS模块连接，用于获取驾驶员的状态。在一些实施例中，第二监测模块232用于执行上述任意实施例描述的车辆的横向控制方法中的步骤S20。
第一控制模块233，与车辆的EPS模块连接，用于当驾驶员处于清醒状态时，控制EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿转向路径行驶。在一些实施例中，第一控制模块233用于执行上述任意实施例描述的车辆的横向控制方法中的步骤S30。
第二控制模块234，与车辆的EPS模块连接，用于当驾驶员处于疲劳状态时，控制EPS模块开启第二助力模式，第二助力模式的助力峰值大于所述第一助力模式的助力峰值。在一些实施例中，第二控制模块234用于执行上述任意实施例描述的车辆的横向控制方法中的步骤S40。
第三控制模块235，与车辆的EPS模块和ESP模块连接，用于当设定时间后车辆未通过弯道，则控制EPS模块切换至第一助力模式，并控制ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿转向路径行驶。在一些实施例中，第三控制模块235用于执行上述任意实施例描述的车辆的横向控制方法中的步骤S50和S60。
上述的车辆的横向控制系统在车辆过弯时当驾驶员处于清醒状态则控制EPS模块开启常规的第一助力模式辅助车辆转向；当驾驶员处于疲劳状态则控制EPS模块开启助力幅度更大的第二助力模式辅助车辆转向，以提供更大的转向助力，避免因驾驶员用力不足导致车辆无法通过弯道。同时，考虑到EPS模块的安全，其第二助力模式的开启时间不超过安全的设定时间，当设定时间后车辆未通过弯道，则EPS模块切换至第一助力模式，同时控制ESP模块开启差动制动模式，使车辆的内外侧车轮产生能弥补车辆偏离转向路径的偏移量的轮速差，从而使车辆在EPS模块的转向辅助和ESP模块的制动辅助的综合作用下顺利通过弯道。
本申请实施例还提供一种车辆，该车辆配置有上述实施例描述的横向控制系统。图7示出实施例中横向控制系统与车辆的其他零部件的连接示意图。参照图7所示，横向控制系统可以集成于车辆的自动驾驶域控制器23中，同时与车辆的高精地图模块24、DMS模块25、EPS模块26和ESP模块27等零部件连接，共同完成车辆过弯时的横向控制。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器中存储有可执行指令，处理器被配置为经由执行可执行指令来执行上述实施例中的车辆的横向控制方法的步骤。
如上所述，本申请的电子设备能够根据驾驶员的状态，控制EPS模块通过相应的助力模式辅助车辆转向；同时控制ESP模块通过差动制动模式使车辆的内外侧车轮产生能弥补车辆偏离转向路径的偏移量的轮速差，从而使车辆在EPS模块的转向辅助和ESP模块的制动辅助的综合作用下顺利通过弯道。
图8是本申请实施例中电子设备的结构示意图，应当理解的是，图8仅仅是示意性地示出各个模块，这些模块可以是虚拟的软件模块或实际的硬件模块，这些模块的合并、拆分及其余模块的增加都在本申请的保护范围之内。
所属技术领域的技术人员能够理解，本申请的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本申请的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。
下面参照图8来描述本申请的电子设备600。图8显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图8所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组件可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同平台组件(包括存储单元620和处理单元610)的总线430、显示单元640等。
其中，存储单元存储有程序代码，程序代码可以被处理单元610执行，使得处理单元610执行上述实施例中描述的车辆的横向控制方法的步骤。例如，处理单元610可以执行如图1所示的步骤。
存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。
存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，程序被执行时实现上述实施例描述的车辆的横向控制方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本申请的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在终端设备上运行时，程序代码用于使终端设备执行上述实施例描述的车辆的横向控制方法的步骤。
如上所述，本申请的计算机可读存储介质能够根据驾驶员的状态，控制EPS模块通过相应的助力模式辅助车辆转向；同时控制ESP模块通过差动制动模式使车辆的内外侧车轮产生能弥补车辆偏离转向路径的偏移量的轮速差，从而使车辆在EPS模块的转向辅助和ESP模块的制动辅助的综合作用下顺利通过弯道。
图9是本申请的计算机可读存储介质的结构示意图。参考图9所示，描述了根据本申请的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本申请所作的进一步详细说明，不能认定本申请的具体实施只局限于这些说明。对于本申请所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本申请的保护范围。

Claims (13)

1.一种车辆的横向控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径，和驾驶员的状态；
若驾驶员处于清醒状态，则控制车辆的EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿所述转向路径行驶；
若驾驶员处于疲劳状态，则控制所述EPS模块开启第二助力模式，所述第二助力模式的助力峰值大于所述第一助力模式的助力峰值；
设定时间后若车辆未通过所述弯道，则控制所述EPS模块切换至所述第一助力模式，并控制车辆的ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿所述转向路径行驶。
2.如权利要求1所述的横向控制方法，其特征在于，所述控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的方法是：
当车辆偏离至所述转向路径的外侧，控制所述外侧制动轮的轮速大于所述内侧制动轮的轮速；
当车辆偏离至所述转向路径的内侧，控制所述内侧制动轮的轮速大于所述外侧制动轮的轮速。
3.如权利要求2所述的横向控制方法，其特征在于，所述控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差的步骤包括：
获得单位时间内车辆跟随所述转向路径所需的期望转角值θe，和所述单位时间内车辆的实际转角值θa；
获得所述期望转角值θe减所述实际转角值θa所得的下个单位时间内的待补偿转角值Δθ；
根据所述待补偿转角值Δθ，获得下个单位时间内的轮速差ΔV；
根据所述轮速差ΔV，获得下个单位时间内外侧制动轮的所需轮速Vo，和下个单位时间内内侧制动轮的所需轮速Vi；
根据所述外侧制动轮的所需轮速Vo，获得下个单位时间内外侧制动轮的所需制动力FBo，根据所述内侧制动轮的所需轮速Vi，获得下个单位时间内内侧制动轮的所需制动力FBi；以及
下个单位时间内控制所述ESP模块给所述外侧制动轮施加所述所需制动力FBo，给所述内侧制动轮施加所述所需制动力FBi。
4.如权利要求3所述的横向控制方法，其特征在于，根据第一公式获得所述实际转角值θa，所述第一公式是：
V1为轮速传感器测得的所述单位时间内外侧制动轮的轮速，V2为轮速传感器测得的所述单位时间内内侧制动轮的轮速，t1为所述单位时间，H为车辆的横向宽度。
5.如权利要求3所述的横向控制方法，其特征在于，根据第二公式获得所述轮速差ΔV，所述第二公式是：
t2为所述下个单位时间，H为车辆的横向宽度。
6.如权利要求3所述的横向控制方法，其特征在于，获得所述外侧制动轮的所需轮速Vo，和所述内侧制动轮的所需轮速Vi的方法是：
当车辆偏离至所述转向路径的外侧，保持所述内侧制动轮的轮速不变，作为Vi，增大所述外侧制动轮的轮速至Vo，使Vo-Vi＝ΔV；当车辆偏离至所述转向路径的内侧，则保持所述外侧制动轮的轮速不变，作为Vo，增大所述内侧制动轮的轮速至Vi，使Vo-Vi＝ΔV；或者
按照预设比例调整所述外侧制动轮的轮速至Vo，并调整所述内侧制动轮的轮速至Vi，使Vo-Vi＝ΔV。
7.如权利要求3所述的横向控制方法，其特征在于，根据第三公式获得所述外侧制动轮的所需制动力FBo，所述第三公式是：
V1为轮速传感器测得的所述单位时间内外侧制动轮的轮速，FDo为驱动力传感器测得的所述外侧制动轮上的驱动力，mo为所述外侧制动轮上的簧载质量，t2为所述下个单位时间。
8.如权利要求3所述的横向控制方法，其特征在于，根据第四公式获得所述内侧制动轮的所需制动力FBi，所述第四公式是：
V2为轮速传感器测得的所述单位时间内内侧制动轮的轮速，FDi为驱动力传感器测得的所述内侧制动轮上的驱动力，mi为所述内侧制动轮上的簧载质量，t2为所述下个单位时间。
9.如权利要求3所述的横向控制方法，其特征在于，获得所述期望转角值θe的方法是：
获得所述转向路径的曲率，以及车辆的当前行驶速度和当前行驶方向；
根据所述转向路径的曲率，计算车辆以所述当前行驶速度和所述当前行驶方向在所述单位时间内跟随所述转向路径所需转动的角度，作为所述期望转角值θe。
10.一种车辆的横向控制系统，其特征在于，包括：
第一监测模块，用于获取车辆通过弯道所要跟随的转向路径；
第二监测模块，用于获取驾驶员的状态；
第一控制模块，用于当驾驶员处于清醒状态时，控制车辆的EPS模块开启第一助力模式，辅助车辆沿所述转向路径行驶；
第二控制模块，用于当驾驶员处于疲劳状态时，控制所述EPS模块开启第二助力模式，所述第二助力模式的助力峰值大于所述第一助力模式的助力峰值；
第三控制模块，用于当设定时间后若车辆未通过所述弯道，则控制所述EPS模块切换至所述第一助力模式，并控制车辆的ESP模块开启差动制动模式，控制车辆的外侧制动轮和内侧制动轮产生轮速差，辅助车辆沿所述转向路径行驶。
11.一种车辆，其特征在于，所述车辆配置有如权利要求10所述的横向控制系统。
12.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至9任一项所述的车辆的横向控制方法的步骤。
13.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至9任一项所述的车辆的横向控制方法的步骤。
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