BR112013030249B1

BR112013030249B1 - dispositivo para controle de amortecimento de vibração

Info

Publication number: BR112013030249B1
Application number: BR112013030249-6A
Authority: BR
Inventors: Takashi Saito
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2011-05-26
Filing date: 2011-05-26
Publication date: 2020-11-03
Also published as: CN103562524A; EP2716895A1; WO2012160701A1; JPWO2012160701A1; AU2011369073B2; EP2716895B1; CN103562524B; JP5668844B2; EP2716895A4; BR112013030249A2; US9126593B2; US20140088792A1

Abstract

DISPOSITIVO PARA CONTROLE DO AMORTECIMENTO DE VIBRAÇÃO. A presente invenção refere-se a apropriadamente efetuar controle do amortecimento de vibração em um veículo (1) em que uma vibração ocorre devido às características de acionamento, um dispositivo para controle de amortecimento de vibração (10) efetua controle do amortecimento de vibração saltada de suprimir vibração saltada gerada no veículo (1), através do controle do torque que é gerado nas rodas (5) do veículo (1), com esse dispositivo para controle de amortecimento de vibração (10 )efetuando controle de supressão do controle do amortecimento de vibração de interromper controle do amortecimento de vibração saltada, ou reduzir uma quantidade de controle de controle do amortecimento de vibração saltada, na base de velocidade do motor e de torque do motor de um motor (14) que é um fonte de energia do veículo (1) durante uma viagem. Como um resultado, torna-se possível impedir o controle do amortecimento de vibração de ser trazido para um estado inapropriado, devido a um estado de viagem de substancial vibração, durante controle do amortecimento de vibração.

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo para controle do amortecimento de vibração.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Durante a viagem de um veículo, a atitude do último muda por causa da assim chamada vibração saltada, que denota vibração que ocorre mais próximo ao corpo do veículo do que na suspensão do veículo, e que surge por causa da operação de condução pelo aciona- dor ou por causa de distúrbios durante a viagem do veículo. Por isso, alguns veículos convencionais objetivam reduzir tal vibração saltada. Em um dispositivo para controle do amortecimento de vibração exposto no Documento de Patente 1, por exemplo, uma instrução de controle no momento da execução do controle do amortecimento de vibração para suprimir vibração saltada é produzida em resposta a uma pluralidade de tipos de instruções de controle, e uma anomalia em controle do amortecimento de vibração é determinada para ter ocorrido ou não na base da pluralidade de instruções de controle, de modo que o controle do amortecimento de vibração é impedida no caso onde uma anomalia no controle do amortecimento de vibração é determinada ter ocorrido. Como um resultado, isso permite efetuar o controle do amortecimento de vibração saltada somente quando a vibração saltada pode ser eficazmente suprimida.

Documentos da Técnica Relacionada Documentos da Patente

[003] Documento da Patente 1: Publicação do Pedido de Patente Japonês 2010-106817.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Problemas a Serem Solucionados pela Invenção

[005] Dependendo do veículo, o barulho e a vibração aumentam em regiões de operações específicas. Em alguns casos, o controle do amortecimento de vibração saltada pode falhar para ser carregado apropriadamente, por causa da vibração, se o controle do amortecimento de vibração saltada é efetuado em uma região de operação de ruído e vibração aumentados. Especificamente, o ruído e a vibração gerados durante a viagem do veículo incluem, por exemplo, vibração de engrenagens de um sistema de acionamento, causado por trepidação da engrenagem. A vibração e o similar derivados de trepidação da engrenagem ocorrem prontamente em casos onde a força de acionamento atravessa 0 [N]. No controle do amortecimento de vibração saltada, uma quantidade de controle é produzida na forma de uma onda sinusoidal. O número de vezes que a força de acionamento atravessa 0 [N] aumenta, por conseguinte, em um caso onde o controle do amortecimento de vibração saltada é efetuado. Dessa maneira, o ruído e a vibração que são gerados podem aumentar rapidamente, dependendo das características do veículo, se o controle do amortecimento de vibração saltada é efetuado em um veículo onde o ruído e a vibração aumentam em uma região de operação específica, de modo que a execução do controle do amortecimento de vibração saltada pode resultar em um aumento na vibração supérflua. Por isso, tem sido muito difícil apropriadamente efetuar o controle do amortecimento de vibração saltada em um veículo tendo tais características.

[006] Levando em consideração o acima, é um objetivo da invenção fornecer um dispositivo para controle de amortecimento de vibração que permita efetuar o controle do amortecimento de vibração apropriadamente em um veículo em a vibração ocorre devido às características de operação.

Meios para Solucionar os Problemas

[007] De modo a solucionar os problemas acima e atingir o obje- tivo acima, um dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a invenção é um dispositivo para controle de amortecimento de vibração efetuando controle do amortecimento de vibração saltada de suprimir vibração saltada gerar em um veículo, pelo controle de torque gerado nas rodas do veículo, em que o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração de interromper o controle do amortecimento de vibração saltada ou reduzir uma quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração saltada é efetuada com base na velocidade do motor e torque do motor de um motor que é uma fonte de energia do veículo durante a viagem.

[008] Preferivelmente, o dispositivo para controle de amortecimento de vibração é fornecido com uma unidade de determinação de controle que determina se é para efetuar ou não é o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração, e com uma unidade de determinação da região de piora do ruído de vibração (NV) que determina, com base na velocidade do motor e no torque do motor, se um estado de viagem do veículo está ou não está em uma região de piora do NV, que é uma região em que a vibração no veículo aumenta, em que a unidade de determinação de controle determina que o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é para ser efetuado quando a unidade de determinação da região de piora de NV determina que o estado de viagem do veículo está na região de piora de NV.

[009] De modo a solucionar os problemas acima e atingir o objetivo acima, um dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a invenção é um dispositivo para controle de amortecimento de vibração efetuando o controle do amortecimento de vibração saltada, sendo o controle de suprimir a vibração saltada gerada em um veículo, através do controle de torque gerado nas rodas do veículo, em que uma determinação é feita de se o estado de viagem do veículo está ou não está em uma região de piora de NV, que é uma região em que a vibração no veículo aumenta, com base em um estado de operação de um motor que é uma fonte de energia do veículo durante a viagem e controle de supressão do controle do amortecimento de vibração de interrupção do controle do amortecimento de vibração ou redução de uma quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração saltada é efetuado com base em um resultado da determinação de se o estado de viagem do veículo está ou não está na região de piora de NV.

Efeito da Invenção

[0010] O dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a invenção obtém o efeito de permitir a efetuação do controle do amortecimento de vibração apropriadamente em um veículo e cuja vibração ocorre devido as característica de operação.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0011] A FIG. 1 é um diagrama esquemático de um veículo fornecido com um dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 1 da invenção.

[0012] A FIG. 2 é um diagrama em configuração esquemática de um dispositivo de controle eletrônico ilustrado na FIG. 1.

[0013] A FIG. 3 é um diagrama explicativo de uma direção de movimento de um corpo de veículo.

[0014] A FIG. 4 é um diagrama em bloco ilustrando uma configuração de controle envolvida em controle de força de acionamento.

[0015] A FIG. 5 é um diagrama explicativo de um modelo de movimento mecânico em uma direção de salto e uma direção de passo, sendo um diagrama explicativo de um caso onde um modelo de vibração saltada é utilizado.

[0016] A FIG. 6 é um diagrama explicativo de um modelo de movimento mecânico na direção de salto e na direção de passo, sendo um diagrama explicativo de um caso onde um modelo de vibração sal- tada/não saltada é utilizado.

[0017] A FIG. 7 é um diagrama explicativo de uma região de piora de NV.

[0018] A FIG. 8 é um diagrama de fluxo ilustrando um contorno de um procedimento de processamento no dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 1.

[0019] A FIG. 9 é um diagrama de configuração esquemática de um dispositivo de controle eletrônico de um dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 2.

[0020] A FIG. 10 é um diagrama explicativo de um caso de computação de uma quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração.

[0021] A FIG. 11 é um diagrama de diagrama de fluxo ilustrando um contorno de um procedimento de processamento no dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 2.

[0022] A FIG. 12 é um diagrama explicativo de uma variação do dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 2.

MODO DE EXECUTAR A INVENÇÃO

[0023] Modalidades do dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a invenção serão explicadas em detalhes a seguir com referência aos desenhos em anexo. No entanto, a invenção não é limitada a essas modalidades. Elementos constituintes nas modalidades abaixo incluem elementos alternativos que poderiam ser facilmente concebíveis por alguém versado na técnica, bem como elementos constituintes que são substancialmente idênticos. Modalidade 1

[0024] A FIG. 1 é um diagrama esquemático de um veículo equipado com o dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 1 da invenção. Na explicação daqui por diante, para frente se referirá à direção de avanço de um veículo 1 durante viagem ordinária, e para trás se referirá à direção oposta para a direção de viagem. Vibração saltada na explicação abaixo se refere à vibração que ocorre no corpo de veículo, por meio de uma suspensão, e que é aplicada às rodas do veículo da superfície da estrada, por exemplo, vibração do componente de frequência do qual faixas de 1 a 4 Hz, e mais especificamente é cerca de 1,5 Hz. A vibração saltada no veículo inclui componentes na direção de passo e na direção de salto (direção vertical) do veículo. Como usado aqui, o termo amortecimento de vibração saltada se refere à supressão de vibração saltada no veículo.

[0025] O veículo 1 ilustrado na FIG. 1 é fornecido com um dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 do veículo de acordo com a Modalidade 1. O veículo 1 é equipado com um motor 14, que é um motor de combustão interna, como uma fonte de energia, de modo que o veículo 1 possa viajar devido à energia pelo motor 14. Uma transmissão automática 16, como um exemplo de uma transmissão, é conectada ao motor 14. A energia gerada no motor 14 pode, por conseguinte, ser transmitida à transmissão automática 16. Um dispositivo de diferencial do lado frontal da roda 21 que distribui energia transmitida pela transmissão automática 16 para as rodas frontais, esquerda e direita, 6 é conectado à transmissão automática 16. A energia que é distribuída pelo dispositivo de diferencial do lado frontal da roda 21 é transmitida das rodas frontais 6 pelo eixo de acionamento do lado da roda frontal 22 que é acoplado às rodas 6.

[0026] Um eixo propulsor 24 que transmite para a energia do lado da roda traseira 7 que é transmitida pela transmissão automática 16, é conectado ao dispositivo de diferencial do lado frontal da roda 21, de modo que a energia transmitida pela transmissão automática 16 é transmitida, pelo eixo propulsor 24, não somente às rodas frontais 6, mas também ao lado da roda traseira 7. O eixo propulsor 24 é conectado a um dispositivo de diferencial do lado da roda traseira 26 que distribui energia para as rodas traseiras esquerda e direita 7, de modo que a energia distribuída pelo dispositivo de diferencial do lado da roda traseira 26 é transmitida às rodas traseiras 7 pelo eixo de acionamento do lado de trás da roda 27 que é acoplado às rodas traseiras 7.

[0027] A energia gerada pelo motor 14 pode ser, por conseguinte, transmitida às rodas frontais 6 e às rodas traseiras 7, e uma força de acionamento pode ser gerada em cada das rodas 5. Isto é, o veículo 1 é fornecido na forma de um veículo de acionamento de quatro rodas que viaja através das forças de acionamento geradas tanto nas rodas frontais 6 quanto nas rodas traseiras 7. Dispositivos tais como a transmissão automática 16 e o motor 14 que permitem gerar força de acionamento nas rodas 5 são aqui fornecidos como um dispositivo de acionamento 12.

[0028] O veículo 1 é fornecido com um pedal de acelerador 35 que é operado pelo acionador e com um sensor de quantidade de depressão do acelerador 36 capaz de detectar uma quantidade de depressão do pedal de acelerador 35. O dispositivo de acionamento 12 é fornecido de tal maneira de modo a ser capaz de gerar força de acionamento de acordo com a quantidade de aceleração do pedal de acelerador 35.

[0029] Por conseguinte, o dispositivo de acionamento 12 fornecido é conectado a um dispositivo de controle eletrônico 40 que é instalado no veículo 1. A operação do dispositivo de acionamento 12 é controlada pelo dispositivo de controle eletrônico 40. O dispositivo de controle eletrônico 40 é configurado tendo uma unidade de processamento aritmético e uma unidade de armazenagem. No dispositivo de controle eletrônico 40 existem sinais introduzidos que incluem, por exemplo, um sinal que denota velocidade do motor Er, de um sensor de velocidade do motor 30 que detecta a velocidade do motor durante operação do motor 14, sinais que denotam uma velocidade de roda respectiva Vwi (i=FL, FR, RL, RR), de um respectivo sensor de velocidade da roda 32i (i=FL, FR, RL, RR) que detecta a velocidade rotacional de uma roda 5 respectiva, bem como uma quantidade de depressão do aceleração θa que é detectada pelo sensor de quantidade de depressão do aceleração 36.

[0030] A FIG. 2 é um diagrama de configuração esquemática do dispositivo de controle eletrônico na FIG. 1. Como mostrado na FIG. 2, o dispositivo de controle eletrônico 40 tem uma unidade de controle de acionamento 45 que controla a operação do dispositivo de acionamento 12, e uma unidade de controle do amortecimento de vibração 50 que efetua controle do amortecimento de vibração, que é controle de supressão de vibração saltada. A unidade de controle de acionamento 45 determina comandos mediante controle da força de acionamento a ser gerada pelo dispositivo de acionamento 12, com base em uma solicitação de acionamento pelo acionador, por exemplo, a quantidade de depressão da aceleração θa, e transmite esse comando ao dispositivo de acionamento 12, para possibilitar, desse modo, o controle do dispositivo de acionamento 12.

[0031] A unidade de controle do amortecimento de vibração 50 tem: uma unidade de computação da quantidade de compensação 51 que, mediante execução de controle do amortecimento de vibração, calcula uma quantidade de compensação que é uma quantidade de correção de torque de acionamento para suprimir vibração saltada; uma unidade de determinação da região de piora do NV 52 que determina se um estado de viagem do veículo 1 está ou não está em uma região de piora de NV, sendo uma região de operação em que o ruído e a vibração aumentam; e uma unidade de determinação de interrupção de controle 53 que determina se interrompe ou não o controle do amortecimento de vibração. Como um resultado, a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 não somente efetua controle do amortecimento de vibração durante viagem do veículo 1, mas também interrompe o controle do amortecimento de vibração com base no estado de operação do veículo 1.

[0032] Na unidade de controle do amortecimento de vibração 50, por conseguinte, fornecidos, sinais elétricos dos sensores de velocidade de roda 32i são aplicados à unidade de computação da quantidade de compensação 51. A unidade de computação da quantidade de compensação 51 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 calcula cada velocidade rotacional da roda ωi (i=FL, FR, RL, RR) na base de um sinal elétrico de cada velocidade de roda Vwi que é aplicada por um respectivo sensor de velocidade de roda 32i, e multiplica a velocidade rotacional da roda ωi pelo rádio r da roda, para calcular, desse modo, um valor médio r-ω da velocidade da roda Vwi. A unidade de computação da quantidade de compensação 51 calcula uma quantidade de compensação de torque de acionamento com base no valor médio r-ω da velocidade da roda Vwi, por conseguinte, calculado.

[0033] A unidade de determinação da região de piora do NV 52 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 adquire velocidade do motor e torque do motor. Aqui, a velocidade do motor é adquirida na base de um sinal elétrico do sensor de velocidade do motor 30. O torque do motor é estimado e adquire na base de, por exemplo, um sinal elétrico do sensor de velocidade do motor 30, um sinal elétrico de um sensor de fluxo de ar (não mostrado) que detecta uma quantidade de ar de entrada durante operação do motor 14, e uma quantidade de injeção de combustível de um injetor de combustível (não mostrado) que é fornecido no motor 14. A unidade de determinação da região de piora do NV 52, por conseguinte, adquire a velocidade do motor e o torque do motor e determina se o estado de viagem corrente está ou não na região de piora de NV, na base da velocidade do motor e do torque do motor.

[0034] A unidade de determinação de interrupção de controle 53 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 determina se o controle do amortecimento de vibração é ou não é para ser efetuado, de acordo com o resultado da determinação da unidade de determinação da região de piora do NV 52. A quantidade de compensação de torque de acionamento como calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51 é transmitida à unidade de controle de acionamento 45 somente em um caso onde a unidade de determinação de interrupção de controle 53 determina que o controle do amortecimento de vibração é para ser efetuado.

[0035] Na base da quantidade de compensação do torque de acionamento transmitido pela unidade de controle do amortecimento de vibração 50, a unidade de controle de acionamento 45 corrige um torque requerido pelo acionador, sendo um torque requerido a ser gerado pelas rodas 5 de modo a realizar o estado de viagem demandado pelo acionador, e determina o torque de acionamento a ser gerado nas rodas 5. A unidade de controle de acionamento 45 controla o dispositivo de acionamento 12, de tal maneira de modo a gerar o torque de acionamento, por conseguinte, determinado, para trazer, desse modo, o torque de acionamento para uma magnitude que possibilita a supressão da vibração saltada e executa, por conseguinte, controle do amortecimento de vibração.

[0036] Em um caso onde a unidade de determinação de interrupção de controle 53 determina que o controle do amortecimento de vibração não é para ser efetuado, a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 não transmite, à unidade de controle de acionamento 45, a quantidade de compensação de torque de acionamento como calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51. Dessa maneira, a unidade de controle de acionamento 45 mantém o torque requerido pelo acionador como o torque de acionamento, e faz com que o dispositivo de acionamento 12 gere este torque de acionamento. Isto é, a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 efetua controle de supressão do controle do amortecimento de vibração de controle do amortecimento de vibração saltada, na base da velocidade do motor e do torque do motor.

[0037] Uma explicação segue próximo ao movimento no momento de vibração saltada, e em um seu método de supressão. A FIG. 3 é um diagrama explicativo de direções de movimento de um corpo de veículo. Quando o torque da roda flutua através de operação do dispositivo de acionamento 12 na base de uma solicitação de acionamento pelo acionador, a vibração de salto, que é vibração do centro de gravidade Cg do corpo de veículo 2 em uma direção vertical (direção z), e vibração de passo, que é vibração em uma direção de passo (direção θ) em torno do centro de gravidade do corpo de veículo 2, podem surgir no corpo de veículo 2, como ilustrado na FIG. 3. Quando uma força ou torque externo (distúrbios) da superfície da estrada atua nas rodas 5, durante a viagem do veículo 1, tais distúrbios são transmitidos ao veículo 1, e podem dar origem à vibração no corpo de veículo 2, na direção de salto e na direção de passo.

[0038] Dessa maneira, o dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1 constrói um modelo de movimento de vibração saltada, incluindo passo e salto, do corpo de veículo 2; calcula, no modelo, deslocamentos z, θ do corpo de veículo 2 no momento de entrada de um valor resultante de conversão do torque requerido pelo acionador para torque de roda e de um valor estimado de torque de roda corrente e calcula também as taxas de mudança dz/dt e dθ/dt dos deslocamentos; e o torque de acionamento a ser gerado nas rodas 5 é ajustado, no dispositivo de acionamento 12, de tal maneira que as variáveis do estado obtidas do modelo convergem para 0. No controle do amortecimento de vibração, por conseguinte, o torque requerido pelo acionador é corrigido de tal maneira para suprimir vibração saltada.

[0039] A FIG. 4 é um diagrama em bloco ilustrando a configuração de controle envolvida no controle de força de acionamento. Em um caso onde o controle do amortecimento de vibração é efetuado no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1, as várias computações são executadas no dispositivo de controle eletrônico 40, mas o controle do amortecimento de vibração é efetuado pela unidade de controle de acionamento 45 e a unidade de controle do amortecimento de vibração 50. Entre o já mencionado, a unidade de controle de acionamento 45 converte a quantidade de depressão do acelerador θa que é detectada pelo sensor de quantidade de depressão da aceleração 36, como uma solicitação de acionamento do acionador, para o torque requerido pelo acionador, em uma unidade de cálculo de torque exigido 45a, e uma unidade de determinação de comando 45b converte o torque resultante para um comando de controle para o dispositivo de acionamento do veículo 3, e transmite o comando de controle para o dispositivo de acionamento do veículo 3 e transmite o comando de controle para o dispositivo de acionamento do veículo 3. Como referido aqui, o dispositivo de acionamento do veículo 3 envolve não somente o dispositivo de acionamento 12, mas também um dispositivo que pode detectar a velocidade da roda, tal como o sensor de velocidade da roda 32, e é configurado de modo a ser capaz de receber feedback (FB) do estado de viagem durante viagem do veículo 1.

[0040] A unidade de computação da quantidade de compensação 51 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 é fornecida com um sistema de controle de alimentação (daqui por diante, sistema de controle FF) 51a e um sistema de controle FB 51b. A unidade de computação da quantidade de compensação 51 é fornecida com uma unidade de conversão de torque de roda 51c que converte o torque requerido pelo acionador para um torque requerido pela roda TwO que é o torque a ser gerado nas rodas 5, e uma unidade de conversão de torque de acionamento 51 d que converte uma quantidade de correção do torque requerido pela roda TwO para as unidades de torque de acionamento do dispositivo de acionamento do veículo 3.

[0041] O sistema de controle FF 51a é fornecido com uma unidade de modelo de movimento 51 e de vibração saltada, uma unidade de cálculo de quantidade de compensação de FF 51f, uma unidade de correção 51j e uma unidade de ajuste de ganho de FF 51 k. O torque requerido pela roda TwO convertido na unidade de conversão de torque de roda 51c é aplicado à unidade de modelo de movimento 51 e. A unidade de modelo de movimento 51 e calcula uma resposta das variáveis do estado no veículo 1 para o torque aplicado, e produz a resposta para a unidade de cálculo de quantidade de compensação de FF 51f. A unidade de cálculo de quantidade de compensação de FF 51f calcula uma quantidade de compensação do sistema de FF U FF que é uma quantidade de correção do torque requerido pela roda TwO de modo que as variáveis do estado fazem com que convirja para um mínimo e que é uma quantidade de compensação de controle do amortecimento de vibração em controle de FF. Na unidade de correção de FF 51 j, um ganho de controle de FF KFF que é ajustado na unidade de ajuste de ganho de FF 51 k de acordo com o estado do veículo 1 é multiplicado pela quantidade de compensação do sistema de FF U FF.

[0042] O sistema de controle de FB 51 b é fornecido com: uma unidade de estimação de torque da roda 51 i que estima o valor estimado de torque da roda Tw que é um valor estimado de torque a ser gerado nas rodas 5; a unidade de modelo de movimento 51 e que é compartilhada com o sistema de controle FF 51a; uma unidade de cálculo da quantidade de compensação de FB 51 g; uma unidade de correção de FB 51 m; e uma unidade de ajuste de ganho 51 n. No sistema de controle de FB 51 b, o valor estimado de torque da roda Tw é calculado na unidade de estimação de torque da roda 51 i na base do valor médio r-ω de velocidade de roda, e uma resposta das variáveis de estado do veículo 1 é calculada, na unidade de modelo de movimento 51 e, usando o valor estimado de torque da roda Tw como uma entrada de distúrbio. A unidade de cálculo da quantidade de compensação de FB 51 g calcula uma quantidade de compensação do sistema de FF U FB, que é uma quantidade de correção do torque requerido pela roda TwO de modo que as variáveis de estado fazem com que convirjam a um mínimo e essa é uma quantidade de compensação de controle do amortecimento de vibração no controle de FB. A unidade de correção de FB 51 m multiplica um ganho de controle de FB K FB que é ajustado na unidade de ajuste de ganho de FB 51 n de acordo com o estado do veículo 1, pela quantidade de compensação do sistema de FF U FB. Na Modalidade 1, a unidade de modelo de movimento 51 e é compartilhada pelo sistema de controle FF 51a e o sistema de controle de FB 51b, mas unidades de modelo de movimento individual podem ser fornecidas separadamente.

[0043] Na unidade de computação da quantidade de compensação 51 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50, um adicionador 51 h adiciona a quantidade de compensação do sistema de FF U FF e a quantidade de compensação do sistema de FF U FB, para calcular um torque de amortecimento de vibração. O torque de amortecimento de vibração, que é um torque superimposto para amortecimento de vibração, pode suprimir vibração saltada sendo superexpos- to no torque requerido pelo acionador. O torque de amortecimento de vibração calculado no adicionador 51 h é convertido, na unidade de conversão de torque de acionamento 51 d, para as unidades de torque requerido do dispositivo de acionamento do veículo 3, e é transmitido a urn adicionador 45c da unidade de controle de acionamento 45. Por conseguinte, o torque de amortecimento de vibração calculado na unidade de computação da quantidade de compensação 51 é transmitido ao adicionador 45c da unidade de controle de acionamento 45 somente se a unidade de determinação de interrupção de controle 53 tiver determinado que o controle do amortecimento de vibração é para ser efetuado. No adicionador 45c, o torque de amortecimento de vibração é superimposto através de adição do torque de amortecimento de vibração que é transmitido pela unidade de controle do amortecimento de vibração 50 ao torque requerido pelo acionador como calculado na unidade de cálculo de torque exigido 45a.

[0044] Na unidade de controle de acionamento 45 e na unidade de controle do amortecimento de vibração 50, o torque requerido pelo acionador é corrigido na base no torque de amortecimento de vibração que é adquirido na base de um modelo de movimento mecânico, de modo que, como um resultado, o torque requerido pelo acionador é corrigido para um valor que permite gerar um torque que é capaz de suprimir vibração saltada no veículo 1, é convertido a um comando de controle na unidade de determinação de comando 45b e o comando de controle é transmitido depois disso ao dispositivo de acionamento do veículo 3.

[0045] O princípio de controle do amortecimento de vibração é explicado a seguir. No dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1, como explicado acima, primeiramente é assumido um modelo de movimento mecânico na direção de salto e na direção de passo do corpo de veículo 2, para configurar equações de estado de variáveis de estado, na direção de salto e na direção de passo, em que são aplicados o torque requerido pela roda TwO e o valor estimado de torque da roda Tw (distúrbio). A entrada (valor de torque) tal como as variáveis de estado na direção de salto e na direção de passo causem convergência para 0, na base das equações de estado, de acordo com a teoria de regulador ótima. O torque requerido pelo acionador é corrigido na base do valor de torque obtido.

[0046] A FIG. 5 é um diagrama explicativo de um modelo de movimento mecânico na direção de salto e na direção de passo, sendo um diagrama explicativo de um caso onde um modelo de vibração saltada é utilizado. O modelo de movimento mecânico do corpo de veículo 2 na direção de salto e na direção de passo (modelo de vibração saltada do corpo de veículo 2) solicita, por exemplo, que o corpo de veículo 2 seja tratado como um corpo rígido S de massa M e momento de inércia I, com o corpo rígido S sendo suportado por uma suspensão da roda frontal tendo um módulo elástico kf e uma taxa de atenuação cf, e uma suspensão da roda traseira tendo um módulo elástico kr e uma taxa de atenuação cr, como ilustrado na FIG. 5. Nesse caso a equação de movimento do centro de gravidade do corpo de veículo 2 na direção de salto e na me na direção de passo são dados pelo conjunto de Fórmula matemática 1 abaixo. [fórmula matemática 1]

[0047] Nas Expressões (1a) e (1b), Lf e Lr são respectivamente a distância do centro de gravidade Cg para o eixo da roda frontal e o eixo da roda traseira, r é o raio da roda, e h é a altura do centro de gra- vidade Cg da superfície da roda. Na Expressão (1a), o primeiro e o segundo termos são componentes de uma força do eixo da roda frontal, e o terceiro e o quarto termos são componentes de uma força do eixo da roda traseira; na Expressão (1b) o primeiro termo é um componente de força de momento do eixo da roda frontal, e o segundo termo da força do eixo da roda traseira. O terceiro termo na Expressão (1b) é um componente de momento de uma força que é exercida, em torno do centro de gravidade do corpo de veículo 2, pelo torque de roda T (=TwO+Tw) gerado nas rodas de acionamento.

[0048] Aqui, as Expressões (1a) e (1b) podem ser reescritas na forma de uma equação de estado (de um sistema linear), como na Expressão (2a) abaixo, ajustando o deslocamento z, θ do corpo de veículo 2 e as suas taxas de mudança dz/dt e dθ/dt, como um vetor variável de estado X(t).

[0049] Aqui, X(t), A, B são as matrizes X(t), A, B abaixo. [Fórmula matemática. 2]

[0050] Os elementos a1-a4 e b1-b4 na matriz A são dados dispondo os coeficientes de z, θ, dz/dt e dθ/dt nas Expressões (1a) e (1b), para produzir a1= -(kf+kr)/M, a2=-(cf+cr)/M, a3=-(kf-Lf-kr-Lr)/M, a4=- (cf-Lf-cr-Lr)ZM, b1=-(Lf kf-Lr kr)/l, b2=-(Lf cf-Lr cr)/l, b3=-(Lf2 kf+Lr2 kr)/l e b4=-(Lf2-cf+Lr2-cr)/l. Adicionalmente, u(t) é u(t)=T, e é a entrada do sistema representado pela equação do estado (2a). Por isso, o elemento p1 da matriz B é p1=h/(l r), como pela Expressão (1b).

[0051] Substituindo u(t)=-K-X(t)...(2b) na equação de estado (2a), então dX(t)/dt=(A-BK)-X(t)...(2c) é obtido na equação de estado (2a).

[0052] Quando solucionando a equação diferencial (2c) do vetor variável do estado X(t), através de ajuste do valor inicial XO(t) de X(t) para X0(t)=(0,0,0,0) (que não assume vibração antes da entrada do torque), por isso, um valor de torque u(t) é determinado que suprime a vibração de salto e de passo se é determinado um ganho K de modo que a magnitude de X(t), i.e., a magnitude do deslocamento na direção de salto e na direção de passo, bem como a sua taxa de mudança de tempo, são convertidas a 0.

[0053] O ganho K pode ser determinado dependendo da assim chamada teoria reguladora ótima. De acordo com a teoria, é convencional que X(t) estavelmente convirja na equação de estado (2a) quando um valor de uma função de avaliação em forma quadrática J=_í(XTQX+uTRu)dt"(3a) (faixa de integração de 0 a ∞) é um mínimo, e que uma matriz K tal como a da função de avaliação J é minimizada é dada por K=R‘1-BT-P. Aqui, P é uma solução de uma equação Riccati (-dP/dt=ATP+PA+Q- PBR'1BTP). A equação Riccati pode ser solucionada pelo recurso para qualquer método disponível no campo de sistemas lineares. O ganho K é trabalhado como um resultado.

[0054] A função de avaliação J bem como Q e R na equação Riccati são uma matriz simétrica semidefinida positiva e matrizes simétricas definidas positivas, respectivamente, que são matrizes de peso de uma função e avaliação J que é determinada pelo projetista do sistema. No caso do modelo de movimento considerado aqui, por exemplo, quando Q e R são ajustados para [ Fórmula matemática. 3]

[0055] e a norma (magnitude) de um componente específico de entre os componentes do vetor de estado, por exemplo, dz/dt e dθ/dt na Expressão (3a) é ajustada para ser maior do que a norma de um outro componente, por exemplo, z e 0, o componente, sua norma é ajustada para ser maior exibe uma convergência relativamente mais estável. Características transitórias são enfatizadas quando o valor do componente Q é aumentado, i.e., a energia consumida é reduzida quando o valor do vetor do estado converge rapidamente para um valor estável e o valor de R aumenta. Aqui, o ganho K correspondendo ao sistema de controle FF 51a e o ganho K correspondendo ao sistema de controle de FB 51b pode ser ajustado para ser dissimilar. Por exemplo, o ganho K correspondendo ao sistema de controle FF 51a pode ser ajustado para um ganho correspondente à sensação de aceleração do acionador, e o ganho K correspondendo ao sistema de controle de FB 51b pode ser ajustado para um ganho correspondente ao FB tátil e receptividade do acionador.

[0056] No controle do amortecimento de vibração real, o vetor variável de estado X(t) é calculado solucionando a equação diferencial da Expressão (2a) usando o valor de entrada do torque, na unidade de modelo de movimento 51 e, como ilustrado no diagrama em bloco da FIG. 4. A seguir, um valor U(t), isto é, uma quantidade de compensação do sistema de FF U FF e uma quantidade de compensação do sistema de FF U-FB, resultando da multiplicação, na unidade de cálculo de quantidade de compensação de FF 51 f e na unidade de cálculo da quantidade de compensação de FB 51 g, o ganho K determinado de modo que o vetor variável de estado X(t) convirja para 0 ou um valor mínimo, como descrito acima, são convergidos, na unidade de conversão de torque de acionamento 51 d, para as unidade de torque de acionamento no dispositivo de acionamento do veículo 3, e o torque requerido pelo acionador é corrigido no adicionador 45c.

[0057] O sistema representado pelas Expressões (1a) e (1b) é um sistema de ressonância, e o valor do vetor variável de estado é substancialmente somente um componente da frequência natural do sistema para uma entrada arbitrária. Por isso, um componente da frequência natural do sistema, no torque requerido pelo acionador, isto é, um componente que dá origem à vibração saltada tipificada por vibração de passo/de salto no corpo de veículo 2, é corrigido, e a vibração saltada do corpo de veículo 2 é suprimida, recorrendo a uma configuração em que o torque requerido pelo acionador é corrigido por (um valor convertido de) U(t). Isto é, o componente de frequência natural no sistema, no comando de torque requerido que é aplicado ao dispositivo de acionamento do veículo 3, torna -U(t) sozinho, e a vibração derivada de Tw (distúrbio) converge, quando o componente da frequência natural do sistema desaparece no torque requerido dado pelo acionador.

[0058] A FIG. 6 diagrama explicativo de um modelo de movimento mecânico na direção de salto e na direção de passo, sendo um diagrama explicativo de um caso onde um modelo de vibração salta- da/não saltada e utilizado. Um modelo que leva em conta, além da configuração da FIG. 5, também a elasticidade da mola dos pneus das rodas frontais 6 e das rodas traseiras 7 (modelo de vibração salta- da/não saltada do corpo de veículo 2), como ilustrado na FIG. 6, pode ser recorrido como o modelo de movimento mecânico do corpo de veículo 2 na direção de salto e na direção de passo. Assumindo os módulos elásticos ktf e ktr para os pneus das rodas frontais 6 e das rodas traseiras 7, a equação de movimento do centro de gravidade Cg do corpo de veículo 2 na direção de salto e na equação de movimento na direção de passo é dada pelos conjuntos de Fórmula matemática. 4, como pode ser compreendido a partir da FIG. rodas 6. [Fórmula matemática. 4]

[0059] Nas Expressões (4a), (4b), (4c), (4d), xf e xr são quantidades de deslocamento não saltados das rodas frontais 6 e das rodas traseiras 7, e mf e mr são massa não saltada das rodas frontais 6 e das rodas traseiras 7. As Expressões (4a) a (4b) constituem equação de estados, como na Expressão (2a), da mesma maneira como no caso da FIG. 5, com z, 0, xf e xr, e o seu valor de diferencial de tempo, como um vetor variável de estado (a matriz A tem 8 fileiras e 8 colunas e a matriz B tem 8 fileiras e 1 coluna). A matriz de ganho K tal como a magnitude do vetor variável de estado fazem com que convirjam para 0 que podem ser trabalhadas de acordo com a teoria reguladora ótima. O controle do amortecimento de vibração real é aqui idêntico àquele da FIG. 5.

[0060] Uma explicação a seguir no cálculo de um valor estimado de torque da roda. Fornecendo sensores de torque respectivos nas rodas 5i, o sistema de controle de FB 51b da unidade de computação da quantidade de compensação 51 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 ilustrado na FIG. 4 pode ser configurado de modo a realmente detectar o torque da roda que é aplicado como um distúrbio. Aqui, é usado o valor estimado de torque da roda Tw, que é estimado na unidade de estimação de torque da roda 51 i na base de um outro valor, valor detectável no veículo 1 durante a viagem.

[0061] O valor estimado de torque da roda Tw pode ser estimado e calculado na base da Expressão (5) abaixo, usando um tempo derivativo da velocidade rotacional da roda ω ou valor de velocidade da roda r-ω, obtido dos respectivos sensores de velocidade da roda 32i correspondendo às rodas 5i. Tw=M-r2-dω/dt...(5)

[0062] Na Expressão (5), M é a massa do veículo e r é o raio da roda.

[0063] Especificamente, o valor estimado de torque da roda Tw é dado pela Expressão (5a) abaixo, assumindo a soma das forças de acionamento geradas no local em que as rodas de acionamento diretamente tocam a superfície da estrada para ser igual à força de acionamento total Massa M-G (G é aceleração) do veículo 1. Tw=M-G-r...(5a).

[0064] A aceleração G do veículo 1 é dada pelo valor de diferencial da velocidade da roda r-ω, de acordo com a Expressão (5b) abaixo: G=r-dω/dt...(5b).

[0065] Por isso, o torque da roda é estimado como pela Expressão (5).

[0066] No dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1, o controle do amortecimento de vibração é efetuado pela adição do torque de amortecimento de vibração, calculado na base da velocidade da roda, para o torque requerido pelo acionador, como descrito acima. No entanto, tal controle do amortecimento de vibração é efetuado somente em um caso onde a unidade de determinação de interrupção de controle 53 determina que o controle do amortecimento de vibração é para ser efetuado, na base do resultado de determinação pela unidade de determinação da região de piora do NV 52. Os métodos recorridos nas determinações acima são explicados a seguir.

[0067] A FIG. 7 é um diagrama explicativo de uma região de piora de NV. Primeiramente, a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina se ou estado de viagem do veículo 1 está ou não em uma região de piora de NV, na base da velocidade do motor e torque do motor. Especificamente, a região de piora de NV, que é uma região em que o ruído e a vibração aumentam durante viagem do veículo 1 é uma característica que é baseada na configuração da configuração do veículo 1, e, por conseguinte, pode ser definida de antemão. Dessa maneira, a região de piora de NV é definida por uma região denotada pela velocidade do motor e o torque do motor. No caso, por exemplo, de um veículo de acionamento de quatro rodas, ruído e vibração ocorrem prontamente, por causa de ressonância com os componentes do sistema de acionamento, em uma região onde a velocidade do motor é baixa e o torque do motor é pequeno. Por isso, a região de piora de NV é definida por uma região em que a velocidade do motor é baixa e o torque do motor pequeno. Por isso, uma região em que a velocidade do motor é igual a ou menor do que a velocidade de referência Bdr e o torque do motor é igual ou menor do que um torque de referência Bdt, é definida como uma região de piora de NV Anv, no veículo 1 fornecido com o dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1. A região de piora de NV Anv, por conseguinte, definida é armazenada de antemão na uni- dade de armazenagem do dispositivo de controle eletrônico 40.

[0068] Para determinar se o estado de viagem do veículo 1 está ou não na região de piora de NV, a unidade de determinação da região de piora do NV 52 compara a velocidade do motor e o torque do motor adquiridos na base de, por exemplo, sinais do sensor de velocidade do motor 30, contra a velocidade de referência Bdr e o torque de referência Bdt. O estado de viagem corrente do veículo 1 é determinado na região de piora de NV Anv se, como um resultado dessa comparação, a velocidade do motor adquirida for igual ou menor do que a velocidade de referência Bdr, e o torque de motor adquirido for igual ou menor do que o torque de referência Bdt.

[0069] O resultado da determinação de se o estado de viagem do veículo 1 está ou não na região de piora de NV Anv é transmitido à unidade de determinação de interrupção de controle 53. A unidade de determinação de interrupção de controle 53 determina, na base do resultado da determinação efetuada pela unidade de determinação da região de piora do NV 52, se o controle do amortecimento de vibração é ou não é para ser efetuado e determina interromper o controle do amortecimento de vibração em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 foi determinado para estar na região de piora de NV Anv. Isto é, a unidade de determinação de interrupção de controle 53 é fornecida como uma unidade de determinação de controle que determina se o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é ou não é para ser efetuado, de modo que a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 efetue controle de supressão do controle do amortecimento de vibração em um caso onde a unidade de determinação de interrupção de controle 53 determina interromper o controle do amortecimento de vibração.

[0070] Se é determinado que o estado de viagem do veículo 1 não está na região de piora de NV Anv, ao contrário, é determinado que o controle do amortecimento de vibração é para ser executado. Se a unidade de determinação de interrupção de controle 53 determinou que o controle do amortecimento de vibração é para ser executado, a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 transmite, à unidade de controle de acionamento 45, o torque de amortecimento de vibração que é a quantidade de compensação de torque que é calculada na unidade de computação da quantidade de compensação 51, e adiciona o torque de amortecimento de vibração ao torque requerido pelo acionador para, desse modo, efetuar controle do amortecimento de vibração.

[0071] A FIG. 8 é um fluxograma ilustrando um contorno do proce-dimento de processamento no dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 1. Um contorno do método de controle do dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1, ou seja, do procedimento de processamento no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10, será explicado a seguir. O processo abaixo é um procedimento de processamento de um caso de determinar se é ou não é para interromper o controle do amortecimento de vibração, e é requisitado e executado todo período predefinido, mediante controle das várias unidades durante operação do veículo 1. No procedimento de processamento no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1, uma determinação de ser ou não uma região de piora de NV efetuada primeiro (etapa ST101). Nessa determinação, a unidade de determinação da região de piora do NV 52 da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 determina se o estado de viagem corrente do veículo 1 está ou não na região de piora de NV, de acordo com a velocidade do motor e o torque do motor que são adquiridos na base de, por exemplo, o resultado de detecção pelo sensor de velocidade do motor 30.

[0072] O controle é continuado se, como um resultado dessa determinação, é determinado que o estado de viagem do veículo 1 não está na região de piora de NV (Não na etapa ST101) (etapa ST102). Especificamente, se a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 não está na região de piora de NV, a unidade de determinação de interrupção de controle 53 não interrompe o controle do amortecimento de vibração, e o torque de amortecimento de vibração calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51 é transmitido à unidade de controle de acionamento 45, para continuar, desse modo, o controle do amortecimento de vibração.

[0073] Se, ao contrário, é determinado que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV (Sim, na etapa ST101), o controle é interrompido (etapa ST103). Especificamente, se a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, a unidade de de-terminação de interrupção de controle 53 determina interromper o controle do amortecimento de vibração e é interrompida a transmissão para a unidade de controle de acionamento 45, do torque de amortecimento de vibração calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51 para, desse modo, interromper o controle do amortecimento de vibração.

[0074] Mediante execução de controle do amortecimento de vibração de supressão de vibração saltada, o dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1 executa controle de supressão do controle do amortecimento de vibração na base de velocidade do motor e torque do motor durante viagem do veículo 1. Dessa maneira, o controle do amortecimento de vibração não é efetuado em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 é um estado de aumento de ruído e vibração. Por isso, torna-se possível impedir controle do amortecimento de vibração de se tornar inapropri- ado através da adição de um torque de amortecimento de vibração inapropriado, derivado de um estado de viagem de substancial vibração durante o controle do amortecimento de vibração, ao torque requerido pelo acionador. Como um resultado, o controle do amortecimento de vibração pode ser apropriadamente efetuado no veículo 1 onde ocorre vibração devido a características de operação.

[0075] Adicionalmente, a unidade de determinação de interrupção de controle 53 determina que o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é para ser efetuado em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, na base do velocidade do motor e o torque do motor. Por conseguinte, torna-se possível interromper controle do amortecimento de vibração, com mais confiança, no caso de um estado de viagem de substancial vibração. Em numerosos exemplos, o ruído e a vibração durante a viagem do veículo 1 aumenta levando em consideração de ressonância de componentes do sistema de acionamento e, por conseguinte, o ruído e a vibração aumentam prontamente em um caso onde o estado de operação do motor 14 é um estado de operação predefinido denotado pela velocidade do motor e o torque do motor. Dessa maneira, a região de piora de NV é ajustada, na base da velocidade do motor e do torque do motor, como o estado de viagem em cujo ruído e vibração aumenta e controle do amortecimento de vibração é interrompido em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, por meio do que se torna possível suprimir, com mais confiança, o controle do amortecimento de vibração em casos de estado de viagem de substancial vibração. Como um resultado, se torna possível suprimir a execução de controle do amortecimento de vibração inapropriada e para efetuar controle do amortecimento de vibração mais apropria- damente no veículo 1 em cuja vibração ocorre devido às características de operação.

[0076] Durante o controle do amortecimento de vibração, se ou não se interromper o controle do amortecimento de vibração e efetuar o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é determinado na base de se está ou não o estado de operação do veículo 1 na região de piora de NV como denotado pela velocidade do motor e o torque do motor. Dessa maneira, se torna possível efetuar facilmente ainda mais controle do amortecimento de vibração apropriado. Isto é, a velocidade do motor e o torque do motor pode ser adquirido na base do resultado de detecção de, por exemplo, o sensor de velocidade do motor 30 e o sensor de fluxo de ar, que são ordinariamente fornecidos no veículo 1, e o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é efetuado na base do estado de operação do veículo 1, por conseguinte, adquirido. Dessa maneira, se torna possível determinar, sem fornecer um novo dispositivo no veículo 1, se o estado de viagem é ou não um estado de viagem que permita efetuar controle do amortecimento de vibração apropriado, e o controle do amortecimento de vibração pode ser efetuado na base nessa determinação. Como um resultado, isso permite cortar aumentos nos custos de produção que são incorridos mediante execução mais apropriada de controle do amortecimento de vibração.

Modalidade 2

[0077] A particularidade caracterizante de um dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2, que tem uma configuração substancialmente idêntica àquela do dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1, é que o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é efetuado reduzindo a quantidade de controle no controle do amortecimento de vibração saltada. Outras características são idênticas àquela da Modalidade 1. Por conseguinte, uma sua explicação recorrente será omitida, e as características serão denotadas com os mesmos números de referência.

[0078] A FIG. 9 é uma configuração de diagrama esquemático de um dispositivo de controle eletrônico de um dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 2. O dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2 tem o dispositivo de controle eletrônico 40 idêntico àquele dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com Modalidade 1. O dispositivo de controle eletrônico 40 tem uma unidade de controle de acionamento 45 e a unidade de controle do amortecimento de vibração 50. A unidade de controle do amortecimento de vibração 50 tem a unidade de computação da quantidade de compensação 51 e a unidade de determinação da região de piora do NV 52 idênticas àquelas da unidade de controle do amortecimento de vibração 50 no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 1. O dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 é fornecido com uma unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 e uma unidade de modificação da quantidade de controle 66 em vez da unidade de determinação de interrupção de controle 53.

[0079] Entre o já mencionado, a unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 computa uma quantidade de mudança de controle de amortecimento de vibração em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 na região de piora de NV. A unidade de modificação da quantidade de controle 66 modifica a quantidade de compensação de torque de acionamento calculada pela unidade de computação da quantidade de compensação 51, na base da quantidade de mudança de controle de amortecimento de vibração calculada pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65. Como um resultado, em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, a quantidade de compensação mediante correção do torque requerido pelo acionador durante controle do amortecimento de vibração é modificado de acordo com a quantidade de mudança calculada pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65, e o torque de acionamento é corrigido de acordo com a quantidade de compensação depois da modificação.

[0080] A FIG. 10 é um diagrama explicativo de um caso de computação de uma quantidade de mudança de controle de amortecimento de vibração. Uma explicação segue em um exemplo de um procedimento para computar uma quantidade de mudança de controle de amortecimento de vibração pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65. Aqui, um ganho é ajustado na base de uma relação entre a velocidade do motor e o torque do motor, e esse ganho é usado como a quantidade de mudança de controle de amortecimento de vibração. Especificamente, o ganho da região de piora de NV Anv é ajustado para um valor menor do que 1, e esse ganho é ajustado para diminuir conforme a velocidade do motor se torna menor do que a velocidade de referência Bdr, e para diminuir conforme o torque do motor se torna menor do que o torque de referência Bdt, como ilustrado na FIG. 10. O ganho, por conseguinte, é armazenado de antemão, na forma de um mapa, na unidade de armazenagem do dispositivo de controle eletrônico 40. A FIG. 10 ilustra um exemplo de ajuste de ganho, e, por conseguinte, a magnitude de valores numéricos bem como o seu método de ajuste podem ser diferente daqueles ilustrados na FIG. 10.

[0081] Em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, o mapa de ganho armazenado na unidade de armazenagem do dispositivo de controle eletrônico 40 é referido usando a velocidade do motor e o torque do motor adquiridos na base dos resultados de detecção do sensor de velocidade do motor 30 e do sensor de quantidade de depressão de aceleração 36, mediante computação da quantidade de mudança de controle de amortecimento de vibração pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65. Como um resultado, a unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 adquire um ganho de acordo com a velocidade do motor e o torque do motor correntes, e transmite o ganho adquirido para a unidade de modificação da quantidade de controle 66.

[0082] A unidade de modificação da quantidade de controle 66 multiplica a quantidade de correção de torque de acionamento, calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51, pelo ganho que é transmitido pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65, para modificar, desse modo, a quantidade de correção de torque de acionamento. Aqui, o ganho é um valor menor do que 1, e, por conseguinte, a quantidade de correção de torque de acionamento é modificada para um valor que é menor do que a quantidade de compensação calculada pela unidade de computação da quantidade de compensação 51.

[0083] Em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 transmite à unidade de controle de acionamento 45, por intermédio da unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 e da unidade de modificação da quantidade de controle 66, uma quantidade de compensação de torque de acionamento tendo um valor menor do que da quantidade de compensação calculada pela unidade de computação da quantidade de compensação 51.

[0084] Como um resultado, a unidade de controle de acionamento 45 corrige o torque requerido pelo acionador em base da quantidade de compensação de torque de acionamento de valor menor do que aquele da quantidade de compensação calculada pela unidade de computação da quantidade de compensação 51, e determina o torque de acionamento a ser gerado nas rodas 5. Por isso, a unidade de controle de acionamento 45 corrige o torque requerido pelo acionador independente do estado de viagem do veículo 1, e se o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, corrige o torque requerido pelo acionador reduzindo a quantidade de compensação de torque de acionamento, para efetuar, desse modo, controle do amortecimento de vibração através da redução de uma quantidade de compensação. Isto é, o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é efetuado no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2 através de redução da quantidade de compensação do controle do amortecimento de vibração saltada.

[0085] A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando um contorno do pro-cedimento de processamento no dispositivo para controle de amorte-cimento de vibração de acordo com a Modalidade 2. Um contorno do procedimento de processamento no dispositivo para controle de amor-tecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2 será explicado a seguir. No procedimento de processamento no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 10 de acordo com a Modalidade 2, primeiramente a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina se uma região de operação é uma região de piora de NV ou não (etapa ST201). Se como um resultado dessa determinação é determinado que o estado de viagem do veículo 1 não está na região de piora de NV (Não na etapa ST201), o torque de amortecimento de vibração calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51 é transmitido à unidade de controle de acionamento 45, para continuar o controle do amortecimento de vibração, desse modo, (etapa ST202).

[0086] Ao contrário, se é determinado que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV (Sim na etapa ST201), uma quantidade de mudança de controle é computada (etapa ST203). Isto é, se a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 na região de piora de NV, um ganho é derivado na unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 na base da velocidade do motor e do torque do motor para, desse modo, computar a quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração.

[0087] A seguir, a quantidade de controle é modificada (etapa ST204). Especificamente, a quantidade de compensação de torque de acionamento calculada pela unidade de computação da quantidade de compensação 51 é modificada na base da quantidade de compensação do controle do amortecimento de vibração calculado pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65, para modificar, desse modo, a quantidade de controle mediante execução de controle do amortecimento de vibração. Uma vez que a quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração é, por conseguinte, modificada, a quantidade de compensação de torque de acionamento depois da modificação, isto é, o torque de amortecimento de vibração, é transmitido à unidade de controle de acionamento 45, para continuar, desse modo, o controle do amortecimento de vibração (etapa ST202). Dessa maneira, o controle do amortecimento de vibração é continuado através de modificação da quantidade de controle, em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 é determinado estar na região de piora de NV.

[0088] No dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2 acima, a quantidade de controle mediante execução de controle do amortecimento de vibração é reduzida em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 é um estado de aumento de ruído e vibração. Como um resultado, torna-se possível impedir que o torque de amortecimento de vibração, que é adicionado ao torque requerido pelo acionador, deva aceitar uma magnitude ina- propriada, devido a um estado de viagem de grande vibração, durante o controle do amortecimento de vibração. Em consequência, o controle do amortecimento de vibração pode ser efetuado apropriadamente no veículo 1 em que ocorre vibração devido a características de operação.

[0089] Adicionalmente, a região de piora de NV é ajustada de modo que a quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração saltada seja reduzida na base de um resultado de determinação em se o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV. Dessa maneira, torna-se possível suprimir, com mais confiança, a execução de controle do amortecimento de vibração de acordo com um torque de amortecimento de vibração de magnitude inapropriada, no caso de um estado de viagem de vibração substancial. Como um resultado, isso permite suprimir a execução de controle do amortecimento de vibração inapropriada, e permite efetuar controle do amortecimento de vibração mais apropriadamente no veículo 1 onde a vibração ocorre devido às características de operação.

[0090] Adicionalmente, o controle do amortecimento de vibração é continuado, enquanto a quantidade de controle está sendo reduzida, também em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV. Por isso, torna-se possível cortar vibração saltada também no caso de um estado de viagem de aumento de ruído e vibração e para assegurar conforto de passeio e estabilidade de direção, independente do estado de viagem do veículo 1. Dessa maneira, torna-se possível efetuar controle do amortecimento de vibração mais apropriadamente no veículo 1 onde ocorre vibração devido a características de operação.

[0091] Como um método para computar a quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração, o ganho de acordo com o estado de operação do motor 14 é ajustado de antemão, e uma quantidade de compensação de torque de acionamento é modificada usando esse ganho; como um resultado, torna-se possível reduzir, de maneira confiável e fácil, a quantidade de controle, do controle de amortecimento de vibração em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV. Em consequência, torna-se possível facilmente efetuar controle do amortecimento de vibração mais apropriadamente, independente do estado de viagem do veículo 1.

[0092] O método de computar uma quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração no dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2 envolve usar um ganho que é ajustado de acordo com o estado de operação do motor 14, mas a computação da quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração pode ser alcançada utilizando parâmetros diferentes de ganho.

[0093] A FIG. 12 é um diagrama explicativo de uma variação do dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a Modalidade 2. Aqui, a quantidade de mudança de controle do amor-tecimento de vibração envolve, por exemplo, ajustar um valor limite da quantidade de controle de acordo com uma relação entre a velocidade do motor e o torque do motor, de modo que o valor limite possa ser usado como a quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração. Especificamente, um valor limite da quantidade de corre- ção no momento de correção do torque de acionamento através de controle do amortecimento de vibração é ajustado para a região de piora de NV Anv, e esse valor limite é ajustado para diminuir conforme a velocidade do motor se torna inferior à velocidade de referência Bdr, e diminui conforme o torque do motor se torna menor do que o torque de referência Bdt, como ilustrado na FIG. 12. Isto é, o valor máximo da quantidade de correção de torque de acionamento por controle do amortecimento de vibração é reduzido e o valor limite superior mediante modificação do torque de acionamento por controle do amortecimento de vibração é reduzido, conforme a velocidade do motor se torna inferior ou o torque do motor se torna menor, em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV. O valor limite, por conseguinte, é armazenado de antemão, na forma de um mapa, na unidade de armazenagem do dispositivo de controle eletrônico 40. Na FIG. 12, um exemplo de ajuste do valor limite é descrito em que o valor limite mediante correção do torque de acionamento é um valor numérico do qual suas unidades são Nm, mas a magnitude de valores numéricos bem como o seu método de ajuste pode ser diferente daqueles ilustrados na FIG. 12.

[0094] Quando o valor limite da quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração é ajustado em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, um mapa de valor limite armazenado na unidade de armazenagem do dispositivo de controle eletrônico 40 é referido usando a velocidade do motor e o torque do motor adquiridos na base de, por exemplo, o resultado de detecção do sensor de velocidade do motor 30, mediante computação da quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65. Como um resultado, a unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 adquire um valor limite de acordo com a velocidade do motor e torque do motor correntes, e transmite o valor limite adquirido à unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65.

[0095] A unidade de modificação da quantidade de controle 66 compara o valor limite transmitido pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 com a quantidade de compensação de torque de acionamento calculado pela unidade de computação da quantidade de compensação 51, de modo que se a quantidade de compensação calculada é menor do que o valor limite, a quantidade de compensação calculada é usada como uma quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração. Por outro lado, o valor limite transmitido pela unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 é usado como a quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração se a quantidade de compensação calculada é igual ou maior do que o valor limite.

[0096] Em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, a unidade de controle do amortecimento de vibração 50 limita a magnitude da quantidade de compensação calculada pela unidade de computação da quantidade de compensação 51 e transmite a unidade de controle de acionamento 45, por intermédio da unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 e da unidade de modificação da quantidade de controle 66, a quantidade de compensação de torque de acionamento que está dentro da faixa limite. Como um resultado, a unidade de controle de acionamento 45 corrige o torque requerido pelo acionador na base da quantidade de compensação de torque de acionamento de que a magnitude foi limitada, e determina o torque de acionamento a ser gerado nas rodas 5.

[0097] Por isso, a unidade de controle de acionamento 45 corrige o torque requerido pelo acionador independente do estado de viagem do veículo 1, e se o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV, corrige o torque requerido pelo acionador limitando a magnitude da quantidade de correção de torque de acionamento, para efetuar, desse modo, o controle do amortecimento de vibração através da redução da quantidade de controle. Como um resultado, torna-se possível impedir ainda mais confiantemente que a quantidade de com-pensação de torque de acionamento deve se tornar inapropriada e suprime controle do amortecimento de vibração imprópria, em casos de um estado de viagem de aumentar ruído e vibração.

[0098] No veículo 1 tendo os dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60 de acordo com as Modalidades 1 e 2, o ruído e a vibração aumentam se a velocidade do motor for comparativamente baixa. Nos dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60, uma região de operação de torque do motor pequena é ajustada como a região de piora de NV, em baixa velocidade do motor, mas a região de piora de NV pode ser uma região diferente de tal região de operação. A região de operação em que o ruído e a vibração aumentam varia dependendo da configuração e características do veículo 1, e, por conseguinte, a região de piora de NV é preferivelmente ajustada, como apropriado, de acordo com as características do veículo 1.

[0099] O veículo 1 tendo os dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60 de acordo com as Modalidades 1 e 2 é fornecido na forma de um veículo de acionamento de quatro rodas que geram força de acionamento tanto nas rodas frontais 6 quanto nas rodas traseiras 7, mas o esquema de acionamento pode ser diferente do acionamento de quatro rodas, por exemplo, acionamento de roda frontal ou acionamento de roda traseira. Uma fonte de energia diferente do motor 14 pode ser usada no veículo 1. O veículo 1 fornecido com dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60 pode ser, por exemplo, um assim chamado veículo híbrido que opera usando energia gerada concomitantemente pelo motor 14 e energia gerada por um motor elétrico. A vibração saltada ocorre independentemente do tipo de acionamento no veículo 1, e, por conseguinte, a configuração do dispositivo de acionamento 12 do veículo 1 que é fornecida com os dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60 não tem mancai nas características acima descritas.

[00100] No dispositivo para controle de amortecimento de vibração 60 de acordo com a Modalidade 2, a computação da quantidade de mudança do controle do amortecimento de vibração é efetuada na unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65, em um caso onde a unidade de determinação da região de piora do NV 52 determina que o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV. No entanto, a quantidade de mudança de controle do amortecimento de vibração pode ser computada sem qualquer determinação de se o estado de viagem do veículo 1 está ou não está na região de piora de NV. Isto é, a unidade de computação da quantidade de mudança de controle 65 determina um ganho de acordo com a velocidade do motor e o torque do motor, e determina um valor limite de quantidade de controle. Por isso, o ganho de controle do amortecimento de vibração e o valor limite da quantidade de controle podem ser determinados para qualquer estado de viagem, sem qualquer determinação de se a região de operação é ou não é a região de piora de NV. Como um resultado, é possível omitir a determinação de se o estado de viagem do veículo 1 está na região de piora de NV ou não, e, por conseguinte, a configuração do dispositivo de controle eletrônico 40 pode ser simplificada e o processo de controle do amortecimento de vibração pode ser do mesmo modo aerodinâmico.

[00101] O dispositivo de controle eletrônico 40 que efetua o controle acima descrito pode ser configurado na forma de um dispositivo de controle eletrônico diferente do dispositivo de controle eletrônico 40 dos dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60 de acordo com as Modalidades 1 e 2. Aqui, é suficiente que o dispositivo de controle eletrônico 40 seja fornecido com várias funções para executar o controle acima descrito. Já que essas várias funções estão presentes, a configuração do dispositivo de controle eletrônico 40 pode diferir das configurações acima descritas. Tendo essas funções, o dispositivo de controle eletrônico 40 pode interromper o controle do amortecimento de vibração e reduzir a quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração, em um caso onde o estado de viagem do veículo 1 está em um estado de aumento de ruído e vibração. O controle do amortecimento de vibração pode ser efetuado ainda mais apropriadamente como um resultado.

[00102] Nos dispositivos para controle de amortecimento de vibração 10 e 60 de acordo com as Modalidades 1 e 2, casos têm sido explicados em que o controle do torque de acionamento é efetuado na base de um torque requerido pelo acionador, mas a invenção não é limitada a isso. Por exemplo, o veículo 1 pode ser fornecido com um dispositivo de controle de viagem automático tal como um controle de cruzeiro adaptável (ACC), e o controle de energia pode ser efetuado na base de um torque requerido que é calculado em um caso onde as várias unidades do dispositivo de acionamento do veículo 3 são controladas de acordo com o controle de viagem automático. Descrição de Números de Referência 1 veículo 3 dispositivo de acionamento do veículo 5 roda 10, 60 dispositivo para controle de amortecimento de vibração 12 dispositivo de acionamento motor transmissão automática sensor de velocidade do motor sensor de velocidade da roda pedal do acelerador sensor de quantidade de depressão do acelerador dispositivo de controle eletrônico unidade de controle de acionamento unidade de controle do amortecimento de vibração unidade de computação da quantidade de compensação unidade de determinação da região de piora do NV unidade de determinação de interrupção de controle unidade de computação da quantidade de mudança de con- unidade de modificação da quantidade de controle

Claims

1. Dispositivo para controle de amortecimento de vibração efetuando controle do amortecimento de vibração saltada suprimindo vibração saltada gerada em um veículo (1), através do controle do torque gerado em rodas (5) do veículo (1), caracterizado pelo fato de que o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração que reduz uma quantidade de controle do controle do amor-tecimento de vibração saltada é efetuado na base de velocidade do motor (14) e de torque do motor (14) de um motor (14) que é uma fonte de energia do veículo (1) durante a viagem; e no controle de supressão de controle de amortecimento de vibração, a quantidade de controle do controle de amortecimento de vibração saltada é diminuída à medida que a velocidade do motor (14) se torna menor do que a velocidade de referência, e a quantidade de controle do controle de amortecimento de vibração saltada é diminuída conforme o torque do motor (14) se torna menor do que torque de referência.

2. Dispositivo para controle de amortecimento de vibração de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de determinação de controle (53) que determina se efetua o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração ou não; e uma unidade de determinação da região de piora de NV (52) que determina, na base da velocidade do motor (14) e do torque do motor (14), se um estado de viagem do veículo (1) está ou não está em uma região de piora de NV, que é uma região em que a vibração no veículo (1) aumenta, em que a unidade de determinação de controle (53) determina que o controle de supressão do controle do amortecimento de vibração é para ser efetuado, quando a unidade de determinação da região de piora de NV (52) determina que o estado de viagem do veículo (1) está na região de piora de NV, e no controle de supressão de controle de amortecimento de vibração, um ganho é definido com base na relação entre a velocidade do motor (14) e o torque do motor (14), o ganho da região de piora do NV é definido como um valor menor que 1, e o ganho é usado como uma quantidade de mudança do controle de amortecimento de vibrações.

3. Dispositivo de controle do amortecimento de vibração efetuando o controle do amortecimento de vibração saltada suprimindo a vibração saltada gerada em um veículo (1), através do controle do torque gerado nas rodas (5) do veículo (1), caracterizado pelo fato de que uma determinação é feita se o estado de uma viagem do veículo (1) está ou não está em uma região de piora de NV, que é uma região na qual a vibração no veículo (1) aumenta, na base de um estado de operação de um motor (14) que é uma fonte de energia do veículo (1) durante a viagem, e controle de supressão do controle do amortecimento de vibração que reduz uma quantidade de controle do controle do amortecimento de vibração saltada é efetuado na base de um resultado da determinação de se o estado de viagem do veículo (1) está ou não está na região de piora de NV; e no controle de supressão de controle de amortecimento de vibração, um ganho é definido com base na relação entre a velocidade do motor (14) e o torque do motor (14), o ganho da região de piora de NV é definido como um valor menor que 1, e o ganho é usado como uma quantidade de mudança do controle de amortecimento de vibração.