BR112012033244B1 - pneumático de veículo que compreende um transponder com radiofrequência - Google Patents

Abstract

PNEUMÁTICO DE VEÍCULO QUE COMPREENDE UM TRANSPONDER COM RADIOFREQUÊNCIA O pneumático de veículo compreende: - uma massa de goma que apresenta uma zona de junção (16) na direção circunferencial em uma face interna do pneumático, e - um transponder (12) com radiofreqüência que forma um ângulo (Teta) superior ou igual a 90° com a zona de junção em torno de um eixo principal (8) do pneumático.

Description

A invenção se refere aos pneumáticos de roda de veículo.

É conhecido por exemplo pelo documento EP-1 977 912 colocar em um pneumático de roda de veículo um transponder com identificação por radiofrequência, também chamado de rádio-etiqueta ou etiqueta RFID (para o inglês radio frequency identification ou identificação por radiofreqüência). O transponder é disposto em um dos dois flancos laterais do pneumático. É possível registrar nele informações, notadamente relativas à fabricação do pneumático, que podem sem seguida ser lidas à distância em diferentes estágios da utilização e da vida do pneumático com o auxílio de um leitor adaptado. É portanto importante poder ler facilmente e em todas as circunstancias as informações compreendidas no transponder. Ora, é verificado que essa leitura é às vezes difícil de realizar, o leitor devendo ser posicionado muito perto do pneumático para que a comunicação possa ser feita. Trata-se de uma dificuldade notadamente quando o pneumático faz parte de uma roda já montada em um veículo.

Um objetivo da invenção é facilitar a interação com um transponder de um pneumático de roda de veículo.

Para isso, é previsto de acordo com a invenção um pneumático de veículo, que compreende:- uma massa de goma que apresenta uma zona de junção na direção circunferencial em uma face interna do pneumático, e- um transponder com radiofreqüência que forma um ângulo superior ou igual a 90° com a zona de junção em torno de um eixo principal do pneumático.

Os inventores de fato examinaram se uma correlação existia entre a posição do transponder referenciado em relação a um ponto singular do pneumático e a qualidade da comunicação com o transponder. Eles tiveram então a surpresa de constatar que uma tal correlação existia efetivamente se fosse determinada a posição do transponder em relação à zona de junção da goma sobre si própria na direção circunferencial na face interna do pneumático. Essa zona de soldadura da goma sobre si própria é facilmente determinável tanto pela visão como pelo toque na maior parte dos pneumáticos. Ela é mesmo levada em consideração classicamente por ocasião do posicionamento das diferentes camadas de goma e de outros constituintes do pneumático por ocasião da realização desse último, em especial por ocasião da construção do esboço. É constatado que a comunicação à distância com o transponder é feita muito melhor quando o ângulo precitado é superior ou igual a 90° do que quando ele é inferior a esse valor. Em especial, é constatado que a leitura pode ser feita nesse caso a uma maior distância do pneumático. Esse resultado inesperado permite posicionar os transponders dentro dos pneumáticos melhorando assim o nível garantido para a qualidade das comunicações com o transponder.

De preferência, o ângulo é superior ou igual a 135°, notadamente superior a 150°, e de preferência igual a 180°.

Esse último valor corresponde de fato à posição do transponder que permite a comunicação na maior distância.

De preferência, o transponder está em contato com um flanco do pneumático que leva inscrições que dão informações sobre o pneumático.

De fato, também foi observado que a leitura do transponder podia ocorrer a maior distância se o transponder fosse levado pelo flanco que leva o DOT (Departement of Transportation: marcação regulamentar relativa entre outras à fabrica e à data de fabricação do pneumático) do que se ele fosse levado pelo outro flanco.

É também previsto de acordo com a invenção um conjunto de vários pneumáticos, no qual os dois pneumáticos ou pelo menos dois dos pneumáticos, de preferência todos os pneumáticos, estão de acordo com a invenção.

É previsto também de acordo com a invenção um veículo que compreende pelo menos dois pneumáticos de acordo com a invenção, de preferência todos os pneumáticos do veículo estando de acordo com a invenção.

É previsto também de acordo com a invenção um esboço cru de pneumático de veículo, que compreende:- uma massa de goma que apresenta uma zona de junção na direção circunferencial em uma face interna do esboço, e- um transponder com radiofrequência que forma um ângulo superior ou igual a 90° com a zona de junção em torno de um eixo principal do esboço.

É previsto também de acordo com a invenção um conjunto de vários esboços crus de pneumático, no qual os dois esboços ou pelo menos dois dos esboços, de preferência todos os esboços, estão de acordo com a invenção.

É previsto ainda de acordo com a invenção um processo de fabricação de um esboço cru de pneumático de veículo ou de um pneumático de veículo, no qual se coloca um transponder com radiofreqüência em uma massa de goma de modo que o transponder forme um ângulo superior ou igual a 90° com uma zona de junção da goma na direção circunferencial em uma face interna do esboço ou do pneumático em torno de um eixo principal do esboço ou do pneumático.

De fato, é possível prever que o transponder ocupe a posição precitada quando o transponder é colocado no esboço que serve para fabricar o pneumático.

Vantajosamente, são realizados de modo consecutivo vários esboços ou vários pneumáticos de acordo com a invenção.

É previsto também de acordo com a invenção um processo de tratamento de pelo menos um pneumático de veículo, no qual se fixa um transponder com radiofreqüência a uma massa de goma cozida do pneumático de modo que o transponder forme um ângulo superior ou igual a 90° com uma zona de junção da goma na direção circunferencial em uma face interna do pneumático em torno de um eixo principal do pneumático.

Assim, é possível também prever que o transponder é adaptado a um pneumático já fabricado. Pode mesmo se tratar de um pneumático que já serviu, quer dizer que já rodou com um veículo. É possível, mesmo nesse caso, melhorar a qualidade da comunicação à distância com o transponder colocando para isso esse último de modo adaptado no pneumático.

Vantajosamente, trata-se vários pneumáticos de modo consecutivo de acordo com a invenção.Outras características e vantagens da invenção aparecerão ainda na descrição seguinte de um modo de realização dado a título de exemplo não limitativo em referência aos desenhos anexos nos quais:- a figura 1 é uma vista parcial em perspectiva de um pneumático de acordo com a invenção;- a figura 2 é uma vista em elevação do esboço que serviu para a fabricação do pneumático da figura 1;- a figura 3 é uma vista em perspectiva que ilustra uma etapa de realização do esboço da figura 2;- a figura 4 é uma vista em elevação que mostra uma instalação para a realização de medições experimentais;- a figura 5 é um diagrama que ilustra o resultado dessas medições; e- a figura 6 é uma vista esquemática de um veículo equipado com pneumáticos de acordo com a invenção.

Foi ilustrado na figura 1 um pneumático 2 de acordo com a invenção para roda de veículo. O veículo pode ser um veículo de turismo, um veículo utilitário, um veículo de tipo pesado ou um equipamento de engenharia civil, e compreender dois, três, quatro rodas ou mais.

O pneumático 2 apresenta notadamente uma zona de topo 4 destinada a estar em contato com a estrada e dois flancos 6a e 6b que formam zonas laterais. O pneumático compreende um eixo principal 8. A zona de topo apresenta uma face externa que tem uma forma geral cilíndrica em relação ao eixo 8 enquanto que os flancos 6a e 6b têm uma forma anular geralmente plana e perpendicular a esse eixo.

O pneumático compreende goma formada por uma mistura de diferentes constituintes, notadamente borracha natural, borracha sintética e adjuvantes químicos (enxofre, negro de fumo, óleo, etc.). Ele compreende também cabos têxteis e/ou metálicos.

O flanco 6a visível na figura 1 é nesse caso o lado referência e compreende o DOT, enquanto que o flanco 6b é o lado anti-referência. Eles serão respectivamente designados como “lado REF” e “lado AREF”. O lado AREF 6b leva uma matrícula que contém um número de série único que permite reconhecer o pneumático. Os dois lados compreendem diferentes marcações 10 formadas em relevo e/ou em vazado na goma e que podem apresentar por exemplo a totalidade ou parte das informações seguintes:- uma marca associado ao pneumático;- o tipo de pneumático;- uma largura do flanco, em milímetros;- a indicação “tubeless” (TL), que indica que o pneumático é desprovido de câmara de ar;- o índice de carga;- o índice de velocidade;- o fator de forma;- a letra “R” que indica que o pneumático tem uma estrutura radial;- o nome do fabricante; e- o diâmetros do seat do pneumático.

O pneumático 2 compreende um transponder ou etiqueta com indicação por radiofreqüência 12. Esse transponder foi incorporado ao pneumático por ocasião da fabricação do esboço 14 ilustrado na figura 2 e, por exemplo, do modo descrito no documento EP-1 977 912 ao qual se reenvia para maiores explicações.

O transponder 12 é de um tipo conhecido em si e é composto por um chip com semicondutor e por uma antena. Um leitor é próprio para ler e escrever dados no chip. A comunicação e a alimentação do transponder são feitas por radiofreqüência. Para isso, um leitor especialmente adaptado com essa finalidade envia uma solicitação ao transponder que se encontra dentro do campo do leitor e o transponder lhe responde imediatamente, tudo isso sendo feito de acordo com um protocolo de comunicação predeterminado. O chip eletrônico é dotado de uma memória na qual o leitor pode, de acordo com os casos, ler ou escrever dados. Para isso, o leitor emite ondas de rádio e depois escuta a ou as respostas fornecidas pelo transponder que se encontra dentro de seu campo de leitura. O transponder 12 é nesse caso destinado a uma comunicação por ondas de rádio mas seria possível prever que ele é próprio para uma comunicação por campo eletromagnético. O transponder é por exemplo previsto para se comunicar nas freqüências de 869 MHz e/ou 915 MHz. Ele tem uma polarização linear nesse caso.

Trata-se nesse caso de um transponder passivo, e portanto que não compreende meios autônomos de alimentação em corrente elétrica. O transponder só é alimentado quando ele recebe ondas eletromagnéticas de um leitor, essas ondas induzindo uma corrente na antena do transponder a fim de alimentá-lo com energia. A recuperação de energia é feita assim através da antena do transponder constituída por um dipolo que coloca à disposição uma tensão alternada induzida em seus bornes, tensão que deve se retificada, filtrada e regulada para alimentar o resto do circuito integrado do transponder.

Nesse caso, trata-se de um transponder com leituras e escritas múltiplas. Ele é montado virgem no esboço 14 do pneumático 2 e poderá em seguida várias vezes receber dados em escrita, realizar uma modificação desses dados, realizar um apagamento desses dados, realizar um acréscimo de dados e ser lido.

No entanto, seria possível prever um transponder de um outro tipo, por exemplo um transponder como qual a escrita é possível uma só vez e a leitura várias vezes. Nesse caso, o transponder é entregue virgem, e depois é o objeto de uma fase de escrita única pelo fabricante do pneumático. Uma vez que essa fase de escrita foi efetuada, o transponder cai em modo de leitura somente e a escrita de dados não é mais possível. Somente é possível a leitura dos dados registrados no transponder.

O transponder pode compreender por exemplo a totalidade ou parte dos dados seguintes:- o código do fabricante, o código do artigo e o número de série do pneumático;- a posição do pneu no veículo;- a quilometragem do veículo levantada por ocasião da última inspeção...

Coloca-se no lugar o transponder 12 no flanco 6a de preferência mais do que no flanco 6b. A qualidade das comunicação com o transponder é de fato melhor quando ele é levado pelo lado REF. Essa diferença de comportamento entre os dois flancos resulta do modo de cozimento do esboço do pneumático. De fato, o flanco 6a entra primeiro em contato com a face inferior da prensa que serve para moldar e cozinhar o pneumático desde que o esboço é colocado dentro do molde. Essa face inferior é a mais quente. O flanco 6a começa portanto a cozinhar antes do fechamento do molde e mais cedo do que o outro flanco 6b. A mesma assimetria se produz na abertura do molde sabendo que o flanco 6b é colocado em contato com o ar ambiente na abertura do molde enquanto que o flanco 6a está ainda em contato com a prensa.

Por outro lado, distingue-se no esboço e no pneumático a zona singular 16 formada pela zona de soldadura da goma interior 18 sobre si própria na direção circunferencial por referência ao eixo 8. Foi ilustrada de modo esquemático na figura 3 a colocação no lugar da camada de goma interior do esboço sobre um tambor de conformação 20. Essa camada é destinada a assegurar a estanqueidade ao ar da câmara definida pela face interna do pneumático. Ela apresenta aqui duas bordas retilíneas perpendiculares a sua direção longitudinal quando ela se estende no plano. A camada 18 é colocada no lugar sobre o tambor sobrepondo-se para isso uma sobre a outra, de acordo com a direção radial ao eixo 8, suas duas bordas 22. É formada portanto uma zona de recobrimento e de junção na direção circunferencial. Realiza-se assim uma ligeira sobre-espessura nessa zona de junção, garantia de uma boa estanqueidade e que tem a forma geral de uma linha ou de um cordão. Essa linha ou esse cordão aparece na face interna do esboço cru ou naquela do pneumático, inclusive na face interna dos flancos 6a e 6b.

Observando-se o pneumático ou o esboço com o flanco 6a de frente como na figura 2, é designado por θ o ângulo formado em torno do eixo 8 por um lado pela semi-reta que parte desse eixo e que passa pela zona de junção 16 no flanco, e a semi-reta que parte do mesmo eixo e que passa pela posição do transponder 12. São considerados aqui valores de ângulo em valor absoluto e não algébricos. Em outros termos, mede-se o ângulo θ no sentido horário ou no sentido anti-horário indiferentemente.

Instala-se o transponder de modo que o ângulo θ seja superior a 90° e mesmo a 135°, a 150° e a 170°. Ele é colocado nesse caso de modo que o ângulo θ vale 180° de modo que o transponder 12 é diametralmente oposto à soldadura 16 em relação ao eixo 8 quando o flanco 6a é observado de frente. Garante-se assim uma boa qualidade de comunicação por rádio à distância com o transponder para a inscrição e a leitura de dados.

Foi ilustrada na figura 4 uma parte de uma instalação que serve para destacar a correlação entre o valor do ângulo θ e a qualidade da comunicação à distância com o transponder. É utilizado nesse caso um leitor de transponder 28 comercializado pela empresa Siemens sob a referência Simatic RF660R e uma antena comercializada pela empresa Intermec, que funciona na faixa de freqüências 865-928 MHz e que tem uma impedância nominal de 50 Ohms, um ganho de 6 dBi e uma polarização linear. A antena é utilizada como antena emissora. É utilizada por outro lado para a recepção uma antena comercializada pela empresa Siemens sob a referência Simatic RF660A, que funciona na faixa de freqüências 865-928 MHz, que tem uma impedância nominal de 50 Ohms e um ganho de 5 a 7 dBi com uma polarização circular e um ângulo de emissão/recepção compreendido entre 55 e 60°. As duas antenas 24 e 26 são ligadas via duas ligações separadas ao leitor 28 que é ele próprio ligado a um computador 30 que assegura a aquisição dos dados via uma ligação Ethernet.

É utilizado um banco de medição 32 que compreende um suporte 34 para o pneumático 2, um trilho metálico 36 que se estende paralelamente ao eixo 8 e à distância desse último, e um mastro 38 perpendicular ao eixo 8 e ao trilho 36 e que é montado deslizante em sua base sobre o trilho por meios adaptados.

Tem-se nesse caso instalados vários transponders 12 em um mesmo pneumático 2. Os transponders são nesse caso em número de dezesseis. Eles se situam todos à mesma distância do eixo 8 no flanco 6a e são regularmente espaçados em torno do eixo. Um deles se situa entre o eixo 8 e a zona 16. Um outro é diametralmente oposto à zona 16.

O pneumático é disposto de modo que o transponder considerado 12 se estende na posição alta, quer dizer na vertical do eixo 8 e acima desse último. Coloca-se a antena 24 na mesma altura que o transponder, o trilho 36 servindo de referência de altura. No decorrer da experiência, mede-se com o auxílio de um telémetro a distância d que separa a antena 24 e a face externa do flanco 6a perpendicularmente ao transponder.

A outra antena 26 é no que lhe diz respeito posicionada no solo sobre um pedaço de espuma e dirigida para o pneumático. Ela se situa a uma distância de pelo menos 35 centímetros do pneumático, o que é cerca do comprimento de onda do sinal transmitido. O conjunto da experimentação se desenrola dentro de uma câmara anecóica, a saber uma sala da qual as paredes absorvem as ondas sonoras ou eletromagnéticas.

É utilizado o protocolo de medição seguinte:- coloca-se o centro da antena emissora 24 na altura do transponder considerado;- coloca-se a antena emissora contra o flanco 6a aproximando-se para isso o mastro 38 do pneumático por deslizamento sobre o trilho 36 e faz-se o zero ao nível do telémetro que serve para medir a distância d;- observa-se que se recebe bem o sinal do transponder considerado ao nível do leitor 38 e verifica-se a identidade do transponder a partir do computador 30;- recua-se progressivamente a antena 24 com velocidade moderada fazendo-se para isso deslizar o mastro 38 sobre o trilho 36, e isso até a perda do sinal;- aproxima-se em seguida de novo a antena do pneumático até encontrar de novo o sinal e procura-se assim por tentativa a distância máxima d que permite a leitura do transponder pelo leitor 28;- imobiliza-se então a antena e levanta-se com o auxílio do telémetro a distância obtida.

Fez-se figurar no diagrama da figura 6 as distâncias assim obtidas para cada um dos 16 transponders do flanco REF 6a do pneumático. Os valores são ligados pela curva 40. Uma experimentação análoga foi efetuada colocando-se dezesseis outros transponders no outro flanco 6b, o que levou à curva 42. Para observar melhor as diferenças de leitura, o centro do diagrama corresponde à distância de 750 milímetros, as distância sindicadas na direção radial aumentando por passos d 50 milímetros até 1050 milímetros.

Na curva 40, para 1 W de potência, a distância mais curta é de 820 milímetros e corresponde ao caso em que o transponder está situado no alinhamento do eixo 8 e da linha de soldadura 16, entre esses últimos. É portanto nessa posição do transponder, a mais próxima da zona 16 que a leitura é a mais difícil. Em outros termos, é preciso estar nesse caso especialmente próximo do transponder para efetuar uma leitura correta dos dados que ele contém. Ao contrário, obtém-se bons resultados de leitura quando o transponder está posicionado de modo que o ângulo θ é superior a 90°. Assim, na posição do transponder ilustrada na figura 2, obtém-se uma distância d de 1 metro.

A curva 42 que corresponde ao flanco AREF 6b tem um aspecto geral próximo daquele da curva 40. No entanto, todas as distâncias obtidas são globalmente menores do que aquelas da curva 40, de modo que é preferível posicionar o transponder no flanco 6a.

O diagrama da figura 5 resulta das medições feitas em um pneumático dotado de dezesseis transponders 12 no flanco 6a e de dezesseis transponders 12 no flanco 6b. A repetição da experimentação em numerosos pneumáticos similares leva a um nivelamento da curva que forma a média das curvas, que mostra que o melhor posicionamento corresponde à parte de baixo da curva e portanto a valores de θ próximos de 180°. A curva média tem o aspecto geral de uma cardióide, a parte recuada e o ponto singular da cardióide correspondendo à posição de transponder mais próxima da zona de soldadura. Em outros termos, o mais seguro é colocar o transponder no flanco 6 a situando para isso o mesmo o mais longe possível da zona de soldadura 16.

No modo de realização descrito mais acima, coloca-se um único transponder 12 no esboço 14 do pneumático que compreende goma crua, antes portanto do cozimento desse esboço para a vulcanização da goma. O transponder é colocado na espessura do flanco ou em uma face interna ou externa desse último. É possível colocar no lugar o transponder sob a forma de um componente que compreende pelo menos duas finas espessuras de goma crua isolante entre as quais é interposto e contido o transponder. A goma do componente é fixada à goma crua do esboço, entre duas camadas dessa última, e depois solidarizada a essa última na ocasião do cozimento do esboço.

É possível no entanto executar a invenção adaptando-se um único transponder 12 em um pneumático 12 já cozido, e mesmo já utilizado. Pode se tratar por exemplo de um pneumático montado em uma roda de um veículo e que já rodou. A colocação no lugar do transponder 12 em um pneumático pode portanto ser feita independentemente da fabricação desse último. Ela pode ser feita em especial na ocasião da assunção de um pneumático já utilizado. É possível por exemplo fixar o transponder na parede interna do flanco 6a, e mesmo em sua parede externa. É possível instalá-lo na zona designada pelo termo de “brandbox”. É possível, nesse âmbito, colocar no lugar o transponder 12 preso em sanduíche entre duas gomas de ligação cruas autovulcanizantes.

É possível fabricar de modo sucessivo e consecutivo vários pneumáticos 2, por exemplo em número de cinco, dez, cem ou mais, do modo que acaba de ser descrito. Todos os pneumáticos dessa série apresentam portanto um transponder 12 posicionado com um ângulo θ igual a 180° ou próximo desse valor.

Essa série permite constituir uma população de pneumáticos que compreendem todos eles um transponder posicionado desse modo. É possível encontrar uma tal população nos estoques de um fabricante de pneumáticos, ou de um revendedor por atacado ou no varejo, ou ainda nos estoques de um construtor de veículos. É possível também encontrá-la dentro de uma frota de um explorador que utiliza um conjunto de veículos tais como o veículo 44 ilustrado na figura 6. Em uma tal população, a taxa de pneumáticos de acordo com a invenção não é necessariamente de 100 % mas é de preferência superior a 50 %, e mesmo a 75 % ou 80 %.

Do mesmo modo, no seio de um veículo 44, é previsto que a totalidade ou parte dos pneumáticos 2 do veículo são de acordo com a invenção. Pode se tratar de todos os pneumáticos do veículo ou então de uma maioria deles, tipicamente pelo menos a metade deles. Do mesmo modo, é previsto de acordo com a invenção que, em um veículo que compreende um ou vários eixos 46, esse eixo ou pelo menos um dos eixos leve pneumáticos que são todos de acordo com a invenção, mesmo se esse não é caso de um outro eixo do veículo se ele existe. O veículo da figura 6 compreende quatro rodas distribuídas em dois eixos. Mas a invenção é também utilizável para veículos de dois, três, quatro rodas ou mais e em veículos com mais de dois eixos.

É observado aqui que, abstração feita do posicionamento do transponder em relação ao ângulo θ, a invenção não implica nenhuma modificação na fabricação do pneumático nem nas qualidades e nos desempenhos gerais desse último.

É possível posicionar o transponder de modo que ele se situe no flanco a uma distância de cerca de 15 milímetros do cordão de centragem do pneumático, medido na direção radial ao eixo 8, e isso notadamente quando o transponder é alojado no local denominado brandbox. Se o transponder se encontra no lado da face interna do flanco 6a, é possível posicioná-lo a uma distância de cerca de 80 milímetros da aresta do flanco do pneumático, medida na direção radial.

Naturalmente, será possível trazer à invenção numerosas modificações sem sair do âmbito dessa última.Será possível executar a invenção instalando-se o transponder 12 no flanco 6b que corresponde ao lado AREF.

O pneumático de acordo com a invenção poderá apresentar pelo menos dois transponders dispostos respectivamente em seus flancos 6a e 6b, cada um deles com um ângulo θ superior a 90°. Esse modo de realização é interessante quando o pneumático pode ser montado no veículo sem consideração de um sentido de pausa, quer dizer sem que o flanco 6a deva ser orientado de preferência para o interior ou o exterior do veículo. Qualquer que seja o sentido de pausa, será possível portanto ler o transponder que se situa no flanco mais visível e mais acessível, e isso com uma boa qualidade de transmissão.

Claims (10)

1. Pneumático (2) de veículo, compreendendo:- uma massa de goma que apresenta uma zona de junção (16) na direção circunferencial em uma face interna do pneumático, e- um transponder de radiofrequência (12) que forma um ângulo (0) superior ou igual a 90° com a zona de junção em torno de um eixo principal (8) do pneumático, caracterizado pelo fato de que o transponder (12) está em contato com um flanco (6a) do pneumático que leva o código DOT e inscrições (10) que dão informações sobre o pneumático.

2. Pneumático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o ângulo (0) é superior ou igual a 135°, notadamente superior a 150°, e de preferência igual a 180°.

3. Conjunto de vários pneumáticos (2), caracterizado pelo fato de que os dois pneumáticos ou pelo menos dois dos pneumáticos, de preferência todos os pneumáticos, são do tipo definido na reivindicação 1 ou 2.

4. Veículo (44) caracterizado por compreender pelo menos dois pneumáticos (5) do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, de preferência todos os pneumáticos do veículo sendo do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1a 3.

5. Esboço cru (14) de pneumático de veículo, compreendendo:- uma massa de goma que apresenta uma zona de junção (16) na direção circunferencial em uma face interna do esboço, e- um transponder (12) com radiofrequência que forma um ângulo (0) superior ou igual a 90° com a zona de junção em torno de um eixo principal (8) do esboço, caracterizado pelo fato de que o transponder (12) está em contato com um flanco (6a) do pneumático que leva o código DOT e inscrições (10) que dão informações sobre o pneumático.

6. Conjunto de vários esboços crus (14) de pneumático, caracterizado pelo fato de que os dois esboços ou pelo menos dois dos esboços, de preferência todos os esboços, são do tipo definido na reivindicação 5.

7. Processo de fabricação de um esboço cru (14) de pneumático de veículo ou de um pneumático (2) de veículo, compreendendo colocar um transponder de radiofrequência (12) em uma massa de goma de modo que o transponder forme um ângulo (8) superior ou igual a 90° com uma zona (16) de junção da goma na direção circunferencial em uma face interna do esboço ou do pneumático em torno de um eixo principal (8) do esboço ou do pneumático, caracterizado pelo fato de que o transponder (12) está em contato com um flanco (6a) do pneumático que leva o código DOT e inscrições (10) que dão informações sobre o pneumático.

8. Processo caracterizado pelo fato de que são realizados de modo consecutivo vários esboços ou vários pneumáticos de acordo com o processo do tipo definido na reivindicação 7.

9. Processo de tratamento de pelo menos um pneumático (2) de veículo, compreendendo fixar um transponder (12) com radiofrequência a uma massa de goma cozida do pneumático de modo que o transponder forme um ângulo (0) superior ou igual a 90° com uma zona de junção (16) da goma na direção circunferencial em uma face interna do pneumático em torno de um eixo principal (8) do pneumático, caracterizado pelo fato de que o transponder (12) está em contato com um flanco (6a) do pneumático que leva o código DOT e inscrições (10) que dão informações sobre o pneumático.

10. Processo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que trata-se vários pneumáticos (2) de modo consecutivo de acordo com o processo da reivindicação 9.

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