BR112012022479B1

BR112012022479B1 - Aparelho de injeção de combustível para motor à combustão interna

Info

Publication number: BR112012022479B1
Application number: BR112012022479-4A
Authority: BR
Inventors: Fumito Chiba; Mamoru Yoshioka; Takahiro TSUKAGOSHI; Ryota Onoe
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2010-03-08
Publication date: 2020-08-04
Also published as: BR112012022479A2; WO2011111147A1; JP5218695B2; JPWO2011111147A1; US8521404B2; US20120227720A1

Abstract

aparelho de injeção de combustível para motor à combustão interna. a presente invenção refere-se a um aparelho de injeção de combustível para um motor à combustão interna que usa um combustível misturado de gasolina e álcool, que é fornecido. o aparelho de injeção de combustível é capaz de inibir, com uma estrutura simples, que emissões sejam pioradas durante o uso do combustível misturado. o aparelho de injeção de combustível inclui: um injetor de combustível (26) que tem uma parte de extremi- dade frontal (261) que tem um espaço interno (263) no qual o combustível é acumulado e tem uma porta de injeção (262) para injetar combustível; e um adsorvente (58) disposto no espaço interno (263), em que o absorvente (58) é capaz de absorver seletivamente um componente de álcool em um combustível misturado de gasolina e álcool. o aparelho de injeção de combustível controla uma quantidade de injeção do injetor de combustível (26) de modo que uma relação arcombustível de um motor à combustão interna (10) seja uma relação arcombustível alvo controlada baseado em uma concentração de álcool de um combustível misturado fornecido para injetor de combustível (26) (a primeira concentração de álcool). neste aparelho de injeção de combustível, uma pressão de combustível é trazida para uma pressão alta predeterminada de combustível durante a partida fria do motor à combustão interna (10). neste momento, uma quantidade adsorvida de álcool no absorvente (58) é estimada e qualquer desvio na relação ar-combustível do motor à combustão interna (10) é corrigido baseado na quantidade adsorvida de álcool.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um aparelho de injeção de combustível para um motor à combustão interna.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Um motor à combustão interna conhecido pode usar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool tal como etanol ou metanol. A figura 9 é um gráfico que mostra um relacionamento entre uma taxa de destilação e uma temperatura de E80 (um combustível misturado com 80% de etanol), E20 (um combustível misturado com 20% de etanol), e E0 (100% de gasolina). A gasolina é composta de múltiplos componentes que incluem um que tem um ponto de ebulição baixo que contribui para uma característica de vaporização excelente mesmo a baixas temperaturas. O álcool, por outro lado, é composto de um único componente e, portanto, tem um ponto de ebulição fixo que é alto (aproximadamente 78°C para etanol). Como é conhecido a partir da figura 9, portanto, um combustível misturado que tem uma alta concentração de álcool, tal como E80, tem uma desvantagem de que o combustível extremamente difícil de vaporizar a temperaturas menores do que t o ponto de ebulição do álcool. Deve ser observado que um combustível misturado que tem uma concentração de álcool relativamente baixa, tal como E20, pode na verdade vaporizar mais facilmente do que 100% gasolina devido ao fenômeno azeo- trópico.

[003] Pelos motivos como descritos acima, quando um combustível misturado que tem uma alta concentração de álcool é usado, substancialmente apenas o componente gasolina vaporiza do combustível misturado injetado a partir de um injetor de combustível durante partida fria do motor à combustão interna, com muito pouco do componente de álcool vaporizando. Isto resulta em uma quantidade insuficiente de combustível vaporizado que contribui para a combustão, portanto colocando um problema de tendência em direção à capacidade de partida ruim. Adicionalmente, a partida se baseia apenas no componente gasolina do combustível misturado injetado, de modo que uma grande quantidade de combustível precisa ser injetada na partida a fim de compensar a insuficiência. Uma quantidade de componente de álcool muitas vezes a quantidade de componente gasolina que tem contribuído para a combustão falhar em vaporizar e queimar, o fluxo que passa em uma câmara de combustão para dentro de um percurso de es- capamento na de HC. Isto resulta em um problema em que a quantidade de HC descarregada na atmosfera tende a ser extremamente grande durante a partida fria.

[004] O documento JP-A-2008-248840 revela um motor à combustão interna para o qual é fornecido um combustível misturado de gasolina e etanol, em que é adicionada água a um tanque de combustível que acumula o combustível misturado para deste modo separar e extrair água do etanol do combustível misturado, e é permitido que a água do álcool seja injetada para dentro de uma porta de entrada durante operação de carga pesada. O motor à combustão interna inclui: um tanque principal que se comunica com uma válvula de injeção de gasolina; e um subtanque que se comunica com uma válvula de injeção de água de etanol. O tanque principal acumula combustível residual (gasolina) ao qual foi adicionada água, e o subtanque acumula a água do etanol separada. Sendo capaz de injetar gasolina ou etanol água de etanol em qualquer momento desejado, o motor à combustão interna pode resolver o problema exposto acima.

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR Documentos de Patente

[005] Documento de Patente 1: JP-A-2008-248840

[006] Documento de Patente 2: JP-A-2009-150397

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema a Ser Resolvido Pela Invenção

[007] A técnica relacionada, entretanto, requer dois sistemas de fornecimento de combustível separados, em que cada um inclui um injetor de combustível, um tubo de distribuição, e um percurso de combustível, um para injeção de gasolina e o outro para injeção de álcool. Isto substancialmente duplica os requisitos de custo, peso, e espaço dos sistemas de fornecimento de combustível, levando a um aumento de custo significativo, economia de combustível piorada devido ao aumento de peso, e montabilidade dificultada.

[008] A presente invenção foi feita para resolver os problemas expostos acima e é um objetivo da presente invenção fornecer um aparelho de injeção de combustível para um motor à combustão interna que usa um combustível misturado de gasolina e álcool, capaz de inibir, com uma estrutura simples, que as emissões sejam pioradas durante o uso do combustível misturado.

Meios Para Resolver o Problema

[009] Para alcançar o objetivo acima, de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é fornecido um aparelho de injeção de combustível para um motor à combustão interna que inclui: um injetor de combustível que tem uma parte de extremidade frontal que tem um espaço interno no qual o combustível é acumulado e uma porta de injeção para injetar combustível; e um adsorvente disposto no espaço interno, em que o adsorvente é capaz de absorver seletivamente um componente de álcool em um combustível misturado de gasolina e álcool, o aparelho de injeção de combustível controla uma quantidade de injeção do injetor de combustível de modo que uma relação ar- combustível do motor à combustão interna é uma relação ar- combustível alvo de controle baseada em uma concentração de álcool (daqui em diante referenciada como uma primeira concentração de álcool) de um combustível misturado fornecido para o injetor de combustível, o adsorvente que tem uma característica em que uma quantidade adsorvida de álcool é pequena quando uma pressão de combustível é baixa e grande quando a pressão de combustível é alta, o apa-relho de injeção de combustível compreende: meio para determinar se existe ou não uma solicitação para que uma concentração de álcool de combustível injetado do injetor de combustível (daqui em diante referenciada como uma segunda concentração de álcool) seja menor do que a primeira concentração de álcool; meio para mudar a pressão de combustível para uma pressão alta predeterminada de combustível quando for determinado que existe a solicitação; meio para estimar uma quantidade adsorvida de álcool no adsorvente; e meio para corrigir qualquer desvio em uma relação ar- combustível do motor à combustão interna baseado na quantidade adsorvida de álcool.

[0010] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, é fornecido o aparelho de injeção de combustível como descrito no primeiro aspecto, em que: o meio de estimativa de quantidade adsorvida estima a quantidade adsorvida de álcool baseado em uma pressão de combustível e uma temperatura de combustível dentro do espaço interno.

[0011] De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, existe fornecido o aparelho de injeção de combustível como descrito no primeiro ou segundo aspecto, em que: o meio de correção inclui meio para estimar a segunda concentração de álcool baseado na quantidade adsorvida de álcool e corrigir uma mudança na relação ar-combustível que corresponde a uma redução da segunda concentração de álcool relativa à primeira concentração de álcool aumentando ou diminuindo a quantidade de injeção.

[0012] De acordo com um quarto aspecto da presente invenção, existe fornecido o aparelho de injeção de combustível como descrito no terceiro aspecto, em que: o meio de estimativa de concentração estima a segunda concentração de álcool baseada na quantidade adsorvida de álcool e na primeira concentração de álcool.

[0013] De acordo com um quinto aspecto da presente invenção, existe fornecido o aparelho de injeção de combustível como descrito in qualquer um dos primeiro e quarto aspectos, em que: o meio de determinação inclui meio para obter uma temperatura de refrigerante do motor à combustão interna e determinar que existe a solicitação quando a temperatura do refrigerante é menor do que um valor predeterminado.

[0014] De acordo com um sexto aspecto da presente invenção, é fornecido o aparelho de injeção de combustível como descrito in qualquer um dos primeiro ao quinto aspectos, em que: o meio de determinação determina que existe a solicitação quando o motor à combustão interna dá a partida.

[0015] De acordo com um sétimo aspecto da presente invenção, é fornecido o aparelho de injeção de combustível como descrito em qualquer um dos primeiro ao sexto aspectos, que compreende adicionalmente: meio para determinar que a quantidade adsorvida de álcool está saturada; e meio para limitar a performance através do meio de correção quando é determinado que a quantidade adsorvida de álcool está saturada.

Efeitos da Invenção

[0016] No injetor de combustível da presente invenção, o adsorvente que é capaz de absorver seletivamente um componente de álcool do combustível misturado de gasolina e álcool é disposto no espaço interno de uma parte de extremidade frontal do injetor. O injetor de combustível da presente invenção pode, portanto, reduzir a concentração de álcool do combustível a ser injetado imediatamente sempre que necessário (por exemplo, durante partida fria). Uma vez que o efeito mencionado acima pode ser obtido sem ter um injetor de com-bustível para uso exclusivo para álcool, o sistema de distribuição de combustível pode ser simplificado para redução em custo e peso.

[0017] No primeiro aspecto da presente invenção, quando existe uma solicitação para reduzir a concentração de álcool do combustível a ser injetado do injetor de combustível, combustível com uma concentração reduzida de álcool é injetado para responder à solicitação. Ob- serve-se que, em um motor à combustão interna, um controle de relação ar-combustível é executado baseado na concentração de álcool do combustível misturado fornecido para o injetor de combustível (a primeira concentração de álcool). Se a concentração de álcool do combustível injetado do injetor de combustível (a segunda concentração de álcool) é reduzida para um nível menor do que a primeira concentração de álcool, portanto, a relação ar-combustível do motor à combustão interna desvia da relação ar-combustível alvo controlada. Adicionalmente, uma mudança na concentração de álcool do combustível misturado resulta em uma mudança em uma relação ar- combustível estequiométrica do combustível misturado. No primeiro aspecto da presente invenção, o desvio na relação ar-combustível do motor à combustão interna é corrigido baseado na quantidade adsor- vida de álcool no adsorvente. De acordo com a presente invenção, portanto, a piora das emissões provenientes do desvio na relação arcombustível pode ser inibida efetivamente mesmo se o componente de álcool é adsorvido no adsorvente de álcool.

[0018] No segundo aspecto da presente invenção, a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente é correlacionada com a pressão de combustível e a temperatura do combustível dentro do espaço interno no qual o adsorvente é disposto. De acordo com a presente invenção, portanto, a quantidade adsorvida de álcool pode ser estimada com precisão baseada nestas quantidades.

[0019] No terceiro aspecto da presente invenção, a mudança na relação ar-combustível devido a uma segunda concentração reduzida de álcool é corrigida aumentando ou diminuindo a quantidade de combustível de injeção. De acordo com a presente invenção, portanto, a relação ar-combustível do motor à combustão interna pode ser trazida para a relação ar-combustível alvo controlada mesmo se o componente de álcool for adsorvido no adsorvente de álcool.

[0020] No quarto aspecto da presente invenção, a segunda concentração de álcool é estimada baseada na quantidade adsorvida de álcool estimada e a primeira concentração de álcool. A quantidade adsorvida de álcool no adsorvente depende da pressão de combustível e da temperatura do combustível, e não da primeira concentração de álcool. Consequentemente, quanto menor a primeira concentração de álcool, maior é a relação em que a segunda concentração de álcool é reduzida. De acordo com a presente invenção, portanto, a segunda concentração de álcool pode ser estimada com precisão considerando a primeira concentração de álcool.

[0021] No quinto aspecto da presente invenção, quando a temperatura do refrigerante para o motor à combustão interna é menor do que um valor predeterminado, é determinado que existe uma solicitação para reduzir a segunda concentração de álcool para um nível menor do que a primeira concentração de álcool. O álcool tem uma característica de vaporização ruim a baixas temperaturas. De acordo com a presente invenção, portanto, uma situação na qual uma grande quantidade de álcool não queimado é descarregada para piorar as emissões de HC a baixas temperaturas pode ser inibida efetivamente.

[0022] No sexto aspecto da presente invenção, durante a partida do motor à combustão interna, é determinado que existe uma solicitação para reduzir a segunda concentração de álcool para um nível menor do que a primeira concentração de álcool. Uma quantidade de injeção maior do que normalmente é requerida quando da partida do motor à combustão interna. De acordo com a presente invenção, portanto, uma grande quantidade de combustível misturado com altas concentrações de álcool é injetada, o que inibe efetivamente uma situ-ação na qual emissões de HC são pioradas.

[0023] No sétimo aspecto da presente invenção, a correção da quantidade de injeção é limitada quando a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente está saturada. Uma vez que a quantidade adsorvida de álcool está saturada, a segunda concentração de álcool já não é menor do que a primeira concentração de álcool. De acordo com a presente invenção, portanto, uma situação na qual as emissões são pioradas como resultado de performance de correção desnecessária pode ser evitada efetivamente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0024] A figura 1 é um diagrama para ilustrar uma configuração de sistema de uma primeira modalidade da presente invenção.

[0025] A figura 2 é uma ilustração que mostra esquematicamente um sistema de combustível que abastece o motor à combustão interna com combustível.

[0026] A figura 3 é uma vista de corte aumentada que mostra uma parte de extremidade frontal do injetor de combustível.

[0027] A figura 4 é um gráfico que mostra um relacionamento entre a pressão de combustível e a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente.

[0028] A figura 5 é um gráfico para ilustrar um relacionamento entre a concentração de álcool e uma quantidade de injeção requerida durante a partida.

[0029] A figura 6 é um fluxograma que mostra uma rotina que é executada de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[0030] A figura 7 é um gráfico para ilustrar um relacionamento entre a concentração de álcool ROHTanque do combustível dentro do tanque e a concentração de álcool ROHinj do combustível injetado.

[0031] A figura 8 é um fluxograma que mostra uma rotina que é executada de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

[0032] A figura 9 é um gráfico que mostra um relacionamento entre uma taxa de destilação e uma temperatura de E80, E20 e E0.

MODO PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[0033] Modalidades da presente invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo. Em cada um dos desenhos, elementos iguais ou semelhantes são identificados pelos mesmos numerais de referência e as descrições para os mesmos não serão duplicadas. As modalidades que serão descritas abaixo não têm a intenção de limitar a presente invenção.

Primeira Modalidade Arranjos da primeira modalidade

[0034] A figura 1 é um diagrama para ilustrar uma configuração de sistema de uma primeira modalidade da presente invenção. Com referência à figura 1, o sistema de acordo com esta modalidade inclui um motor à combustão interna 10. O motor à combustão interna 10 é usado, por exemplo, como uma fonte de força motriz para um veículo. O motor à combustão interna 10 desta modalidade é um tipo de quatro cilindros em linha; entretanto, a quantidade e disposição dos cilindros do motor à combustão interna de acordo com esta modalidade não são limitados especificamente. A figura 1 é uma vista de corte de um único cilindro do motor à combustão interna 10.

[0035] O motor à combustão interna 10 é operável não apenas com gasolina, mas também com um combustível que é uma mistura composta de gasolina e etanol, metanol, ou outro tipo de álcool (daqui em diante também referenciado como um "combustível com álcool misturado" ou um "combustível misturado"). Neste caso, o combustível com álcool misturado pode variar de um que tenha uma baixa concentração (por exemplo, aproximadamente alguma porcentagem) de um componente de álcool (relação do componente de álcool) a um que tem uma alta concentração (por exemplo, 80% ou mais).

[0036] O motor à combustão interna 10 é conectado com um percurso de entrada 12 e um percurso de escapamento 14. Um medidor de fluxo de ar 16 para detectar uma quantidade de entrada de ar é disposto no percurso de entrada 12. Uma válvula de borboleta 18 é disposta a jusante do medidor de fluxo de ar 16. A válvula de borboleta 18 tem uma abertura ajustada pela operação de um acelerador do motor 20. Uma posição do sensor de aceleração 22 para detectar a abertura da válvula de borboleta 18 é disposta próxima à válvula de borboleta 18. Um catalisador 15 para purificar um gás de escapamento é disposto no percurso de escapamento 14.

[0037] Um injetor de combustível 26 para injetar combustível para dentro de uma porta de entrada 11 é disposto em cada cilindro do motor à combustão interna 10. Adicionalmente, uma válvula de entrada 28, uma vela 30, e uma válvula de escape 32 são dispostas em cada cilindro do motor à combustão interna 10.

[0038] Um sensor de ângulo do virabrequim 38 capaz de detectar um ângulo de rotação de um virabrequim 36 (ângulo de virabrequim) é disposto próximo ao virabrequim 36 do motor à combustão interna. O sensor de ângulo do virabrequim 38 pode detectar o ângulo de virabrequim e uma velocidade do motor à combustão interna 10.

[0039] O sistema desta modalidade geralmente inclui um sensor de posição do acelerador 24, um sensor de temperatura do refrigerante 42, uma unidade de arranque 44, uma bomba de combustível 46, um sensor de propriedade do combustível 48, um sensor de pressão de combustível 60, um sensor de temperatura de combustível 62, e um ECU (unidade de controle eletrônico) 50. Especificamente, o sensor de posição do acelerador 24 detecta uma quantidade de depressão de um pedal de acelerador em um lado do assento do condutor do veículo em que o motor à combustão interna 10 é montado. O sensor de tem-peratura do refrigerante 42 detecta uma temperatura do refrigerante do motor à combustão interna 10. A unidade de arranque 44 inclui um motor para acionar rotativamente o virabrequim 36 na partida do motor à combustão interna 10. Sensores e atuadores

[0040] A figura 2 é uma ilustração que mostra esquematicamente um sistema de combustível que abastece o motor à combustão interna 10 com combustível. Com referência à figura 2, o sistema de esta modalidade inclui um tanque de combustível 52. O tanque de combustível 52 é conectado a um tubo de distribuição 56 através de um percurso de abastecimento de combustível 54. A bomba de combustível 46 que pressuriza o combustível é disposta a meio caminho no percurso de abastecimento de combustível 54. Entretanto, esta não é a única localização possível para dispor a bomba de combustível 46; em vez disso, a bomba de combustível 46 pode ser disposta, por exemplo, dentro do tanque de combustível 52. O sensor de pressão de combustível 60 pa- ra detectar a pressão do combustível e o sensor de temperatura de combustível 62 para detectar a temperatura do combustível são dispostos a jusante da bomba de combustível 46.

[0041] O combustível acumulado no tanque de combustível 52 é pressurizado pela bomba de combustível 46 enviado para o tubo de distribuição 56 através do percurso de distribuição de combustível 54. O tubo de distribuição 56 distribui combustível para o injetor de combustível 26 de cada cilindro. A bomba de combustível 46 é adaptada para ser capaz de enviar combustível para o tubo de distribuição 56 regulando uma pressão de combustível para um valor comandado pela ECU 50. Especificamente, no sistema desta modalidade, a pressão de combustível dentro do injetor de combustível 26 (especificamente, uma pressão de injeção de combustível) é ajustável com a bomba de com-bustível 46.

[0042] A concentração de álcool no combustível a ser fornecido para o injetor de combustível 26, especificamente, combustível acumulado no tanque de combustível 52 (daqui em diante referenciado como "combustível no tanque") aumenta ou diminui de acordo com a concentração de álcool de combustível selecionada no reabastecimento por um usuário. Nesta modalidade, a concentração de álcool do combustível no tanque pode ser detectada pelo sensor de propriedade do combustível 48 disposto a meio caminho no percurso de distribuição de combustível 54. Para o sensor de propriedade do combustível 48, pode ser usado um tipo de sensor que detecta a concentração de álcool, por exemplo, por medição de constante dielétrica ou índice refra- tivo do combustível. A posição na qual o sensor de propriedade do combustível 48 é disposto na figura não é o único arranjo possível. Por exemplo, o sensor de propriedade do combustível 48 pode ser disposto no tanque de combustível 52 ou no tubo de distribuição 56. Adicionalmente, na presente invenção, o método para detectar a concentração de álcool do combustível no tanque não é limitada a uma que usa o sensor de propriedade do combustível 48. Por exemplo, a concentração de álcool do combustível pode ser detectada (estimada) de um valor aprendido em controle de realimentação de informação de relação ar-combustível. Especificamente, a gasolina e o álcool têm valores diferentes de relação estequiométrica ar-combustível, de modo que o valor da relação estequiométrica ar-combustível do combustível com álcool misturado varia dependendo da concentração de álcool. Isto permite que a concentração de álcool do combustível no tanque seja detectada (estimada) baseada no valor da relação estequiométrica ar- combustível aprendido que usa um sinal realimentado de um sensor de relação ar-combustível (não mostrado) disposto no percurso de es- capamento 14.

[0043] A figura 3 é uma vista de corte aumentada que mostra uma parte de extremidade frontal do injetor de combustível 26 incluído no motor à combustão interna 10 desta modalidade.

[0044] Com referência à figura 3, o injetor de combustível 26 tem uma parte de extremidade frontal 261. A parte de extremidade frontal 261 inclui uma porta de injeção 262 para injetar combustível e um espaço interno 263 em que o combustível é acumulado (preenchida com combustível). Uma válvula de agulha 264 como uma válvula de injeção é passada através do espaço interno 263. A válvula de agulha 264 abre e fecha a porta de injeção 262. Um pistão 265 é formado integralmente em um lado de extremidade proximal da válvula de agulha 264. Uma bobina de solenoide 266 é disposta em volta do pistão 265. Quando a bobina de solenoide 266 é energizada, o pistão 265 é puxado na bobina de solenoide 266, de modo que o pistão 265 e a válvula de agulha 264 se movem para o lado de extremidade proximal, que abre a porta de injeção 262. Isto permite que o combustível no espaço interno 263 seja injetado da porta de injeção 262. Quando a bobina de solenoide 266 é des-energizada, o pistão 265 e a válvula de agulha 264 são trazidos de volta para suas posições originais por uma força de impulsão de uma mola não mostrada. Isto fecha a porta de injeção 262 para parar a injeção. Esta pressão de combustível no espaço interno 263 do injetor de combustível 26 (daqui em diante também referenciados simplesmente como a "pressão de combustível ") pode ser controlada para variar de baixa a alta por um comando emitido a partir da ECU 50 para a bomba de combustível 56 como descrito anteriormente.

[0045] Um adsorvente 58 é disposto no espaço interno 263 na parte de extremidade frontal 261 do injetor de combustível 26. De acordo com o arranjo mostrado na figura, o adsorvente 58 é disposto em uma forma tubular ao longo de uma periferia interna do espaço interno 263. Especificamente, o adsorvente 58 é disposto para envolver um lado de periferia externa da válvula de agulha 264. Um tipo que tem uma propriedade de adsorver seletivamente o componente de álcool no combustível com álcool misturado é selecionado como o adsorvente 58. Como um material componente deste adsorvente 58, um corpo altamente hidrofílico, poroso que tem poros finos em um nível de molécula que podem assimilar moléculas de álcool pode ser usado; tipicamente, zeolito é usado preferencialmente. De forma particularmente preferencial, é usado um tipo de zeolito que tem uma forte polaridade. O uso do zeolito que tem a forte polaridade permite que as moléculas de álcool que tem uma forte polaridade sejam confiável e seguramente ad- sorvidas do combustível que contém o componente gasolina. Também deve ser observado que, por exemplo, o tamanho do poro varia dependendo de uma estrutura esqueletal do corpo poroso usado para o adsorvente 58 (por exemplo, tipo A, tipo Y, e tipo X para zeolito). Selecionando uma estrutura esqueletal ótima de acordo com o tamanho da molécula de álcool em questão, portanto, pode ser obtida uma propri- edade de adsorção de álcool favorável. Para adsorver etanol, por exemplo, o zeolito tipo A pode ser particularmente usado preferencialmente.

Operações na Primeira Modalidade Adsorção e dessorção de álcool no adsorvente

[0046] O adsorvente 58 tem uma propriedade em que a quantidade de álcool adsorvido no adsorvente 58 (daqui em diante referenciada como um "quantidade de álcool adsorvida") é pequena quando uma pressão ambiente de combustível é baixa e a quantidade de álcool adsorvida é grande quando a pressão de combustível é alta. A modalidade utiliza esta propriedade para controlar a quantidade de álcool adsorvida no adsorvente 58, permitindo deste modo que a concentração de álcool do combustível injetado do injetor de combustível 26 seja menor do que aquela do combustível fornecido para o mesmo (especi-ficamente, o combustível no tanque). Especificamente, quando a pressão de combustível é aumentada de um estado de baixa pressão em que a quantidade de álcool adsorvida é pequena para um estado de alta pressão em que a quantidade de álcool adsorvida é grande, o componente de álcool do combustível misturado residente no espaço interno 263 é seletivamente adsorvido no adsorvente 58. Isto resulta em uma concentração reduzida de álcool do combustível misturado residente no espaço interno 263, e uma concentração aumentada de gasolina do mesmo. Aumentando a pressão de combustível e injetando combustível do injetor de combustível 26, portanto, a concentração de álcool do combustível injetado do injetor de combustível 26 pode ser tornada menor do que a concentração de álcool do combustível no tanque.

[0047] A figura 4 é um gráfico que mostra um relacionamento entre a pressão de combustível e a quantidade de álcool adsorvida no adsorvente 58. Como descrito anteriormente, a quantidade de álcool ad- sorvida é pequena quando a pressão de combustível é baixa e grande quando a pressão de combustível é alta. Adicionalmente, a quantidade de álcool adsorvida tem uma histerese relativa a um histórico da pressão de combustível como indicada pelas setas afixadas às curvas na figura 4. Especificamente, a curva à direita na figura 4 representa mudanças na quantidade de álcool adsorvida em um processo do adsorvente 58 adsorvendo o álcool quando a pressão de combustível é au-mentada de uma pressão baixa para uma pressão alta. A curva à esquerda na figura 4 representa mudanças na quantidade de álcool adsorvida em um processo do adsorvente 58 dessorvendo o álcool adsorvido quando a pressão de combustível é diminuída de uma pressão alta para uma pressão baixa.

[0048] A ECU 50 pode controlar a adsorção de álcool no, ou des- sorção de álcool do adsorvente 58 mudando sobre um valor de um conjunto de pressão da bomba de combustível 46 entre uma pressão baixa e uma pressão alta para deste modo variar a pressão de combustível no espaço interno 263 do injetor de combustível 26. A quantidade de álcool adsorvida no adsorvente 58 é saturada quando a pressão de combustível sobe para P2 na figura 4. Consequentemente, a pressão de combustível é preferencialmente configurada para mais do que P2 quando o álcool é para ser adsorvido pelo adsorvente 58. Isto permite que uma habilidade de adsorção de álcool do adsorvente 58 seja totalmente extraída. Observe-se, entretanto, que o álcool pode ser adsorvido no adsorvente 58 com uma pressão de combustível de P1 ou mais na figura 4. Para deixar o álcool ser adsorvido no adsorvente 58, portanto, a pressão de combustível tem apenas que ser aumentada para um valor maior do que pelo menos P1.

[0049] Quando a pressão de combustível é diminuída de uma condição em que a quantidade de álcool adsorvida no adsorvente 58 é saturada, substancialmente nenhuma quantidade de álcool é dessorvi- da do adsorvente 58 com uma pressão de até P3 na figura 4. Quando a pressão de combustível é menor do que P3, a dessorção de álcool do adsorvente 58 é iniciada rapidamente e, quando a pressão é diminuída para P4 na figura 4, a quantidade de álcool adsorvida é substancialmente zero. Para dessorver álcool do adsorvente 58, portanto, a pressão de combustível é preferencialmente configurada para um valor de P4 ou menor. Isto permite que substancialmente uma quantidade total de álcool adsorvido no adsorvente 58 seja dessorvida do mesmo. Observe-se, entretanto, que a dessorção de álcool inicia com uma pressão de combustível de P3 na figura 4 como descrito acima. Para deixar o álcool ser dessorvido do adsorvente 58, portanto, a pressão de combustível tem apenas que ser diminuída para um valor menor do que pelo menos P3.

Controle de redução de concentração de álcool durante partida fria

[0050] Um controle de redução de concentração de álcool durante partida fria do motor à combustão interna 10 será descrito abaixo com referência à figura 5. A figura 5 é um gráfico para ilustrar um relacionamento entre a concentração de álcool e uma quantidade de injeção requerida durante a partida. Como mostrado na figura, a quantidade de injeção requerida durante a partida aumenta em concentrações mais altas de álcool em um intervalo de temperatura de temperatura ambiente ou menos (25°C ou menos). Mais especificamente, a quantidade de injeção requerida durante a partida aumenta bruscamente em uma concentração de álcool próxima de 50 a 60%. Esta tendência é mais notável particularmente a baixas temperaturas de 10°C ou menos. Durante partida fria do motor à combustão interna 10, portanto, uma grande quantidade de combustível com altas concentrações de álcool é injetada, a qual coloca um problema de emissões de HC pioradas como resultado de descarga de álcool não queimado.

[0051] Nesta modalidade, portanto, o controle é executado usando a função mencionada acima de modo que, durante a partida fria do motor à combustão interna 10, a concentração de álcool do combustível injetado do injetor de combustível 26 é menor do que a concentração de álcool do combustível no tanque. Isto permite que combustível com uma menor concentração de álcool e uma concentração mais alta de gasolina do que o combustível no tanque (daqui em diante referenciada como um "combustível de concentração de álcool reduzida") a ser injetado do injetor de combustível 26 durante a partida fria, mesmo se a concentração de álcool do combustível dentro do tanque for alta. Capacidade de partida com boa combustão pode, portanto, ser obtida e uma quantidade suficiente de emissões de HC na atmosfera pode ser reduzida.

[0052] Neste aparelho em particular, o combustível de concentração de álcool reduzida pode ser gerado no espaço interno 263 disposto imediatamente antes da porta de injeção 262, o que permite que o combustível de concentração de álcool reduzida a ser injetado da primeira sequência de injeção para frente durante a partida. Ao contrário, em um arranjo no qual o combustível de concentração de álcool reduzida é gerado em uma posição antes do injetor de combustível 26 (for exemplo, o tubo de distribuição 56), o combustível de concentração de álcool reduzida pode ser injetado apenas após a sequência de injeção de combustível é executada repetidamente pelo menos para substituir o combustível na quantidade adsorvida de álcool no injetor de combustível 26 com o combustível de concentração de álcool reduzida.

[0053] Ser capaz de injetar o combustível com concentração reduzida de álcool na primeira sequência de injeção avante durante a partida é extremamente eficaz para reduzir a quantidade de emissões de HC na atmosfera pelos seguintes motivos. No início da partida fria, o catalisador 15 ainda está sendo aquecido pelo gás de escapamento e permanece inativo. Como resultado, a maior parte do HC descarrega- do do motor à combustão interna 10 é descarregada na atmosfera sem ser purificado. Quando depois disso a combustão começa no motor à combustão interna 10, o gás de escapamento começa a fluir para dentro do catalisador 15 para deste modo aquecer o catalisador 15, de modo que o catalisador 15 começa a exibir atividade catalítica, que resulta no HC sendo purificado pelo catalisador 15. A fim de reduzir a quantidade de emissões de HC na atmosfera durante partida fria, por-tanto, é extremamente importante reduzir a quantidade de HC descarregada do motor à combustão interna 10 pelos primeiros ciclos durante os quais o catalisador 15 ainda está sendo aquecido. Neste aspecto, este aparelho pode injetar o combustível com concentração reduzida de álcool começando com a primeira sequência de injeção durante a partida, de modo que a quantidade de componente de álcool que flui para o percurso de escapamento 14 sem ser queimado pode ser reduzida confiavelmente. Portanto, a quantidade de emissões de HC na atmosfera durante a partida fria pode ser reduzida efetivamente.

[0054] Quando a quantidade de álcool adsorvida no adsorvente 58 é saturada, o adsorvente 58 começa a não adsorver mais álcool. Como resultado, a concentração de álcool de combustível injetado é trazida de volta para o nível original, especificamente, a concentração de álcool do combustível no tanque, através do processo de sequências de injeção de combustível repetidas executado do injetor de combustível 26 após o motor à combustão interna 10 ter dado a partida. Entretanto, o catalisador 15 é aquecido o suficiente durante o processo para exibira a atividade, que inicia a purificação de HC com o catalisador 15. Portanto a descarga de HC na atmosfera pode ser suficientemente inibida. Entretanto, o motor à combustão interna 10 também é aquecido durante um período através do qual a concentração de álcool de combustível injetado do injetor de combustível 26 retorna para o nível original, o que promove a vaporização do componente de álcool. Por- tanto a piora da estabilidade de acionamento do motor à combustão interna 10 após a partida pode ser suficientemente inibida.

Operações características da primeira modalidade

[0055] Operações características da primeira modalidade serão descritas abaixo. Como descrito anteriormente, o aparelho de esta modalidade é controlado de modo que, durante a partida fria do motor à combustão interna 10, a concentração de álcool do combustível injetado do injetor de combustível 26 é menor do que a concentração de álcool do combustível no tanque. O desempenho do controle de redução de concentração de álcool, entretanto, resulta na ocorrência de um desvio na relação ar-combustível do motor à combustão interna 10. Especificamente, no motor à combustão interna 10, a quantidade de combustível de injeção é determinada assumindo que o combustível no tanque é injetado do injetor de combustível 26. Se o combustível de concentração de álcool reduzida é injetado do injetor de combustível 26, portanto, ocorre um desvio na relação ar-combustível do motor à combustão interna 10.

[0056] Nesta modalidade, portanto, uma relação ar-combustível a correção o controle é a ser executado quando o controle de redução de concentração de álcool é executado. Mais especificamente, a concentração do combustível de concentração de álcool reduzida a ser injetado do injetor de combustível 26 é estimada e, dependendo da concentração, a quantidade de injeção é aumentada ou reduzida como necessário de modo que a relação ar-combustível do motor à combustão interna 10 seja uma relação ar-combustível alvo controlada. Isto evita fornecimento excessivo de combustível, de modo que emissões de HC podem ser inibidas efetivamente de serem pioradas devido à descarga de álcool não queimado. [0047]

Processo específico executado na primeira modalidade

[0057] O processo específico executado nesta modalidade será descrito abaixo com referência à figura 6. A figura 6 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela ECU 50 nesta modalidade para obter a correção da relação ar-combustível descrita acima. Com referência à rotina mostrada na figura 6, primeiro é determinado se ou não um sinal de partida está LIGADO (etapa 100). Quando está, como resultado, determinado que o sinal de partida não está LIGADO, esta rotina é imediatamente terminada. Quando é determinado na etapa 100, por outro lado, que o sinal de partida está LIGADO, é determinado que o motor à combustão interna 10 está dando a partida e a operação prossegue para a próxima etapa na qual é obtida uma temperatura de refrigerante Tw do motor à combustão interna 10 na partida como detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante 42 (etapa 102).

[0058] A seguir, é obtida uma concentração de álcool ROHTanque do combustível no tanque (etapa 104). Especificamente, a concentração de álcool do combustível dentro do tanque como detectada pelo sensor de propriedade do combustível 48 é obtida aqui. A seguir é determinado se a temperatura do refrigerante é menor ou não do que um valor predeterminado A (etapa 106). Quando, como resultado, a temperatura do refrigerante Tw não é < o valor predeterminado A does, então é determinado que o motor à combustão interna 10 está sendo partido quente e não é provável que a capacidade de partida seja piorada ou HC seja descarregado na atmosfera mesmo se a concentração de álcool do combustível a ser injetado não seja reduzida, de modo que a rotina é imediatamente terminada.

[0059] Quando, por outro lado, for determinado na etapa 106 que a temperatura do refrigerante Tw é < o valor predeterminado A, é determinado que o motor à combustão interna 10 está sendo partido frio e a operação prossegue para a próxima etapa na qual é determinado se a concentração de álcool ROHTanque é maior do que um valor predeterminado B ou não (etapa 108). Quando, como resultado, a concentração de álcool ROHTanque não é > o valor predeterminado B, então é determinado que não é provável que a capacidade de partida seja pio-rada ou HC seja descarregado na atmosfera mesmo se a concentração de álcool do combustível dentro do tanque não for reduzida, de modo que a rotina é imediatamente terminada.

[0060] Se, por outro lado, for determinado na etapa 108 que a concentração de álcool ROHTanque é > o valor predeterminado B, então é determinado que a concentração de álcool do combustível dentro do tanque precisa ser reduzida. A operação então prossegue para a próxima etapa na qual uma pressão de combustível requerida na partida é obtida e configurada (etapa 110). Especificamente, a pressão de combustível requerida na partida é aqui configurada para uma pressão de combustível para reduzir a concentração de álcool de combustível a ser injetado do injetor de combustível 26 (daqui em diante referenciado como "combustível injetado"), ou para colocar de outra forma, uma pressão alta de combustível para o álcool a ser adsorvido no adsorvente 58 (daqui em diante referenciada como uma "pressão alta de combustível").

[0061] A seguir, uma quantidade básica de injeção na partida é calculada (etapa 112). Especificamente, é calculada aqui uma quantidade de injeção para trazer a relação ar-combustível do motor à combustão interna 10 para a relação ar-combustível alvo controlada baseada na concentração de álcool ROHTanque do combustível dentro do tanque obtida na etapa 104.

[0062] A seguir, é calculada a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente 58 baseada em um volume do espaço interno 263, na temperatura do combustível, e na pressão de combustível (etapa 114). A ECU 50 armazena em memória um mapa que específica relacionamentos entre a quantidade adsorvida de álcool, o volume do espaço interno 263, a temperatura do combustível, e a pressão de combustível. Especificamente, baseado neste mapa, uma quantidade dessorvi- da de álcool que corresponde a uma condição corrente do espaço interno 263, especificamente, são estimadas a pressão de combustível e a temperatura do combustível detectadas pelo sensor de pressão de combustível 60 e pelo sensor de temperatura de combustível 62, respectivamente.

[0063] A seguir, é calculada uma concentração de álcool ROHinj do combustível injetado (etapa 116). A figura 7 é um gráfico para ilustrar um relacionamento entre a concentração de álcool ROHTanque do combustível dentro do tanque e a concentração de álcool ROHinj do combustível injetado. Como mostrado na figura, quanto menor um valor da concentração de álcool ROHTanque do combustível no tanque, maior uma mudança (quantidade reduzida) na concentração de álcool ROHinj do combustível injetado. Isto mostra que, dadas as mesmas condições de temperatura e pressão no espaço interno 263, a quantidade adsorvida de álcool permanece basicamente constante independentemente da concentração de álcool do combustível no tanque. A ECU 50 armazena em memória o relacionamento entre ROHinj e ROHTanque para cada quantidade adsorvida de álcool. Especificamente, este mapa é usado aqui para calcular a concentração de álcool ROHinj do combustível injetado que corresponde à concentração de álcool ROHTanque do combustível dentro do tanque calculada na etapa 104 e a quantidade adsorvida de álcool calculada na etapa 114.

[0064] A seguir, é calculada uma quantidade corrigida de injeção na partida (etapa 118). Especificamente, a quantidade básica de injeção é corrigida aqui de modo que a relação ar-combustível do motor à combustão interna 10 é a relação ar-combustível alvo controlada quando é injetado o combustível de concentração de álcool reduzida com uma concentração calculada na etapa 116.

[0065] A seguir, é executado o processamento de injeção de combustível (etapa 120). Especificamente, aqui o combustível de concentração de álcool reduzida é injetado do injetor de combustível 26 baseado na quantidade corrigida de injeção na partida calculada na etapa 118.

[0066] A seguir, é determinado se um sinalizador de determinação de partida está LIGADO ou não (etapa 122). Quando é determinado como resultado que o sinalizador de determinação de partida ainda está para ser LIGADO, então é determinado que o combustível de concentração de álcool reduzida precisa ser injetado e o processo da etapa 120 é executado novamente. Quando é determinado na etapa 122 que o sinalizador de determinação de partida está LIGADO, então é determinado que, devido ao motor à combustão interna 10 estar aquecido, não é provável que as emissões sejam pioradas mesmo com o uso do combustível como está dentro do tanque e esta rotina é terminada.

[0067] Como descrito até aqui, no aparelho de acordo com a primeira modalidade, o desvio na relação ar-combustível que ocorre a partir da injeção do combustível de concentração de álcool reduzida pode ser corrigido efetivamente durante a partida fria do motor à combustão interna 10.

[0068] Na primeira modalidade descrita acima, a quantidade de injeção é corrigida durante a partida fria na qual o combustível de concentração de álcool reduzida é injetado. O tempo em que esta correção é feita não é, entretanto, limitado ao exposto acima. Especificamente, por exemplo, a concentração de álcool do combustível injetado é reduzida pela função do adsorvente 58 mesmo quando a pressão de combustível é variada para uma pressão alta de combustível através de outra solicitação de controle. Se a pressão de combustível é variada para uma pressão alta de combustível enquanto o motor à combus- tão interna 10 não está sendo partido frio, portanto, é preferível que o controle da correção da quantidade de injeção seja executado. Isto permite que a relação ar-combustível do motor à combustão interna 10 seja trazida para a relação ar-combustível alvo controlada, de modo pode ser inibido efetivamente que as emissões sejam pioradas.

[0069] Adicionalmente, na primeira modalidade descrita acima, a pressão de combustível e a temperatura do combustível detectadas pelo sensor de pressão de combustível 60 e o sensor de temperatura de combustível 62, respectivamente, sejam usadas quando a quantidade adsorvida de álcool está para ser estimada. Os valores a serem usados para esta estimativa não são limitados àqueles valores detectados. Especificamente, uma pressão de combustível determinada pode ser usada no lugar da pressão de combustível dentro do espaço interno 263 ou estas quantidades de estado podem ser estimadas usando outra técnica bem conhecida.

[0070] A concentração de álcool ROHTanque do combustível dentro do tanque na primeira modalidade descrita acima corresponde à "primeira concentração de álcool" no primeiro aspecto da presente invenção, e a concentração de álcool ROHmj do combustível injetado na primeira modalidade corresponde à "segunda concentração de álcool" no primeiro aspecto da presente invenção. De maneira similar, o desempenho da etapa 100, 106, ou 108 pela ECU 50 obtém o "meio de determinação" no primeiro aspecto da presente invenção, o desempe-nho da etapa 110 obtém o "meio de controle " no primeiro aspecto da presente invenção, o desempenho da etapa 114 obtém o "meio de estimativa de quantidade adsorvida" no primeiro aspecto da presente invenção, e desempenho da etapa 120 obtém o "meio de correção" no primeiro aspecto da presente invenção.

[0071] De maneira similar, o desempenho da etapa 116 pela ECU 50 na primeira modalidade descrita acima obtém o "meio de estimative de concentração"no terceiro aspecto da presente invenção.

[0072] De maneira similar, performance da etapa 102 pela ECU 50 na primeira modalidade descrita acima obtém o "meio para obter uma temperatura de refrigerante" no quinto aspecto da presente invenção, e o desempenho da etapa 106 na primeira modalidade obtém o "meio de determinação" no quarto aspecto da presente invenção.

[0073] De maneira similar, o desempenho da etapa 100 pela ECU 50 na primeira modalidade descrita acima obtém o "meio de determinação" no sexto aspecto da presente invenção.

Segunda Modalidade Características da segunda modalidade

[0074] Uma segunda modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência à figura 8. Um sistema de acordo com esta modalidade pode ser obtido deixando uma ECU 50 executar uma rotina mostrada na figura 8 a ser descrito posteriormente que usa a configuração de hardware mostrada na figura 1.

[0075] Quando a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente 58 está saturada, o adsorvente 58 não adsorve mais álcool. Como resultado, a concentração de álcool de combustível injetado é trazida de volta para o nível original, especificamente, a concentração de álcool do combustível no tanque, através do processo de sequências de injeção de combustível repetidas executado do injetor de combustível 26 após o motor à combustão interna 10 ter dado a partida. Se a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente 58 fica saturada antes do sinalizador de determinação de partida ser determinado como LIGADO na correção de quantidade de injeção na primeira modalidade descrita anteriormente, portanto, o desempenho da correção da quantidade de injeção faz com que ocorra um desvio na relação ar-combustível.

[0076] Na segunda modalidade, portanto, a correção da quantidade de injeção a descrita acima é proibida quando a quantidade adsor- vida de álcool no adsorvente 58 está saturada. Isto evita efetivamente que uma situação na qual a performance de correção desnecessária piore as emissões.

Processamento específico executado na segunda modalidade

[0077] O processamento específico executado nesta modalidade será descrito abaixo com referência à figura 8. A figura 8 é um fluxo- grama que mostra uma rotina executada pela ECU 50 nesta modalidade a fim de obter a função descrita acima. Na rotina mostrada na figura 8, é executado primeiro o mesmo processamento das etapas 100 a 118 como na rotina mostrada na figura 6.

[0078] A seguir, é determinado se um sinalizador de desempenho da correção da quantidade de injeção está LIGADO ou não (etapa 119). O sinalizador de desempenho da correção da quantidade de injeção é configurado para LIGADO por padrão. Portanto, a operação prossegue para etapa seguinte a etapa 120 na qual o processamento de injeção de combustível é executado baseado na quantidade corrigida de injeção na partida.

[0079] Em seguida, na etapa 122, é determinado se um sinalizador de determinação de partida é LIGADO ou não. Quando é determinado que o sinalizador de determinação de partida está LIGADO, então é determinado que, devido ao motor à combustão interna 10 estar aquecido, não é provável que as emissões são sejam pioradas mesmo com o uso do combustível como está dentro do tanque e esta rotina é terminada.

[0080] Quando é determinado na etapa 122 que o sinalizador de determinação de partida ainda está para ser LIGADO, é determinado que o motor à combustão interna 10 ainda está sendo aquecido. A operação então prossegue para a etapa seguinte na qual são obtidas a pressão de combustível e a temperatura do combustível do combustível dentro do tanque detectadas pelo sensor de pressão de combustível 60 e o sensor de temperatura de combustível 62, respectivamente (etapa 124). A seguir, a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente 58 é estimada baseada no volume do espaço interno 263, e na pressão de combustível e na temperatura do combustível obtidas na etapa 124 (etapa 126).

[0081] A seguir, é determinado se a quantidade adsorvida estimada obtida na etapa 126 é menor do que um valor predeterminado C ou não (etapa 128). Um valor pré-configurado é lido para o valor predeterminado C como um valor limite para determinar se a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente 58 está saturada ou não. Quando, como resultado, a quantidade adsorvida estimada é < o valor predeterminado C, então é determinado que a quantidade adsorvida ainda está para ser saturada e a operação prossegue para a etapa seguinte na qual um sinalizador de correção de quantidade de injeção é configurado para LIGADO (etapa 130). Quando, por outro lado, a quantidade adsorvida estimada não é < o valor predeterminado C, então é determinado que a quantidade adsorvida está saturada e a operação prossegue para a etapa seguinte na qual um sinalizador de correção de quantidade de injeção é configurado para DESLIGADO (etapa 132).

[0082] Quando o processo de cada etapa 130 ou 132 é executado, a operação prossegue novamente para a etapa 119 na qual é determinado se o sinalizador de desempenho da correção da quantidade de injeção está LIGADO ou não. Quando é determinado, como resultado, que o sinalizador de desempenho da correção da quantidade de injeção está LIGADO, o processamento de injeção de combustível é executado novamente na etapa 120. Quando é determinado na etapa 119 que o sinalizador de desempenho da correção da quantidade de injeção está DESLIGADO, por outro lado, então é determinado que o desempenho do processamento de injeção do combustível baseado na quantidade de injeção corrigida na partida resulta na ocorrência de um desvio na relação ar-combustível e esta rotina é imediatamente terminada.

[0083] Como descrito até aqui, na segunda modalidade, quando a quantidade adsorvida de álcool no adsorvente 58 está saturada, o controle da correção da quantidade de injeção a ser executado durante a partida fria do motor à combustão interna 10 é proibido. Isto evita efetivamente a piora das emissões como resultado de desempenho de correção desnecessário.

[0084] Na segunda modalidade descrita acima, a pressão de combustível e a temperatura do combustível são obtidas baseadas em saídas de sensor. Entretanto, este não é o único método possível para obter estes valores. Especificamente, desde que a pressão e temperatura do combustível no espaço interno 263 do injetor de combustível 26 possam ser obtidas, os valores podem ser estimados a partir de, por exemplo, outros valores de quantidades ou solicitações de estado para o motor à combustão interna 10.

[0085] Na segunda modalidade descrita acima, o desempenho da etapa 128 pela ECU 50 obtém o " meio de determinação de saturação" no sétimo aspecto da presente invenção e o desempenho da etapa 119 pela ECU 50 obtém o "meio de limitação" no sétimo aspecto da presente invenção. DESCRIÇÃO DOS CARACTERES DE REFERÊNCIA 10 motor à combustão interna 11 porta de entrada 12 percurso de entrada 14 percurso de escapamento 15 catalisador 16 medidor de fluxo de ar 18 válvula de borboleta 24 sensor de posição do acelerador 26 injetor de combustível 261 parte de extremidade frontal 262 porta de injeção 263 espaço interno 264 válvula de agulha 265 pistão 266 bobina de solenoide 28 válvula de entrada 30 vela 32 válvula de escape 42 sensor de temperatura do refrigerante 50 ECU 52 tanque de combustível 54 percurso de distribuição de combustível 56 tubo de distribuição 58 adsorvente 60 sensor de pressão de combustível 62 sensor de temperatura de combustível

Claims

1. Aparelho de injeção de combustível para um motor à combustão interna (10) caracterizado pelo fato de que inclui: um injetor de combustível (26) que tem uma parte de extremidade frontal (261) que tem um espaço interno (263) no qual combustível é acumulado e uma porta de injeção (262) para injetar combustível; e um adsorvente (58) disposto no espaço interno (263), o adsorvente (58) sendo capaz de absorver seletivamente um componente de álcool em um combustível misturado de gasolina e álcool, o aparelho de injeção de combustível controla uma quantidade de injeção do injetor de combustível (26) de modo que uma relação ar-combustível do motor à combustão interna (10) é uma relação ar-combustível alvo de controle com base em uma primeira concentração de álcool de um combustível misturado fornecido para o injetor de combustível (26), o adsorvente (58) tendo uma característica em que uma quantidade adsorvida de álcool é pequena quando uma pressão de combustível é baixa e grande quando a pressão de combustível é alta, o aparelho de injeção de combustível compreende: meio para determinar se existe ou não uma solicitação para uma segunda concentração de álcool de combustível injetado do injetor de combustível (26) ser menor do que a primeira concentração de álcool; meio para mudar a pressão de combustível para uma pressão alta predeterminada de combustível quando é determinado que existe a solicitação; meio para estimar uma quantidade adsorvida de álcool no adsorvente (58); e meio para corrigir qualquer desvio em uma relação arcombustível do motor à combustão interna (10) baseado na quantidade adsorvida de álcool.

2. Aparelho de injeção de combustível para o motor à combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o meio de estimativa de quantidade adsorvida estima a quantidade adsorvida de álcool baseado em uma pressão de combustível e uma temperatura de combustível dentro do espaço interno (263).

3. Aparelho de injeção de combustível para o motor à combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o meio de correção inclui meio para estimar a segunda concentração de álcool baseado na quantidade adsorvida de álcool e corrigir uma mudança na relação ar-combustível que corresponde a uma redução da segunda concentração de álcool relativa à primeira concentração de álcool aumentando ou diminuindo a quantidade de injeção.

4. Aparelho de injeção de combustível para o motor à combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que: o meio de estimativa de concentração estima a segunda concentração de álcool baseado na quantidade adsorvida de álcool e na primeira concentração de álcool.

5. Aparelho de injeção de combustível para o motor à combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o meio de determinação inclui meio para obter uma temperatura de refrigerante do motor à combustão interna (10) e determinar que existe a solicitação quando a temperatura do refrigerante é menor do que um valor predeterminado.

6. Aparelho de injeção de combustível para o motor à com- bustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o meio de determinação determina que existe a solicitação quando o motor à combustão interna (10) dá a partida.

7. Aparelho de injeção de combustível para o motor à combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende: meio para determinar que a quantidade adsorvida de álcool está saturada; e meio para limitar a performance através do meio de correção quando é determinado que a quantidade adsorvida de álcool está saturada