BR102021021302A2

BR102021021302A2 - Sistema de controle e controlador para um veículo de trabalho

Info

Publication number: BR102021021302A2
Application number: BR102021021302-7A
Authority: BR
Inventors: Kyle K. Mckinzie; Clayton G. Janasek; Eric Vilar
Original assignee: Deere & Company
Priority date: 2021-01-21
Filing date: 2021-10-22
Publication date: 2022-08-02
Also published as: US11613246B2; DE102021212506A1; US20220227351A1; CN114811022A

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE E CONTROLADOR PARA UM VEÍCULO DE TRABALHO. Um sistema de controle para um veículo de trabalho inclui uma fonte de energia com um propulsor e pelo menos um motor configurado para gerar energia; uma transmissão incluindo uma pluralidade de embreagens configuradas para engate seletivo para transferir a energia para acionar um eixo de saída de um trem de força do veículo de trabalho; e um controlador acoplado à fonte de energia e à transmissão. O controlador tem uma arquitetura de processador e memória configurada para: iniciar uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

Description

SISTEMA DE CONTROLE E CONTROLADOR PARA UM VEÍCULO DE TRABALHO

CAMPO DA DESCRIÇÃO

[001] Esta descrição se refere, em geral, a um sistema de controle para um veículo de trabalho e, mais especificamente, a um sistema de controle de energia para uma transmissão e um propulsor do veículo de trabalho.

FUNDAMENTOS DA DESCRIÇÃO

[002] Nos setores de agricultura, construção e silvicultura, veículos de trabalho, incluindo carregadeiras sobre rodas, podem ser utilizados para realizar uma série de tarefas diferentes. Veículos de trabalho modernos podem utilizar tanto um motor tradicional (por exemplo, um motor de combustão interna) e um ou mais fontes de energia continuamente variável (CVP) (por exemplo, um motor/gerador elétrico ou motor/bomba hidráulico, e outros) para prover energia útil. Em várias aplicações, o trem de força do veículo de trabalho pode usar energia seletivamente provida exclusivamente por qualquer fonte de energia ou em forma combinada por meio de uma transmissão infinitamente variável (“IVT”) ou transmissão continuamente variável (“CVT”) de acordo com os modos. Além disso, cada modo pode ter uma ou mais relações de engrenagem (ou velocidade) à medida que as embreagens são engatadas e desengatadas seletivamente para variar o caminho do fluxo de energia. A manipulação do fluxo de energia entre os modos e/ou entre as relações de marcha ocorre nas transições ou “pontos de mudança” que podem envolver uma série de forças dinâmicas que potencialmente impactam o desempenho do veículo e a sensação do operador.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] A invenção provê o sistema de controle de energia para ao veículo de trabalho.

[004] Em um aspecto, a descrição provê um sistema de controle para um veículo de trabalho incluindo uma fonte de energia incluindo um propulsor e pelo menos um motor configurado para gerar energia; uma transmissão incluindo uma pluralidade de embreagens acopladas juntas e configuradas para engate seletivo para transferir a energia do propulsor e o pelo menos um motor para acionar um eixo de saída de um trem de força do veículo de trabalho de acordo com uma pluralidade de modos de transmissão; e um controlador acoplado à fonte de energia e à transmissão. O controlador tem uma arquitetura de processador e memória configurada para: iniciar uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[005] Em outro aspecto, a descrição provê um controlador para um veículo de trabalho com um propulsor e pelo menos um motor configurado para gerar energia e uma transmissão configurada para transferir a energia do propulsor e o pelo menos um motor para acionar um eixo de saída do veículo de trabalho. O controlador inclui uma arquitetura de processador e memória configurada para: iniciar uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[006] Em um aspecto adicional, a descrição provê um método de operação de um trem de força de um veículo de trabalho com um propulsor e pelo menos um motor configurado para gerar energia e uma transmissão configurada para transferir a energia do propulsor e o pelo menos um motor para acionar um eixo de saída do veículo de trabalho. O método inclui iniciar, com um controlador, uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar, no controlador, uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar, no controlador, um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[007] Os detalhes de uma ou mais modalidades são apresentados nos desenhos anexos e na descrição abaixo. Outros recursos e vantagens ficarão aparentes a partir da descrição, dos desenhos e das reivindicações.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A Figura 1 é uma vista lateral de um veículo de trabalho de exemplo que usa um sistema de controle de energia tendo uma função de mudança de estrangulamento do propulsor de acordo com uma modalidade de exemplo desta descrição;
a Figura 2 é um trem de força para implementar o sistema de controle de energia do veículo de trabalho de exemplo da Figura 1 de acordo com uma modalidade de exemplo;
a Figura 3 é um diagrama de fluxo de dados de um controlador do sistema de controle de energia de acordo com uma modalidade de exemplo;
a Figura 4A é uma representação de dados de vários parâmetros durante a operação da função de mudança de estrangulamento do propulsor de acordo com uma modalidade de exemplo; e
a Figura 4B é uma representação de dados de vários parâmetros sem operação da função de mudança do acelerador do propulsor.

[009] Símbolos de referência semelhantes nos vários desenhos indicam elementos semelhantes.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0010] O que se segue descreve uma ou mais modalidades de exemplo do sistema de controle de energia, trem de força ou veículo descrito, como mostrado nas figuras anexas dos desenhos descritos brevemente acima. Várias modificações nas modalidades de exemplo podem ser contempladas por uma pessoa versada na técnica.

[0011] Normalmente, os veículos de trabalho, como aqueles nas indústrias de agricultura, construção e silvicultura, podem incluir um sistema de controle de energia implementado com um trem de força com um propulsor e uma ou mais fontes de energia adicionais, como um ou mais motores, que individualmente e coletivamente proveem energia através de uma transmissão para dirigir o veículo e executar funções de trabalho. Por exemplo, o sistema de controle de energia pode implementar um ou mais modos de divisão nos quais a energia do propulsor e do motor são combinadas na transmissão para prover torque de saída; um ou mais modos de acionamento direto em que a energia apenas do motor provê o torque de saída; e um ou mais modos em série nos quais a energia proveniente principalmente do motor provê o torque de saída. Tal transmissão pode ser considerada uma transmissão híbrida, uma transmissão infinitamente variável (IVT) ou uma transmissão elétrica infinitamente variável (eIVT); e tal trem de força pode ser considerado um trem de força híbrido, IVT ou eIVT. Dentro de cada modo, as embreagens da transmissão podem ser manipuladas para prover ou mais relações de marcha ou velocidade, cada uma em um “ponto de mudança”.

[0012] Durante a operação normal, o sistema de controle de energia pode comandar uma velocidade do propulsor superior à velocidade atual do propulsor, especialmente quando a transmissão está sendo aumentada. No entanto, em certos pontos de mudança, tentar aumentar a velocidade do propulsor pode resultar em velocidades não sincronizadas nos elementos da embreagem dentro da transmissão. Em algumas situações, o impacto dessas velocidades diferentes é exacerbado em pontos de mudança em que a transmissão tem alta inércia interna. Nessas situações, a inércia interna pode ser refletida da transmissão no propulsor para, com efeito, aumentar a velocidade do motor, que será então transferida de volta através da transmissão para a saída nas rodas. Em outras palavras, algumas transmissões em certos pontos de mudança podem sofrer arrastamento e um pico no estrangulamento que impacta a “qualidade da mudança” e é perceptível no que diz respeito ao desempenho e sensação.

[0013] No entanto, de acordo com a presente descrição, o sistema de controle de energia é configurado para implementar uma função de mudança de estrangulamento do motor em um ou mais pontos de mudança para tratar adequadamente o impacto potencial da inércia interna na transmissão que, de outra forma, impactaria o desempenho ou sensação. Em um exemplo, um ponto de mudança selecionado associado à função de mudança de estrangulamento do motor pode incluir um ponto de mudança no qual a transmissão faz a transição de um modo em série para um modo de caminho dividido. De acordo com a função de estrangulamento de mudança do propulsor, o sistema de controle de energia gera um comando de velocidade do propulsor de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor com base na rotação real ou atual do motor; e, em particular, o sistema de controle de energia pode gerar um comando de velocidade do propulsor que é igual à rotação atual do propulsor. Na verdade, o propulsor é “estrangulado “ ou retira-se seu combustível para evitar um aumento na velocidade do motor durante a mudança, evitando assim a aceleração dentro da transmissão que, de outra forma, impactaria a qualidade, o desempenho e a sensação das mudanças.

[0014] Como tal, os comandos de velocidade do propulsor gerados pelo sistema de controle de energia podem ser modificados ou variados com base em se a função de mudança de estrangulamento do propulsor está ou não sendo implementada (por exemplo, se o ponto de mudança está ou não associado à função de mudança de estrangulamento do propulsor ). Se a função de mudança de estrangulamento do motor não for designada, o sistema de controle de energia gera os comandos de velocidade do motor de uma maneira típica, por exemplo, de acordo com programações de velocidade predeterminadas com velocidades alvo ou “finais” para um modo. No entanto, se a função de mudança de estrangulamento do motor for implementada, o sistema de controle de energia gera os comandos de velocidade do propulsor com base na velocidade atual do propulsor. Em um exemplo, o módulo de controle do propulsor gera comandos de velocidade do propulsor para definir a velocidade do propulsor para ser igual à velocidade do propulsor atual durante a implementação da função de mudança de estrangulamento do propulsor. Normalmente, esta é uma velocidade do propulsor mais lenta do que seria comandada sem a função de mudança do estrangulador do propulsor. Detalhes adicionais serão providos abaixo.

[0015] Com referência à Figura 1, um veículo de trabalho 100 pode incluir ou de outra forma implementar um sistema de controle de energia 102 que executa uma função de mudança de estrangulamento do motor para garantir uma operação consistente e suave do veículo de trabalho 100. A vista da Figura 1 geralmente reflete o veículo de trabalho 100 como um trator. Será entendido, no entanto, que outras configurações nos setores agrícola, de construção e/ou florestal podem ser possíveis, incluindo configurações como uma carregadeira sobre rodas. Será ainda entendido que o trem de força 106 descrito pode também ser usado em veículos de não trabalho e aplicações não veiculares (por exemplo, instalações de energia em local fixo). Em um exemplo, o sistema de controle de energia 102 pode ser considerado para incluir ou de outra forma interagir com um controlador 104, um trem de força 106 e um ou mais sensores 110 suportados no chassi 112 do veículo de trabalho 100.

[0016] Geralmente, o trem de força 106 inclui uma ou mais fontes de energia, como um propulsor 114 (por exemplo, um propulsor a diesel) e/ou uma ou mais fontes de energia continuamente variável (CVPs) 116a, 116b (por exemplo, um ou mais motores elétricos e/ou hidráulicos), bem como várias baterias e elementos de transferência de energia. O trem de força 106 inclui ainda uma transmissão 118 que transfere energia das fontes de energia 114, 116a, 116b para uma linha de transmissão adequada acoplada a uma ou mais rodas acionadas 120 para permitir a propulsão do veículo de trabalho 100. A transmissão 118 também pode prover energia para conduzir outros sistemas, componentes ou implementos do veículo. A transmissão 118 pode incluir várias engrenagens, eixos, embreagens e outros elementos de transferência de energia que podem ser operados em uma variedade de faixas que representam as velocidades e/ou torques de saída selecionados. Conforme descrito em mais detalhes abaixo, o sistema de controle de energia 102 é usado para implementar a função de mudança de estrangulamento do propulsor em um ou mais pontos de mudança (por exemplo, em transições entre intervalos e/ou fontes de energia) dentro da transmissão 118.

[0017] Geralmente, o controlador 104 implementa a operação do sistema de controle de energia 102, trem de força 106 e outros aspectos do veículo 100, incluindo qualquer uma das funções descritas aqui. Os controlador 104 pode ser configurado como dispositivos de computação com dispositivos de processador associados e arquiteturas de memória, como controladores hidráulicos, elétricos ou eletro-hidráulicos ou de outra forma. Como tal, o controlador 104 pode ser configurado para executar várias funcionalidades computacionais e de controle com relação ao veículo 100. O controlador 104 pode ser em eletrônico, hidráulico, ou outra comunicação com vários outros sistemas ou dispositivos do veículo 100, incluindo através de um barramento CAN (não mostrado). Por exemplo, o controlador 104 pode estar em comunicação eletrônica ou hidráulica com vários atuadores, sensores e outros dispositivos dentro (ou fora) do veículo 100.

[0018] Em algumas modalidades, o controlador 104 pode ser configurado para receber comandos de entrada e fazer interface com um operador por meio de uma interface homem-máquina ou interface de operador 122, incluindo controles de direção, aceleração, velocidade, transmissão e freio de roda típicos, bem como outros controles adequados. A interface homem-máquina 122 pode ser configurada de várias formas, e pode incluir um ou mais manches, vários comutadores ou alavancas, um ou mais botões, uma interface de tela sensível ao toque que pode ser sobreposta em um visor, um teclado, um autofalante, um microfone associado a um sistema de reconhecimento de discurso ou vários outros dispositivos de interface homem-máquina. O controlador 104 também pode receber entradas de um ou mais sensores 110 associados aos vários sistemas e componentes do veículo de trabalho 100, conforme discutido em mais detalhes abaixo. Como também discutido abaixo, o controlador 104 pode implementar o sistema de controle de energia 102 com base nessas entradas para gerar comandos adequados para o trem de força 106, particularmente com respeito à função de mudança de estrangulamento do propulsor.

[0019] Conforme observado acima, o veículo de trabalho 100 pode incluir um ou mais sensores (geralmente representados pelo sensor 110) em comunicação para prover vários tipos de feedback e dados com o controlador 104 a fim de implementar as funções descritas neste documento, bem como funções típicas para um veículo de trabalho 100. Em certas aplicações, sensores 110 podem ser providos para observar várias condições associadas com o veículo de trabalho 100. Em um exemplo, os sensores 110 podem prover informações associadas ao sistema de controle de energia 102 para implementar a função de mudança de estrangulamento do propulsor. Os sensores 110 podem incluir sensores cinemáticos que coletam informações associadas à posição e/ou movimento do veículo de trabalho 100, como um ou mais sensores direcionais e/ou um ou mais sensores de velocidade do solo. Sensores adicionais (ou de outra forma, fontes ou dados) podem prover ou incluir fontes de dados do trem de força, incluindo dados suficientes para determinar o modo atual ou antecipado da transmissão 118, informações associadas às posições de um ou mais elementos de embreagem de transmissão, torque e/ou informações de velocidade associadas às CVPs 116a, 116b, propulsor 114 e/ou elementos da transmissão 118. Em particular, os sensores 110 podem coletar informações associadas à velocidade atual do propulsor, por exemplo, diretamente ou derivadas de outros parâmetros.

[0020] Conforme descrito em mais detalhes abaixo, o sistema de controle de energia 102 opera para implementar a função de mudança de estrangulamento do propulsor. A função de mudança de estrangulamento do propulsor é particularmente útil em um sistema de trem de força híbrido (por exemplo, com CVP e fontes de energia do propulsor). Um trem de força de exemplo 106 é representado e discutido abaixo com referência à Figura 2 como aspectos de implementação do sistema de controle de energia 102 e, subsequentemente, detalhes adicionais sobre o sistema de controle de energia 102 implementando a função de mudança de estrangulamento do propulsor são providos com referência à Figura 3.

[0021] Com referência à Figura 2 e conforme apresentado acima, o sistema de controle de energia 102 pode ser considerado como incluindo o trem de força 106 e o controlador 104, que está em comunicação com os vários componentes do trem de força 106 e, adicionalmente, recebe informações de vários sistemas de veículos e/ou sensores 110 (Figura 1). Como também observado acima, o trem de força 106 pode incluir uma ou mais fontes de energia 114, 116a, 116b. Em particular, o trem de força 106 pode incluir o motor 114, que pode ser um propulsor de combustão interna de várias configurações conhecidas; e, além disso, o trem de força 106 também pode incluir a primeira CVP 116a (por exemplo, um motor elétrico ou hidráulico) e a segunda CVP 116b (por exemplo, um motor elétrico ou hidráulico), que podem ser conectados juntos por um conduíte 116c (por exemplo, um conduíte elétrico ou hidráulico). O trem de força 106 inclui uma transmissão 118 que transfere energia a partir do propulsor 114, primeira CVP 130, e/ou segunda CVP 134 para um eixo de saída 230. Como descrito abaixo, a transmissão 118 inclui um número de engrenagens, embreagens, e conjuntos de controle para acionar apropriadamente o eixo de saída 230 em diferentes velocidades em múltiplas direções. Geralmente, em um exemplo, a transmissão 118 de trem de força 106 para implementar o sistema de controle de energia 102 pode ser qualquer tipo de arranjo de transmissão infinitamente variável.

[0022] O propulsor 114 pode prover energia rotacional por intermédio de um elemento de saída de propulsor, tal como uma roda volante, para um eixo de propulsor 130 de acordo com comandos a partir do controlador 104 com base na operação desejada. O eixo do propulsor 130 pode ser configurado para prover energia rotacional para uma engrenagem 132. A engrenagem 132 pode ser engrenada com uma engrenagem 134, que pode ser suportada em (por exemplo, fixada a) um eixo 136. O eixo 136 pode ser substancialmente paralelo ao, e espaçado a partir do, eixo do propulsor 130. O eixo 136 pode suportar vários componentes de um trem de força 106, como será discutido em detalhes.

[0023] A engrenagem 132 pode também ser engrenada com uma engrenagem 138, que é suportada em (por exemplo, fixada a) um eixo 140. O eixo 140 pode ser substancialmente paralelo ao, e espaçado a partir do, eixo de propulsor 130, e o eixo 140 pode ser conectado à primeira CVP 116a. Consequentemente, a energia mecânica a partir do propulsor (isto é, a energia do propulsor) pode se transferir por intermédio do eixo do motor 130 para as engrenagens engrenadas 132, 138, para o eixo 140 e para a primeira CVP 116a. A primeira CVP 130 pode converter essa energia para uma forma alternativa (por exemplo, a energia elétrica ou hidráulica) para transmissão sobre o conduíte 132 para a segunda CVP 134. Essa energia convertida e transmitida pode então ser reconvertida pela segunda CVP 134 para a saída mecânica ao longo do eixo 142. Vários dispositivos de controle conhecidos (não mostrados) podem ser providos para regular tais conversão, transmissão, reconversão, e outros. Também, em algumas modalidades, o eixo 142 pode suportar uma engrenagem 144 (ou outro componente similar). A engrenagem 144 pode ser engrenada com, e pode transferir energia para, uma engrenagem 146. A engrenagem 144 pode também ser engrenada com, e pode transferir energia para, uma engrenagem 148. Consequentemente, a energia a partir da segunda CVP 116b (isto é, a energia da CVP) pode ser dividida entre a engrenagem 146 e a engrenagem 148 para transmissão para outros componentes, como será discutido em mais detalhes embaixo. O trem de força 106 pode incluir adicionalmente um variador 150 que representa um exemplo de um arranjo que permite uma transmissão de energia, infinitamente variável, entre o propulsor 114 e as CVPs 130, 134 e o eixo de saída 230. Conforme discutido abaixo, este arranjo permite ainda que o sistema de controle de energia 102, no qual a energia mecânica do propulsor 114 pode ser usada, aumente a energia da CVP em um modo em série. Outros arranjos do variador 150, propulsor 114, e CVPs 116a, 116b podem ser providos.

[0024] Em algumas modalidades, o variador 150 pode incluir pelo menos dois conjuntos de engrenagens planetárias. Em algumas modalidades, o conjunto de engrenagens planetárias pode ser interconectado e suportado em um eixo comum, tal como o eixo 136, e os conjuntos de engrenagens planetárias 152, 160 podem ser substancialmente concêntricos. Em outras modalidades, um conjunto de engrenagens planetárias 152, 160 diferente pode ser suportado em respectivos eixos separados, que são não concêntricos. O arranjo dos conjuntos de engrenagens planetárias pode ser configurado de acordo com o espaço disponível dentro do veículo de trabalho 100 para o acondicionamento de um trem de força 106.

[0025] Como mostrado na modalidade da Figura 2, o variador 150 pode incluir um primeiro conjunto de engrenagens planetárias (isto é, um conjunto de engrenagens planetárias “baixo”) 152 com uma primeira engrenagem solar 154, primeiras engrenagens planetárias e suporte associado 156, e uma primeira engrenagem anular 158. Além disso, o variador 150 pode incluir um segundo conjunto de engrenagens planetárias (isto é, um conjunto de engrenagens planetárias “alto”) 160 com uma segunda engrenagem solar 162, segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164, e uma segunda engrenagem anular 166. As segundas engrenagens planetárias e suporte 164 podem ser diretamente afixados à primeira engrenagem anular 158. Também, as segundas engrenagens planetárias e suporte 164 podem ser diretamente afixados a um eixo 168 tendo uma engrenagem 170 fixada ao mesmo. Além disso, a segunda engrenagem anular 166 pode ser diretamente afixada a uma engrenagem 172. Como mostrado, o eixo 168, a engrenagem 170, e a engrenagem 172 podem, cada, receber, e podem ser substancialmente concêntricos ao eixo 136. Embora não especificamente mostrado, será reconhecido que um trem de força 106 pode incluir vários mancais para suportar esses componentes concentricamente. Especificamente, o eixo 168 pode ser rotacionalmente afixado por intermédio de um mancal ao eixo 136, e a engrenagem 172 pode ser rotacionalmente afixada por intermédio de outro mancal ao eixo 168.

[0026] No lado oposto do variador 150 (da esquerda para a direita na Figura 2), a engrenagem 148 pode ser montada (por exemplo, fixada) em um eixo 174, que também suporta a primeira e segundas engrenagens solares 154, 162. Em algumas modalidades, o eixo 174 pode ser oco e pode receber o eixo 136. Um mancal (não mostrado) pode suportar rotacionalmente o eixo 174 no eixo 136 substancialmente concentricamente. Além disso, as primeiras engrenagens planetárias e suporte associado 156 podem ser afixados a uma engrenagem 176. A engrenagem 176 pode ser engrenada com uma engrenagem 178, que é fixada a um eixo 180. O eixo 180 pode ser substancialmente paralelo ao, e espaçado do, eixo 136.

[0027] Como notado acima, um trem de força 106 pode ser configurado para prover energia (a partir do propulsor 114, a primeira CVP 116a, e/ou a segunda CVP 116b) para o eixo de saída 230 ou outro componente de saída por intermédio da transmissão 118. O eixo de saída 230 pode ser configurado para transmitir essa energia recebida para as rodas do veículo de trabalho 100, para um eixo de extração de energia (PTO), para uma caixa de mudança, para um implemento, ou outro componente do veículo de trabalho 100.

[0028] O trem de força106 pode ter uma pluralidade de modos selecionáveis, como modos de acionamento direto, modos de trajeto dividido e modos de série. Em um modo de acionamento direto, a energia a partir do propulsor 114 pode ser transmitida para o eixo de saída 230, e a energia a partir da segunda CVP 116b pode ser impedida de ser transferida para o eixo de saída 230. Em um modo de trajeto dividido, a energia a partir do propulsor 114 e da segunda CVP 116b pode ser somada pelo variador 150, e a energia somada ou combinada pode ser provida para o eixo de saída 230. Além disso, em um modo de série, a energia a partir da segunda CVP 116b pode ser transmitida para o eixo de saída 230 e a energia a partir do motor 114 pode ser impedida, geralmente, de ser transferida para o eixo de saída 230. O trem de força 106 pode também ter diferentes modos de velocidade em um mais dos modos de acionamento direto, trajeto dividido e de série, e esses diferentes modos de velocidade podem prover diferentes faixas de velocidade angular para o eixo de saída 230. O trem de força 106 pode comutar entre uma pluralidade de modos para manter a eficiência de operação apropriada. Além disso, um trem de força 106 pode ter um ou mais modos à frente para mover o veículo de trabalho 100 em uma direção à frente, e um ou mais modos reversos para mover o veículo de trabalho 100 em uma direção reversa. O trem de força 106 pode implementar diferentes modos e velocidades, por exemplo, usando um conjunto de controle 182. O conjunto de controle 182 pode incluir um ou mais componentes de transmissão selecionáveis. Os componentes de transmissão selecionáveis podem ter primeiras posições ou estados (posições ou estados engatados(as)), nas quais o respectivo dispositivo transmite efetivamente toda a energia de um componente de entrada para um componente de saída. Os componentes de transmissão selecionáveis podem também ter uma segunda posição ou estado (uma posição ou estado desengatado(a)), em que o dispositivo impede a transmissão de energia da entrada para o componente de saída. Os componentes de transmissão selecionáveis podem ter terceiras posições ou estados (posições ou estados parcialmente engatados ou modulados), nos quais o respectivo dispositivo transmite apenas uma parte da energia de um componente de entrada para um componente de saída. Salvo indicação em contrário, o termo “engatado” se refere à primeira posição ou estado em que efetivamente toda a energia é transferida, enquanto “parcialmente engatado” ou “modulado” se refere especificamente a apenas a transferência parcial de poder. Os componentes de transmissão selecionáveis do conjunto de controle 182 podem incluir um ou mais embreagens úmidas, embreagens secas, embreagens de “dog collar”, freios, sincronizadores, ou outros dispositivos similares. O conjunto de controle 182 pode também incluir um atuador para atuar os componentes de transmissão selecionáveis entre a primeira, segunda e terceira posições.

[0029] Como mostrado na Figura 2, o conjunto de controle 182 pode incluir uma primeira embreagem 184, uma segunda embreagem 186, uma terceira embreagem 188, uma quarta embreagem 190 e uma quinta embreagem 192. Também, o conjunto de controle 182 pode incluir uma embreagem direcional à frente 194 e uma embreagem direcional reversa 196.

[0030] Em um exemplo, a primeira embreagem 184 pode ser montada e suportada em um eixo 198. Também, a primeira embreagem 184, em uma posição engatada, pode engatar a engrenagem 146 com o eixo 198 para rotação como uma unidade. A primeira embreagem 184, em uma posição desengatada, pode permitir à engrenagem 146 girar em relação ao eixo 198. Também, uma engrenagem 200 pode ser fixada ao eixo 198, e a engrenagem 200 pode ser engrenada com a engrenagem 170 que é fixada ao eixo 168. A embreagem direcional reversa 196 pode ser suportada no eixo 198 (isto é, comumente suportada no eixo 198 com a primeira embreagem 184). A embreagem direcional reversa 196 pode engatar e, alternativamente, desengatar a engrenagem 200 e uma engrenagem 202. A engrenagem 202 pode ser engrenada com uma engrenagem intermediária 204, e a engrenagem intermediária 204 pode ser engrenada com uma engrenagem 206. A embreagem direcional à frente 194 pode ser suportada na engrenagem 206, que é, por sua vez, suportada no eixo 136, para seletivamente engatar o eixo 168. Assim, a embreagem direcional à frente 194 pode ser concêntrica tanto ao eixo 168 quanto ao eixo 136. A segunda embreagem 186 pode ser suportada no eixo 180. A segunda embreagem 186 pode engatar e, alternativamente, desengatar o eixo 180 e uma engrenagem 208. A engrenagem 208 pode ser engrenada com uma engrenagem 210. A engrenagem 210 pode ser fixada a, e montada em um eixo contrário 212. O eixo contrário 212 pode também suportar uma engrenagem 214. A engrenagem 214 pode ser engrenada com uma engrenagem 216, que é fixada ao eixo de saída 230.

[0031] A terceira embreagem 188 pode ser suportada em um eixo 218. O eixo 218 pode ser substancialmente paralelo e espaçado a uma distância a partir do eixo 180. Também, uma engrenagem 220 pode ser fixada ao, e suportada pelo, eixo 218. A engrenagem 220 pode ser engrenada com a engrenagem 172, como mostrado. A terceira embreagem 188 pode engatar e, alternativamente, desengatar a engrenagem 220 e uma engrenagem 222. A engrenagem 222 pode ser engrenada com a engrenagem 210. A quarta embreagem 190 pode ser suportada no eixo 180 (em comum com a segunda embreagem 186). A quarta embreagem 190 pode engatar e, alternativamente, desengatar o eixo 180 e uma engrenagem 224. A engrenagem 224 pode ser engrenada com uma engrenagem 226, que é montada em, e fixada ao, eixo contrário 212. Adicionalmente, a quinta embreagem 192 pode ser suportada no eixo 218 (em comum com, e concêntrica com a terceira embreagem 188). A quinta embreagem 192 pode engatar e, alternativamente, desengatar o eixo 218 e uma engrenagem 228. A engrenagem 228 pode ser engrenada com a engrenagem 226.

[0032] Os diferentes modos de transmissão de um trem de força 106 serão agora discutidos. Como as modalidades discutidas acima, um trem de força 106 pode ter pelo menos um pelo menos um modo de trajeto dividido em que energia a partir do propulsor 114 e uma ou mais das CVPs 116a, 116b é combinada. Também, em algumas modalidades, um trem de força 106 pode adicionalmente ter um modo de acionamento direto e/ou e pelo menos, geralmente, um modo de somente CVP (isto é, modo de série).

[0033] Em algumas modalidades, o engate da primeira embreagem 184 e da segunda embreagem 186 pode colocar um trem de força 106 em um primeiro modo à frente. Geralmente, esse modo pode ser um modo de somente CVP (isto é, modo de série). Nesse modo, a energia mecânica a partir do propulsor 114 pode fluir por intermédio do eixo 130, da engrenagem 132, da engrenagem 138, e do eixo 140 para a primeira CVP 116a. A primeira CVP 116a pode converter essa energia mecânica de entrada em energia elétrica ou hidráulica e fornecer a energia convertida para a segunda CVP 116b. Também, a energia a partir do propulsor 114, que flui por intermédio do eixo 130, da engrenagem 132, e da engrenagem 134 para o eixo 136 é nominalmente impedida de ser alimentada ao variador 150. Além disso, a energia mecânica a partir da segunda CVP 116b pode girar o eixo 142 e a engrenagem afixada 144. Essa energia da CVP pode girar a engrenagem 148 para girar uma primeira engrenagem solar 154. A energia da CVP pode também girar a engrenagem 146, que pode transferir através da primeira embreagem 184 para o eixo 198, para a engrenagem 200, para a engrenagem 170, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164, para uma primeira engrenagem anular 158. Em outras palavras, nesse modo, a energia a partir da segunda CVP 116b pode girar acionadamente dois componentes do variador 150 (uma primeira engrenagem solar 154 e uma primeira engrenagem anular 158), e a energia pode ser somada e recombinada nas primeiras engrenagens planetárias e suporte associado 156. A energia recombinada pode se transferir por intermédio da engrenagem 176 e da engrenagem 178 ao eixo 180. A energia no eixo 180 pode ser transferida através da segunda embreagem 186 para a engrenagem 208, para a engrenagem 210, ao longo do eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230. Em algumas modalidades, o modo de série pode prover o eixo de saída 230 com torque relativamente alto em baixa velocidade angular de saída. Assim, esse modo pode ser referido como um modo de rastejador em algumas modalidades. Além disso, como se tornará evidente, a primeira embreagem 184 pode ser usada somente nesse modo; por conseguinte, a primeira embreagem 184 pode ser referida como uma “embreagem de rastejador”. Em outras palavras, a segunda CVP 116b gira uma primeira engrenagem solar 154 e uma primeira engrenagem anular 158, e a energia da CVP se recombina nas primeiras engrenagens planetárias e suporte 156, como um resultado.

[0034] Em algumas modalidades, o engate da embreagem direcional à frente 194 e da segunda embreagem 186 pode colocar o trem de força 106 em um primeiro modo direcional à frente. Este modo pode ser um modo de caminho dividido no qual o variador 150 soma a energia da segundo CVP 116b e do propulsor 114 e provê a energia combinada para o eixo de saída 230. Especificamente, a energia da segunda CVP 116b é transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar uma primeira engrenagem solar 154. Também, a energia a partir do motor 114 é transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, através da embreagem direcional à frente 194, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164 para uma primeira engrenagem anular 158. A energia combinada da segunda CVP 116b e do motor 114 é somada nas primeiras engrenagens planetárias e no suporte associado 156 e é transmitida por intermédio da engrenagem 176 e da engrenagem 178 para o eixo 180. A energia no eixo 180 pode ser transferida através da segunda embreagem 186 para a engrenagem 208, para a engrenagem 210, ao longo do eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0035] Adicionalmente, em algumas modalidades, o engate da embreagem direcional à frente 194 e da terceira embreagem 188 pode colocar um trem de força 106 em um segundo modo direcional à frente como um outro modo de trajeto dividido. Especificamente, a energia a partir da segunda CVP 116b pode ser transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar a segunda engrenagem solar 162. Também, a energia a partir do motor 114 é transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, através da embreagem direcional à frente 194, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164. A energia combinada da segunda CVP 116b e do motor 114 pode ser somada na segunda engrenagem anular 166, e pode ser transmitida para a engrenagem 172, para a engrenagem 220, através da terceira embreagem 188, para a engrenagem 222, para a engrenagem 210, para o eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0036] Adicionalmente, em algumas modalidades, o engate da embreagem direcional à frente 194 e da quarta embreagem 190 pode colocar um trem de força 106 em um terceiro modo direcional à frente como um outro modo de trajeto dividido. Especificamente, a energia da segunda CVP 116b é transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar uma primeira engrenagem solar 154. Também, a energia a partir do motor 114 é transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, através da embreagem direcional à frente 194, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164, para uma primeira engrenagem anular 158. A energia combinada da segunda CVP 116b e do motor 114 é somada nas primeiras engrenagens planetárias e no suporte associado 156 e é transmitida por intermédio da engrenagem 176 e da engrenagem 178 para o eixo 180. A energia no eixo 180 pode ser transferida através da segunda embreagem 190 para a engrenagem 210, para a engrenagem 226, ao longo do eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0037] Além disso, em algumas modalidades, o engate da embreagem direcional à frente 194 e da quinta embreagem 192 pode colocar um trem de força 106 em um quarto modo direcional à frente como um outro modo de trajeto dividido. Especificamente, a energia a partir da segunda CVP 116b pode ser transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar a segunda engrenagem solar 162. Também, a energia a partir do motor 114 é transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, através da embreagem direcional à frente 194, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164. A energia combinada da segunda CVP 116b e do motor 114 pode ser somada na segunda engrenagem anular 166, e pode ser transmitida para a engrenagem 172, para a engrenagem 220, através da quinta embreagem 192, para a engrenagem 228, para a engrenagem 226, para o eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0038] O trem de força 106 pode também ter um ou mais modos reversos para acionar o veículo 100 na direção oposta (reversa) a partir daqueles modos discutidos acima. Em algumas modalidades, um trem de força 106 pode prover um modo de série reversa, que corresponde ao modo de série à frente de somente CVP discutido acima, no qual a primeira embreagem 184 e a segunda embreagem 186 podem ser engatadas de forma que a segunda CVP 116b acione o eixo 142 e os outros componentes a jusante na direção oposta àquela descrita acima para mover o veículo de trabalho 100 em direção reversa.

[0039] Além disso, um trem de força 106 pode ter uma pluralidade de modos direcionais reversos de trajeto dividido. Em algumas modalidades, um trem de força 106 pode prover modos direcionais reversos que correspondem aos modos direcionais à frente, discutidos acima; todavia, a embreagem direcional reversa 196 pode ser engatada, em vez da embreagem direcional à frente 194 para obter os modos reversos.

[0040] Consequentemente, um trem de força 106 pode prover um primeiro modo direcional reverso por engatar a embreagem direcional reversa 196 e a segunda embreagem 186. Como tal, a energia da segunda CVP 116b pode ser transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar uma primeira engrenagem solar 154. Também, a energia a partir do propulsor 114 pode ser transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, para a engrenagem intermediária 204, para a engrenagem 202, através da embreagem direcional reversa 196, para a engrenagem 200 para a engrenagem 170, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164 para uma primeira engrenagem anular 158. A energia combinada a partir da segunda CVP 116b e do propulsor 114 pode ser somada nas primeiras engrenagens planetárias e no suporte associado 156 e pode ser transmitida por intermédio da engrenagem 176 e da engrenagem 178 para o eixo 180. A energia no eixo 180 pode ser transferida através da segunda embreagem 186 para a engrenagem 208, para a engrenagem 210, ao longo do eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0041] O trem de força 106 pode também prover um segundo modo direcional reverso por engatar a embreagem direcional reversa 196 e a terceira embreagem 188. Como tal, a energia da segunda CVP 116b pode ser transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar uma segunda engrenagem solar 162. Também, a energia a partir do propulsor 114 pode ser transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, para a engrenagem intermediária 204, para a engrenagem 202, através da embreagem direcional reversa 196, para a engrenagem 200, para a engrenagem 170, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164. A energia combinada da segunda CVP 116b e do motor 114 pode ser somada na segunda engrenagem anular 166, e pode ser transmitida para a engrenagem 172, para a engrenagem 220, através da terceira embreagem 188, para a engrenagem 222, para a engrenagem 210, para o eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0042] Além disso, em algumas modalidades, o engate da embreagem direcional reversa 196 e da quarta embreagem 190 pode colocar um trem de força 106 em um terceiro modo direcional reverso. Especificamente, a energia a partir da segunda CVP 116b pode ser transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar a primeira engrenagem solar 154. Também, a energia a partir do propulsor 114 pode ser transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, para a engrenagem intermediária 204, para a engrenagem 202, através da embreagem direcional reversa 196, para a engrenagem 200 para a engrenagem 170, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164 para uma primeira engrenagem anular 158. A energia combinada a partir da segunda CVP 116b e do propulsor 114 pode ser somada nas primeiras engrenagens planetárias e no suporte associado 156 e pode ser transmitida por intermédio da engrenagem 176 e da engrenagem 178 para o eixo 180. A energia no eixo 180 pode ser transferida através da quarta embreagem 190 para a engrenagem 210, para a engrenagem 226, ao longo do eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0043] Além disso, em algumas modalidades, o engate da embreagem direcional reversa 196 e a quinta embreagem 192 pode colocar um trem de força 106 em um quarto modo direcional reverso. Especificamente, a energia a partir da segunda CVP 116b pode ser transmitida a partir do eixo 142, para a engrenagem 144, para a engrenagem 148, para o eixo 174, para acionar a segunda engrenagem solar 162. Também, a energia a partir do propulsor 114 pode ser transmitida para o eixo 130, para a engrenagem 132, para a engrenagem 134, para o eixo 136, para a engrenagem 206, para a engrenagem intermediária 204, para a engrenagem 202, através da embreagem direcional reversa 196, para a engrenagem 200, para a engrenagem 170, para o eixo 168, para as segundas engrenagens planetárias e suporte associado 164. A energia combinada da segunda CVP 116b e do motor 114 pode ser somada na segunda engrenagem anular 166, e pode ser transmitida para a engrenagem 172, para a engrenagem 220, através da quinta embreagem 192, para a engrenagem 228, para a engrenagem 226, para o eixo contrário 212, para a engrenagem 214, para a engrenagem 216, e, finalmente, para o eixo de saída 230.

[0044] Além disso, um trem de força 106 pode prover um ou mais modo de acionamento diretos, em que energia a partir do motor 114 é transferida para o eixo de saída 230 e energia a partir da segunda CVP 116b é impedida de ser transferida para o eixo de saída 230. Especificamente, o engate da segunda embreagem 186, da terceira embreagem 188, e da embreagem direcional à frente 194 pode prover um primeiro modo de acionamento direto à frente. Como tal, a energia a partir do motor 114 pode se transferir a partir do eixo 130, para a engrenagem 132, para o eixo 136, para a engrenagem 206, através da embreagem direcional à frente 194, para as segundas engrenagens planetárias e suporte 164, e para uma primeira engrenagem anular 158. Além disso, com a segunda e terceira embreagens 186, 188 engatadas, a segunda engrenagem anular 166 e as primeiras engrenagens planetárias e suporte 156 travam em uma razão fixa ao eixo contrário 212 e, assim, o eixo de saída 230. Isso efetivamente restringe a relação de cada lado do variador 150 e trava a velocidade do motor diretamente à velocidade de solo do veículo de trabalho 100 por uma razão determinada pelo número de dentes do trem de engrenagens engatadas. Nesse cenário, a velocidade das engrenagens solares 154, 162 é fixa e as engrenagens solares 154, 162 suportam torque entre os dois lados do variador 150. Além disso, a primeira CVP 116a e a segunda CVP 116b podem estar não energizadas.

[0045] Similarmente, o engate da quarta embreagem 190, da quinta embreagem 192, e da embreagem direcional à frente 194 pode prover um segundo modo de acionamento direto à frente. Além disso, o engate da segunda embreagem 186, da terceira embreagem 188, e da embreagem direcional reversa 196 pode prover um primeiro modo de acionamento direto reverso. Também, o engate da quarta embreagem 190, da quinta embreagem 192, e da embreagem direcional reversa 196 pode prover um segundo modo de acionamento direto reverso. Conforme apresentado acima, o controlador 104 é acoplado para controlar vários aspectos do sistema de controle de energia 102, incluindo o propulsor 114 e a transmissão 118 para implementar a função de mudança de estrangulamento do propulsor.

[0046] Com referência agora também à Figura 3, um diagrama de fluxo de dados ilustra uma modalidade do sistema de controle de energia 102 implementado pelo controlador 104, propulsor 114 e transmissão 118 para executar a função de mudança de estrangulamento do propulsor. Geralmente, o controlador 104 pode ser considerado um controlador de veículo, um controlador dedicado ou uma combinação de controladores de propulsor e/ou transmissão. Com relação ao sistema de controle de energia 102 da Figura 3, o controlador 104 pode ser organizado como uma ou mais unidades funcionais ou módulos 240, 242 (por exemplo, software, hardware ou combinações dos mesmos). Como pode ser reconhecido, os módulos 240, 242 mostrados na Figura 3 podem ser combinados e/ou particionados adicionalmente para realizar funções semelhantes às aqui descritas. Por exemplo, cada um dos módulos 240, 242 pode ser implementado com arquitetura de processamento, como um processador 244 e memória 246, bem como interfaces de comunicação adequadas. Por exemplo, o controlador 104 pode implementar os módulos 240, 242 com o processador 244 com base em programas ou instruções armazenadas na memória 246. Em alguns exemplos, a consideração e implementação da função de mudança de estrangulamento do propulsor pelo controlador 104 são contínuas, por exemplo, constantemente ativas. Em outros exemplos, a ativação da função de mudança do estrangulamento do propulsor pode ser seletiva, por exemplo, ativada ou desativada com base na entrada do operador ou outras considerações. Em qualquer caso, a função de estrangulamento do propulsor pode ser habilitada e implementada pelo sistema de controle de energia 102, conforme descrito abaixo.

[0047] Geralmente, o controlador 104 pode receber dados de entrada em uma série de formas e/ou de uma série de fontes, incluindo sensores 110, embora tais dados de entrada também possam vir de outros sistemas ou controladores, internos ou externos ao veículo de trabalho 100. Estes dados de entrada podem representar quaisquer dados suficientes para operar o propulsor 114 e a transmissão 118, particularmente quaisquer dados suficientes para realizar a função de mudança de estrangulamento do propulsor descrita abaixo.

[0048] Em um exemplo, o controlador 104 pode ser considerado como incluindo um módulo de controle de transmissão 240 e um módulo de controle de propulsor 242. Em geral, o módulo de controle de transmissão 240 é configurado para gerar comandos de embreagem para operar a transmissão 118 com base em vários tipos de dados, incluindo velocidade no solo e entrada do operador, como mostrado. Os comandos da embreagem podem ser gerados em “pontos de mudança” em que os comandos resultam nas embreagens (por exemplo, embreagens 184, 184, 188, 190, 192, 194, 196 da Figura 2) da transmissão 118 provendo uma nova marcha ou relação de velocidade na saída (por exemplo, eixo 230 da Figura 2). Tal operação pode ser implementada com base em um ou mais programas de turnos armazenados na memória 246.

[0049] Em geral, o módulo de controle do propulsor 242 pode gerar comandos para operar o propulsor 114, incluindo comandos associados às operações típicas do propulsor 114, como comandos de ar e combustível, ignições, desligamentos, temporizações etc. Em particular, o módulo de controle de propulsor 242 gera um comando de velocidade do propulsor para o propulsor. O comando de velocidade do propulsor pode ser com base em uma série de fatores, incluindo parâmetros operacionais e entrada do operador por meio da interface de operador 122 (Figura 1), bem como o modo atual e pretendido ou relação de engrenagem comandada pelo módulo de controle de transmissão 240. Em algum exemplo, os comandos de velocidade do motor podem ser gerados com base em uma programação operacional predeterminada armazenada na memória 246.

[0050] Conforme descrito abaixo, o módulo de controle do motor 242 (e/ou o módulo de controle da transmissão 240) pode implementar a função de mudança do estrangulamento do propulsor para melhorar a qualidade da mudança em um ou mais dos pontos de mudança. Durante a operação típica (por exemplo, sem a função de mudança de estrangulamento do propulsor), o módulo de controle do propulsor 242 comanda uma velocidade do propulsor que pode ser maior do que a velocidade atual do propulsor, particularmente quando a transmissão está sendo aumentada pelo módulo de controle da transmissão 240, a fim de atingir uma velocidade-alvo desejada para o modo pretendido.

[0051] No entanto, em certos pontos de mudança, tentar aumentar a velocidade do propulsor pode resultar em velocidades não sincronizadas nos elementos da embreagem dentro da transmissão 118. Em algumas situações, o impacto dessas velocidades diferentes é exacerbado em pontos de mudança em que a transmissão 118 tem alta inércia interna. A inércia interna pode ser refletida da transmissão 118 no propulsor 114 para, com efeito, aumentar a velocidade do propulsor 114, que será então transferida de volta através da transmissão 118 para a saída. Em outras palavras, sem a implementação da função de mudança de estrangulamento do propulsor discutida abaixo, a transmissão 118 pode sofrer sobrecarga e um pico na aceleração que impacta a qualidade da mudança e é perceptível com relação ao desempenho e sensação.

[0052] Como tal, o módulo de controle de transmissão 240 pode armazenar ou de outra forma determinar os pontos de mudança nos quais a função de mudança de estrangulamento do propulsor deve ser implementada. Conforme introduzido acima, os pontos de mudança selecionados para a função de mudança de estrangulamento do propulsor são aqueles que, de outra forma, tenderiam a deixar de levar em conta o excesso de inércia interna dentro da transmissão 118. Em um exemplo, um ponto de mudança selecionado associado à função de mudança de estrangulamento do propulsor pode incluir um ponto de mudança no qual a transmissão 118 faz a transição de um modo em série (por exemplo, em que a transmissão 118 transfere energia apenas de uma ou ambas as CVPs 116a, 116b) para um modo de caminho dividido (por exemplo, em que a transmissão 118 combina a energia do propulsor 114 e uma ou mais das CVPs 116a, 116b). Com efeito, este ponto de mudança “adiciona” a energia do propulsor 114 para e através da transmissão 118. Outros pontos de mudança também podem ser selecionados para a implementação da função de mudança de estrangulamento do propulsor. Em um exemplo, os pontos de mudança selecionados podem ser predeterminados e armazenados como parte da programação de mudança, embora outros mecanismos para identificar os pontos de mudança apropriados para a função de mudança de estrangulamento do propulsor possam ser providos. Em alguns exemplos, todos os pontos de mudança podem ser executados com a função de mudança de estrangulamento do propulsor.

[0053] Em qualquer caso, após o início de pontos de mudança selecionados associados à função de mudança de estrangulamento do propulsor, o módulo de controle de transmissão 240 gera um comando de estrangulamento do propulsor para o módulo de controle do propulsor 242 (além dos comandos de embreagem para executar a mudança na relação de marcha dentro a transmissão 118). Em resposta, o módulo de controle do propulsor 242 gera os comandos de velocidade do propulsor de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor.

[0054] Em um exemplo, o módulo de controle do propulsor 242 gera o comando de velocidade do propulsor de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor com base na velocidade do propulsor real ou atual. Em particular, o módulo de controle do propulsor 242 pode gerar o comando de velocidade do propulsor de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor para ser igual à velocidade do propulsor atual. Ao definir a velocidade do propulsor comandada para a velocidade do propulsor atual, o propulsor 114 é “estrangulado” ou fica efetivamente sem combustível temporariamente para evitar um aumento na velocidade do propulsor durante a mudança. Como resultado, a inércia interna dentro da transmissão 118 não é refletida entre o propulsor 114 e a saída da transmissão 118 para resultar em aceleração ou picos de velocidade que de outra forma impactariam a qualidade, desempenho e sensação de mudança. Após a conclusão da mudança (por exemplo, após o engate total das embreagens designadas), a função de mudança do estrangulamento do propulsor pode ser encerrada e a velocidade do propulsor comandada pode ser ajustada para aumentar de acordo com a programação nominal. Detalhes adicionais a respeito do estrangulamento do motor 114 e o impacto resultante na transmissão 118 durante a mudança são providos abaixo com referência às Figuras. 4A e 4B.

[0055] Agora é feita referência às Figuras. 4A e 4B, que são representações de dados 250, 270 que descrevem a operação do trem de força 106 sem a função de mudança de estrangulamento do propulsor (Figura 4A) e com a função de mudança de estrangulamento do propulsor (Figura 4B), respectivamente. As representações de dados 250, 270 refletem uma mudança na relação de engrenagem entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão.

[0056] Com referência inicialmente à Figura 4A, a representação de dados 250 representa vários tipos de velocidades, indicadas no primeiro eixo vertical (ou esquerdo) 252 para o propulsor 114 e no segundo eixo vertical (ou direito) 254 como a velocidade de saída, como uma função de tempo, indicado no eixo horizontal 256. A representação de dados 250 inclui uma primeira linha 258 que descreve a velocidade do propulsor comandada ao longo do tempo; uma segunda linha 260 representando a velocidade do propulsor atual ao longo do tempo; e uma terceira linha 262 representando a velocidade de saída (por exemplo, eixo de saída 230) ao longo do tempo. Na representação de dados particular 250 da Figura 4A, o período de tempo no eixo horizontal 256 reflete o período antes, depois e durante um ponto de deslocamento, refletido pela linha vertical 264, por exemplo, a transição entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão. Em um exemplo, o ponto de mudança 264 pode ocorrer em uma transição de um modo em série para um modo de divisão.

[0057] Como observado acima, a representação de dados 250 da Figura 4A descreve a operação do sistema de controle de energia 102 sem implementação da função de mudança de estrangulamento do propulsor. Como mostrado, a velocidade do propulsor comandada 258 permanece constante através do ponto de mudança 264. Em particular, a velocidade do propulsor comandada 258 é independente da velocidade do propulsor atual 260.

[0058] Geralmente, a velocidade do propulsor atual 260 e avelocidade de saída 262 na Figura 4A refletem a operação do trem de força 106 conforme o veículo de trabalho 100 aumenta a velocidade de modo que uma mudança de marcha dentro da transmissão 118 seja apropriada no ponto de mudança 264. Como mostrado, a transição no ponto de mudança 264 resulta na velocidade do propulsor atual 260 saltando para um valor elevado, o que por sua vez resulta na velocidade de saída 262 também saltando. Com efeito, a velocidade do propulsor atual 260 e a velocidade de saída 262 têm acelerações temporárias no ponto de mudança 264. Essas acelerações temporárias podem ser perceptíveis pelo operador e afetar negativamente o desempenho e a sensação. Conforme introduzido acima, a aceleração da velocidade do propulsor atual 260 e a aceleração resultante da velocidade de saída 262 podem ser o resultado da inércia refletida dentro da transmissão 118. Subsequente às acelerações iniciais no ponto de mudança 264, a velocidade do propulsor atual 260 retorna à velocidade do propulsor comandada 258 e a velocidade de saída 262 retoma uma aceleração constante.

[0059] Com referência agora à Figura 4B, a representação de dados 270 descreve um cenário semelhante ao da representação de dados 250, exceto que a função de mudança de estrangulamento do propulsor é implementada. Como tal, a representação de dados 270 reflete a velocidade do propulsor no primeiro eixo vertical (ou esquerdo) 272, a velocidade de saída no segundo eixo vertical (ou direito) 274 e o tempo no eixo horizontal 276. Como acima, a representação de dados 270 inclui uma primeira linha 278 que descreve a velocidade do propulsor comandada ao longo do tempo; uma segunda linha 280 representando a velocidade do propulsor atual ao longo do tempo; e uma terceira linha 282 representando a velocidade de saída (por exemplo, eixo de saída 230) ao longo do tempo, particularmente durante o período antes, depois e durante um ponto de mudança, refletido pela linha vertical 284, por exemplo, a transição entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão.

[0060] Como observado acima, a representação de dados 270 da Figura 4B descreve a operação do sistema de controle de energia 102 com a implementação da função de mudança de estrangulamento do propulsor. Como mostrado, a velocidade do propulsor comandada 278 permanece constante até o ponto de mudança 264. No ponto de mudança 264, a velocidade do propulsor comandada 278 é definida para a velocidade do propulsor atual 280.

[0061] Isso resulta na velocidade atual do propulsor 280 aumentando suavemente a uma taxa constante até a velocidade desejada (por exemplo, aproximadamente 1400 rpms) em vez de aumentar além da velocidade desejada, como ocorreu na representação de dados 250 da Figura 4A. Além disso, a velocidade de saída 282 mantém um aumento suave ao longo da transição entre os modos de transmissão. Com efeito, a função de mudança do acelerador do propulsor acomoda ou atenua qualquer inércia refletida na transmissão de modo a não afetar o desempenho e a sensação.

[0062] O sistema de controle de energia discutido neste documento pode ainda ser incorporado como um método para controlar um trem de força de um veículo de trabalho. O método inclui iniciar, com um controlador, uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar, no controlador, uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar, no controlador, um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança. Como notado acima, o método pode incluir gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja aproximadamente igual à velocidade do propulsor atual. Em um exemplo, o método inclui iniciar a transição para a transmissão de modo que, no primeiro modo de transmissão, a transmissão acione o eixo de saída com energia apenas de pelo menos um motor e, no segundo modo de transmissão, a transmissão acione o eixo de saída com energia combinada de pelo menos um motor e o propulsor. Com efeito, o comando de velocidade do propulsor é gerado e executado de modo que o propulsor fique sem combustível durante a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança. Após a conclusão da transição da transmissão no primeiro ponto de mudança, o método opera para gerar e executar um outro comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior do que a velocidade do propulsor atual, por exemplo, sem a função de mudança do estrangulamento do motor.

[0063] Por conseguinte, a presente descrição provê um sistema e método de controle de energia para um trem de força de um veículo de trabalho tendo um propulsor e pelo menos um motor gerando energia condicionada por uma transmissão, como um eIVT. Em particular, o sistema e método de controle de energia proveem qualidade de mudança, desempenho e sensação aprimorados, acomodando o excesso de energia interna na transmissão

[0064] Além disso, os exemplos a seguir são providos, os quais são numerados para facilitar a referência.

[0065] 1. Um sistema de controle para um veículo de trabalho compreendendo: uma fonte de energia que inclui um propulsor e pelo menos um motor configurado para gerar energia; uma transmissão incluindo uma pluralidade de embreagens acopladas juntas e configuradas para engate seletivo para transferir a energia do propulsor e o pelo menos um motor para acionar um eixo de saída de um trem de força do veículo de trabalho de acordo com uma pluralidade de modos de transmissão; e um controlador acoplado à fonte de energia e à transmissão, o controlador tendo umaarquitetura de processador e memória configurada para: iniciar uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[0066] 2. O sistema de controle do exemplo 1, em que o controlador é configurado para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja aproximadamente igual à velocidade do propulsor atual.

[0067] 3. O sistema de controle do exemplo 1, em que o controlador é configurado para iniciar a transição para a transmissão de modo que, no primeiro modo de transmissão, a transmissão acione o eixo de saída com energia apenas de pelo menos um motor e, no segundo modo de transmissão, a transmissão acione o eixo de saída com energia combinada de pelo menos um motor e o propulsor

[0068] 4. O sistema de controle do exemplo 1, em que o controlador é configurado para, após a conclusão da transição da transmissão no primeiro ponto de mudança, gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior que a velocidade do propulsor atual

[0069] 5. O sistema de controle do exemplo 1, em que o controlador é configurado para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade atual do propulsor não aumente até após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[0070] 6. O sistema de controle do exemplo 1, em que o controlador é configurado para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que o propulsor esteja sem combustível durante a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[0071] 7. O sistema de controle do exemplo 1, em que controlador é adicionalmente configurado, subsequentemente à transição da transmissão no primeiro ponto de mudança, para: iniciar uma transição adicional para a transmissão entre o segundo modo de transmissão e um terceiro modo de transmissão em um segundo ponto de mudança que não é associado à função de mudança de estrangulamento do propulsor; e gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior do que a velocidade do propulsor atual durante a transição da transmissão no segundo ponto de mudança.

[0072] 8. O sistema de controle do exemplo 1, em que a transmissão é uma transmissão elétrica infinitamente variável (eIVT).

[0073] 9. Um controlador para um veículo de trabalho com um propulsor e pelo menos um motor configurado para gerar energia e uma transmissão configurada para transferir a energia do propulsor e pelo menos um motor para acionar um eixo de saída do veículo de trabalho, o controlador compreendendo: uma arquitetura de processador e memória configurada para: iniciar uma transição para a transmissão entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[0074] 10. O controlador do exemplo 9, em que o processador e a memória são adicionalmente configurados para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja aproximadamente igual à velocidade do propulsor atual.

[0075] 11. O controlador do exemplo 9, em que o processador e a memória são adicionalmente configurados para iniciar a transição para a transmissão de modo que, no primeiro modo de transmissão, a transmissão acione o eixo de saída com energia apenas de pelo menos um motor e, no segundo modo de transmissão, a transmissão acione o eixo de saída com energia combinada de pelo menos um motor e o propulsor.

[0076] 12. O controlador do exemplo 9, em que o processador e a memória são adicionalmente configurados para, após a conclusão da transição da transmissão no primeiro ponto de mudança, gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior que a velocidade do propulsor atual.

[0077] 13. O controlador do exemplo 9, em que o processador e a memória são adicionalmente configurados para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade atual do propulsor não aumente até após a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[0078] 14. O controlador do exemplo 9, em que o processador e a memória são adicionalmente configurados para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que o propulsor seja descarregado durante a transição da transmissão no primeiro ponto de mudança.

[0079] 15. O controlador do exemplo 9, em que processador e a memória são adicionalmente configurados, subsequentemente à transição no primeiro ponto de mudança, para: iniciar uma transição adicional para a transmissão entre o segundo modo de transmissão e um terceiro modo de transmissão em um segundo ponto de mudança que não é associado à função de mudança de estrangulamento do propulsor; e gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor para o propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior do que a velocidade do propulsor atual durante a transição da transmissão no segundo ponto de mudança.

[0080] A terminologia usada no presente documento tem o propósito de descrever modalidades particulares e não se destina a limitar a descrição. Como usadas no presente documento, as formas singulares “um”, “uma”, “o” e “a” são destinadas a incluir as formas plurais também, a não ser que o contexto claramente indique em contrário. Será ainda entendido que os termos “compreende” e/ou “compreendendo”, quando usados neste relatório descritivo, especificam a presença de recursos, números inteiros, etapas, operações, elementos e/ou componentes mencionados, mas não impedem a presença ou adição de um ou mais outros recursos, números inteiros, etapas, operações, elementos, componentes e/ou grupos dos mesmos.

[0081] Para conveniência de notação, “componente” pode ser usado aqui, particularmente no contexto de um conjunto de engrenagens planetárias, para indicar um elemento para a transmissão de energia, tal como uma engrenagem solar, uma engrenagem anular, ou um portador de engrenagem planetária. Ainda, referências à transmissão “continuamente” variável, grupo propulsor, ou fonte de energia, serão entendias para também englobar, em várias modalidades, configurações que incluem uma transmissão, grupo propulsor, ou fonte de energia, “infinitamente” variável.

[0082] Na discussão abaixo, várias configurações de exemplo de eixos, engrenagens e outros elementos de transmissão são descritos. Será entendido que várias configurações alternativas podem ser possíveis, dentro do espírito desta exposição. Por exemplo, várias configurações podem utilizar múltiplos eixos em lugar de um único eixo (ou um único eixo em lugar de múltiplos eixos), pode interpor um ou mais engrenagens de roda louca entre os vários eixos ou engrenagens para a transmissão de energia rotacional, e outros.

[0083] Como será reconhecido por uma pessoa versada na técnica, certos aspectos da matéria descrita podem ser incorporados como um método, sistema (por exemplo, um sistema de controle de máquina de trabalho, incluído em uma máquina de trabalho) ou produto de programa de computador. Consequentemente, certas modalidades podem ser implementadas inteiramente como hardware, inteiramente como software (incluindo firmware, software residente, microcódigo etc.) ou como uma combinação de aspectos de software e hardware (e outros). Além disso, certas modalidades podem assumir a forma de um produto de programa de computador em um meio de armazenamento usável em computador, tendo código de programa usável por computador, incorporado no meio.

[0084] Como será reconhecido por uma pessoa versada na técnica, aspectos da matéria da invenção podem ser descritos em termos de métodos, sistemas (por exemplo, sistemas de controle ou exibição implantados a bordo ou de outra forma utilizados em conjunto com máquinas de trabalho) e produtos de programa de computador. Com relação aos produtos de programa de computador, em particular, as modalidades da invenção podem consistir em ou incluir mídia de armazenamento tangível e não transitória que armazena instruções legíveis por computador ou código para executar uma ou mais das funções descritas ao longo deste documento. Como será prontamente reconhecível, tais meios de armazenamento legíveis por computador podem ser realizados utilizando qualquer tipo de memória atualmente conhecido ou desenvolvido posteriormente, incluindo vários tipos de memória de acesso aleatório (RAM) e memória somente leitura (ROM). Além disso, as modalidades da presente invenção são abertas ou “agnósticas” para a tecnologia de memória particular empregada, observando que as soluções de armazenamento magnético (unidade de disco rígido), soluções de armazenamento de estado sólido (memória flash), soluções de armazenamento ideais e outras soluções de armazenamento podem todas potencialmente conter instruções legíveis por computador para realizar as funções aqui descritas. Da mesma forma, os sistemas ou dispositivos descritos neste documento também podem conter instruções legíveis por computador de armazenamento de memória (por exemplo, como qualquer combinação de firmware ou outro software em execução em um sistema operacional) que, quando executado por um processador ou sistema de processamento, instrui o sistema ou dispositivo para realizar uma ou mais funções aqui descritas. Quando executados localmente, tais instruções ou códigos legíveis por computador podem ser copiados ou distribuídos para a memória de um determinado sistema ou dispositivo de computação de várias maneiras diferentes, como por transmissão através de uma rede de comunicações incluindo a Internet. Geralmente, então, as modalidades da presente invenção não devem ser limitadas a qualquer conjunto particular de hardware ou estrutura de memória, ou à maneira particular em que as instruções legíveis por computador são armazenadas, a menos que expressamente especificado de outra forma neste documento.

[0085] Um meio de sinal legível por computador pode incluir um sinal de dados propagado com código de programa legível por computador incorporado no mesmo, por exemplo, em banda de base ou como parte de uma onda portadora. Tal sinal propagado pode assumir qualquer de uma variedade de formas que incluem, entre outras, a eletromagnética, ótica ou qualquer combinação delas. Um meio de sinal legível por computador pode ser não transitório e pode ser qualquer meio legível por computador que não é um meio de armazenamento legível por computador e que pode comunicar, propagar, ou transportar, um programa para uso por, ou em conexão com, um sistema, aparelho, ou dispositivo de execução de instrução.

[0086] Como usadas no presente documento, a menos que de outra forma limitado ou modificado, listas com elementos que são separados por termos conjuntivos (por exemplo, “e”) e que também são precedidos pela expressão “um(a) ou mais de” ou “pelo menos um(a) de” indicam configurações ou arranjos que incluem potencialmente elementos individuais da lista ou qualquer combinação dos mesmos. Por exemplo, “pelo menos um de A, B e C” ou “um ou mais de A, B e C” indicam as possibilidades de apenas A, apenas B, apenas C, ou qualquer combinação de dois ou mais de A, B e C (por exemplo, A e B; B e C; A e C; ou A, B e C).

[0087] Conforme usado no presente documento, o termo módulo se refere a qualquer hardware, software, firmware, componente de controle eletrônico, lógica de processamento e/ou dispositivo processador, individualmente ou em qualquer combinação, incluindo, sem limitação: circuito integrado específico de aplicação (ASIC), um circuito eletrônico, um processador (compartilhado, dedicado ou grupo) e memória que executa um ou mais programas de software ou firmware, um circuito lógico combinacional e/ou outros componentes adequados que proveem a funcionalidade descrita. O termo módulo pode ser sinônimo de unidade, componente, subsistema, subcontratador, circuito, rotina, elemento, estrutura, seção de controle e semelhantes.

[0088] As modalidades da presente descrição podem ser descritas no presente documento em termos de componentes de bloco lógicos e/ou funcionais e várias etapas de processamento. Deve ser reconhecido que tais componentes de bloco podem ser realizados por qualquer número de componentes de hardware, software e/ou firmware configurados para executar as funções especificadas. Por exemplo, uma modalidade da presente descrição pode empregar vários componentes de circuito integrado, por exemplo, elementos de memória, elementos de processamento de sinal digital, elementos de lógica, tabelas de consulta, ou similares, que podem realizar uma variedade de funções sob o controle de um ou mais microprocessadores ou outros dispositivos de controle. Além disso, as pessoas versadas na técnica reconhecerão que as modalidades da presente invenção podem ser praticadas em conjunto com qualquer número de veículos de trabalho.

[0089] A descrição da presente invenção foi apresentada para fins de ilustração e descrição, mas não pretende ser exaustiva ou se limitar à descrição na forma apresentada. Muitas modificações e variações ficarão aparentes para os versados ordinariamente na técnica sem que se afastem do escopo e do espírito da descrição. As modalidades explicitamente referidas no presente documento foram escolhidas e descritas para melhor explicar os princípios da descrição e sua aplicação prática e para possibilitar que outros versados ordinariamente na técnica entendam a descrição e reconheçam muitas alternativas, modificações e variações no(s) exemplo(s) descrito(s). Consequentemente, várias modalidades e implementações, que não as explicitamente descritas, estão dentro do escopo das reivindicações a seguir.

Claims

Sistema de controle (102) para um veículo de trabalho, caracterizado pelo fato de que compreende: uma fonte de energia (114, 116a, 116b) que inclui um propulsor (114) e pelo menos um motor (116a, 116b) configurado para gerar energia; uma transmissão (118) incluindo uma pluralidade de embreagens (184, 184, 188, 190, 192, 194, 196) acopladas juntas e configuradas para engate seletivo para transferir a energia do propulsor (114) e o pelo menos um motor (116a, 116b) para acionar um eixo de saída (230) de um trem de força (106) do veículo de trabalho (100) de acordo com uma pluralidade de modos de transmissão; e um controlador (104) acoplado à fonte de energia (114, 116a, 116b) e à transmissão (118), o controlador (104) tendo uma arquitetura de processador (244) e memória (246) configurada para: iniciar uma transição para a transmissão (118) entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor (114) de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança.
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (104) é configurado para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja aproximadamente igual à velocidade do propulsor atual.
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (104) é configurado para iniciar a transição para a transmissão (118) de modo que, no primeiro modo de transmissão, a transmissão (118) acione o eixo de saída (230) com energia apenas de pelo menos um motor (116a, 116b) e, no segundo modo de transmissão, a transmissão (118) acione o eixo de saída (230) com energia combinada de pelo menos um motor (116a, 116b) e o propulsor (114).
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (104) é configurado para, após a conclusão da transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança, gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior que a velocidade do propulsor atual.
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (104) é configurado para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade atual do propulsor não aumente até após a transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança.
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (104) é configurado para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que o propulsor (114) esteja sem combustível durante a transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança.
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (104) é adicionalmente configurado, subsequentemente à transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança, para: iniciar uma transição adicional para a transmissão (118) entre o segundo modo de transmissão e um terceiro modo de transmissão em um segundo ponto de mudança que não é associado à função de mudança de estrangulamento do propulsor; e gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor para o propulsor (114) de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior do que a velocidade do propulsor atual durante a transição da transmissão (118) no segundo ponto de mudança.
Sistema de controle (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a transmissão (118) é uma transmissão elétrica infinitamente variável (eIVT).
Controlador (104) para um veículo de trabalho com um propulsor (114) e pelo menos um motor (116a, 116b) configurado para gerar energia e uma transmissão (118) configurada para transferir a energia do propulsor (114) e pelo menos um motor (116a, 116b) para acionar um eixo de saída (230) do veículo de trabalho (100), o controlador (104) caracterizado pelo fato de que compreende: uma arquitetura de processador (244) e memória (246) configurada para: iniciar uma transição para a transmissão (118) entre um primeiro modo de transmissão e um segundo modo de transmissão em um primeiro ponto de mudança associado a uma função de mudança de estrangulamento do propulsor; determinar uma velocidade atual do propulsor; e gerar e executar um comando de velocidade do propulsor para o propulsor (114) de modo que uma velocidade do motor comandada seja uma função da velocidade do propulsor atual de acordo com a função de mudança de estrangulamento do propulsor após a transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança.
Controlador (104) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o processador (244) e a memória (246) são adicionalmente configurados para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja aproximadamente igual à velocidade do propulsor atual.
Controlador (104) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o processador (244) e a memória (246) são adicionalmente configurados para iniciar a transição para a transmissão (118) de modo que, no primeiro modo de transmissão, a transmissão (118) acione o eixo de saída (230) com energia apenas de pelo menos um motor (116a, 116b) e, no segundo modo de transmissão, a transmissão (118) acione o eixo de saída (230) com energia combinada de pelo menos um motor (116a, 116b) e o propulsor (114).
Controlador (104) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o processador (244) e a memória (246) são adicionalmente configurados para, após a conclusão da transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança, gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior que a velocidade do propulsor atual.
Controlador (104) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o processador (244) e a memória (246) são adicionalmente configurados para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que a velocidade atual do propulsor não aumente até após a transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança.
Controlador (104) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o processador (244) e a memória (246) são adicionalmente configurados para gerar e executar o comando de velocidade do propulsor de modo que o propulsor (114) seja descarregado durante a transição da transmissão (118) no primeiro ponto de mudança.
Controlador (104) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o processador (244) e a memória (246) são adicionalmente configurados, subsequentemente à transição no primeiro ponto de mudança, para: iniciar uma transição adicional para a transmissão (118) entre o segundo modo de transmissão e um terceiro modo de transmissão em um segundo ponto de mudança que não é associado à função de mudança de estrangulamento do propulsor; e gerar e executar um comando adicional de velocidade do propulsor para o propulsor (114) de modo que a velocidade do propulsor comandada seja maior do que a velocidade do propulsor atual durante a transição da transmissão (118) no segundo ponto de mudança.