DE102021212506A1 - Leistungssteuerung mit motordrosselschaltfunktion - Google Patents

Leistungssteuerung mit motordrosselschaltfunktion Download PDF

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DE102021212506A1
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Clayton G. Janasek
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Abstract

Ein Steuersystem für ein Arbeitsfahrzeug beinhaltet eine Leistungsquelle mit einem Motor und mindestens einem Motor, der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen; ein Getriebe, das eine Vielzahl von Kupplungen beinhaltet, die konfiguriert sind, um selektiv einzurücken, um die Leistung zu übertragen, um eine Abtriebswelle eines Antriebsstrangs des Arbeitsfahrzeugs anzutreiben; und eine Steuerung, die an die Leistungsquelle und das Getriebe gekoppelt ist. Die Steuerung weist einen Prozessor und eine Speicherarchitektur auf, die konfiguriert sind, um: einen Übergang für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der mit einer Motordrosselschaltfunktion assoziiert ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion bei dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ist.

Description

  • QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG(EN)
  • Nicht zutreffend.
  • ANGABE ÜBER STAATLICH GEFÖRDERTE FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
  • Nicht zutreffend.
  • BEREICH DER OFFENBARUNG
  • Diese Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Steuersystem für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere auf eine Leistungssteuerung für ein Getriebe und einen Motor des Arbeitsfahrzeugs.
  • HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
  • In der Land-, Bau- und Forstwirtschaft können Arbeitsfahrzeuge, einschließlich Radlader, eingesetzt werden, um eine Reihe verschiedener Aufgaben auszuführen. Moderne Arbeitsfahrzeuge können sowohl einen herkömmlichen Motor (z. B. einen Verbrennungsmotor) als auch eine oder mehrere stufenlos variable Leistungsquellen (Continuously Variable Power Source - CVP) (z. B. einen Elektromotor/Generator oder Hydraulikmotor/Pumpe usw.) verwenden, um Nutzleistung bereitzustellen. In verschiedenen Anwendungen kann der Antriebsstrang des Arbeitsfahrzeugs Leistung verwenden, die selektiv ausschließlich durch entweder eine Leistungsquelle oder in kombinierter Form über ein unendlich stufenloses Getriebe (Infinitely Variable Transmission - „IVT“) oder ein stufenlos variables Getriebe (Continuously Variable Transmission - „CVT“) gemäß Modi bereitgestellt wird. Darüber hinaus kann jeder Modus ein oder mehrere Übersetzungs- (oder Drehzahl-) Verhältnisse aufweisen, wenn Kupplungen selektiv eingerückt und ausgerückt werden, um den Kraftflusspfad zu variieren. Die Manipulation des Kraftflusses zwischen Modi und/oder zwischen Übersetzungsverhältnissen erfolgt an Übergängen oder +„Schaltpunkten“, die eine Reihe von dynamischen Kräften beinhalten können, die die Fahrzeugleistung und das Fahrergefühl möglicherweise beeinflussen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Die Offenbarung stellt eine Leistungssteuerung für ein Arbeitsfahrzeug bereit.
  • In einem Aspekt stellt die Offenbarung ein Steuersystem für ein Arbeitsfahrzeug bereit, das Folgendes beinhaltet: eine Leistungsquelle mit einem Motor und mindestens einem Motor, der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen; ein Getriebe, das eine Vielzahl von Kupplungen beinhaltet, die miteinander gekoppelt und konfiguriert sind, um selektiv einzurücken, um die Leistung vom Motor und dem mindestens einen Motor zu übertragen, um eine Abtriebswelle eines Antriebsstrangs des Arbeitsfahrzeugs gemäß einer Vielzahl von Getriebemodi anzutreiben; und eine Steuerung, die an die Leistungsquelle und das Getriebe gekoppelt ist. Die Steuerung weist einen Prozessor und eine Speicherarchitektur auf, die konfiguriert sind, um: einen Übergang für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der mit einer Motordrosselschaltfunktion assoziiert ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion bei dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ist.
  • In einem weiteren Aspekt stellt die Offenbarung eine Steuerung für ein Arbeitsfahrzeug mit einem Motor und mindestens einem Motor bereit, der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen, und einem Getriebe, das konfiguriert ist, um die Leistung von dem Motor und dem mindestens einen Motor zu übertragen, um eine Abtriebswelle des Arbeitsfahrzeugs anzutreiben. Die Steuerung beinhaltet einen Prozessor und eine Speicherarchitektur, die konfiguriert sind, um einen Übergang für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der mit einer Motordrosselschaltfunktion verknüpft ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion bei dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ist.
  • In einem weiteren Aspekt stellt die Offenbarung ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs mit einem Motor und mindestens einem Motor bereit, der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen, und einem Getriebe, das konfiguriert ist, um die Leistung vom Motor und dem mindestens einen Motor zu übertragen, um eine Abtriebswelle des Arbeitsfahrzeugs anzutreiben. Das Verfahren beinhaltet das Einleiten eines Übergangs für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der einer Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, mit einer Steuerung; das Bestimmen einer aktuellen Motordrehzahl an der Steuerung; und das Erzeugen und Ausführen eines Motordrehzahlbefehls für den Motor an der Steuerung, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion beim Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ist.
  • Die Details einer oder mehrerer Ausführungsformen werden in den beigefügten Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt. Andere Eigenschaften und Vorteile werden aus der Beschreibung und den Zeichnungen sowie aus den Ansprüchen ersichtlich.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Seitenansicht eines beispielhaften Arbeitsfahrzeugs, das eine Leistungssteuerung mit einer Motordrosselschaltfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform dieser Offenbarung verwendet;
    • 2 ist ein Antriebsstrang zum Implementieren der Leistungssteuerung des beispielhaften Arbeitsfahrzeugs von 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
    • 3 ist ein Datenflussdiagramm einer Steuerung der Leistungssteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
    • 4A ist eine Datendarstellung verschiedener Parameter während des Betriebs der Motordrosselschaltfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform; und
    • 4B ist eine Datendarstellung verschiedener Parameter ohne Betrieb der Motordrosselschaltfunktion.
  • Gleiche Referenzsymbole in den unterschiedlichen Zeichnungen bezeichnen gleiche Elemente.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Das Folgende beschreibt eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen der offenbarten Leistungssteuerung, Antriebsstrangs oder Fahrzeugs, wie in den beigefügten Figuren der vorstehend kurz beschriebenen Zeichnungen gezeigt. Verschiedene Abwandlungen der beispielhaften Ausführungsformen können von Fachleuten auf dem Gebiet in Betracht gezogen werden.
  • Typischerweise können Arbeitsfahrzeuge, wie etwa solche in der Land-, Bau- und Forstwirtschaft, eine Leistungssteuerung beinhalten, die mit einem Antriebsstrang implementiert ist, der einen Motor und eine oder mehrere zusätzliche Leistungsquellen, wie etwa einen oder mehrere Motoren, aufweist, die einzeln und gemeinsam Leistung über ein Getriebe bereitstellen, um das Fahrzeug anzutreiben und Arbeitsfunktionen auszuführen. Beispielsweise kann die Leistungssteuerung einen oder mehrere Split-Modi, in denen Leistung vom Motor und dem Motor im Getriebe kombiniert wird, um Ausgangsdrehmoment bereitzustellen; einen oder mehrere Direktantriebsmodi, in denen Leistung ausschließlich vom Motor das Ausgangsdrehmoment bereitstellt; und einen oder mehrere Serienmodi, in denen Leistung primär vom Motor das Ausgangsdrehmoment bereitstellt, implementieren. Ein solches Getriebe kann als ein Hybridgetriebe, ein unendlich stufenloses Getriebe (Infinitely Variable Transmission - IVT) oder ein elektrisches unendlich stufenloses Getriebe (Electric Infinitely Variable Transmission - eIVT) betrachtet werden; und ein solcher Antriebsstrang kann als ein Hybrid-, IVT- oder eIVT-Antriebsstrang betrachtet werden. Innerhalb jedes Modus können die Kupplungen des Getriebes manipuliert werden, um mehr Übersetzungs- oder Drehzahlverhältnisse bereitzustellen, jeweils an einem „Schaltpunkt“.
  • Während des typischen Betriebs kann die Leistungssteuerung eine Motordrehzahl vorgeben, die höher als die aktuelle Motordrehzahl ist, insbesondere wenn das Getriebe hochgeschaltet wird. An bestimmten Schaltpunkten kann der Versuch, die Motordrehzahl zu erhöhen, jedoch zu nicht synchronen Drehzahlen an den Kupplungselementen innerhalb des Getriebes führen. In einigen Situationen verschärft sich der Einfluss dieser ungleichen Geschwindigkeiten in Schaltpunkten, in denen das Getriebe eine hohe interne Trägheit aufweist. In diesen Situationen kann sich die interne Trägheit vom Getriebe am Motor widerspiegeln, um die Drehzahl des Motors zu erhöhen, die dann durch das Getriebe auf den Ausgang an den Rädern übertragen wird. Mit anderen Worten können einige Getriebe an bestimmten Schaltpunkten Schleppen und einen Anstieg der Beschleunigung erfahren, der sich auf die „Schaltqualität“ auswirkt und sich in Bezug auf Leistung und Gefühl bemerkbar macht.
  • Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist die Leistungssteuerung jedoch konfiguriert, um eine Motordrosselschaltfunktion an einem oder mehreren Schaltpunkten zu implementieren, um die potenziellen Auswirkungen der internen Trägheit im Getriebe, die sich andernfalls auf die Leistung oder das Gefühl auswirken würden, angemessen anzusprechen. In einem Beispiel kann ein ausgewählter Schaltpunkt im Zusammenhang mit der Motordrosselschaltfunktion einen Schaltpunkt beinhalten, bei dem das Getriebe von einem Serienmodus in einen Split-Path-Modus übergeht. Gemäß der Motorschaltdrosselfunktion erzeugt die Leistungssteuerung einen Motordrehzahlbefehl gemäß der Motordrosselschaltfunktion auf Grundlage der tatsächlichen oder aktuellen Motordrehzahl; und insbesondere kann die Leistungssteuerung einen Motordrehzahlbefehl erzeugen, der gleich der aktuellen Motordrehzahl ist. Tatsächlich wird der Motor „gedrosselt“ oder entladen, um einen Anstieg der Motordrehzahl während des Schaltens zu vermeiden, wodurch eine Beschleunigung innerhalb des Getriebes vermieden wird, die sich ansonsten auf die Schaltqualität, -leistung und -gefühl auswirkt.
  • Somit können die durch die Leistungssteuerung erzeugten Motordrehzahlbefehle modifiziert oder variiert werden basierend darauf, ob die Motordrosselschaltfunktion implementiert ist oder nicht (z. B. ob der Schaltpunkt mit der Motordrosselschaltfunktion verknüpft ist oder nicht). Ist die Motordrosselschaltfunktion nicht vorgesehen, erzeugt die Leistungssteuerung die Motordrehzahlbefehle in typischer Weise, z.B. nach vorgegebenen Drehzahlplänen mit Soll- oder „End“-Drehzahlen für einen Modus. Wenn jedoch die Motordrosselschaltfunktion implementiert ist, erzeugt die Leistungssteuerung die Motordrehzahlbefehle auf Grundlage der aktuellen Motordrehzahl. In einem Beispiel erzeugt das Motorsteuermodul Motordrehzahlbefehle, um die Motordrehzahl so einzustellen, dass sie während der Implementierung der Motordrosselschaltfunktion gleich der aktuellen Motordrehzahl ist. Typischerweise handelt es sich dabei um eine niedrigere Motordrehzahl, als sie ansonsten ohne die Motordrosselschaltfunktion befohlen würde. Weitere Details werden im Folgenden bereitgestellt.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann ein Arbeitsfahrzeug 100 eine Leistungssteuerung 102 beinhalten oder anderweitig implementieren, die eine Motordrosselschaltfunktion ausführt, um einen konstanten und reibungslosen Betrieb des Arbeitsfahrzeugs 100 sicherzustellen. Die Ansicht von 1 spiegelt im Allgemeinen das Arbeitsfahrzeug 100 als einen Traktor wider. Es versteht sich jedoch, dass auch andere Konfigurationen in der Land-, Bau- und/oder Forstwirtschaft möglich sind, einschließlich Konfigurationen als Radlader. Es versteht sich ferner, dass der offenbarte Antriebsstrang 106 auch bei Nicht-Arbeitsfahrzeugen und Nicht-Fahrzeuganwendungen (z. B. Installationen an einem festen Standort) verwendet werden kann. In einem Beispiel kann davon ausgegangen werden, dass die Leistungssteuerung 102 eine Steuerung 104, einen Antriebsstrang 106 und einen oder mehrere Sensoren 110, die auf dem Fahrgestell 112 des Arbeitsfahrzeugs 100 gelagert sind, beinhaltet oder anderweitig damit interagiert.
  • Im Allgemeinen beinhaltet der Antriebsstrang 106 eine oder mehrere Leistungsquellen, wie etwa einen Motor 114 (z. B. einen Dieselmotor) und/oder eine oder mehrere stufenlos variable Leistungsquellen (CVPs) 116a, 116b (z. B. einen oder mehrere elektrische und/oder hydraulische Motoren) sowie verschiedene Batterien und Leistungsübertragungselemente. Der Antriebsstrang 106 beinhaltet ferner ein Getriebe 118, das Leistung von den Leistungsquellen 114, 116a, 116b auf einen geeigneten Antriebsstrang überträgt, der mit einem oder mehreren angetriebenen Rädern 120 gekoppelt ist, um den Antrieb des Arbeitsfahrzeugs 100 zu ermöglichen. Das Getriebe 118 kann auch Leistung zum Antreiben anderer Fahrzeugsysteme, -komponenten oder -anbaugeräten zuführen. Das Getriebe 118 kann verschiedene Zahnräder, Wellen, Kupplungen und andere Leistungsübertragungselemente beinhalten, die in einer Vielzahl von Bereichen betrieben werden können, die ausgewählte Ausgangsdrehzahlen und/oder Drehmomente darstellen. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben, wird die Leistungssteuerung 102 verwendet, um die Motordrosselschaltfunktion an einem oder mehreren Schaltpunkten (z. B. an Übergängen zwischen Bereichen und/oder Leistungsquellen) in dem Getriebe 118 zu implementieren.
  • Im Allgemeinen implementiert die Steuerung 104 den Betrieb der Leistungssteuerung 102, des Antriebsstrangs 106 und anderer Aspekte des Fahrzeugs 100, einschließlich einer der hierin beschriebenen Funktionen. Die Steuerung 104 kann als Rechenvorrichtungen mit zugehörigen Prozessorvorrichtungen und Speicherarchitekturen, als hydraulische, elektrische oder elektrohydraulische Steuerungen oder anderweitig konfiguriert sein. Somit kann die Steuerung 104 konfiguriert sein, um verschiedene Rechen- und Steuerfunktionen in Bezug auf das Fahrzeug 100 auszuführen. Die Steuerung 104 kann in elektronischer, hydraulischer oder sonstiger Kommunikation mit verschiedenen anderen Systemen oder Vorrichtungen des Fahrzeugs 100 stehen, einschließlich über einen CAN-Bus (nicht gezeigt). Somit kann die Steuerung 104 konfiguriert sein, um verschiedene Rechen- und Steuerfunktionen in Bezug auf das Fahrzeug 100 auszuführen.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 104 konfiguriert sein, um Eingabebefehle zu empfangen und eine Schnittstelle mit einem Bediener über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder Bedienerschnittstelle 122 herzustellen, einschließlich typischer Lenk-, Beschleunigungs-, Geschwindigkeits-, Getriebe- und Radbremssteuerungen, sowie anderer geeigneter Steuerungen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 122 kann auf verschiedene Art und Weise konfiguriert sein und kann einen oder mehrere Joysticks, verschiedene Schalter oder Hebel, eine oder mehrere Tasten, eine Touchscreen-Schnittstelle, die einer Anzeige überlagert sein kann, eine Tastatur, einen Lautsprecher und ein Mikrofon, das einem Spracherkennungssystem oder verschiedenen anderen Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtungen zugeordnet ist, beinhalten. Die Steuerung 104 kann auch Eingaben von einem oder mehreren Sensoren 110 empfangen, die dem System und den verschiedenen Komponenten des Arbeitsfahrzeugs 100 zugeordnet sind, wie im Folgenden näher erläutert. Wie ebenfalls nachstehend erörtert, kann die Steuerung 104 die Leistungssteuerung 102 auf Grundlage dieser Eingaben implementieren, um geeignete Befehle für den Antriebsstrang 106 zu erzeugen, insbesondere in Bezug auf die Motordrosselschaltfunktion.
  • Wie oben angemerkt, kann das Arbeitsfahrzeug 100 einen oder mehrere Sensoren beinhalten (im Allgemeinen durch den Sensor 110 dargestellt), die in Kommunikation stehen, um verschiedene Arten von Rückmeldung und Daten der Steuerung 104 bereitzustellen, um die hier beschriebenen Funktionen sowie Funktionen, die typisch für ein Arbeitsfahrzeug 100 sind, zu implementieren. In bestimmten Anwendungen können Sensoren 110 vorgesehen sein, um verschiedene Zustände im Zusammenhang mit dem Arbeitsfahrzeug 100 zu beobachten. In einem Beispiel können die Sensoren 110 Informationen im Zusammenhang mit der Leistungssteuerung 102 bereitstellen, um die Motordrosselschaltfunktion zu implementieren. Die Sensoren 110 können kinematische Sensoren beinhalten, die Informationen im Zusammenhang mit der Position und/oder Bewegung des Arbeitsfahrzeugs 100 sammeln, wie etwa einen oder mehrere Richtungssensoren und/oder einen oder mehrere Bodengeschwindigkeitssensoren. Zusätzliche Sensoren (oder ansonsten Quellen oder Daten) können Quellen von Antriebsstrangdaten bereitstellen oder beinhalten, einschließlich Daten, die ausreichend sind, um den aktuellen oder erwarteten Modus des Getriebes 118 zu bestimmen sowie Informationen im Zusammenhang mit den Positionen eines oder mehrerer Getriebekupplungselemente, Drehmoment- und/oder Drehzahlinformationen im Zusammenhang mit den CVPs 116a, 116b, dem Motor 114 und/oder Elementen des Getriebes 118. Insbesondere können die Sensoren 110 Informationen im Zusammenhang mit der aktuellen Motordrehzahl sammeln, z. B. direkt oder abgeleitet von anderen Parametern.
  • Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben, arbeitet die Leistungssteuerung 102, um die Motordrosselschaltfunktion zu implementieren. Die Motordrosselschaltfunktion ist in einem Hybridantriebsstrangsystem (z. B. mit CVP- und Motorleistungsquellen) besonders nützlich. Ein beispielhafter Antriebsstrang 106 ist nachstehend unter Bezugnahme auf 2 als Aspekte der Leistungssteuerung 102 implementierend dargestellt und erörtert, und anschließend werden zusätzliche Details über die Leistungssteuerung 102, die die Motordrosselschaltfunktion implementiert, unter Bezugnahme auf 3 bereitgestellt.
  • Unter Bezugnahme auf 2 und wie oben eingeführt, kann in Betracht gezogen werden, dass die Leistungssteuerung 102 den Antriebsstrang 106 und die Steuerung 104 beinhaltet, die mit den verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs 106 in Kommunikation steht und zusätzlich Informationen von verschiedenen Fahrzeugsystemen und/oder Sensoren 110 empfängt (1). Wie ebenfalls oben angemerkt, kann der Antriebsstrang 106 eine oder mehrere Leistungsquellen 114, 116a, 116b beinhalten. Insbesondere kann der Antriebsstrang 106 den Motor 114 beinhalten, der ein Verbrennungsmotor in verschiedenen bekannten Konfigurationen sein kann; und ferner kann der Antriebsstrang 106 auch die erste CVP 116a (z. B. einen elektrischen oder hydraulischen Motor) und die zweite CVP 116b (z. B. einen elektrischen oder hydraulischen Motor) beinhalten, die durch eine Leitung 116c (z. B. eine elektrische oder hydraulische Leitung) miteinander verbunden sein können. Der Antriebsstrang 106 beinhaltet das Getriebe 118, das Leistung vom Motor 114, der ersten CVP 116a und/oder zweiten CVP 116b auf eine Abtriebswelle 230 überträgt. Wie nachfolgend beschrieben, beinhaltet das Getriebe 118 eine Reihe von Getriebe-, Kupplungs- und Steuerbaugruppen, um die Abtriebswelle 230 in geeigneter Weise mit unterschiedlichen Drehzahlen in mehreren Richtungen anzutreiben. Im Allgemeinen kann das Getriebe 118 des Antriebsstrangs 106 zum Implementieren der Leistungssteuerung 102 in einem Beispiel jede Art von stufenloser Getriebeanordnung sein.
  • Der Motor 114 kann einer Motorwelle 130 Drehleistung über ein Motorausgangselement, wie etwa ein Schwungrad, gemäß Befehlen von der Steuerung 104 auf Grundlage des gewünschten Betriebs bereitstellen. Die Motorwelle 130 kann konfiguriert sein, um Drehleistung für ein Zahnrad 132 bereitzustellen. Das Zahnrad 132 kann mit einem Zahnrad 134 in Eingriff stehen, das auf einer Welle 136 gelagert (z. B. daran befestigt) sein kann. Die Welle 136 kann im Wesentlichen parallel zur Motorwelle 130 sein und von dieser beabstandet sein. Die Welle 136 kann verschiedene Komponenten des Antriebsstrangs 106 tragen, wie im Folgenden näher erläutert wird.
  • Das Zahnrad 132 kann auch mit einem Zahnrad 138 in Eingriff stehen, das auf einer Welle 140 gelagert (z. B. daran befestigt) ist. Die Welle 140 kann im Wesentlichen parallel zur Motorwelle 130 und von dieser beabstandet sein, und die Welle 140 kann mit der ersten CVP 116a verbunden sein. Dementsprechend kann mechanische Leistung vom Motor (d. h. Motorleistung) über die Motorwelle 130 auf die in Eingriff stehenden Zahnräder 132, 138, auf die Welle 140 und auf die erste CVP 116a übertragen werden. Die erste CVP 116a kann diese Leistung in eine alternative Form (z. B. elektrische oder hydraulische Leistung) zur Übertragung über die Leitung 116c auf die zweite CVP 116b umwandeln. Diese umgewandelte und übertragene Leistung kann dann von der zweiten CVP 116b erneut zur mechanischen Ausgabe entlang einer Welle 142 umgewandelt werden. Verschiedene bekannte Steuervorrichtungen (nicht dargestellt) können bereitgestellt werden, um eine solche Umwandlung, Übertragung, Rückwandlung usw. zu regeln. Außerdem kann die Welle 142 in einigen Ausführungsformen ein Zahnrad 144 (oder eine andere ähnliche Komponente) tragen. Das Zahnrad 144 kann mit einem Zahnrad 146 in Eingriff stehen und kann Leistung auf dieses übertragen. Das Zahnrad 144 kann auch mit einem Zahnrad 148 in Eingriff stehen und Leistung auf dieses übertragen. Dementsprechend kann Leistung von der zweiten CVP 116b (d. h. CVP-Leistung) zwischen dem Zahnrad 146 und dem Zahnrad 148 zur Übertragung auf andere Komponenten aufgeteilt werden, wie im Folgenden näher erläutert wird. Der Antriebsstrang 106 kann ferner einen Variator 150 beinhalten, der ein Beispiel einer Anordnung darstellt, die eine stufenlos variable Leistungsübertragung zwischen dem Motor 114 und den CVPs 116a, 116b und der Abtriebswelle 230 ermöglicht. Wie nachstehend erörtert, ermöglicht diese Anordnung ferner die Leistungssteuerung 102, in der mechanische Energie vom Motor 114 verwendet werden kann, um die CVP-Leistung in einem Serienmodus zu verstärken. Andere Anordnungen des Variators 150, des Motors 114 und der CVPs 116a, 116b können bereitgestellt werden.
  • In einigen Ausführungsformen kann der Variator 150 mindestens zwei Planetenradsätze beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann der Planetenradsatz miteinander verbunden und auf einer gemeinsamen Welle gelagert sein, wie etwa der Welle 136, und die Planetenradsätze 152, 160 können im Wesentlichen konzentrisch sein. In weiteren Ausführungsformen können die verschiedenen Planetenradsätze 152, 160 auf separaten jeweiligen Wellen gelagert sein, die nicht konzentrisch sind. Die Anordnung der Planetengetriebe kann gemäß dem verfügbaren Raum innerhalb des Arbeitsfahrzeugs 100 zum Packen des Antriebsstrangs 106 konfiguriert werden.
  • Wie in der Ausführungsform von 2 gezeigt, kann der Variator 150 einen ersten Planetenradsatz (d. h. einen „niedrigen“ Planetenradsatz) 152 mit einem ersten Sonnenrad 154, ersten Planetenrädern und dem zugehörigen Träger 156 und einem ersten Hohlrad 158 beinhalten. Darüber hinaus kann der Variator 150 einen zweiten Planetenradsatz (d. h. einen „hohen“ Planetenradsatz) 160 mit einem zweiten Sonnenrad 162, zweiten Planetenrädern und zugehörigem Träger 164 und einem zweiten Hohlrad 166 beinhalten. Die zweiten Planetenräder und der Träger 164 können direkt am ersten Hohlrad 158 befestigt sein. Außerdem können die zweiten Planetenräder und der Träger 164 direkt an einer Welle 168 befestigt sein, an der ein Zahnrad 170 befestigt ist. Darüber hinaus kann das zweite Hohlrad 166 direkt an einem Zahnrad 172 befestigt sein. Wie gezeigt, können die Welle 168, das Zahnrad 170 und das Zahnrad 172 jeweils die Welle 136 aufnehmen und im Wesentlichen konzentrisch zu dieser sein. Obwohl nicht spezifisch gezeigt, versteht es sich, dass der Antriebsstrang 106 verschiedene Lager zum konzentrischen Stützen dieser Komponenten beinhalten kann. Insbesondere kann die Welle 168 über ein Lager an der Welle 136 drehbar befestigt sein, und das Zahnrad 172 kann über ein anderes Lager an der Welle 168 drehbar befestigt sein.
  • Auf der gegenüberliegenden Seite des Variators 150 (von links nach rechts in 2) kann das Zahnrad 148 auf einer Welle 174 montiert (z. B. befestigt) sein, die auch das erste und zweite Sonnenrad 154, 162 trägt. In einigen Ausführungsformen kann die Welle 174 hohl sein und die Welle 136 aufnehmen. Ein Lager (nicht dargestellt) kann die Welle 174 auf der Welle 136 im Wesentlichen konzentrisch drehbar lagern. Ferner können die ersten Planetenräder und der zugehörige Träger 156 an einem Zahnrad 176 befestigt sein. Das Zahnrad 176 kann mit einem Zahnrad 178 in Eingriff stehen, das an einer Welle 180 befestigt ist. Die Welle 180 kann im Wesentlichen parallel zu der Welle 136 sein und von dieser beabstandet sein.
  • Wie oben angemerkt, kann der Antriebsstrang 106 konfiguriert sein, um Leistung (von dem Motor 114, der ersten CVP 116a und/oder der zweiten CVP 116b) über das Getriebe 118 an die Abtriebswelle 230 oder eine andere Ausgangskomponente abzugeben. Die Abtriebswelle 230 kann konfiguriert sein, um diese empfangene Leistung an Räder des Arbeitsfahrzeugs 100, an eine Zapfwelle (PTO-Welle), an ein Nachschaltgetriebe, an ein Anbaugerät oder eine andere Komponente des Arbeitsfahrzeugs 100 zu übertragen.
  • Der Antriebsstrang 106 kann eine Vielzahl von auswählbaren Modi aufweisen, wie etwa Direktfahrmodi, Split-Path-Modi und Serienmodi. In einem Direktantriebsmodus kann Leistung von dem Motor 114 an die Abtriebswelle 230 übertragen werden, und Leistung von der zweiten CVP 116b kann daran gehindert werden, an die Abtriebswelle 230 übertragen zu werden. In einem Split-Path-Modus kann Leistung von dem Motor 114 und der zweiten CVP 116b durch den Variator 150 summiert werden, und die summierte oder kombinierte Leistung kann an die Abtriebswelle 230 abgegeben werden. Darüber hinaus kann in einem Serienmodus Leistung von der zweiten CVP 116b an die Abtriebswelle 230 übertragen werden und Leistung von dem Motor 114 kann im Allgemeinen daran gehindert werden, an die Abtriebswelle 230 übertragen zu werden. Der Antriebsstrang 106 kann auch unterschiedliche Drehzahlmodi in einem oder mehreren von Direktantriebs-, Split-Path- und/oder Serienmodi aufweisen, und diese unterschiedlichen Drehzahlmodi können unterschiedliche Winkeldrehzahlbereiche für die Abtriebswelle 230 bereitstellen. Der Antriebsstrang 106 kann zwischen der Vielzahl von Modi umschalten, um eine geeignete Betriebseffizienz aufrechtzuerhalten. Ferner kann der Antriebsstrang 106 einen oder mehrere Vorwärtsmodi zum Bewegen des Arbeitsfahrzeugs 100 in Vorwärtsrichtung und einen oder mehrere Rückwärtsmodi zum Bewegen des Arbeitsfahrzeugs 100 in Rückwärtsrichtung aufweisen. Der Antriebsstrang 106 kann zum Beispiel mithilfe einer Steuerbaugruppe 182 verschiedene Modi und Geschwindigkeiten implementieren. Die Steuerbaugruppe 182 kann eine oder mehrere auswählbare Getriebekomponenten beinhalten. Die auswählbaren Getriebekomponenten können erste Positionen oder Zustände (eingerückte Positionen oder Zustände) aufweisen, in denen die jeweilige Vorrichtung effektiv alle Leistung von einer Eingangskomponente auf eine Ausgangskomponente überträgt. Die auswählbaren Getriebekomponenten können auch eine oder mehrere zweite Positionen (ausgerückte Positionen oder Zustände) aufweisen, in denen die Vorrichtung eine Leistungsübertragung von der Eingangs- auf die Ausgangskomponente verhindert. Die auswählbaren Getriebekomponenten können dritte Positionen oder Zustände (teilweise eingerückte oder modulierte Positionen oder Zustände) aufweisen, in denen die jeweilige Vorrichtung nur einen Teil der Leistung von einer Eingangskomponente an eine Ausgangskomponente überträgt. Sofern nicht anders angegeben, bezieht sich der Begriff „eingerückt“ auf die erste Position oder den ersten Zustand, in der/dem effektiv die gesamte Leistung übertragen wird, während „teilweise eingerückt“ oder „moduliert“ sich spezifisch nur auf die teilweise Übertragung von Leistung bezieht. Die auswählbaren Getriebekomponenten der Steuerbaugruppe 182 können eine oder mehrere Nasskupplungen, Trockenkupplungen, Klauenkragenkupplungen, Bremsen, Positionsgeber oder andere ähnliche Vorrichtungen beinhalten. Die Steuerbaugruppe 182 kann auch ein Stellglied zum Betätigen der auswählbaren Getriebekomponenten zwischen der ersten, zweiten und dritten Position beinhalten.
  • Wie in 2 gezeigt, kann die Steuerbaugruppe 182 eine erste Kupplung 184, eine zweite Kupplung 186, eine dritte Kupplung 188, eine vierte Kupplung 190 und eine fünfte Kupplung 192 beinhalten. Außerdem kann die Steuerbaugruppe 182 eine Vorwärtsrichtungskupplung 194 und eine Rückwärtsrichtungskupplung 196 beinhalten.
  • In einem Beispiel kann die erste Kupplung 184 auf einer Welle 198 montiert und gelagert sein. Außerdem kann die erste Kupplung 184 in einer eingerückten Position das Zahnrad 146 mit der Welle 198 zur Drehung als eine Einheit einrücken. Die erste Kupplung 184 kann in einer ausgerückten Position dem Zahnrad 146 ermöglichen, sich relativ zur Welle 198 zu drehen. Außerdem kann ein Zahnrad 200 an der Welle 198 befestigt sein und das Zahnrad 200 kann mit dem Zahnrad 170 in Eingriff stehen, das an der Welle 168 befestigt ist. Die Rückwärtsrichtungskupplung 196 kann auf der Welle 198 gelagert sein (d. h. im Allgemeinen mit der ersten Kupplung 184 auf der Welle 198). Die Rückwärtsrichtungskupplung 196 kann das Zahnrad 200 und ein Zahnrad 202 einrücken und alternativ ausrücken. Das Zahnrad 202 kann mit einem Zwischenzahnrad 204 in Eingriff stehen und das Zwischenzahnrad 204 kann mit einem Zahnrad 206 in Eingriff stehen. Die Vorwärtsrichtungskupplung 194 kann von einem Zahnrad 206 getragen werden, das wiederum von der Welle 136 getragen wird, um selektiv in die Welle 168 einzugreifen. Somit kann die Vorwärtsrichtungskupplung 194 sowohl mit der Welle 168 als auch der Welle 136 konzentrisch sein. Die zweite Kupplung 186 kann auf der Welle 180 gelagert sein. Die zweite Kupplung 186 kann die Welle 180 und ein Zahnrad 208 einrücken und alternativ ausrücken. Das Zahnrad 208 kann mit einem Zahnrad 210 in Eingriff stehen. Das Zahnrad 210 kann an einer Vorgelegewelle 212 befestigt und daran platziert sein. Die Vorgelegewelle 212 kann auch ein Zahnrad 214 tragen. Das Zahnrad 214 kann mit einem Zahnrad 216 in Eingriff stehen, das an der Abtriebswelle 230 befestigt ist.
  • Die dritte Kupplung 188 kann auf einer Welle 218 gelagert sein. Die Welle 218 kann im Wesentlichen parallel und in einem Abstand von der Welle 180 beabstandet sein. Außerdem kann ein Zahnrad 220 an der Welle 218 befestigt sein und von dieser getragen werden. Das Zahnrad 220 kann mit dem Zahnrad 172 in Eingriff stehen, wie gezeigt. Die dritte Kupplung 188 kann das Zahnrad 220 und ein Zahnrad 222 einrücken und alternativ ausrücken. Das Zahnrad 222 kann mit dem Zahnrad 210 in Eingriff stehen. Die vierte Kupplung 190 kann auf der Welle 180 gelagert sein (gemeinsam mit der zweiten Kupplung 186). Die vierte Kupplung 190 kann die Welle 180 und ein Zahnrad 224 ein- und alternativ ausrücken. Das Zahnrad 224 kann mit einem Zahnrad 226 in Eingriff stehen, das an der Vorgelegewelle 212 angebracht und daran platziert ist. Zusätzlich kann die fünfte Kupplung 192 auf der Welle 218 gelagert sein (gemeinsam mit und konzentrisch zu der dritten Kupplung 188). Die fünfte Kupplung 192 kann die Welle 218 und ein Zahnrad 228 ein- und alternativ ausrücken. Das Zahnrad 228 kann mit dem Zahnrad 226 in Eingriff stehen.
  • Die verschiedenen Übertragungsmodi des Antriebsstrangs 106 werden nun erörtert. Wie die vorstehend erörterten Ausführungsformen kann der Antriebsstrang 106 mindestens einen Split-Path-Modus aufweisen, in dem Leistung vom Motor 114 und einem oder mehreren der CVPs 116a, 116b kombiniert wird. Außerdem kann der Antriebsstrang 106 in einigen Ausführungsformen zusätzlich einen Direktantriebsmodus und/oder mindestens einen allgemeinen Nur-CVP-Modus (d. h. Serienmodus) aufweisen.
  • In einigen Ausführungsformen kann das Einrücken der ersten Kupplung 184 und der zweiten Kupplung 186 den Antriebsstrang 106 in einen ersten Vorwärtsmodus versetzen. Im Allgemeinen kann dieser Modus ein Nur-CVP-Modus (d. h. Serienmodus) sein. In diesem Modus kann mechanische Energie vom Antriebsmotor 114 über die Welle 130, das Zahnrad 132, das Zahnrad 138 und die Welle 140 zur ersten CVP 116a fließen. Die erste CVP 116a kann diese eingegebene mechanische Leistung in elektrische oder hydraulische Leistung umwandeln und die umgewandelte Leistung der zweiten CVP 116b zuführen. Außerdem wird nominal verhindert, dass Leistung von dem Motor 114, die über die Welle 130, das Zahnrad 132 und das Zahnrad 134 zur Welle 136 fließt, in den Variator 150 eingegeben wird. Darüber hinaus kann mechanische Leistung von der zweiten CVP 116b die Welle 142 und das verbundene Zahnrad 144 drehen. Diese CVP-Leistung kann das Zahnrad 148 zum Drehen des ersten Sonnenrads 154 drehen. Die CVP-Leistung kann auch das Zahnrad 146 drehen, das über die erste Kupplung 184 auf die Welle 198, auf das Zahnrad 200, auf das Zahnrad 170, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und zugehörigen Träger 164, auf das erste Hohlrad 158 übertragen kann. Mit anderen Worten kann in diesem Modus Leistung von der zweiten CVP 116b zwei Komponenten des Variators 150 (das erste Sonnenrad 154 und das erste Hohlrad 158) antreibend drehen, und die Leistung kann an den ersten Planetenrädern und dem zugehörigen Träger 156 summiert und erneut kombiniert werden. Die erneut kombinierte Leistung kann über das Zahnrad 176 und das Zahnrad 178 auf die Welle 180 übertragen werden. Leistung an der Welle 180 kann über die zweite Kupplung 186 auf das Zahnrad 208, auf das Zahnrad 210, entlang der Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztendlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden. In einigen Ausführungsformen kann der Serienmodus die Abtriebswelle 230 mit relativ hohem Drehmoment bei niedriger Winkelgeschwindigkeitsausgabe bereitstellen. Somit kann dieser Modus in einigen Ausführungsformen als Kriechmodus bezeichnet werden. Ferner kann, wie sich zeigen wird, die erste Kupplung 184 nur in diesem Modus verwendet werden; daher kann die erste Kupplung 184 als „Kriechkupplung“ bezeichnet werden. Mit anderen Worten dreht die zweite CVP 116b das erste Sonnenrad 154 und das erste Hohlrad 158 und die CVP-Leistung kombiniert sich infolgedessen erneut an den ersten Planetenrädern und dem Träger 156.
  • In einigen Ausführungsformen kann das Einrücken der Vorwärtsrichtungskupplung 194 und der zweiten Kupplung 186 den Antriebsstrang 106 in einen ersten Vorwärtsrichtungsmodus versetzen. Dieser Modus kann ein Split-Path-Modus sein, in dem der Variator 150 Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 summiert und die kombinierte Leistung an die Abtriebswelle 230 ausgibt. Insbesondere wird Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148, auf die Welle 174 übertragen, um das erste Sonnenrad 154 anzutreiben. Außerdem wird Leistung vom Antriebsmotor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, durch die Vorwärtsrichtungskupplung 194, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und den zugehörigen Träger 164 auf das erste Hohlrad 158 übertragen. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 wird an den ersten Planetenrädern und dem zugehörigen Träger 156 summiert und über das Zahnrad 176 und das Zahnrad 178 auf die Welle 180 übertragen. Leistung an der Welle 180 kann über die zweite Kupplung 186 auf das Zahnrad 208, auf das Zahnrad 210, entlang der Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztendlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Zusätzlich können in einigen Ausführungsformen das Einrücken der Vorwärtsrichtungskupplung 194 und der dritten Kupplung 188 den Antriebsstrang 106 in einen zweiten Vorwärtsrichtungsmodus als weiteren Split-Path-Modus versetzen. Insbesondere kann Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148 und auf die Welle 174 übertragen werden, um das zweite Sonnenrad 162 anzutreiben. Außerdem wird Leistung vom Motor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, durch die Vorwärtsrichtungskupplung 194, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und den zugehörigen Träger 164 übertragen. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 kann am zweiten Hohlrad 166 summiert werden und kann auf das Zahnrad 172, auf das Zahnrad 220, durch die dritte Kupplung 188, auf das Zahnrad 222, auf das Zahnrad 210, auf die Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Zusätzlich können in einigen Ausführungsformen das Einrücken der Vorwärtsrichtungskupplung 194 und der vierten Kupplung 190 den Antriebsstrang 106 in einen dritten Vorwärtsrichtungsmodus als weiteren Split-Path-Modus versetzen. Insbesondere wird Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148, auf die Welle 174 übertragen, um das erste Sonnenrad 154 anzutreiben. Außerdem wird Leistung von dem Motor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, durch die Vorwärtsrichtungskupplung 194, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und den zugehörigen Träger 164 auf das erste Hohlrad 158 übertragen. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 wird an den ersten Planetenrädern und dem zugehörigen Träger 156 summiert und über das Zahnrad 176 und das Zahnrad 178 auf die Welle 180 übertragen. Leistung an der Welle 180 kann über die vierte Kupplung 190 auf das Zahnrad 210, auf das Zahnrad 226, entlang der Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Darüber hinaus kann in einigen Ausführungsformen das Einrücken der Vorwärtsrichtungskupplung 194 und der fünften Kupplung 192 den Antriebsstrang 106 in einen vierten Vorwärtsrichtungsmodus als weiteren Split-Path-Modus versetzen. Insbesondere kann Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148 und auf die Welle 174 übertragen werden, um das zweite Sonnenrad 162 anzutreiben. Außerdem wird Leistung vom Motor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, durch die Vorwärtsrichtungskupplung 194, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und den zugehörigen Träger 164 übertragen. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 kann am zweiten Hohlrad 166 summiert werden und kann auf das Zahnrad 172, auf das Zahnrad 220, durch die fünfte Kupplung 192, auf das Zahnrad 228, auf das Zahnrad 226, auf die Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Der Antriebsstrang 106 kann auch einen oder mehrere Rückwärtsmodi aufweisen, um das Arbeitsfahrzeug 100 in die entgegengesetzte (Rückwärts-) Richtung zu den oben erörterten Modi anzutreiben. In einigen Ausführungsformen kann der Antriebsstrang 106 einen Rückwärtsserienmodus bereitstellen, der dem vorstehend erörterten Vorwärtsserienmodus entspricht, in dem die erste Kupplung 184 und die zweite Kupplung 186 derart eingerückt sein können, dass die zweite CVP 116b die Welle 142 und die anderen nachgelagerten Komponenten in der entgegengesetzten Richtung zu der vorstehend beschriebenen antreibt, um das Arbeitsfahrzeug 100 rückwärts zu bewegen.
  • Darüber hinaus kann der Antriebsstrang 106 eine Vielzahl von Split-Path-Rückwärtsrichtungs-Modi aufweisen. In einigen Ausführungsformen kann der Antriebsstrang 106 Rückwärtsrichtungsmodi bereitstellen, die den vorstehend erörterten Vorwärtsrichtungsmodi entsprechen; jedoch kann die Rückwärtsrichtungskupplung 196 anstelle der Vorwärtsrichtungskupplung 194 eingerückt sein, um die Rückwärtsmodi zu erreichen.
  • Dementsprechend kann der Antriebsstrang 106 einen ersten Rückwärtsrichtungsmodus bereitstellen, indem die Rückwärtsrichtungskupplung 196 und die zweite Kupplung 186 eingerückt werden. Somit kann Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148, auf die Welle 174 übertragen werden, um das erste Sonnenrad 154 anzutreiben. Außerdem kann Leistung vom Antriebsmotor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, auf das Zwischenzahnrad 204, auf das Zahnrad 202, durch die Rückwärtsrichtungskupplung 196, auf das Zahnrad 200, auf das Zahnrad 170, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und zugehörigen Träger 164 auf das erste Hohlrad 158 übertragen werden. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 kann an den ersten Planetenrädern und dem zugehörigen Träger 156 summiert werden und kann über das Zahnrad 176 und das Zahnrad 178 auf die Welle 180 übertragen werden. Leistung an der Welle 180 kann über die zweite Kupplung 186 auf das Zahnrad 208, auf das Zahnrad 210, entlang der Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztendlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Der Antriebsstrang 106 kann auch einen zweiten Rückwärtsrichtungsmodus bereitstellen, indem die Rückwärtsrichtungskupplung 196 und die dritte Kupplung 188 eingerückt werden. Somit kann Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148 und auf die Welle 174 übertragen werden, um das zweite Sonnenrad 162 anzutreiben. Außerdem kann Leistung vom Motor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, auf das Zwischenzahnrad 204, auf das Zahnrad 202, durch die Rückwärtsrichtungskupplung 196, auf das Zahnrad 200, auf das Zahnrad 170, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und den zugehörigen Träger 164 übertragen werden. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 kann am zweiten Hohlrad 166 summiert werden und kann auf das Zahnrad 172, auf das Zahnrad 220, durch die dritte Kupplung 188, auf das Zahnrad 222, auf das Zahnrad 210, auf die Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Zusätzlich können in einigen Ausführungsformen das Einrücken der Rückwärtsrichtungskupplung 196 und der vierten Kupplung 190 den Antriebsstrang 106 in einen dritten Rückwärtsrichtungsmodus versetzen. Insbesondere kann Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148, auf die Welle 174 übertragen werden, um das erste Sonnenrad 154 anzutreiben. Außerdem kann Leistung vom Motor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, auf das Zwischenzahnrad 204, auf das Zahnrad 202, durch die Rückwärtsrichtungskupplung 196, auf das Zahnrad 200, auf das Zahnrad 170, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und zugehörigen Träger 164 auf das erste Hohlrad 158 übertragen werden. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 kann an den ersten Planetenrädern und dem zugehörigen Träger 156 summiert werden und kann über das Zahnrad 176 und das Zahnrad 178 auf die Welle 180 übertragen werden. Leistung an der Welle 180 kann über die vierte Kupplung 190 auf das Zahnrad 210, auf das Zahnrad 226, entlang der Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Darüber hinaus kann in einigen Ausführungsformen das Einrücken der Rückwärtsrichtungskupplung 196 und der fünften Kupplung 192 den Antriebsstrang 106 in einen vierten Rückwärtsrichtungsmodus versetzen. Insbesondere kann Leistung von der zweiten CVP 116b von der Welle 142 auf das Zahnrad 144, auf das Zahnrad 148 und auf die Welle 174 übertragen werden, um das zweite Sonnenrad 162 anzutreiben. Außerdem kann Leistung vom Motor 114 auf die Welle 130, auf das Zahnrad 132, auf das Zahnrad 134, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, auf das Zwischenzahnrad 204, auf das Zahnrad 202, durch die Rückwärtsrichtungskupplung 196, auf das Zahnrad 200, auf das Zahnrad 170, auf die Welle 168, auf die zweiten Planetenräder und den zugehörigen Träger 164 übertragen werden. Kombinierte Leistung von der zweiten CVP 116b und dem Motor 114 kann am zweiten Hohlrad 166 summiert werden und kann auf das Zahnrad 172, auf das Zahnrad 220, durch die fünfte Kupplung 192, auf das Zahnrad 228, auf das Zahnrad 226, auf die Vorgelegewelle 212, auf das Zahnrad 214, auf das Zahnrad 216 und letztlich auf die Abtriebswelle 230 übertragen werden.
  • Ferner kann der Antriebsstrang 106 einen oder mehrere Direktantriebsmodi bereitstellen, in denen Leistung vom Motor 114 an die Abtriebswelle 230 übertragen wird und Leistung von der zweiten CVP 116b daran gehindert wird, an die Abtriebswelle 230 übertragen zu werden. Insbesondere kann das Einrücken der zweiten Kupplung 186, der dritten Kupplung 188 und der Vorwärtsrichtungskupplung 194 einen ersten Vorwärtsdirektantriebsmodus bereitstellen. Somit kann Leistung vom Motor 114 von der Welle 130 auf das Zahnrad 132, auf die Welle 136, auf das Zahnrad 206, durch die Vorwärtsrichtungskupplung 194 auf die zweiten Planetenräder und Träger 164 und auf das erste Hohlrad 158 übertragen werden. Außerdem verriegeln das zweite Hohlrad 166 und das erste Planetenrad und der erste Planetenträger 156 in einem festen Verhältnis zur Vorgelegewelle 212 und somit der Abtriebswelle 230, wenn die zweite und die dritte Kupplung 186, 188 eingerückt sind. Dies schränkt effektiv das Verhältnis jeder Seite des Variators 150 ein und verriegelt die Motordrehzahl direkt auf die Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 100 durch ein Verhältnis, das durch die Anzahl der Zähne des eingerückten Planetengetriebes bestimmt wird. In diesem Szenario ist die Drehzahl der Sonnenräder 154, 162 fest und die Sonnenräder 154, 162 übertragen Drehmoment zwischen den beiden Seiten des Variators 150. Darüber hinaus können die erste CVP 116a und die zweite CVP 116b nicht mit Leistung versorgt sein.
  • Gleichermaßen kann das Einrücken der vierten Kupplung 190, der fünften Kupplung 192 und der Vorwärtsrichtungskupplung 194 einen zweiten Vorwärtsdirektantriebsmodus bereitstellen. Ferner können Einrücken der zweiten Kupplung 186, der dritten Kupplung 188 und der Rückwärtsrichtungskupplung 196 einen ersten Rückwärtsdirektantriebsmodus bereitstellen. Außerdem kann das Einrücken der vierten Kupplung 190, der fünften Kupplung 192 und der Rückwärtsrichtungskupplung 196 einen zweiten Rückwärtsdirektantriebsmodus bereitstellen. Wie oben vorgestellt, ist die Steuerung 104 gekoppelt, um verschiedene Aspekte der Leistungssteuerung 102 zu steuern, einschließlich des Motors 114 und des Getriebes 118, um die Motordrosselschaltfunktion zu implementieren.
  • Bezugnehmend nun auch auf 3 veranschaulicht ein Datenflussdiagramm eine Ausführungsform der Leistungssteuerung 102, die durch die Steuerung 104, den Motor 114 und das Getriebe 118 implementiert ist, um die Motordrosselschaltfunktion auszuführen. Im Allgemeinen kann die Steuerung 104 als Fahrzeugsteuerung, dedizierte Steuerung oder Kombination von Motor- und/oder Getriebesteuerungen betrachtet werden. In Bezug auf die Leistungssteuerung 102 von 3 kann die Steuerung 104 als eine oder mehrere Funktionseinheiten oder Module 240, 242 (z. B. Software, Hardware oder Kombinationen davon) organisiert sein. Es versteht sich, dass die in 3 gezeigten Module 240, 242 kombiniert und/oder weiter unterteilt werden können, um ähnliche Funktionen wie die hier beschriebenen auszuführen. Beispielsweise kann jedes der Module 240, 242 mit einer Verarbeitungsarchitektur wie etwa einem Prozessor 244 und Speicher 246 sowie geeigneten Kommunikationsschnittstellen implementiert werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 104 die Module 240, 242 mit dem Prozessor 244 auf der Grundlage von Programmen oder Anweisungen, die im Speicher 246 gespeichert sind, implementieren. In einigen Beispielen sind die Betrachtung und Implementierung der Motordrosselschaltfunktion durch die Steuerung 104 kontinuierlich, z. B. konstant aktiv. In anderen Beispielen kann die Aktivierung der Motordrosselschaltfunktion selektiv sein, z. B. auf Grundlage von Eingaben vom Bediener oder anderen Überlegungen aktiviert oder deaktiviert werden. In jedem Fall kann die Motordrosselfunktion durch die Leistungssteuerung 102, wie nachfolgend beschrieben, aktiviert und implementiert werden.
  • Im Allgemeinen kann die Steuerung 104 Eingabedaten in einer Reihe von Formen und/oder von einer Reihe von Quellen empfangen, einschließlich Sensoren 110, obwohl solche Eingabedaten auch von anderen Systemen oder Steuerungen, entweder intern oder extern zum Arbeitsfahrzeug 100, eingehen können. Diese Eingabedaten können beliebige Daten darstellen, die ausreichend sind, um den Motor 114 und das Getriebe 118 zu betreiben, insbesondere beliebige Daten, die ausreichend sind, um die nachfolgend beschriebene Motordrosselschaltfunktion auszuführen.
  • In einem Beispiel kann davon ausgegangen werden, dass die Steuerung 104 ein Getriebesteuermodul 240 und ein Motorsteuermodul 242 beinhaltet. Im Allgemeinen ist das Getriebesteuermodul 240 konfiguriert, um Kupplungsbefehle zu erzeugen, um das Getriebe 118 auf Grundlage verschiedener Arten von Daten, einschließlich der Bodengeschwindigkeit und der Bedienereingabe, wie gezeigt, zu betreiben. Die Kupplungsbefehle können an „Schaltpunkten“ erzeugt werden, bei denen die Befehle dazu führen, dass die Kupplungen (z. B. Kupplungen 184, 184, 188, 190, 192, 194, 196 aus 2) des Getriebes 118 ein neues Übersetzungs- oder Drehzahlverhältnis am Ausgang (z. B. Welle 230 von 2) bereitstellen. Ein solcher Betrieb kann auf Grundlage von einem oder mehreren in dem Speicher 246 gespeicherten Schaltplänen implementiert werden.
  • Im Allgemeinen kann das Motorsteuermodul 242 Befehle erzeugen, um den Motor 114 zu betreiben, einschließlich Befehle, die den typischen Vorgängen des Motors 114 zugeordnet sind, wie etwa Luft- und Kraftstoffbefehle, Zündungen, Abschaltungen, Zeitpunkten usw. Insbesondere erzeugt das Motorsteuermodul 242 einen Motordrehzahlbefehl für den Motor. Der Motordrehzahlbefehl kann auf einer Reihe von Faktoren basieren, einschließlich Betriebsparametern und Bedienereingaben über die Bedienerschnittstelle 122 (1) sowie dem aktuellen und beabsichtigten Modus oder Übersetzungsverhältnis, das durch das Getriebesteuermodul 240 befohlen wird. In einem Beispiel können die Motordrehzahlbefehle basierend auf einem vorbestimmten Einsatzplan, der im Speicher 246 gespeichert ist, erzeugt werden.
  • Wie nachstehend beschrieben, kann das Motorsteuermodul 242 (und/oder das Getriebesteuermodul 240) die Motordrosselschaltfunktion implementieren, um die Schaltqualität an einem oder mehreren der Schaltpunkte zu verbessern. Während des typischen Betriebs (z. B. ohne die Motordrosselschaltfunktion) befiehlt das Motorsteuermodul 242 eine Motordrehzahl, die höher sein kann als die aktuelle Motordrehzahl, insbesondere wenn das Getriebe durch das Getriebesteuermodul 240 hochgeschaltet wird, um eine gewünschte Zieldrehzahl für den beabsichtigten Modus zu erreichen.
  • An bestimmten Schaltpunkten kann der Versuch, die Motordrehzahl zu erhöhen, jedoch zu nicht synchronen Drehzahlen an den Kupplungselementen innerhalb des Getriebes 118 führen. In einigen Situationen wird der Einfluss dieser ungleichen Drehzahlen an Schaltpunkten verschärft, in denen das Getriebe 118 eine hohe interne Trägheit aufweist. Die interne Trägheit kann von dem Getriebe 118 an dem Motor 114 widergespiegelt werden, um tatsächlich die Drehzahl des Motors 114 zu erhöhen, die dann durch das Getriebe 118 an den Ausgang zurück übertragen wird. Mit anderen Worten kann das Getriebe 118 ohne Implementierung der unten erörterten Motordrosselschaltfunktion ein Schleppen und eine Beschleunigungsspitze erfahren, die die Schaltqualität beeinflusst und in Bezug auf Leistung und Gefühl bemerkbar ist.
  • Somit kann das Getriebesteuermodul 240 die Schaltpunkte speichern oder anderweitig bestimmen, an denen die Motordrosselschaltfunktion implementiert werden sollte. Wie oben vorgestellt, sind die Schaltpunkte, die für die Motordrosselschaltfunktion ausgewählt werden, diejenigen, die andernfalls dazu neigen würden, überschüssige interne Trägheit innerhalb des Getriebes 118 nicht zu berücksichtigen. In einem Beispiel kann ein ausgewählter Schaltpunkt, der der Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einen Schaltpunkt beinhalten, bei dem das Getriebe 118 von einem Serienmodus (z. B. bei dem das Getriebe 118 Leistung nur von einer oder beiden der CVPs 116a, 116b überträgt) zu einem Split-Path-Modus (z. B. bei dem das Getriebe 118 Leistung von dem Motor 114 und einer oder mehreren der CVPs 116a, 116b kombiniert) übergeht. Tatsächlich fügt dieser Schaltpunkt die Leistung vom Motor 114 in und durch das Getriebe 118 „hinzu“. Zur Realisierung der Motordrosselschaltfunktion können auch andere Schaltpunkte gewählt werden. In einem Beispiel können die ausgewählten Schaltpunkte als Teil des Schaltplans vorgegeben und gespeichert werden, obwohl andere Mechanismen zum Identifizieren der geeigneten Schaltpunkte für die Motordrosselschaltfunktion bereitgestellt werden können. In einigen Beispielen können alle Schaltpunkte mit der Motordrosselschaltfunktion ausgeführt werden.
  • In jedem Fall erzeugt das Getriebesteuermodul 240 nach dem Einleiten eines ausgewählten Schaltpunkts, der der Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einen Motordrosselbefehl für das Motorsteuermodul 242 (zusätzlich zu den Kupplungsbefehlen, um die Änderung des Übersetzungsverhältnisses innerhalb des Getriebes 118 auszuführen). Als Reaktion darauf erzeugt das Motorsteuermodul 242 die Motordrehzahlbefehle gemäß der Motordrosselschaltfunktion.
  • In einem Beispiel erzeugt das Motorsteuermodul 242 den Motordrehzahlbefehl gemäß der Motordrosselschaltfunktion auf Grundlage der tatsächlichen oder aktuellen Motordrehzahl. Insbesondere kann das Motorsteuermodul 242 den Motordrehzahlbefehl gemäß der Motordrosselschaltfunktion erzeugen, um gleich der aktuellen Motordrehzahl zu sein. Durch Einstellen der befohlenen Motordrehzahl auf die aktuelle Motordrehzahl wird der Motor 114 vorübergehend „gedrosselt“ oder effektiv entladen, um einen Anstieg der Motordrehzahl während des Schaltens zu vermeiden. Infolgedessen wird die interne Trägheit innerhalb des Getriebes 118 nicht zwischen dem Motor 114 und dem Ausgang des Getriebes 118 reflektiert, um zu Beschleunigungen oder Drehzahlspitzen zu führen, die sich andernfalls auf die Schaltqualität, die Leistung und das Schaltgefühl auswirken würden. Nach Abschluss des Schaltens (z. B. nach vollständigem Einrücken der bezeichneten Kupplungen) kann die Motordrosselschaltfunktion beendet werden und die befohlene Motordrehzahl kann so eingestellt werden, dass sie gemäß dem nominalen Zeitplan zunimmt. Weitere Einzelheiten in Bezug auf die Drosselung des Motors 114 und die daraus resultierende Auswirkung auf das Getriebe 118 während des Schaltens werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die 4A und 4B bereitgestellt.
  • Nun wird auf die 4A und 4B Bezug genommen, die Datendarstellungen 250, 270 sind, die den Betrieb des Antriebsstrangs 106 ohne die Motordrosselschaltfunktion ( 4A) bzw. mit der Motordrosselschaltfunktion (4B) darstellen. Die Datendarstellungen 250, 270 spiegeln eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus wider.
  • Zunächst unter Bezugnahme auf 4A stellt die Datendarstellung 250 verschiedene Arten von Drehzahlen, die auf der ersten (oder linken) vertikalen Achse 252 für den Motor 114 und auf der zweiten (oder rechten) vertikalen Achse 254 angegeben sind, als eine Funktion der Zeit dar, die auf der horizontalen Achse 256 angegeben ist. Die Datendarstellung 250 beinhaltet eine erste Linie 258, die die befohlene Motordrehzahl im Verlauf der Zeit darstellt; eine zweite Linie 260, die die aktuelle Motordrehzahl im Verlauf der Zeit darstellt; und eine dritte Linie 262, die die Ausgangsdrehzahl (z. B. die Abtriebswelle 230) im Verlauf der Zeit darstellt. In der bestimmten Datendarstellung 250 von 4A spiegelt der Zeitraum auf der horizontalen Achse 256 den Zeitraum vor, nach und während eines Schaltpunkts wider, der durch die vertikale Linie 264 reflektiert wird, z. B. Übergang zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus. In einem Beispiel kann der Schaltpunkt 264 bei einem Übergang von einem Serienmodus in einen Split-Modus auftreten.
  • Wie oben angemerkt, stellt die Datendarstellung 250 von 4A den Betrieb der Leistungssteuerung 102 ohne Implementierung der Motordrosselschaltfunktion dar. Wie gezeigt, bleibt die befohlene Motordrehzahl 258 über den Schaltpunkt 264 konstant. Insbesondere ist die befohlene Motordrehzahl 258 unabhängig von der aktuellen Motordrehzahl 260.
  • Im Allgemeinen spiegeln die aktuelle Motordrehzahl 260 und die Ausgangsdrehzahl 262 in 4A den Betrieb des Antriebsstrangs 106 wider, wenn das Arbeitsfahrzeug 100 die Drehzahl erhöht, so dass ein Gangwechsel innerhalb des Getriebes 118 am Schaltpunkt 264 angemessen ist. Wie gezeigt, führt der Übergang am Schaltpunkt 264 dazu, dass die aktuelle Motordrehzahl 260 auf einen erhöhten Wert springt, was wiederum dazu führt, dass auch die Ausgangsdrehzahl 262 springt. Tatsächlich weisen die aktuelle Motordrehzahl 260 und die Ausgangsdrehzahl 262 an dem Schaltpunkt 264 vorübergehende Beschleunigungen auf. Diese vorübergehenden Beschleunigungen können für den Bediener spürbar sein und sich negativ auf die Leistung und das Gefühl auswirken. Wie oben eingeführt, kann die Beschleunigung der aktuellen Motordrehzahl 260 und die daraus resultierende Beschleunigung der Ausgangsdrehzahl 262 das Ergebnis reflektierter Trägheit innerhalb des Getriebes 118 sein. Im Anschluss an die anfänglichen Beschleunigungen an dem Schaltpunkt 264 kehrt die aktuelle Motordrehzahl 260 zu der befohlenen Motordrehzahl 258 zurück und die Ausgangsdrehzahl 262 nimmt wieder eine konstante Beschleunigung auf.
  • Nun unter Bezugnahme auf 4B stellt die Datendarstellung 270 ein ähnliches Szenario wie das der Datendarstellung 250 dar, mit der Ausnahme, dass die Motordrosselschaltfunktion implementiert ist. Somit spiegelt die Datendarstellung 270 die Motordrehzahl auf der ersten (oder linken) vertikalen Achse 272, die Ausgangsdrehzahl auf der zweiten (oder rechten) vertikalen Achse 274 und die Zeit auf der horizontalen Achse 276 wider. Wie oben beinhaltet die Datendarstellung 270 eine erste Linie 278, die die befohlene Motordrehzahl über die Zeit darstellt; eine zweite Linie 280, die die aktuelle Motordrehzahl über die Zeit darstellt; und eine dritte Linie 282, die die Ausgangsdrehzahl (z. B. Abtriebswelle 230) über die Zeit darstellt, insbesondere während des Zeitraums vor, nach und während eines Schaltpunkts, der durch die vertikale Linie 284 reflektiert wird, z. B. Übergang zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus.
  • Wie oben angemerkt, stellt die Datendarstellung 270 von 4B den Betrieb der Leistungssteuerung 102 mit der Implementierung der Motordrosselschaltfunktion dar. Wie gezeigt, bleibt die befohlene Motordrehzahl 278 zu dem Schaltpunkt 264 konstant. An dem Schaltpunkt 264 wird die befohlene Motordrehzahl 278 auf die aktuelle Motordrehzahl 280 eingestellt.
  • Dies führt dazu, dass die aktuelle Motordrehzahl 280 mit einer konstanten Rate auf die gewünschte Drehzahl (z. B. etwa 1400 U/min) sanft ansteigt, anstatt über die gewünschte Drehzahl hinaus zu steigen, wie es in der Datendarstellung 250 von 4A aufgetreten ist. Darüber hinaus behält die Ausgangsdrehzahl 282 während des Übergangs zwischen den Getriebemodi einen sanften Anstieg bei. Tatsächlich gleicht die Motordrosselschaltfunktion jegliche reflektierte Trägheit innerhalb des Getriebes aus oder mildert sie, um die Leistung und das Gefühl nicht zu beeinträchtigen.
  • Die hier erörterte Leistungssteuerung kann ferner als ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs ausgeführt sein. Insbesondere beinhaltet das Verfahren das Einleiten eines Übergangs für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt im Zusammenhang mit einer Motordrosselschaltfunktion mit einer Steuerung; Bestimmen einer aktuellen Motordrehzahl an der Steuerung; und Erzeugen und Ausführen eines Motordrehzahlbefehls für den Motor an der Steuerung, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion beim Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ist. Wie oben angemerkt, kann das Verfahren das Erzeugen und Ausführen des Motordrehzahlbefehls beinhalten, so dass die befohlene Motordrehzahl ungefähr gleich der aktuellen Motordrehzahl ist. In einem Beispiel beinhaltet das Verfahren das Einleiten des Übergangs für das Getriebe, so dass das Getriebe in dem ersten Getriebemodus die Abtriebswelle mit Leistung ausschließlich von dem mindestens einen Motor antreibt und in dem zweiten Getriebemodus das Getriebe die Abtriebswelle mit Leistung antreibt, die von dem mindestens einen Motor und dem Motor kombiniert wird. Tatsächlich wird der Motordrehzahlbefehl so erzeugt und ausgeführt, dass der Motor während des Übergangs des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt entladen wird. Nach Abschluss des Übergangs des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt arbeitet das Verfahren, um einen weiteren Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl größer als die aktuelle Motordrehzahl ist, z. B. ohne die Motordrosselschaltfunktion.
  • Dementsprechend stellt die vorliegende Offenbarung eine Leistungssteuerung und -verfahren für einen Arbeitsfahrzeugantriebsstrang mit einem Motor und mindestens einem Motor, der Leistung erzeugt, die durch ein Getriebe, wie etwa ein eIVT, konditioniert wird, bereit. Insbesondere stellen die Leistungssteuerung und -verfahren eine verbesserte Schaltqualität, -leistung und ein verbessertes Schaltgefühl bereit, indem überschüssige interne Energie im Getriebe aufgenommen wird.]
  • Außerdem werden die folgenden Beispiele bereitgestellt, die zur Vereinfachung der Bezugnahme nummeriert sind:
    • 1. Ein Steuersystem für ein Arbeitsfahrzeug, umfassend: eine Leistungsquelle, die einen Motor und mindestens einen Motor beinhaltet, der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen; ein Getriebe, das eine Vielzahl von Kupplungen beinhaltet, die miteinander gekoppelt und konfiguriert sind, um selektiv einzurücken, um die Leistung vom Motor und dem mindestens einen Motor zu übertragen, um eine Abtriebswelle eines Antriebsstrangs des Arbeitsfahrzeugs gemäß einer Vielzahl von Getriebemodi anzutreiben; und eine Steuerung, die mit der Leistungsquelle und dem Getriebe gekoppelt ist, wobei die Steuerung eine Prozessor- und Speicherarchitektur aufweist, die konfiguriert sind, um: einen Übergang für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der einer Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion beim Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ist.
    • 2. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl ungefähr gleich der aktuellen Motordrehzahl ist.
    • 3. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um den Übergang für das Getriebe einzuleiten, so dass das Getriebe in dem ersten Getriebemodus die Abtriebswelle ausschließlich mit Leistung von dem mindestens einen Motor antreibt und das Getriebe in dem zweiten Getriebemodus die Abtriebswelle mit Leistung antreibt, die von dem mindestens einen Motor und dem Motor kombiniert wird.
    • 4. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um nach Abschluss des Übergangs des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt einen weiteren Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl größer als die aktuelle Motordrehzahl ist.
    • 5. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die aktuelle Motordrehzahl erst nach dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ansteigt.
    • 6. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass der Motor während des Übergangs des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt entladen wird.
    • 7. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um nach dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt: einen weiteren Übergang für das Getriebe zwischen dem zweiten Getriebemodus und einem dritten Getriebemodus an einem zweiten Schaltpunkt, der nicht mit der Motordrosselschaltfunktion verknüpft ist, einzuleiten; und einen weiteren Motordrehzahlbefehl für den Motor derart zu erzeugen und auszuführen, dass die befohlene Motordrehzahl während des Übergangs des Getriebes an dem zweiten Schaltpunkt größer ist als die aktuelle Motordrehzahl.
    • 8. Das Steuersystem nach Beispiel 1, wobei das Getriebe ein elektrisches stufenlos variables Getriebe (eIVT) ist.
    • 9. Eine Steuerung für ein Arbeitsfahrzeug mit einem Motor und mindestens einem Motor, der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen, und einem Getriebe, das konfiguriert ist, um die Leistung von dem Motor und dem mindestens einen Motor zu übertragen, um eine Abtriebswelle des Arbeitsfahrzeugs anzutreiben, wobei die Steuerung Folgendes umfasst: einen Prozessor und eine Speicherarchitektur, die konfiguriert sind, um: einen Übergang für das Getriebe zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der einer Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl ist gemäß der Motordrosselschaltfunktion bei dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt.
    • 10. Die Steuerung nach Beispiel 9, wobei der Prozessor und der Speicher ferner konfiguriert sind, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl ungefähr gleich der aktuellen Motordrehzahl ist.
    • 11. Die Steuerung nach Beispiel 9, wobei der Prozessor und der Speicher ferner konfiguriert sind, um den Übergang für das Getriebe einzuleiten, so dass das Getriebe in dem ersten Getriebemodus die Abtriebswelle mit Leistung ausschließlich von dem mindestens einen Motor antreibt und das Getriebe in dem zweiten Getriebemodus die Abtriebswelle mit Leistung antreibt, die von dem mindestens einen Motor und dem Motor kombiniert wird.
    • 12. Die Steuerung nach Beispiel 9, wobei der Prozessor und der Speicher ferner konfiguriert sind, um nach Abschluss des Übergangs des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt einen weiteren Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl höher als die aktuelle Motordrehzahl ist.
    • 13. Die Steuerung nach Beispiel 9, wobei der Prozessor und der Speicher ferner konfiguriert sind, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die aktuelle Motordrehzahl erst nach dem Übergang des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt ansteigt.
    • 14. Die Steuerung nach Beispiel 9, wobei der Prozessor und der Speicher ferner konfiguriert sind, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass der Motor während des Übergangs des Getriebes an dem ersten Schaltpunkt entladen wird.
    • 15. Die Steuerung nach Beispiel 9, wobei der Prozessor und der Speicher ferner konfiguriert sind, um nach dem Übergang an dem ersten Schaltpunkt: einen weiteren Übergang für das Getriebe zwischen dem zweiten Getriebemodus und einem dritten Getriebemodus an einem zweiten Schaltpunkt, der nicht der Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einzuleiten; und einen weiteren Motordrehzahlbefehl für den Motor zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl während des Übergangs des Getriebes an dem zweiten Schaltpunkt höher als die aktuelle Motordrehzahl ist.
  • Die hierin verwendete Terminologie dient ausschließlich der Beschreibung bestimmter exemplarischer Ausführungsformen und soll in keiner Weise einschränkend sein. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen beinhalten, sofern der Kontext dies nicht klar ausschließt. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“ bei einer Verwendung in dieser Patentschrift das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, Ganzzahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten angeben, jedoch nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung eines bzw. einer oder mehrerer anderer Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
  • Der Einfachheit halber kann „Komponente“ hierin verwendet werden, insbesondere im Kontext eines Planetenradsatzes, um ein Element zur Übertragung von Leistung anzugeben, wie etwa ein Sonnenrad, ein Hohlrad oder einen Planetenradträger. Ferner werden Bezugnahmen auf ein „stufenlos“ variables Getriebe, einen Antriebsstrang oder eine Leistungsquelle so verstanden, dass sie in verschiedenen Ausführungsformen auch Konfigurationen einschließen, einschließlich eines „unendlich“ variablen Getriebes, eines Antriebsstrangs oder einer Leistungsquelle.
  • In der nachfolgenden Erörterung werden verschiedene beispielhafte Konfigurationen von Wellen, Zahnrädern und anderen Leistungsübertragungselementen beschrieben. Es versteht sich, dass verschiedene alternative Konfigurationen innerhalb des Geistes dieser Offenbarung möglich sein können. Beispielsweise können verschiedene Konfigurationen mehrere Wellen anstelle einer einzelnen Welle (oder eine einzelne Welle anstelle mehrerer Wellen) verwenden, können ein oder mehrere Zwischenzahnräder zwischen verschiedenen Wellen oder Zahnrädern zur Übertragung von Drehleistung zwischenschalten usw.
  • Nach Einschätzung eines Fachmanns können bestimmte Aspekte des offenbarten Gegenstands als Verfahren, System (z. B. ein in einer Arbeitsmaschine enthaltenes Arbeitsmaschinensteuersystem) oder Computerprogrammprodukt ausgeführt werden. Dementsprechend können bestimmte Ausführungsformen vollständig als Hardware, vollständig als Software (einschließlich Firmware, residenter Software, Mikrocode usw.) oder als Kombination von Soft- und Hardware (und anderen) Merkmalen implementiert werden. Darüber hinaus können bestimmte Ausführungsformen in Form eines Computerprogramms auf einem computertauglichen Speichermedium mit einem computertauglichen Programmcode im Medium ausgeführt werden.
  • Nach Einschätzung eines Fachmanns können Aspekte des offenbarten Gegenstands in Bezug auf Verfahren, Systeme (z. B. Steuer- oder Anzeigesysteme, die an Bord eingesetzt oder anderweitig in Verbindung mit Arbeitsmaschinen verwendet werden) und Computerprogrammprodukte beschrieben werden. Insbesondere in Bezug auf Computerprogrammprodukte können Ausführungsformen der Offenbarung aus physischen, nichtflüchtigen Speichermedien bestehen oder diese beinhalten, die computerlesbare Anweisungen oder Code speichern, um eine oder mehrere der in diesem Dokument beschriebenen Funktionen zu erfüllen. Wie leicht ersichtlich ist, können solche computerlesbaren Speichermedien mithilfe eines beliebigen derzeit bekannten oder später entwickelten Speichertyps realisiert werden, einschließlich verschiedener Arten von Arbeitsspeicher (RAM) und Nur-Lese-Speicher (ROM). Ferner sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offen oder „agnostisch“ für die jeweilige verwendete Speichertechnologie, wobei darauf hingewiesen wird, dass sie alle magnetische Speicherlösungen (Festplattenlaufwerk), Festkörperspeicherlösungen (Flash-Speicher), optimale Speicherlösungen und andere Speicherlösungen möglicherweise computerlesbare Anweisungen zum Ausführen der hierin beschriebenen Funktionen enthalten können. Gleichermaßen können die hierin beschriebenen Systeme oder Vorrichtungen auch Speicher enthalten, die computerlesbare Anweisungen speichern (z. B. als eine beliebige Kombination von Firmware oder anderer Software, die auf einem Betriebssystem ausgeführt werden), die, wenn sie von einem Prozessor oder Verarbeitungssystem ausgeführt werden, das System oder die Vorrichtung anweisen, eine oder mehrere hierin beschriebene Funktionen durchzuführen. Wenn sie lokal ausgeführt werden, können solche computerlesbaren Anweisungen oder Codes auf verschiedene Arten in den Speicher eines bestimmten Rechensystems oder einer gegebenen Rechenvorrichtung kopiert oder verteilt werden, beispielsweise durch Übertragung über ein Kommunikationsnetzwerk einschließlich des Internets. Im Allgemeinen sollten sich Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dann nicht auf einen bestimmten Satz von Hardware oder Speicherstruktur oder auf die bestimmte Art und Weise beschränken, in der computerlesbare Anweisungen gespeichert werden, es sei denn, es wird hierin ausdrücklich etwas anderes angegeben.
  • Ein computerlesbares Signalmedium kann ein sich verbreitendes Datensignal mit einem darin enthaltenen computerlesbaren Programmcode beinhalten, beispielsweise im Basisband oder als Teil einer Trägerwelle. Ein solches propagiertes Signal kann eine beliebige Form annehmen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, elektromagnetische oder optische Signale oder eine geeignete Kombination davon. Ein computerlesbares Signalmedium kann nicht-transitorisch sein und kann jedes computerlesbare Medium sein, das kein computerlesbares Speichermedium ist und das ein Programm zur Verwendung durch oder in Verbindung mit einem Befehlsausführungssystem, einer Vorrichtung oder einem Gerät kommunizieren, verbreiten oder transportieren kann.
  • Wie hierin verwendet, bezeichnen Aufzählungen mit Elementen, die durch konjunktive Ausdrücke (z. B. „und“) getrennt sind und denen auch der Ausdruck „einer/eine/eines oder mehrere von“ oder „mindestens einer/eine/eines von“ vorangestellt ist, Konfigurationen oder Anordnungen, die möglicherweise einzelne Elemente der Aufzählung oder eine Kombination davon enthalten. Zum Beispiel bezeichnet „mindestens eines von A, B und C“ oder „eines oder mehrere von A, B und C“ die Möglichkeiten von nur A, nur B, nur C oder einer beliebigen Kombination von zwei oder mehr von A, B und C (z. B. A und B; B und C; A und C; oder A, B und C).
  • Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf jegliche Hardware, Software, Firmware, elektronische Steuerkomponente, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgeräte, einzeln oder in beliebigen Kombinationen, einschließlich unter anderem einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), einer elektronischen Schaltung, eines Prozessors (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und eines Speichers, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, welche die beschriebene Funktionalität bieten. Der Begriff Modul kann gleichbedeutend mit Einheit, Komponente, Teilsystem, Untersteuerung, Schaltkreisen, Routine, Element, Struktur, Steuerabschnitt und dergleichen sein.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können hierin als funktionale und/oder logische Blockkomponenten und verschiedene Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es ist zu beachten, dass derartige Blockkomponenten aus einer beliebigen Anzahl an Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten aufgebaut sein können, die zur Ausführung der erforderlichen Funktionen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verschiedene integrierte Schaltkreiskomponenten, beispielsweise Speicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Nachschlagetabellen oder dergleichen einsetzen, die mehrere Funktionen unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuervorrichtungen durchführen können. Zudem werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von Arbeitsfahrzeugen eingesetzt werden können.
  • Die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung vorgelegt, soll aber nicht vollständig oder auf die Offenbarung in der offenbarten Form beschränkt sein. Viele Modifikationen und Variationen sind für Fachleute offensichtlich, ohne vom Umfang und Sinn der Offenbarung abzuweichen. Die hierin ausdrücklich genannten Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Offenbarung und ihre praktische Anwendung am besten zu erklären und es anderen Durchschnittsfachleuten auf diesem Gebiet ermöglichen, die Offenbarung zu verstehen und viele Alternativen, Änderungen und Abweichungen von den beschriebenen Beispielen zu erkennen. Dementsprechend liegen verschiedene Ausführungsformen und Implementierungen als die explizit beschriebenen im Geltungsbereich der folgenden Ansprüche.

Claims (15)

  1. Steuersystem (102) für ein Arbeitsfahrzeug, umfassend: eine Leistungsquelle (114, 116a, 116b) mit einem Motor (114) und mindestens einem Motor (116a, 116b), der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen; ein Getriebe (118) mit einer Vielzahl von Kupplungen (184, 184, 188, 190, 192, 194, 196), die miteinander gekoppelt und konfiguriert sind, um selektiv einzurücken, um die Leistung vom Motor (114) und dem mindestens einen Motor (116a, 116b) zu übertragen, um eine Abtriebswelle (230) eines Antriebsstrangs (106) des Arbeitsfahrzeugs (100) gemäß einer Vielzahl von Getriebemodi anzutreiben; und eine Steuerung (104), die mit der Leistungsquelle (114, 116a, 116b) und dem Getriebe (118) gekoppelt ist, wobei die Steuerung (104) eine Prozessor- (244) und Speicher- (246) Architektur aufweist, die konfiguriert sind, um: einen Übergang für das Getriebe (118) zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der einer Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor (114) zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion beim Übergang des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt ist.
  2. Steuersystem (102) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (104) konfiguriert ist, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl ungefähr gleich der aktuellen Motordrehzahl ist.
  3. Steuersystem (102) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung (104) konfiguriert ist, um den Übergang für das Getriebe (118) derart einzuleiten, dass in dem ersten Getriebemodus das Getriebe (118) die Abtriebswelle (230) mit Leistung ausschließlich von dem mindestens einen Motor (116a, 116b) antreibt und in dem zweiten Getriebemodus das Getriebe (118) die Abtriebswelle (230) mit Leistung antreibt, die von dem mindestens einen Motor (116a, 116b) und dem Motor (114) kombiniert wird.
  4. Steuersystem (102) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerung (104) konfiguriert ist, um nach Abschluss des Übergangs des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt einen weiteren Motordrehzahlbefehl zu generieren und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl größer ist als die aktuelle Motordrehzahl.
  5. Steuersystem (102) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerung (104) konfiguriert ist, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die aktuelle Motordrehzahl erst nach dem Übergang des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt zunimmt.
  6. Steuersystem (102) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerung (104) konfiguriert ist, um den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass der Motor (114) während des Übergangs des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt entladen wird.
  7. Steuersystem (102) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerung (104) ferner konfiguriert ist, um nach dem Übergang des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt: einen weiteren Übergang für das Getriebe (118) zwischen dem zweiten Getriebemodus und einem dritten Getriebemodus an einem zweiten Schaltpunkt einzuleiten, der nicht mit der Motordrosselschaltfunktion assoziiert ist; und einen weiteren Motordrehzahlbefehl für den Motor (114) zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl während des Übergangs des Getriebes (118) an dem zweiten Schaltpunkt höher als die aktuelle Motordrehzahl ist.
  8. Steuersystem (102) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebe (118) ein elektrisches unendlich stufenloses Getriebe (eIVT) ist.
  9. Steuerung (104) für ein Arbeitsfahrzeug mit einem Motor (114) und mindestens einem Motor (116a, 116b), der konfiguriert ist, um Leistung zu erzeugen, und einem Getriebe (118), das konfiguriert ist, um die Leistung vom Motor (114) und dem mindestens einen Motor (116a, 116b) zu übertragen, um eine Abtriebswelle (230) des Arbeitsfahrzeugs (100) anzutreiben, wobei die Steuerung (104) Folgendes umfasst: eine Prozessor- (244) und Speicher- (246) Architektur, die konfiguriert sind um: einen Übergang für das Getriebe (118) zwischen einem ersten Getriebemodus und einem zweiten Getriebemodus an einem ersten Schaltpunkt, der einer Motordrosselschaltfunktion zugeordnet ist, einzuleiten; eine aktuelle Motordrehzahl zu bestimmen; und einen Motordrehzahlbefehl für den Motor (114) zu erzeugen und auszuführen, so dass eine befohlene Motordrehzahl eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl gemäß der Motordrosselschaltfunktion beim Übergang des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt ist.
  10. Steuerung (104) nach Anspruch 9, wobei der Prozessor (244) und der Speicher (246) ferner konfiguriert sind, den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl ungefähr gleich der aktuellen Motordrehzahl ist.
  11. Steuerung (104) nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Prozessor (244) und der Speicher (246) ferner konfiguriert sind, um den Übergang für das Getriebe (118) einzuleiten, so dass in dem ersten Getriebemodus das Getriebe (118) die Abtriebswelle (230) mit Leistung ausschließlich von dem mindestens einen Motor (116a, 116b) antreibt und in dem zweiten Getriebemodus das Getriebe (118) die Abtriebswelle (230) mit Leistung antreibt, die von dem mindestens einen Motor (116a, 116b) und dem Motor (114) kombiniert wird.
  12. Steuerung (104) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Prozessor (244) und der Speicher (246) ferner konfiguriert sind, um nach Abschluss des Übergangs des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt einen weiteren Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl größer ist als die aktuelle Motordrehzahl.
  13. Steuerung (104) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Prozessor (244) und der Speicher (246) ferner konfiguriert sind, den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass die aktuelle Motordrehzahl erst nach dem Übergang des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt zunimmt.
  14. Steuerung (104) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Prozessor (244) und der Speicher (246) ferner konfiguriert sind, den Motordrehzahlbefehl zu erzeugen und auszuführen, so dass der Motor (114) während des Übergangs des Getriebes (118) an dem ersten Schaltpunkt entladen wird.
  15. Steuerung (104) nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei der Prozessor (244) und der Speicher (246) ferner konfiguriert sind, um nach dem Übergang an dem ersten Schaltpunkt: einen weiteren Übergang für das Getriebe (118) zwischen dem zweiten Getriebemodus und einem dritten Getriebemodus an einem zweiten Schaltpunkt einzuleiten, der nicht mit der Motordrosselschaltfunktion assoziiert ist; und einen weiteren Motordrehzahlbefehl für den Motor (114) zu erzeugen und auszuführen, so dass die befohlene Motordrehzahl während des Übergangs des Getriebes (118) an dem zweiten Schaltpunkt höher als die aktuelle Motordrehzahl ist.
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