BR102019006357A2 - controlador de partida e método de controle de partida - Google Patents

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BR102019006357A2
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BR
Brazil
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engine
motor
generator
stop
cylinder
Prior art date
Application number
BR102019006357-2A
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English (en)
Inventor
Sato Hiroshi
Murakami Koji
OKUMURA Shin
Original Assignee
Toyota Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Co Ltd filed Critical Toyota Motor Co Ltd
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Abstract

uma seção de controle de acionamento para automaticamente um motor interrompendo a injeção de combustível e fechando uma válvula de estrangulamento que ajusta a quantidade do ar de admissão quando uma condição especificada predeterminada é satisfeita. uma seção de detecção do ângulo de parada detecta um ângulo de manivela quando o motor é automaticamente parado como um ângulo de parada. a seção de controle de acionamento aciona o motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa, passe após a partida para parar automaticamente o motor se o ângulo de parada estiver fora de uma faixa do ângulo de manivela permissível em que é possível reiniciar o motor acionando o motor pelo gerador do motor.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para CONTROLADOR DE PARTIDA E MÉTODO DE CONTROLE DE PARTIDA.
PRECEDENTES
1. Campo [0001] A presente descrição refere-se a um controlador de partida e a um método de controle de partida que são empregados em um sistema híbrido de um veículo.
2. Descrição da técnica relacionada [0002] Um controlador de partida de um sistema híbrido revelado pela Publicação de Patente Japonesa aberta à Inspeção Pública No. 2013-252725 detecta um ângulo de manivela quando um motor é parado. Além disso, no controlador de partida, uma faixa angular predeterminada é definida para a faixa de um ângulo de manivela em que um torque de partida necessário para reiniciar o motor se torna um valor predeterminado ou menos. Se o ângulo de manivela em um estado no qual o motor está em um estado parado está fora da faixa angular predeterminada quando o motor é reiniciado, o controlador de partida, em primeiro lugar, gira o eixo de manivela inversamente por meio de um gerador do motor, e ajusta o ângulo de manivela de modo a ficar dentro da faixa angular predeterminada. Posteriormente, o controlador de partida normalmente gira o eixo de manivela por meio do gerador do motor e, em seguida, inicia a injeção de combustível para reiniciar o motor.
[0003] No controlador de partida deste documento, se o ângulo da manivela em um estado no qual o motor está em um estado parado está fora da faixa angular predeterminada, o período de tempo necessário para reiniciar o motor torna-se maior em proporção ao tempo de uma operação para girar inversamente o eixo de manivela. Portanto, há um receio de que a capacidade de resposta do reinício do motor se
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2/40 deteriore, e uma sensação desconfortável será dada ao motorista do veículo.
SUMÁRIO [0004] Este sumário é fornecido para introduzir uma seleção de conceitos de forma simplificada, que são descritos a seguir na descrição detalhada. Este sumário não pretende identificar característicaschave ou características essenciais do objeto reivindicado, nem se destina a ser usado como um auxílio para determinar o escopo do objeto reivindicado.
[0005] Em um primeiro aspecto geral, é fornecido um controlador de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor. O controlador de partida inclui uma seção de controle de acionamento e uma seção de detecção do ângulo de parada. A seção de controle de acionamento para automaticamente o motor e limita a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada é satisfeita. A seção de detecção do ângulo de parada detecta um ângulo de manivela de um eixo de manivela quando o motor é parado automaticamente como um ângulo de parada. A seção de controle de acionamento é configurada de tal forma que, se o ângulo de parada estiver fora de uma faixa de ângulo de parada do ângulo de manivela no qual é possível reiniciar o motor acionando o motor por meio do gerador do motor, a seção de controle de acionamento aciona a manivela do motor por meio do gerador do motor ou para reiniciar o motor retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação a uma pressão atmosférica, decorra depois da partida para parar automati
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3/40 camente o motor.
[0006] Em um segundo aspecto geral, é fornecido um controlador de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor. O controlador de partida inclui uma seção de controle de acionamento e uma seção de cálculo do ângulo permissível. A seção de controle de acionamento para automaticamente o motor e limita a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada é satisfeita. A seção de cálculo de ângulo permissível calcula, como uma faixa permissível do ângulo de manivela, uma faixa de ângulo de parada de um ângulo de manivela em um eixo de manivela no qual é possível reiniciar o motor acionando a manivela do motor por meio do gerador do motor. A seção de controle de acionamento é configurada de modo que, se a faixa do ângulo de manivela permissível for menor ou igual a uma faixa especificada predeterminada, a seção de controle de acionamento aciona a manivela do motor por meio do gerador do motor ou reinicia o motor retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra após a partida para parar automaticamente o motor.
[0007] Em um terceiro aspecto geral, é fornecido um método de controle de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor. O método de controle de partida inclui: parar automaticamente o motor e limitar a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predePetição 870190030384, de 29/03/2019, pág. 43/135
4/40 terminada for satisfeita; detectar um ângulo de manivela de um eixo de manivela quando o motor é parado automaticamente como um ângulo de parada; e se o ângulo de parada estiver fora da faixa do ângulo de parada do ângulo de manivela, no qual é possível reiniciar o motor acionando a manivela do motor com o gerador do motor, acionar a manivela do motor por meio do gerador do motor ou reiniciar o motor, retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra após a partida para parar automaticamente o motor.
[0008] Em um quarto aspecto geral, é fornecido um método de controle de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor. O método de controle de partida inclui: parar automaticamente o motor e limitar a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada for satisfeita; calcular, como uma faixa do ângulo de manivela permissível, uma faixa de ângulo de parada de um ângulo de manivela em um eixo de manivela, na qual é possível reiniciar o motor, acionando o motor com o gerador do motor e se a faixa do ângulo de manivela permissível for menor ou igual a uma faixa especificada predeterminada, acionar o motor por meio do gerador do motor ou reiniciar o motor retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra após a partida para parar automaticamente o motor.
[0009] Outras características e aspectos serão evidentes a partir
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5/40 da seguinte descrição detalhada, dos desenhos e das reivindicações. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0010] A figura 1 é um diagrama esquemático que mostra a configuração de um sistema híbrido.
[0011] A figura 2 é um gráfico que mostra uma relação entre um ângulo de parada de um eixo de manivela e um torque de partida necessário para reiniciar um motor que foi parado.
[0012] A figura 3 é um gráfico que mostra uma relação entre um ângulo de parada do eixo de manivela e o torque de partida necessário para reiniciar o motor que foi parado.
[0013] A figura 4 é um gráfico que mostra uma relação entre a velocidade de rotação do motor e um período de pressão negativa no cilindro.
[0014] A figura 5 é um fluxograma que mostra um processo de reinício de parada automática por meio de uma unidade de controle eletrônico.
[0015] A figura 6 é um fluxograma que mostra o processo de reinício de parada automática por meio da unidade de controle eletrônico.
[0016] Por todos os desenhos e descrição detalhada, os mesmos números de referência referem-se aos mesmos elementos. Os desenhos podem não estar em escala, e o tamanho relativo, proporções e representação dos elementos nos desenhos podem ser exagerados para clareza, ilustração e conveniência.
DESCRIÇÃO DETALHADA [0017] Esta descrição fornece uma compreensão abrangente dos métodos, aparelhos e/ou sistemas descritos. Modificações e equivalentes dos métodos, aparelhos e/ou sistemas descritos são evidentes para um versado na técnica. As sequências de operações são exemplificativas e podem ser alteradas como é evidente para um versado na técnica, com a exceção de operações que ocorrem necessariamen
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6/40 te em uma certa ordem. Descrições de funções e construções que são bem conhecidas de um versado na técnica podem ser omitidas.
[0018] Modalidades exemplificativas podem ter formas diferentes e não estão limitadas aos exemplos descritos. No entanto, os exemplos descritos são meticulosos e completos e transmitem o escopo completo da descrição a um versado na técnica.
[0019] Modalidades da presente descrição serão a seguir descritas. Primeiro, uma configuração esquemática de um sistema híbrido de um veículo será descrita com referência à figura 1.
[0020] Como mostrado na figura 1, o sistema híbrido inclui um motor de quatro cilindros 10 que serve como uma fonte de acionamento. No motor 10, a injeção de combustível e a combustão de combustível são realizadas por giros em cada cilindro. Adicionalmente, um ciclo desde o começo de um curso de admissão nos cilindros do motor 10 até o final de um curso de exaustão através de um curso de compressão e um curso de expansão (curso de combustão) é definido como um ciclo de combustão (720 CA). Neste momento, os ciclos de combustão dos quatro cilindros são deslocados um do outro por um quarto de um ciclo (180 CA).
[0021] O motor 10 tem um eixo de manivela 10a conectado de modo acionável às rodas acionadas através de uma transmissão 11 e semelhantes. O eixo de manivela 10a é conectado de maneira acionável a uma primeira polia 12. Uma correia de transmissão 13 é enrolada sobre a primeira polia 12. O eixo de manivela 10a está também conectado de maneira acionável a uma bomba hidráulica que gera pressão de óleo, um compressor de ar condicionado e semelhantes, através de uma correia, uma polia, uma engrenagem (roda dentada), uma corrente e semelhantes (não mostrados).
[0022] O sistema híbrido inclui um gerador do motor 20 que serve como uma fonte de acionamento que difere do motor 10. O gerador do
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7/40 motor 20 é o que é chamado de um motor elétrico de corrente alternada trifásico. O gerador do motor 20 tem um eixo de saída 20a conectado de maneira acionável a uma segunda polia 14. A correia de transmissão 13 é enrolada sobre a segunda polia 14. Por conseguinte, o gerador do motor 20 está conectado de modo acionável ao eixo de manivela 10a através da segunda polia 14, da correia de transmissão 13 e da primeira polia 12.
[0023] Quando o gerador do motor 20 funciona como um motor elétrico, o gerador do motor 20 aplica torque de rotação na segunda polia 14, e seu torque de rotação é inserido no eixo de manivela 10a através da correia de transmissão 13 e da primeira polia 12. Neste caso, o gerador do motor 20 auxilia o acionamento do motor 10. Por outro lado, quando o gerador do motor 20 funciona como um gerador de força, o torque de rotação do eixo de manivela 10a é introduzido no eixo de saída 20a do gerador do motor 20 através da primeira polia 12, da correia de transmissão 13 e da segunda polia. 14. Depois disso, o gerador do motor 20 gera eletricidade de acordo com a rotação do eixo de saída 20a.
[0024] Uma seção de sensor 20b que detecta o estado do gerador do motor 20 é incorporada no gerador do motor 20. A seção de sensor 20b detecta uma tensão de entrada que é inserida no gerador do motor 20, uma corrente de entrada, temperatura, a velocidade de rotação do eixo de saída 20a e similares, e então libera esses resultados de detecção como um sinal indicando a informação de estado IM do gerador do motor 20.
[0025] O gerador do motor 20 está conectado a uma bateria de alta-tensão 22 através de um inversor 21. O inversor 21 é um inversor bidirecional e converte uma tensão de CA gerada pelo gerador do motor 20 em uma tensão de CC e, em seguida, libera-a para a bateria de alta-tensão 22 e converte a tensão de CC liberada da bateria de alta
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8/40 tensão 22 em uma tensão de CA e, em seguida, a libera para o gerador do motor 20. Embora a figura 1 represente o inversor 21 como um componente diferente do gerador do motor 20, o inversor 21 é construído dentro do alojamento do gerador do motor 20 em alguns casos.
[0026] A bateria de alta-tensão 22 é uma bateria de íons de lítio. Quando o gerador do motor 20 funciona como um motor elétrico, a bateria de alta-tensão 22 fornece energia elétrica ao gerador do motor 20. Adicionalmente, quando o gerador do motor 20 funciona como um gerador de energia, a bateria de alta-tensão 22 é suprida e carregada com energia elétrica do gerador do motor 20.
[0027] Uma seção de sensor 22a que detecta o estado da bateria de alta-tensão 22 é incorporada na bateria de alta-tensão 22. A seção de sensor 22a detecta a tensão de terminal a terminal, a corrente de saída, a temperatura e similares, da bateria de alta-tensão 22, e libera esses resultados de detecção como um sinal indicando informações de estado IHb da bateria de alta-tensão 22.
[0028] O gerador do motor 20 está conectado a um conversor de CC/CC 23 através do inversor 21. O conversor de CC/CC 23 também está conectado à bateria de alta-tensão 22. O conversor de CC/CC 23 abaixa a tensão de CC liberada do inversor 21 ou da bateria de altatensão 22 para 12 V a 15 V, e a libera. O conversor de CC/CC 23 está conectado a uma bateria de baixa tensão 24.
[0029] A bateria de baixa tensão 24 é uma bateria de chumbo ácido de 12 volts que tem tensão mais baixa do que a bateria de altatensão 22. A bateria de baixa tensão 24 libera uma tensão de CC de 12 V, quando o conversor de CC/CC 23 não está operando ou quando a tensão de saída do conversor de CC/CC 23 é 12 V. Quando a tensão de saída do conversor de CC/CC 23 é superior à tensão de circuito aberto (OCV) da bateria de baixa tensão 24, a bateria de baixa tensão 24 é suprida e carregada com energia elétrica a partir do conver
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9/40 sor de CC/CC 23.
[0030] Uma seção de sensor 24a que detecta o estado da bateria de baixa tensão 24 é incorporada na bateria de baixa tensão 24. A seção de sensor 24a detecta a tensão de terminal a terminal, a corrente de saída, a temperatura e similares, da bateria de baixa tensão 24, e libera esses resultados de detecção como um sinal indicando a informação de estado ILb da bateria de baixa tensão 24.
[0031] O conversor de CC/CC 23 e a bateria de baixa tensão 24 são conectados a vários dispositivos auxiliares 25. Os dispositivos auxiliares 25 incluem luzes do veículo, tais como os faróis, os sinais de seta e a luz interior e dispositivos interiores, tais como um sistema de navegação de carro e alto-falantes. Quando o conversor de CC/CC 23 não está operando, os dispositivos auxiliares 25 são alimentados com energia elétrica a partir da bateria de baixa tensão 24. Quando a tensão de saída do conversor de CC/CC 23 é maior do que a tensão de circuito aberto (OCV) da bateria de baixa tensão 24, os dispositivos auxiliares 25 são alimentados com energia elétrica do conversor de CC/CC 23.
[0032] Como mostrado na figura 1, o sistema híbrido inclui uma unidade de controle eletrônico 30 que serve como um controlador de partida que controla o motor 10, o gerador do motor 20 e semelhantes. A unidade de controle eletrônico 30 é um conjunto de circuitos de processamento (computador) que inclui uma seção aritmética que executa vários programas (aplicações), uma seção de memória não volátil na qual os programas e semelhantes são armazenados, uma memória volátil na qual partes de dados são temporariamente armazenadas quando um programa é executado e assim por diante.
[0033] A unidade de controle eletrônico 30 recebe os sinais que indicam os estados das partes respectivas do veículo a partir de vários sensores ou semelhantes que são montados no veículo. Em detalhe, a
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10/40 unidade de controle eletrônico 30 recebe um sinal que indica o ângulo de manivela CA do eixo de manivela 10a a partir de um sensor de ângulo da manivela 31. O sensor de ângulo de manivela 31 detecta o ângulo de manivela CA do eixo de manivela 10a por unidade de tempo. A unidade de controle eletrônico 30 calcula a velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 com base no ângulo de manivela CA detectado pelo sensor de ângulo da manivela 31. Além disso, quando o motor 10 é parado automaticamente, a unidade de controle eletrônico 30 detecta o ângulo de manivela CA detectado pelo sensor de ângulo de manivela 31 quando o eixo de manivela 10a está parado, e detecta este ângulo de manivela CA como um ângulo de parada CAs. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 funciona como uma seção de detecção de ângulo de parada 30a.
[0034] A unidade de controle eletrônico 30 recebe um sinal que indica uma velocidade do veículo SP de um sensor de velocidade do veículo 32. Adicionalmente, a unidade de controle eletrônico 30 recebe um sinal que indica a temperatura do refrigerante THW do motor 10 a partir de um sensor de temperatura do refrigerante 33. O sensor de temperatura do refrigerante 33 está conectado à saída da camisa de água definida no bloco de cilindros ou a cabeça do cilindro do motor
10. O sensor de temperatura do refrigerante 33 detecta a temperatura do refrigerante na saída da camisa de água como a temperatura do refrigerante THW.
[0035] A unidade de controle eletrônico 30 recebe a informação de estado Illb a partir da seção do sensor 22a da bateria de alta-tensão 22. A unidade de controle eletrônico 30 calcula o estado de carga (SOC) da bateria de alta-tensão 22 com base em pedaços de informação da tensão do terminal a terminal, da corrente de saída, da temperatura e semelhantes, da bateria de alta-tensão 22, que estão incluídos na informação do estado IHb. Na presente modalidade, o estado de
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11/40 carga da bateria de alta-tensão 22 refere-se à relação de energia elétrica com a qual a bateria de alta-tensão 22 é carregada quando a informação de estado IHb é introduzida em relação à energia elétrica totalmente carregada da bateria de alta-tensão 22 e é representada como, por exemplo, percentagem (%). Do mesmo modo, a unidade de controle eletrônico 30 recebe informação de estado ILb da seção de sensor 24a da bateria de baixa tensão 24. A unidade de controle eletrônico 30 calcula o estado de carga da bateria de baixa tensão 24 com base na informação incluída na informação de estado ILb.
[0036] A unidade de controle eletrônico 30 recebe a informação de estado IM a partir da seção do sensor 20b do gerador do motor 20. A unidade de controle eletrônico 30 calcula um torque disponível Tmg do gerador do motor 20 com base em partes de informação, tais como a tensão de entrada, a corrente de entrada, a temperatura do gerador do motor 20 e a velocidade de rotação do eixo de saída 20a que estão incluídas na informação de estado IM e com base no estado de carga da bateria de alta-tensão 22. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 funciona como uma seção de cálculo de torque 30b. Além disso, com base no torque disponível calculado Tmg e similares, a unidade de controle eletrônico 30 calcula uma faixa do ângulo de parada do ângulo de manivela CA, dentro da qual o motor 10 pode ser reiniciado ao ser acionado pelo gerador do motor 20 como uma faixa permissível do ângulo de manivela CAa. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 funciona como uma seção de cálculo de ângulo permissível 30c.
[0037] Com base na entrada de sinais de vários sensores e semelhantes, a unidade de controle eletrônico 30 gera um sinal de manipulação MSen para controlar o motor 10 e libera o sinal de manipulação MSen para o motor 10. No motor 10, a quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível através da qual o com
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12/40 bustível é injetado para dentro do cilindro e o grau de abertura da válvula de estrangulamento, através da qual a quantidade do ar de admissão para o motor 10 é ajustada são ajustados de acordo com o sinal de manipulação MSen. Além disso, quando o motor 10 recebe um sinal de manipulação MSen que instrui a parada automática do motor 10, a injeção de combustível no motor 10 é parada e a válvula de estrangulamento é fechada, o que limita, por sua vez, a quantidade do ar de admissão no motor 10.
[0038] Com base na entrada de sinais de vários sensores e semelhantes, a unidade de controle eletrônico 30 gera um sinal de manipulação MSmg para controlar o gerador do motor 20 e libera o sinal de manipulação MSmg para o gerador do motor 20. No gerador do motor 20, a quantidade de descarga quando o gerador do motor 20 funciona como um motor ou a quantidade de geração de energia quando o gerador do motor 20 funciona como um gerador de energia é controlada com base no sinal de manipulação MSmg. Adicionalmente, quando o motor 10 é reiniciado após ser parado automaticamente, a unidade de controle eletrônico 30 emite um sinal de manipulação MSmg que instrui o acionamento do motor 10 antes do início da injeção de combustível. Como assim descrito, a unidade de controle eletrônico 30 funciona como uma seção de controle de acionamento 30d que controla a parada automática e o reinício do motor 10.
[0039] A quantidade de injeção de combustível necessária para permitir a ociosidade do motor 10 é armazenada na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30 assumindo que o motor 10 se encontra em um estado predefinido de fábrica no qual o motor 10 não tem deterioração ou semelhante e que o motor 10 está no estado ideal em que o motor 10 foi produzido sem erros de acordo com as especificações. Na presente modalidade, o termo “ociosidade” indica um estado de funcionamento do motor 10 a uma velocidade mínima de rota
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13/40 ção do motor Ne na qual o motor 10 pode ser operado independente e continuamente sem ser auxiliado pelo gerador do motor 20. Além disso, a quantidade de injeção de combustível no estado ideal e em uma operação de ociosidade é pré-calculada através da realização de testes, simulações e afins.
[0040] A relação entre um ângulo de parada do eixo de manivela 10a do motor 10 que está no estado ideal e um torque de partida necessário para reiniciar o motor 10, que foi parado, é armazenada na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30. Como mostrado nas figuras 2 e 3, a relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a e o torque de partida do motor 10 muda repetidamente a cada 180 CA.
[0041] Em detalhe, o torque de partida do motor 10 torna-se gradualmente maior em proporção ao aumento a partir de 0 CA do ângulo de parada do eixo de manivela 10a, e atinge o seu maior valor em um ângulo de parada predeterminado. O ângulo de parada do eixo de manivela 10a, no qual o torque de partida é maximizado, está, por exemplo, próximo ao ângulo de manivela CA no qual a válvula de admissão de um cilindro que está em um curso de compressão quando o motor 10 está parado é fechada. Depois que o torque de partida é maximizado, o torque de partida do motor 10 torna-se gradualmente menor em proporção ao aumento no ângulo de parada do eixo de manivela 10a, e torna - se o torque de partida mínimo Ts em um ângulo de parada predeterminado. O ângulo de parada do eixo de manivela 10a no qual o torque de partida se torna o torque de partida mínimo Ts é, por exemplo, ligeiramente antes do ângulo de manivela CA no qual a válvula de exaustão de um cilindro que está em um curso de expansão quando o motor 10 é parado é aberta. Depois disso, o torque de partida do motor 10 torna-se gradualmente maior em proporção com uma aproximação a 180 CA do ângulo de parada do eixo de manivela 10a.
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A relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a estando no estado ideal e um torque de partida é pré-calculada realizando testes, simulações e similares. A unidade de controle eletrônico 30 calcula o torque de partida necessário para reiniciar o motor com base na quantidade de injeção de combustível Qf do motor 10 ou com base na relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a e o torque de partida do motor 10. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 funciona como uma seção de cálculo do torque de partida 30e.
[0042] O tempo especificado X1, que é para calcular um período de pressão negativa dentro do cilindro no qual a pressão em um cilindro do motor 10 é pressão negativa relativamente à pressão atmosférica depois de iniciar a parada automática do motor 10, é armazenado na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30. Em detalhe, como mostrado na figura 4, não é fornecido ar de admissão fresco para dentro do cilindro do motor 10 após um ponto no tempo t1, no qual a parada automática do motor 10 é iniciada, de modo a que a injeção de combustível seja parada e no qual a válvula de estrangulamento está fechada. Por outro lado, o eixo de manivela 10a continua a rodar durante algum tempo devido à inércia e o gás no cilindro é descarregado como gás de exaustão. Portanto, quando a parada automática do motor 10 é iniciada, a pressão no interior do cilindro torna-se uma pressão negativa em relação à pressão atmosférica. Embora o interior do cilindro permaneça em um estado de pressão negativa por um tempo depois de um ponto no tempo t2, no qual o eixo de manivela 10a está parado completamente, um gás flui para dentro do cilindro a partir de um pequeno vão entre uma superfície periférica interna do cilindro e um pistão ou a partir de um vão da válvula de estrangulamento. Por conseguinte, a pressão no cilindro aproxima-se gradualmente da pressão atmosférica depois que o eixo de manivela 10a pa
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15/40 rou completamente, e a pressão no interior do cilindro torna-se substancialmente igual à pressão atmosférica, depois de um ponto no tempo t3.
[0043] Na presente modalidade, um período de tempo desde o ponto no tempo t2, no qual a rotação do eixo de manivela 10a é completamente interrompida, de modo a que a velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 atinja zero, até que a pressão no interior do cilindro torne-se igual à pressão atmosférica é armazenado na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30 como o tempo especificado X1. Em outras palavras, um ponto no tempo no qual o tempo especificado X1 tenha decorrido desde o ponto no tempo t2, no qual a velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 chega a zero, é um limite de tempo de acionamento a manivela t3. O tempo especificado X1 (limite de tempo de acionamento a manivela t3) é apropriadamente determinado de acordo com as especificações do motor 10, as especificações do gerador do motor 20 e uma combinação do motor 10 e do gerador do motor 20. O tempo especificado X1 é pré-calculado realizando testes, simulações e afins, e é, por exemplo, vários segundos.
[0044] Em seguida, será dada uma descrição de um processo de reinício de parada automática do motor 10 pela unidade de controle eletrônico 30. Em um estado no qual o motor 10 está funcionando (um estado no qual o motor 10 não é parado automaticamente), o processo de reinício de parada automática que se segue é repetidamente executado em cada período de controle predeterminado.
[0045] Quando o processo de reinício da parada automática é iniciado, o processo da unidade de controle eletrônico 30 muda para a etapa S11, como mostrado na figura 5. Na etapa S11, a unidade de controle eletrônico 30 determina se o motor 10 está em operação ociosa. Em detalhe, a unidade de controle eletrônico 30 determina que o motor 10 está em operação ociosa quando satisfizer a condição de
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16/40 que a velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 é inferior ou igual a uma velocidade de rotação predeterminada, a condição de que a temperatura do refrigerante THW é maior do que ou igual a uma temperatura predeterminada, a condição de que o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 é maior do que ou igual a um valor predeterminado, a condição de que o estado de carga da bateria de baixa tensão 24 é maior do que ou igual a um valor predeterminado, a condição de que a carga de dispositivos auxiliares não elétricos (por exemplo, compressor de ar condicionado) conectados de modo acionável ao eixo de manivela 10a é menor ou igual a um valor predeterminado e semelhantes. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que o motor 10 não está em operação ociosa (NÃO na etapa S11), o processo da unidade de controle eletrônico 30 salta a etapa S12 para a etapa S14 descrita mais tarde e passa para a etapa S15. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que o motor 10 está em operação ociosa (SIM na etapa S11), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S12.
[0046] Na etapa S12, com base na quantidade de injeção de combustível Qf do motor 10, quando a etapa S12 é executada, a unidade de controle eletrônico 30 calcula o torque mínimo de partida Ts necessário para reiniciar o motor 10 se o motor 10 for automaticamente parado. Em detalhe, tal como mostrado na figura 3, a relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a do motor 10 que se encontra no estado ideal e o torque de partida necessário para reiniciar o motor 10, que foi parado, é armazenada na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30, e o torque de partida mínimo Ts1 também é pré-armazenado nela. Adicionalmente, a quantidade de injeção de combustível necessária para colocar o motor 10 no estado ocioso que está no estado ideal é armazenada na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30. Se os depósitos e similares se acumulam no
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17/40 cilindro ou no pistão do motor 10, de modo que a resistência ao atrito se torna grande, o torque mínimo de partida Ts necessário para reiniciar o motor 10 torna-se maior do que o torque de partida mínimo Ts1 no estado ideal como mostrado na figura 3 (mostrado na figura 3 como os torques de partida mínimos Ts2 e Ts3). Além disso, a quantidade de injeção de combustível necessária para colocar o motor 10 no estado ocioso também se torna maior. Além disso, existe uma correlação positiva entre o incremento do torque mínimo de partida Ts e o incremento da quantidade de injeção de combustível necessária para colocar o motor 10 no estado ocioso. Por conseguinte, a unidade de controle eletrônico 30 calcula o torque de partida mínimo Ts de tal modo que quanto maior for o excesso da quantidade de injeção de combustível Qf do motor 10 quando a etapa S12 é executada em relação à quantidade de injeção de combustível pré-armazenada, maior se torna o excesso do torque de partida mínimo Ts em relação ao torque de partida mínimo pré-armazenado Ts1 no estado ideal. Depois de calcular o torque de partida mínimo Ts, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S13.
[0047] Na etapa S13, a unidade de controle eletrônico 30 calcula um torque disponível Tmg do gerador do motor 20 com base na informação de estado IM enviada a partir da seção de sensor 20b do gerador do motor 20 e a informação de estado IHb enviada da seção de sensor 22a da bateria de alta-tensão 22. Em detalhe, com base na informação de estado IM, a unidade de controle eletrônico 30 identifica a relação entre a velocidade de rotação do eixo de saída 20a do gerador do motor 20 e a corrente de entrada. Por exemplo, o torque disponível Tmg calculado pela unidade de controle eletrônico 30 torna-se menor em proporção a uma diminuição na velocidade de rotação do eixo de saída 20a para uma certa corrente de entrada. Além disso, com base na informação de estado IHb, a unidade de controle eletrônico 30 cal
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18/40 cula o estado de carga da bateria de alta-tensão 22. Se este estado de carga for menor ou igual a um certo valor, o torque disponível Tmg calculado pela unidade de controle eletrônico 30 torna-se menor em proporção a uma diminuição no estado de carga. Depois de calcular o torque disponível Tmg, o processo da unidade de controle eletrônico 30 muda para a etapa S14.
[0048] Na etapa S14, a unidade de controle eletrônico 30 determina se o valor obtido pela subtração do torque de partida mínimo Ts do torque disponível Tmg é maior ou igual a um valor limiar Tx. Mesmo se ocorrer um erro de cálculo no torque disponível Tmg ou no torque mínimo de partida Ts, o valor limiar Tx é pré-ajustado para um valor positivo para que a unidade de controle eletrônico 30 possa determinar que o torque disponível Tmg é maior do que o torque de partida mínimo Ts. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que o valor obtido pela subtração do torque de partida mínimo Ts do torque disponível Tmg é inferior ao valor limiar Tx (NÃO na etapa S14), a série de etapas do processo de reinício da parada automática termina. Por outras palavras, neste caso, a parada automática do motor 10 é proibida e a parada automática não é executada. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que o valor obtido pela subtração do torque de partida mínimo Ts do torque disponível é superior ou igual ao valor limiar Tx (SIM na etapa S14), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S15.
[0049] Na etapa S15, a unidade de controle eletrônico 30 determina se todas as condições para parar automaticamente o motor 10 estão satisfeitas. As condições para parar automaticamente o motor 10 incluem a condição que a velocidade do veículo SP detectada pelo sensor de velocidade do veículo 32 é menor ou igual a uma velocidade predeterminada, a condição que a velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 é menor do que ou igual a uma velocidade de rotação
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19/40 predeterminada, a condição que o pedal do acelerador do veículo não está pressionado, a condição que a carga de um dispositivo auxiliar não elétrico conectado de maneira acionável ao eixo de manivela 10a é menor ou igual a um valor predeterminado, a condição que o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 é superior ou igual a um determinado valor, a condição que o estado de carga da bateria de baixa tensão 24 é superior ou igual a um determinado valor e assim por diante. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que pelo menos uma das condições para parar automaticamente o motor 10 não está satisfeita (NÃO na etapa S15), a série de etapas do processo de reinício da parada automática termina. Por outras palavras, neste caso, o motor 10 não é parado automaticamente. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que todas as condições para parar automaticamente o motor 10 estão satisfeitas (SIM na etapa S15), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S16.
[0050] Na etapa S16, a unidade de controle eletrônico 30 emite um sinal de manipulação MSen para o motor 10 e, como resultado, a injeção de combustível no motor 10 é interrompida e a válvula de estrangulamento é fechada. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 inicia uma parada automática do motor 10. Depois da etapa S16 ter sido iniciada, o motor 10 não opera e, por conseguinte, a etapa S11 nunca é iniciada, mesmo se tiver decorrido um período de controle predeterminado. Depois da etapa S16 ser realizada, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S17.
[0051] Na etapa S17, a unidade de controle eletrônico 30 emite um sinal de manipulação MSmg para o gerador do motor 20, e aplica torque ao gerador do motor 20 ou ao eixo de manivela 10a e, como resultado, o ângulo de parada do eixo de manivela 10a é ajustado. O comportamento do eixo de manivela 10a exibido quando o motor 10 é parado varia devido a uma ligeira alteração, dependente do tempo do
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20/40 motor 10, uma ligeira alteração no ambiente externo e semelhantes. Por conseguinte, em alguns casos, o ângulo de parada no qual a parada efetivamente ocorre se desvia cerca de vários graus a cerca de dezenas de graus a partir do ângulo de parada almejado, mesmo que o ângulo de parada do eixo de manivela 10a seja ajustado como descrito acima. Depois da etapa S17 ser executada, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S18.
[0052] Na etapa S18, com base no ângulo de manivela CA detectado pelo sensor do ângulo de manivela 31, a unidade de controle eletrônico 30 calcula o valor absoluto da quantidade de diminuição da velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 por unidade de tempo como uma quantidade de alteração ANe. Depois disso, com base na quantidade de alteração calculada ANe, a unidade de controle eletrônico 30 recalcula o torque de partida mínimo Ts. Em detalhe, a unidade de controle eletrônico 30 calcula o torque de partida mínimo Ts como um valor maior na proporção a um aumento na quantidade de alteração ANe (proporcionalmente ao aumento da velocidade reduzida da velocidade de rotação do motor Ne). Na etapa S19 subsequente à etapa S18, a unidade de controle eletrônico 30 calcula o torque disponível Tmg do gerador do motor 20. O método de cálculo do torque disponível Tmg na etapa S19 é o mesmo que o método de cálculo descrito na etapa S13. Depois de calcular o torque disponível Tmg, o processo da unidade de controle eletrônico 30 muda para a etapa S20.
[0053] Na etapa S20, com base no torque de partida mínimo Ts calculado na etapa S18 e com base no torque disponível Tmg calculado na etapa S19, a unidade de controle eletrônico 30 calcula a faixa do ângulo de parada do ângulo de manivela CA, em que o motor 10 pode ser reiniciado por acionamento a manivela por meio do gerador do motor 20, como uma faixa do ângulo de manivela permissível CAa. Em detalhe, a unidade de controle eletrônico 30 calcula a diferença entre o
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21/40 torque de partida mínimo Ts1 no estado ideal, que está armazenado na seção de memória, e o torque de partida mínimo Ts calculado na etapa S18. Depois disso, a unidade de controle eletrônico 30 calcula um valor obtido por transladar a relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a e o torque de partida no estado ideal, de modo a que o torque se torne maior em proporção com a diferença acima mencionada como a relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a e o torque de partida quando a etapa S20 é executada. Além disso, a unidade de controle eletrônico 30 compara a relação entre o ângulo de parada do eixo de manivela 10a e o torque de partida calculado como acima com o torque disponível Tmg, e calcula uma faixa em que o torque de partida se torna menor ou igual ao torque disponível Tmg como uma faixa do ângulo de manivela permissível CAa. Depois disso, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S21 mostrada na figura 6.
[0054] Na etapa S21, a unidade de controle eletrônico 30 determina se a faixa do ângulo de manivela permissível CAa calculada na etapa S20 é maior do que uma faixa especificada predeterminada CAx. A faixa especificada CAx é fixa em vista dos erros de detecção do sensor do ângulo de manivela 31 ou semelhante e é, por exemplo, vários graus a dezenas de graus. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é menor ou igual à faixa especificada CAx (NÃO na etapa S21), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S22.
[0055] Na etapa S22, a unidade de controle eletrônico 30 permite que o gerador do motor 20 funcione como um motor e aciona a manivela o motor 10 (gira o eixo de manivela 10a) liberando um sinal de manipulação MSmg para o gerador do motor 20 não mais tarde do que o limite de tempo do acionamento a manivela t3. Na presente modalidade, cada etapa do processo é realizada em unidades de vários mi
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22/40 lissegundos a várias centenas de milissegundos no máximo. Por outro lado, leva-se de aproximadamente um segundo a vários segundos, desde o início da parada automática do motor 10 até a parada completa do eixo de manivela 10a. Portanto, quando o processo atinge a etapa S22 até a etapa S21, o eixo de manivela 10a ainda não foi parado ou, alternativamente, acaba de ser parado. Além disso, o tempo especificado X1 é definido para vários segundos. Por conseguinte, na presente modalidade, a etapa S22 é executada e, como resultado, o motor 10 é acionado de forma confiável não mais tarde do que o limite de tempo de acionamento a manivela t3. Na etapa S23 subsequente, a unidade de controle eletrônico 30 libera um sinal de manipulação MSen para o motor 10 e, como resultado, a injeção de combustível é retomada no motor 10. Neste momento, a válvula de estrangulamento também é aberta em resposta à retomada da injeção de combustível. Depois disso, a série de etapas do processo de reinício de parada automática é finalizada. Neste caso, o motor 10 é reiniciado antes do eixo de manivela 10a estar completamente parado, embora a parada automática do motor 10 seja iniciada.
[0056] Por outro lado, se a unidade de controle eletrônico 30 determina na etapa S21 que a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é maior do que a faixa especificada CAx (SIM na etapa S21), o processo da unidade de controle eletrônico 30 muda para a etapa S24. [0057] Na etapa S24, a unidade de controle eletrônico 30 espera que o eixo de manivela 10a seja parado. Depois disso, o ângulo de manivela CA quando o eixo de manivela 10a é parado é detectado como um ângulo de parada CAs. Se o ângulo de parada CAs tiver sido detectado (SIM na etapa S24), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S25.
[0058] Na etapa S25, a unidade de controle eletrônico 30 compara o ângulo de parada CAs detectado na etapa S24 com a faixa do ângu
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23/40 lo de manivela permissível CAa calculada na etapa S20. Depois disso, a unidade de controle eletrônico 30 determina se o ângulo de parada CAs se enquadra dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que o ângulo de parada CAs se situa dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa (SIM na etapa S25), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S26.
[0059] Na etapa S26, a unidade de controle eletrônico 30 determina se existe um pedido para reiniciar o motor 10, o qual foi parado automaticamente. Na presente modalidade preferida, um pedido para reiniciar o motor 10 é feito devido ao fato de pelo menos qualquer uma das condições acima mencionadas para parar automaticamente o motor 10 já não ser satisfeita. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que não existe um pedido para reiniciar o motor 10 (NÃO na etapa S26), a unidade de controle eletrônico 30 realiza novamente a etapa S26. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 espera até ser feito um pedido para reiniciar o motor 10. Por outro lado, se a unidade de controle eletrônico 30 determina que existe um pedido para reiniciar o motor 10 (SIM na etapa S26), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S27.
[0060] Na etapa S27, a unidade de controle eletrônico 30 permite que o gerador do motor 20 funcione como um motor e aciona o motor 10 (gira o eixo de manivela 10a) emitindo um sinal de manipulação MSmg para o gerador do motor 20. De acordo com isto, a unidade de controle eletrônico 30 emite um sinal de manipulação MSen para o motor 10 e, como resultado, a injeção de combustível é retomada no motor 10 e a válvula de estrangulamento é aberta. Por outras palavras, a unidade de controle eletrônico 30 reinicia o motor 10, que foi parado automaticamente. Depois disso, a série de etapas do processo de reinício de parada automática é finalizada.
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24/40 [0061] Por outro lado, se o ângulo de parada CAs não puder ser detectado na etapa S24 (NÃO na etapa S24), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S28. Por exemplo, um caso em que um sinal do sensor do ângulo de manivela 31 é perdido porque o sensor do ângulo de manivela 31 está fora de ordem ou um caso em que um valor visivelmente anormal é mostrado porque os ruídos são sobrepostos ao sinal emitido pelo sensor do ângulo de manivela 31 pode ser assumido como uma situação na qual o ângulo de parada CAs não pode ser calculado. Do mesmo modo, se a unidade de controle eletrônico 30 determina na etapa S25 que o ângulo de parada CAs está fora da faixa do ângulo de manivela permissível CAa, (NÃO na etapa S25), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S28.
[0062] Na etapa S28, a unidade de controle eletrônico 30 permite que o gerador do motor 20 funcione como um motor e aciona o motor 10 enviando um sinal de manipulação MSmg para o gerador do motor 20 antes do limite do tempo de acionamento a manivela t3. Na presente modalidade preferida, a etapa S28 é realizada sem tempo de espera subsequente à etapa S24 ou subsequente à etapa S25. Além disso, cada etapa do processo é executada em unidades de vários milissegundos a várias centenas de milissegundos no máximo. Por outro lado, o tempo especificado X1 é definido para vários segundos. Por conseguinte, na presente modalidade, a etapa S28 é realizada e, como resultado, o motor 10 é acionado de forma confiável, não depois do limite do tempo de acionamento a manivela t3. Subsequente à etapa S28, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S29.
[0063] Na etapa S29, a unidade de controle eletrônico 30 determina se há um pedido para reiniciar o motor 10, que foi parado automaticamente. Este conteúdo de determinação é o mesmo que no processo
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25/40 realizado na etapa S26. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que existe um pedido para reiniciar o motor 10 (SIM na etapa S29), o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S30.
[0064] Na etapa S30, a unidade de controle eletrônico 30 emite um sinal de manipulação MSen para o motor 10 e, como resultado, a injeção de combustível é retomada no motor 10. Neste momento, a válvula de estrangulamento também é aberta em resposta à retomada da injeção de combustível. Depois disso, a série de etapas do processo de reinício da parada automática é finalizada. Neste caso, o motor 10 é reiniciado em um estado em que o eixo de manivela 10a é rodado pelo gerador do motor 20, embora a parada automática do motor 10 seja executada.
[0065] Por outro lado, se a unidade de controle eletrônico 30 determina na etapa S29 que não há um pedido para reiniciar o motor 10 (NÃO na etapa S29), o processo da unidade de controle eletrônico 30 muda para a etapa S31. Na etapa S31, a unidade de controle eletrônico 30 determina se pode ser gerada uma pressão negativa em cada cilindro do motor 10, permitindo que o gerador do motor 20 acione o motor 10. Em detalhe, a unidade de controle eletrônico 30 determina que a pressão negativa pode ser gerada se o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 é superior ou igual a um determinado valor predeterminado. Se a unidade de controle eletrônico 30 determina que a pressão negativa não pode ser gerada, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S30 e o motor 10 é reiniciado. Em outras palavras, nesse caso, o motor 10 é reiniciado, independentemente da presença ou ausência de um pedido para reiniciar o motor
10.
[0066] Por outro lado, se a unidade de controle eletrônico 30 determina na etapa S31 que a pressão negativa pode ser gerada (SIM na
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26/40 etapa S31), o processo da unidade de controle eletrônico 30 muda para a etapa S32. Na etapa S32, o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20, que foi iniciado na etapa S28 acima mencionada, é realizado continuamente. Depois disso, o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S33.
[0067] Na etapa S33, a unidade de controle eletrônico 30 determina se um estado de pressão negativa em relação à pressão atmosférica foi regenerado em cada cilindro do motor 10. Em detalhe, com base no ângulo de manivela CA detectado pelo sensor do ângulo de manivela 31, a unidade de controle eletrônico 30 determina se um período de tempo especificado decorreu após o início do acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 na etapa S28. Na presente modalidade, o período especificado é definido como um período de tempo desde o momento em que o motor 10 é acionado a manivela pelo gerador do motor 20 até quando o eixo de manivela 10a roda por um determinado ângulo. Este determinado ângulo é, por exemplo, várias centenas a vários milhares de graus (igual a várias rotações do eixo de manivela 10a). Se o período especificado não tiver decorrido após iniciar o acionamento a manivela do motor 10, a unidade de controle eletrônico 30 determina que a pressão negativa ainda não foi gerada (NÃO na etapa S33), e o processo da unidade de controle eletrônico 30 regressa à etapa S31. Por outro lado, se o período especificado tiver decorrido após iniciar o acionamento a manivela do motor 10, a unidade de controle eletrônico 30 determina que foi gerada pressão negativa (SIM na etapa S33) e o processo da unidade de controle eletrônico 30 passa para a etapa S17 mostrada na figura 5. Em seguida, a unidade de controle eletrônico 30 realiza novamente o processo da etapa S17 e as etapas subsequentes à etapa S17.
[0068] A operação e as vantagens da presente modalidade serão agora descritas.
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27/40 [0069] Ao permitir que o motor 10, que foi parado automaticamente, seja acionado a manivela pelo gerador do motor 20 como na modalidade acima mencionada, é preferível formar uma configuração em que o acionamento a manivela possa ser iniciado por meio do gerador do motor 20 independentemente do ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a. Portanto, o gerador do motor 20 é geralmente concebido de tal modo que o torque disponível Tmg1 do gerador do motor 20 exceda o torque de partida, independentemente do ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a quando a deterioração não ocorreu nas características de saída do gerador do motor 20 e quando o estado de carga da bateria de alta-tensão 22, que fornece energia elétrica ao gerador do motor 20, é suficiente (por exemplo, não menos do que 50%) como mostrado na figura 2.
[0070] Existe um caso em que a deterioração dependente do tempo ocorre nas características de saída do gerador do motor 20, mesmo que o gerador do motor 20 seja concebido como acima. Neste caso, por exemplo, o torque disponível Tmg do gerador do motor 20 é diminuído a partir do torque disponível Tmg1, no qual a deterioração dependente do tempo não ocorre até o torque disponível Tmg2, como mostrado na figura 2. Consequentemente, a diferença entre o torque disponível Tmg2 e o torque de partida mínimo Ts torna-se menor do que a diferença entre o torque disponível Tmg1 e o torque de partida mínimo Ts. Além disso, o torque disponível Tmg2 excede o torque de partida somente dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa1 do ângulo de parada A1 em relação ao ângulo de parada A2, e a faixa do ângulo de manivela permissível CAa se torna mais estreita.
[0071] Ainda adicionalmente, se o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 é pequeno e se a tensão de saída ou a corrente de saída que pode ser liberada para o gerador do motor 20 torna-se menor, o torque disponível Tmg do gerador do motor 20 é baixado para um
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28/40 menor torque disponível Tmg3. Como resultado, a diferença entre o torque disponível Tmg3 e o torque de partida mínimo Ts torna-se ainda menor. Além disso, o torque disponível Tmg3 excede o torque de partida somente dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa2 do ângulo de parada A3 ao ângulo de parada A4, e a faixa do ângulo de manivela permissível CAa se torna ainda mais estreita.
[0072] Por outro lado, há um caso em que ocorre uma alteração no torque de partida no motor 10, mesmo se uma mudança não é causada nas características de saída do gerador do motor 20 como descrito acima. Em detalhe, o torque de partida torna-se maior do que o torque de partida no estado ideal se os depósitos se acumulam em várias partes, tais como cilindros e pistões do motor 10, de modo que a resistência ao atrito se torna maior como mostrado na figura 3. Como resultado, como mostrado na figura 3, o torque mínimo de partida Ts do motor 10 aumenta a partir do torque de partida mínimo Ts1 no estado ideal em proporção a um aumento na quantidade de acumulação de depósitos como mostrado pelo torque de partida mínimo Ts2 e pelo torque de partida mínimo Ts3. Como resultado, a diferença entre o torque disponível Tmg e o torque de partida mínimo Ts torna-se menor. Além disso, a faixa do ângulo de manivela permissível CAa se torna mais estreita conforme mostrado pela faixa do ângulo de manivela permissível CAa3 do ângulo de parada B1 a um ângulo de parada B2 e pela faixa do ângulo de manivela permissível CAa4 de um ângulo de parada B3 a um ângulo de parada B4.
[0073] Na modalidade acima mencionada, o motor 10 não é parado automaticamente se o valor obtido pela subtração do torque de partida mínimo Ts do torque disponível Tmg é menor do que o valor limiar Tx (ver etapa S14 na figura 5). Em outras palavras, a parada automática do motor 10 é proibida se a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é extremamente estreita ou não existe. Portanto, a parada auto
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29/40 mática do motor 10 não ocorre apesar do fato de que o motor 10 não pode ser acionado pelo gerador do motor 20.
[0074] A propósito, é provável que o motor 10 possa ser acionado pelo gerador do motor 20 se o ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a quando o motor 10 está parado estiver dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa. No entanto, se a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é extremamente estreita, a possibilidade de que o ângulo de parada CAs caia dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa é baixa. Além disso, um certo erro pode ocorrer quando o ângulo de parada CAs é detectado conforme descrito acima. Portanto, mesmo se o ângulo de parada CAs cai dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa do ponto de vista do valor de detecção do sensor do ângulo de manivela 31, a possibilidade de que o ângulo de parada CAs do eixo de manivela real 10a se desvie da faixa do ângulo de manivela permissível CAa é alta se a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é estreita.
[0075] Na modalidade acima mencionada, o motor 10 é acionado a manivela pelo gerador do motor 20 se a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é menor ou igual à faixa especificada CAx (ver etapa S21 e etapa S22 na figura 6). Portanto, o eixo de manivela 10a é impedido de ser parado em um ângulo de parada CAs, no qual o motor 10 não pode ser acionado pelo gerador do motor 20.
[0076] Na modalidade acima mencionada, é determinado se o ângulo de parada CAs cai dentro da faixa permissível do ângulo de manivela CAa quando a faixa permissível do ângulo de manivela CAa é mais larga do que a faixa especificada CAx. Se o ângulo de parada CAs estiver fora da faixa do ângulo de manivela permissível CAa, torna-se impossível iniciar o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20.
[0077] A este respeito, na modalidade acima mencionada, se o
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30/40 ângulo de parada CAs estiver fora da faixa do ângulo de manivela permissível CAa, o motor 10 é acionado pelo gerador do motor 20 antes de um período de pressão negativa no cilindro ter decorrido desde quando a parada automática do motor 10 é iniciada. Se o motor 10 é acionado a manivela desta maneira, o eixo de manivela 10a nunca é parado em um ângulo de parada CAs, no qual o reinício não pode ser executado pelo gerador do motor 20. Portanto, não se leva tempo para ajustar a posição de parada do eixo de manivela 10a. Como resultado, se existe um pedido para reiniciar o motor 10, é possível reiniciar rapidamente o motor 10.
[0078] No período de pressão negativa no cilindro, a pressão no cilindro do motor 10 é pressão negativa em relação à pressão atmosférica. Portanto, é possível girar o eixo de manivela 10a usando a pressão negativa do interior do cilindro. Portanto, se o período estiver dentro deste período de pressão negativa no cilindro, é possível iniciar o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20, mesmo se o ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a estiver fora da faixa do ângulo de manivela permissível CAa.
[0079] Na modalidade acima mencionada, o torque mínimo de partida Ts é calculado com base na quantidade de injeção de combustível Qf antes de iniciar a parada automática do motor 10 (antes da etapa S16). Por outro lado, depois de iniciar a parada automática do motor 10, o torque mínimo de partida Ts é calculado usando uma quantidade de mudança ANe por unidade de tempo da velocidade de rotação do motor Ne. A quantidade de mudança ANe da velocidade de rotação do motor Ne reflete mais diretamente o atrito ou similar entre o pistão e o cilindro no motor 10 em comparação com a quantidade de injeção de combustível Qf. Em outras palavras, a quantidade de mudança ANe da velocidade de rotação do motor Ne tem uma alta correlação em relação ao torque de partida. O aterramento da quantidade de mudança
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31/40 assim caracterizada ANe da velocidade de rotação do motor Ne torna possível calcular com mais precisão a faixa do ângulo de manivela permissível CAa.
[0080] Na modalidade acima mencionada, quando o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 é iniciado dentro do período de pressão negativa no cilindro do motor 10, o acionamento a manivela é continuamente executado e a pressão negativa é regenerada no cilindro do motor 10 se existe espaço no estado de carga da bateria de alta-tensão 22. Se a pressão negativa é regenerada no cilindro do motor 10 pela execução contínua do acionamento a manivela para ou além do tempo especificado, o acionamento a manivela é interrompido. Portanto, o estado de carga da bateria de altatensão 22 é impedido de ser excessivamente abaixado para que o gerador do motor 20 possa acionar continuamente o motor 10. Adicionalmente, quando o acionamento a manivela do motor 10 é parado, a pressão negativa é regenerada como descrito acima e, por conseguinte, é possível novamente criar uma situação na qual o motor 10 foi parado automaticamente. O controle assim realizado torna possível realizar novamente a série de etapas do processo subsequente ao início da parada automática do motor 10.
[0081] Por outro lado, se o estado de carga da bateria de altatensão 22 é inferior ou igual a um determinado valor depois de se iniciar o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 no período de pressão negativa no cilindro do motor 10, a injeção de combustível no motor 10 é retomada e o motor 10 é reiniciado. Por outras palavras, se uma situação em que o motor 10 é acionado pelo gerador do motor 20 continua durante muito tempo, a injeção de combustível no motor 10 é retomada. Portanto, para que o gerador do motor 20 possa acionar continuamente o motor 10, é possível limitar o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 para não ser ex
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32/40 cessivamente diminuído.
[0082] A presente modalidade pode ser modificada como segue. A presente modalidade e as seguintes modificações podem ser combinadas, desde que as modificações combinadas permaneçam tecnicamente consistentes entre si.
[0083] O modo no qual o motor 10 e o gerador do motor 20 são conectados de maneira acionável não é limitado à modalidade acima mencionada. Adicionalmente, um mecanismo de desaceleração composto, por exemplo, por uma pluralidade de engrenagens, uma embreagem que conecta/ desconecta um caminho de transmissão da força motriz e similares, além da primeira polia 12, da correia de transmissão 13 e da segunda polia. 14, pode ser colocado entre o motor 10 e o gerador do motor 20.
[0084] A tensão de saída da bateria de alta-tensão 22 e a da bateria de baixa tensão 24 não importam. Adicionalmente, a tensão de saída da bateria de baixa tensão 24 não precisa ser necessariamente menor do que a tensão de saída da bateria de alta-tensão 22, e ambas as tensões de saída podem ser iguais entre si.
[0085] O tipo da bateria de alta-tensão 22 e o da bateria de baixa tensão 24 não estão limitados aos exemplos da modalidade acima mencionada. Por exemplo, uma bateria de hidrogênio de níquel, uma bateria NAS, uma bateria totalmente de estado sólido e similares, além de uma bateria de íon de lítio e uma bateria ácida de chumbo, podem ser empregadas como a bateria de alta-tensão 22 e como a bateria de baixa tensão 24.
[0086] Um gerador do motor que auxilia principalmente o torque de deslocamento do motor 10 e um gerador do motor que gera principalmente eletricidade por torque do motor 10 podem ser fornecidos separadamente. Neste caso, é recomendado aplicar o processo de reinício de parada automática da modalidade acima mencionada no gerador
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33/40 do motor que auxilia o torque de deslocamento do motor 10.
[0087] Na modalidade acima mencionada, o ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a pode ser um ângulo de parada preditivo CAs sem ser limitado à detecção do ângulo de manivela CA quando o eixo de manivela 10a é efetivamente interrompido. Em outras palavras, o ângulo de parada preditivo CAs pode ser um ângulo de parada CAs detectado pela seção de detecção do ângulo de parada 30a da unidade de controle eletrônico 30. Por exemplo, é possível prever o ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a quando o motor 10 é parado automaticamente com base no ângulo de manivela CA detectado pelo sensor do ângulo de manivela 31 ou com base em uma alteração na velocidade de rotação do motor Ne depois de iniciar a parada automática do motor 10. Nesta modificação, é possível realizar um processo incluindo a etapa S24 e as etapas subsequentes à etapa S24 sem esperar pela parada do eixo de manivela 10a.
[0088] O processo da etapa S21 até a etapa S23 na modalidade acima mencionada pode ser omitido, e pode ser determinado se o ângulo de parada CAs está dentro da faixa do ângulo de manivela permissível CAa independentemente do tamanho da faixa do ângulo de manivela permissível CAa (a etapa S25 pode ser executada). Se pode ser esperada uma alta precisão como a precisão de detecção do ângulo de parada CAs, pode ser preferível reduzir a carga de processamento da unidade de controle eletrônico 30 omitindo o processo da etapa S21 até a etapa S23 em alguns casos.
[0089] O processo da etapa S31 na modalidade acima mencionada pode ser omitido, e o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 pode ser executado continuamente, independentemente do estado de carga da bateria de alta-tensão 22. O período de tempo da parada automática do motor 10 assumido na modalidade acima mencionada é de aproximadamente alguns minutos a
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34/40 dez minutos no mais longo. Adicionalmente, o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 é controlado de modo a ficar dentro de uma certa faixa (por exemplo, 40% a 70%) enquanto o motor 10 está em funcionamento. Portanto, se o estado máximo de carga (estado completo de carga) da bateria de alta-tensão 22 é adequadamente grande, é possível impedir que o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 seja excessivamente reduzido mesmo se o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 for realizado continuamente. Adicionalmente, se um dispositivo auxiliar elétrico acionado pela bateria de alta-tensão 22 não exercer uma grande influência no deslocamento do veículo mesmo se o estado de carga da bateria de altatensão 22 estiver excessivamente reduzido, não ocorrerá um problema mesmo se o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 for realizado continuamente.
[0090] Na modalidade acima mencionada, se o acionamento a manivela do motor 10 por meio do gerador do motor 20 é iniciado dentro do período de pressão negativa no cilindro, a injeção de combustível no motor 10 pode ser retomada e o motor 10 pode ser reiniciado independentemente da presença ou ausência de um pedido de reinício. Por exemplo, quando o estado máximo de carga da bateria de alta-tensão 22 é pequeno, o estado de carga da bateria de alta-tensão 22 é susceptível a ser diminuído se o acionamento a manivela por meio do gerador do motor 20 é realizado continuamente. Neste caso, também é eficaz reiniciar o motor 10, independentemente do estado de carga da bateria de alta-tensão 22.
[0091] Na etapa S14 da modalidade acima mencionada, o valor limiar Tx pode ser apropriadamente alterado se o valor limiar Tx for um zero ou mais. Se o valor limiar Tx é definido para um grande valor, a possibilidade de que um ângulo de parada real do eixo de manivela 10a seja colocado fora da faixa permissível do ângulo de manivela
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CAa será reduzida, apesar do fato de que a determinação da etapa S14 é afirmativa. Por outro lado, se o valor limiar Tx for definido para um valor pequeno, a oportunidade de ativar a parada automática do motor 10 será aumentada.
[0092] Na etapa S14 da modalidade acima mencionada, é permissível subtrair o valor máximo (torque de partida máximo) do torque de partida do motor 10 do torque disponível Tmg do gerador do motor 20 e fazer uma comparação entre o valor de subtração resultante e outro valor de limiar que difere do valor limiar Tx. O torque de partida é transladado para o lado de alto torque devido ao acúmulo de depósitos e similares no motor 10, como mostrado na figura 3. Portanto, o torque de partida mínimo e o torque de partida máximo do motor 10 variam em conjunto um com o outro. Portanto, também é possível fazer uma comparação indireta entre o torque de partida mínimo Ts e o valor limiar Tx comparando o valor obtido subtraindo-se o torque de partida máximo do torque disponível Tmg com o valor limiar.
[0093] Na modalidade acima mencionada, o torque de partida mínimo pode ser calculado com base na quantidade de injeção de combustível Qf quando o motor 10 está em um estado de acionamento predeterminado, excluindo a operação ociosa, em vez de calcular o torque de partida mínimo Ts com base na quantidade de injeção de combustível Qf quando o motor 10 está em operação ociosa. Por exemplo, o estado de acionamento predeterminado inclui um estado em que os parâmetros, tais como o grau de abertura da válvula de estrangulamento e a velocidade de rotação do motor Ne no motor 10, que afetam um estado de combustão no motor 10, são constantes. Com base na quantidade de injeção de combustível Qf nesse estado, o torque de partida mínimo Ts também pode ser calculado.
[0094] Na modalidade acima mencionada, o processo da etapa S11 à etapa S14 pode ser omitido. A omissão do processo da etapa
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S11 à etapa S14 não causará um problema se for improvável que o torque disponível Tmg se torne menor do que o torque de partida mínimo Ts, mesmo que o torque disponível Tmg do gerador do motor 20 ou o torque de partida do motor 10 varie um pouco, porque a diferença entre o torque disponível Tmg do gerador do motor 20 e o torque de partida do motor 10 é grande.
[0095] O método de cálculo do torque de partida mínimo Ts não se limita ao exemplo da modalidade acima mencionada. Por exemplo, a velocidade de rotação do motor Ne do motor 10 é ajustada para uma velocidade de rotação predeterminada por aplicação de torque ao eixo de manivela 10a do gerador do motor 20 em um estado em que a quantidade de injeção de combustível no motor 10 é constante, sem ser alterada. Se a fricção no motor 10 for grande e, portanto, o torque de partida mínimo Ts é grande, o torque de saída do gerador do motor 20 quando uma operação de controle é executada como acima também se torna grande. Portanto, também é possível calcular o torque de partida mínimo Ts com base na tensão de saída ou na corrente de saída do gerador do motor 20 neste momento.
[0096] Qualquer método de cálculo da faixa do ângulo de manivela permissível CAa pode ser empregado. Por exemplo, é permissível desviar o torque de partida mínimo Ts calculado na etapa S12 e calcular a faixa do ângulo de manivela permissível CAa com base no valor de desvio resultante, em vez de calcular o torque de partida mínimo Ts na etapa S18 com base da quantidade de mudança ANe da velocidade de rotação do motor Ne.
[0097] Além disso, por exemplo, a faixa do ângulo de manivela permissível CAa pode ser calculada com base em um valor de integração da distância de deslocamento do veículo. É possível que a quantidade de acumulação de depósitos no motor 10 ou a deterioração das características de saída do gerador do motor 20 tenha uma correlação
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37/40 com o valor de integração da distância de deslocamento do veículo. Portanto, um certo grau de precisão pode ser esperado mesmo quando a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é calculada com base no valor de integração da distância de deslocamento.
[0098] Além disso, a faixa do ângulo de manivela permissível CAa pode cair dentro de uma faixa fixa predeterminada se o processo da etapa S21 até a etapa S23 for omitido.
[0099] Na modalidade acima mencionada, a faixa do ângulo de manivela permissível CAa não precisa ser necessariamente calculada. Por exemplo, uma expressão relacional ou similar em que o torque de partida mínimo Ts do motor 10, o torque disponível Tmg do gerador do motor 20 e o ângulo de parada CAs do eixo de manivela 10a são definidos como variáveis é pré-armazenada na seção de memória da unidade de controle eletrônico 30. Depois disso, com base em um valor derivado desta expressão relacional, pode ser determinado se o ângulo de parada CAs está dentro ou fora da faixa do ângulo de parada do ângulo de manivela em que o motor 10 pode ser acionado a manivela e reiniciado pelo gerador do motor 20.
[00100] O período de pressão negativa no cilindro pode ser fixado como um tempo especificado a partir do ponto no tempo t1, no qual a injeção de combustível é parada e a válvula de estrangulamento é fechada no motor 10, em vez de fixar o período da pressão negativa no cilindro com base no tempo especificado X1, a partir do ponto no tempo t2 no qual o eixo de manivela 10a está parado.
[00101] Embora o tempo especificado X1 seja ajustado para um período de tempo que decorre desde o ponto no tempo t2 no qual o eixo de manivela 10a é parado na modalidade acima mencionada, a presente invenção não é limitada a isto. Por exemplo, o tempo especificado X1 pode ser definido como um período de tempo após a velocidade de rotação do eixo de manivela 10a (a velocidade de rotação do
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38/40 motor Ne) ter atingido uma velocidade de rotação predeterminada. [00102] Embora o tempo especificado X1 seja definido para um período de tempo até que a pressão no cilindro do motor 10 torne-se igual à pressão atmosférica na modalidade acima mencionada, a presente invenção não se limita a isto. Por exemplo, o tempo especificado X1 pode ser ajustado para um período de tempo até que a pressão no cilindro do motor 10 fique menor pela pressão prescrita do que a pressão atmosférica. Dependendo das características do motor 10 ou do gerador do motor 20, é provável que o motor 10 ainda não possa ser acionado a manivela pelo gerador do motor 20 em um estado em que a pressão no cilindro do motor 10 é um pouco menor do que a pressão atmosférica. Neste caso, o motor 10 pode ser acionado de forma confiável ajustando o tempo especificado X1 como nesta modificação.
[00103] Embora o período especificado, no qual a pressão no cilindro do motor 10 se torna novamente pressão negativa seja definido como um período de tempo até que o eixo de manivela 10a é girado por um certo ângulo na modalidade mencionada acima, isso pode ser definido por tempo. Se o período especificado for definido pelo tempo, é preferível empregar, por exemplo, aproximadamente várias centenas de milissegundos a vários segundos.
[00104] Embora o motor 10 seja acionado a manivela pelo gerador do motor 20 antes do limite de tempo do acionamento a manivela t3 e, em seguida, o motor 10 seja reiniciado, retomando a injeção de combustível na modalidade acima mencionada, o acionamento do motor 10 por meio do gerador do motor 20 pode ser omitido. Por exemplo, se é imediatamente depois de iniciar a parada automática do motor 10, o eixo de manivela 10a ainda está sendo girado. Se for um período de tempo em que o eixo de manivela 10a ainda não foi completamente parado como acima, há espaço para o motor 10 ser reiniciado apenas retomando a injeção de combustível sem acionamento a manivela.
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39/40 [00105] Se for determinado que a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é maior do que a faixa especificada CAx na etapa S21 da modalidade acima mencionada, o processo da etapa S24 até a etapa S33 subsequente a ela pode ser omitido. Neste caso, se for determinado que a faixa do ângulo de manivela permissível CAa é maior do que a faixa especificada CAx, recomenda-se parar o eixo de manivela 10a como está e reiniciar o motor 10 de acordo com um pedido de reinício.
[00106] No motor 10, há uma configuração, tal como uma válvula de admissão elétrica, que é capaz de controlar o grau de abertura (quantidade de sustentação) da válvula de admissão, que difere da revolução do eixo de manivela 10a. Se o motor 10 é um motor assim configurado, também é possível limitar a quantidade do ar de admissão no motor 10 reduzindo o grau de abertura da válvula de admissão, em vez de ou além de fechar a válvula de estrangulamento quando o motor 10 é automaticamente parado.
[00107] Se for possível permitir que um veículo se desloque apenas pelo torque do gerador do motor 20 sem alterar um estado no qual a injeção de combustível do motor 10 tenha sido parada na modalidade mencionada, o veículo pode se deslocar por meio de torque do gerador do motor 20, em vez de retomar a injeção de combustível depois de o motor 10 ser acionado a manivela pelo gerador do motor 20.
[00108] A unidade de controle eletrônico 30 não é limitada a uma que realiza o processamento de software em todos os processos executados por ela mesma. Por exemplo, a unidade de controle eletrônico 30 pode incluir pelo menos parte dos processos executados pelo software na presente modalidade como um que é executado por circuitos de hardware dedicados à execução destes processos (tal como ASIC). Isto é, a unidade de controle eletrônico 30 pode ser modificada desde que ela tenha qualquer uma das seguintes configurações (a) a (c). (a)
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Uma configuração incluindo um processador que executa todos os processos descritos acima de acordo com programas e um dispositivo de armazenamento de programas, tal como uma ROM que armazena os programas. (b) Uma configuração incluindo um processador e um dispositivo de armazenamento de programas que executam parte dos processos descritos acima de acordo com os programas e um circuito de hardware dedicado que executa os processos restantes. (c) Uma configuração incluindo um circuito de hardware dedicado que executa todos os processos descritos acima. Uma pluralidade de circuitos de processamento de software, cada um incluindo um processador e um dispositivo de armazenamento de programas e uma pluralidade de circuitos de hardware dedicados, podem ser fornecidos. Ou seja, os processos acima podem ser executados de qualquer maneira, desde que os processos sejam executados por conjunto de circuitos de processamento que inclua pelo menos um de um conjunto de um ou mais circuitos de processamento de software e um conjunto de um ou mais circuitos de hardware dedicados.
[00109] Várias mudanças na forma e nos detalhes podem ser feitas nos exemplos acima sem se afastar do espírito e escopo das reivindicações e seus equivalentes. Os exemplos são apenas para descrição e não para fins de limitação. As descrições de recursos em cada exemplo devem ser consideradas aplicáveis a recursos ou aspectos semelhantes em outros exemplos. Podem ser obtidos resultados adequados se as sequências são realizadas em uma ordem diferente e/ou se os componentes em um sistema, arquitetura, dispositivo ou circuito descrito são combinados de forma diferente e/ou substituídos ou complementados por outros componentes ou seus equivalentes. O escopo da descrição não é definido pela descrição detalhada, mas pelas reivindicações e seus equivalentes. Todas as variações dentro do escopo das reivindicações e seus equivalentes são incluídas na descrição.

Claims (8)

1. Controlador de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de partida compreende:
uma seção de controle de acionamento que para automaticamente o motor e limita a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada é satisfeita e uma seção de detecção do ângulo de parada que detecta um ângulo de manivela de um eixo de manivela quando o motor é automaticamente parado como um ângulo de parada, em que a seção de controle de acionamento está configurada de tal forma que, se o ângulo de parada estiver fora de uma faixa de ângulo de parada do ângulo de manivela na qual é possível reiniciar o motor acionando a manivela o motor por meio do gerador do motor, a seção de controle de acionamento aciona a manivela o motor por meio do gerador do motor ou reinicia o motor retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo em que a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra depois de começar a parar automaticamente o motor.
2. Controlador de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
uma seção de controle de acionamento que para automaticamente o motor e limita a quantidade do ar de admissão no motor,
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2/5 interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada é satisfeita; e uma seção de cálculo do ângulo permissível que calcula, como uma faixa do ângulo de manivela permissível, uma faixa do ângulo de parada de um ângulo de manivela em um eixo de manivela em que é possível reiniciar o motor acionando o motor por meio do gerador do motor, em que a seção de controle de acionamento é configurada de modo que, se a faixa do ângulo de manivela permissível for menor ou igual a uma faixa especificada predeterminada, a seção de controle de acionamento aciona o motor por meio do gerador do motor ou reinicia o motor retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra após a partida para parar automaticamente o motor.
3. Controlador de partida, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda uma seção de cálculo de torque que calcula um torque disponível do gerador do motor, em que a seção de cálculo do ângulo permissível é configurada para calcular a faixa do ângulo de manivela permissível com base no torque disponível e uma quantidade de alteração de uma velocidade de rotação do motor por unidade de tempo quando o motor é parado automaticamente.
4. Controlador de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda:
uma seção de cálculo de torque que calcula um torque disponível do gerador do motor e
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3/5 uma seção de cálculo do torque de partida que calcula um torque de partida necessário para reiniciar o motor com base em uma quantidade de injeção de combustível quando o motor está em um estado de acionamento predeterminado, em que a seção de controle de acionamento está configurada para proibir uma parada automática do motor, independentemente da condição especificada, se um valor obtido pela subtração de um torque mínimo do torque de partida do torque disponível for menor do que um valor limiar predeterminado.
5. Controlador de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de controle de acionamento é configurada para parar automaticamente o motor parando o acionamento do motor por meio do gerador do motor se um período especificado decorre que é predeterminado como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor novamente se torna pressão negativa em relação à pressão atmosférica depois que o motor é acionado pelo gerador do motor antes que o período de pressão negativa no cilindro tenha decorrido.
6. Controlador de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de controle de acionamento é configurada para retomar uma injeção de combustível no motor e reiniciar o motor se o estado de carga de uma bateria que fornece energia elétrica para o gerador do motor é menor ou igual a um determinado valor depois que o motor é acionado pelo gerador do motor antes que o período de pressão negativa no cilindro tenha decorrido.
7. Método de controle de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor servindo como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor, o método de controle de partida CARACTERIZA-
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4/5
DO pelo fato de que compreende:
parar automaticamente o motor e limitar a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada for satisfeita;
detectar um ângulo de manivela de um eixo de manivela quando o motor é parado automaticamente como um ângulo de parada e se o ângulo de parada estiver fora da faixa do ângulo de parada do ângulo de manivela, no qual é possível reiniciar o motor acionando o motor por meio do gerador do motor, acionar o motor por meio do gerador do motor ou reiniciar o motor, retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo no qual a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra após a partida para parar automaticamente o motor.
8. Método de controle de partida que é empregado em um sistema híbrido, incluindo um motor que serve como uma fonte de acionamento de um veículo e um gerador do motor conectado de modo acionável ao motor, o método de controle de partida CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
parar automaticamente o motor e limitar a quantidade do ar de admissão no motor, interrompendo a injeção de combustível no motor quando uma condição especificada predeterminada for satisfeita;
calcular, como uma faixa do ângulo de manivela permissível, uma faixa do ângulo de parada de um ângulo de manivela em um eixo de manivela, em que é possível reiniciar o motor, acionando o motor por meio do gerador do motor e se a faixa do ângulo de manivela permissível for menor ou igual a uma faixa especificada predeterminada, acionar o motor por
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5/5 meio do gerador do motor ou reiniciar o motor retomando a injeção de combustível no motor antes que um período de pressão negativa no cilindro, que é definido como um período de tempo em que a pressão em um cilindro do motor é pressão negativa em relação à pressão atmosférica, decorra após a partida para parar automaticamente o motor.
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