BR102016021505A2 - aparelho de controle para motor de combustão interna - Google Patents

aparelho de controle para motor de combustão interna Download PDF

Info

Publication number
BR102016021505A2
BR102016021505A2 BR102016021505A BR102016021505A BR102016021505A2 BR 102016021505 A2 BR102016021505 A2 BR 102016021505A2 BR 102016021505 A BR102016021505 A BR 102016021505A BR 102016021505 A BR102016021505 A BR 102016021505A BR 102016021505 A2 BR102016021505 A2 BR 102016021505A2
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
fuel
liquid fuel
gas
gas fuel
lubricating oil
Prior art date
Application number
BR102016021505A
Other languages
English (en)
Other versions
BR102016021505B1 (pt
Inventor
Murata Masaya
Original Assignee
Toyota Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Co Ltd filed Critical Toyota Motor Co Ltd
Publication of BR102016021505A2 publication Critical patent/BR102016021505A2/pt
Publication of BR102016021505B1 publication Critical patent/BR102016021505B1/pt

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0613—Switch-over from one fuel to another
    • F02D19/0615—Switch-over from one fuel to another being initiated by automatic means, e.g. based on engine or vehicle operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0634—Determining a density, viscosity, composition or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/084—Blends of gasoline and alcohols, e.g. E85
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/11—Oil dilution, i.e. prevention thereof or special controls according thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

a presente invenção refere-se a um aparelho de controle que é aplicado a um motor de combustão interna no qual o combustível utilizado para a operação é alterado entre o combustível líquido que contém álcool e o combustível a gás. o aparelho de controle inclui uma unidade de controle eletrônica (8) configurada para proibir a utilização do combustível a gás quando uma proporção de diluição de óleo lubrificante pelo combustível líquido em uma parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que um valor predeterminado ou quando uma quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual ou maior que um valor predeterminado.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".
Antecedentes da Invenção 1. Campo da Invenção [0001] A presente invenção refere-se a um aparelho de controle para um motor de combustão interna. Em particular, a invenção refere-se a um aparelho de controle que é aplicado a um motor de combustão interna no qual o combustível utilizado para a operação pode ser alterado entre o combustível líquido que contém álcool e combustível a gás. 2. Descrição da Técnica Relacionada [0002] Convencionalmente, como divulgado na republicação da Publicação Internacional PCT WO 2011/158353, é conhecido um motor de combustão interna, no qual o combustível utilizado para a operação pode ser alterado entre o combustível líquido que contém álcool (por exemplo, combustível líquido que contém álcool e gasolina) e o combustível a gás (por exemplo, gás natural comprimido (GNC)). Esse tipo de motor de combustão interna inclui um tanque de combustível líquido, no qual o combustível líquido é armazenado, e uma garrafa de combustível a gás, no qual o combustível a gás é fornecido. O combustível utilizado para a operação do motor de combustão interna pode ser alterado entre o combustível líquido e o combustível a gás de acordo com o estado de operação do motor de combustão interna. Sumário da Invenção [0003] Sabe-se também que como as propriedades de combustível a gás, o combustível a gás tem uma faixa de capacidade inflamável estreita até um limite de capacidade inflamável no lado rico (no lado em que a proporção de ar e combustível é pequena), em comparação com o combustível líquido e, portanto, o combustível a gás é susceptível de causar a assim chamada falha de ignição rica (falha de ignição resultante a partir de uma proporção de ar e combustível pequena) (ver, por exemplo, publicação do Pedido de Patente japonesa N°2001-50114 (JP 2001-50114A)).
[0004] A fim de melhorar a praticabilidade desse motor de combustão interna no qual o combustível em uso pode ser alterado entre o combustível líquido e o combustível a gás, é necessário evitar a falha de ignição rica.
[0005] O inventor da presente invenção examinou uma situação na qual a falha de ignição rica é causada, e considerou realizar o controle que possibilita evitar essa falha de ignição rica no caso onde existe uma possibilidade dessa situação ocorrer.
[0006] A invenção proporciona um aparelho de controle que pode evitar a falha de ignição rica em um motor de combustão interna, no qual o combustível utilizado para a operação pode ser alterado entre o combustível líquido que contém álcool e o combustível a gás.
[0007] Um aspecto da invenção refere-se a um aparelho de controle que é aplicado a um motor de combustão interna, no qual o combustível utilizado para a operação é alterado entre que contém álcool combustível líquido e o combustível a gás. O aparelho de controle inclui uma unidade de controle eletrônica configurada para proibir a utilização do combustível a gás quando uma proporção de diluição de óleo lubrificante pelo combustível líquido em uma parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que um valor predeterminado ou quando uma quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual ou maior que um valor predeterminado.
[0008] Com a configuração descrita acima, quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que o valor predeterminado, ou quando a quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que a quantidade predeterminada, a unidade de controle eletrônica proíbe o uso do combustível a gás. Isto é, quando existe uma possibilidade da proporção de ar e combustível em um cilindro se tornar pequena, como resultado da introdução do combustível evaporado na parte de armazenamento de óleo lubrificante para um sistema de admissão (quando existe uma possibilidade da proporção de ar e combustível se tornar a menor possível para causar a falha de ignição rica no caso em que o combustível a gás é utilizado), a unidade de controle eletrônica proíbe o uso do combustível a gás. Assim, a falha de ignição rica do combustível a gás pode ser evitada pela não utilização do combustível a gás, em uma situação na qual a proporção de ar e combustível no interior do cilindro se torna pequena.
[0009] O motor de combustão interna pode utilizar o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e pode usar o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica pode ser configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás em uma condição em que a proporção de diluição deve ser menor que o valor predeterminado após a conclusão do aquecimento.
[0010] Assim, mesmo no caso em que a operação de aquecimento do motor de combustão interna é completada, quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor prede- terminado e há a possibilidade da proporção de ar e combustível no cilindro se tornar pequena devido à introdução do combustível evaporado na parte de armazenamento de óleo lubrificante para o sistema de admissão, é proibida a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás. Em seguida, depois disso, a alteração do combustível em uso do combustível líquido com o combustível a gás é permitida com a condição de que a proporção de diluição deve ser menor que o valor predeterminado. Portanto, o tempo para a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás pode ser definido como um tempo adequado que possibilita evitar a falha de ignição rica do combustível a gás após a conclusão da operação de aquecimento do motor de combustão interna.
[0011] O motor de combustão interna pode utilizar o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e pode usar o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica pode ser configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o predeterminado montante, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás em uma condição em que a quantidade de combustível líquido misturado deve ser menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
[0012] Com a configuração descrita acima, o tempo para a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás pode ser definido como um tempo apropriado que possibilita evitar a falha de ignição rica do combustível a gás, após a conclusão da operação de aquecimento do motor de combustão inter- na.
[0013] O motor de combustão interna pode utilizar o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e pode usar o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica pode ser configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir de um momento em que a proporção de diluição se torna menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
[0014] A configuração acima descrita é fornecida considerando o seguinte. Mesmo quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante se torna menor que o valor predeterminado, existe uma possibilidade de que o combustível evaporado na parte de armazenamento de óleo lubrificante possa ainda permanecer sem ser introduzido no cilindro, em uma gama a partir da parte de armazenamento de óleo lubrificante para o sistema de admissão do motor de combustão interna. Depois disso, esse combustível restante pode ser introduzido no cilindro, e a proporção de ar e combustível no cilindro pode se tornar pequena. Isto é, a falha de ignição rica pode ser causada devido ao combustível restante no caso em que o combustível a gás é utilizado. Na configuração descrita acima, a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás é permitida após decorrer o tempo predeterminado a partir do momento quando a proporção de diluição se torna menor que o valor predeterminado. Isto é, a contribuição do combustível restante para a combustão no cilindro é esperada e, em seguida, o combustível em uso pode ser alterado a partir do combustível líquido para o combustível a gás. Assim, a falha de ignição rica do combustível a gás resultante do combustível restante pode ser evitada.
[0015] O motor de combustão interna pode utilizar o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e pode usar o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica pode ser configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o predeterminado montante, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir de um momento no qual a quantidade do combustível líquido misturado se torna menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
[0016] Nesse caso também, a contribuição do combustível restante para a combustão no cilindro é esperada e, em seguida, o combustível em uso pode ser alterado a partir do combustível líquido com o combustível a gás. Por conseguinte, a falha de ignição rica do combustível a gás resultante do combustível restante pode ser evitada.
[0017] No aspecto descrito acima da invenção, a utilização do combustível a gás é proibida quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que o valor predeterminado ou quando a quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado. Assim, a falha de ignição rica do combustível a gás pode ser evitada por não utili- zar o combustível a gás em uma situação em que a proporção de ar e combustível no interior do cilindro se torna pequena.
Breve Descrição dos Desenhos [0018] As características, vantagens e importância técnica e industrial das modalidades de exemplo da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais números semelhantes indicam elementos semelhantes, e em que: a figura 1 é uma vista que mostra uma configuração es-quemática de um motor de acordo com cada uma das modalidades da invenção; a figura 2 é um diagrama de blocos que mostra um sistema de controle do motor; a figura 3 é um fluxograma que mostra o procedimento de controle da alteração de combustível em utilização em uma primeira modalidade da invenção; a figura 4 é um fluxograma que mostra o processo de controle da alteração de combustível em utilização em uma segunda modalidade da invenção; e a figura 5 é um gráfico de temporização que mostra um exemplo de operação de alteração de combustível em utilização na segunda modalidade da invenção.
Descrição Detalhada das Modalidades [0019] As modalidades da invenção serão descritas a seguir com base nos desenhos. Em cada uma das modalidades da invenção, um caso em que a invenção é aplicada a um motor de ignição por faísca de múltiplos cilindros (por exemplo, quatro cilindros) (motor de combustão interna) será descrito.
[0020] A figura 1 é uma vista que mostra uma configuração es-quemática de um motor 1 de acordo com cada uma das modalidades da invenção. A figura 1 mostra apenas a configuração de um cilindro do motor 1. Nesse motor 1, o combustível utilizado para a operação pode ser alterado entre o combustível líquido que contém álcool e o combustível a gás. Mais especificamente, o combustível que contém álcool líquido (por exemplo, etanol) e a gasolina são adotados como combustível líquido. O gás natural comprimido (CNG) é adotado como o combustível a gás.
[0021] O motor 1, de acordo com cada uma das modalidades da invenção, inclui um bloco de cilindros 12, no qual quatro cilindros 11 são formados, e uma cabeça de cilindro 13 que é fixa a uma parte superior do bloco de cilindro 12. Os pistões 14 são inseridos em um movimento alternado nos cilindros 11, respectivamente. Cada um dos pistões 14 é conectado a um eixo de manivela 16 por meio de uma haste de conexão 15.
[0022] Um filtro de ar 21, um medidor de fluxo de ar 93, um sensor de temperatura do ar de admissão 94 e uma válvula de estrangulamento 22 são fornecidos em uma passagem de admissão 2 do motor 1. A válvula de estrangulamento 22 é acionada por um motor de estrangulamento 23. A passagem de admissão 2 inclui um coletor de admissão 24 através da qual o ar de admissão é distribuído para os cilindros 11, e as portas de entrada 25 que são respectivamente fornecidas para os cilindros 11 e que são conectadas ao coletor de admissão 24.
[0023] Um sensor da proporção de ar e combustível (sensor A/F) 96 e um conversor catalítico 31 são fornecidos em uma passagem de escape 3. Essa passagem de escape 3 inclui portas de escape 32 que são respectivamente fornecidas nos cilindros 11, e um coletor de escape 33 ao qual as portas de escape 32 são conectadas.
[0024] A cabeça do cilindro 13 é dotada de válvulas de admissão 26 que abrem e fecham as portas de admissão 25, respectivamente, e válvulas de escape 36 que abrem e fecham as portas de escape 32, respectivamente. As válvulas 26 e 36 são movidas para serem abertas e fechadas em sincronia com o eixo de manivela 16 por um mecanismo de operação da válvula 17.
[0025] Cada um dos cilindros 11 é dotado de um plugue de ignição 5 para inflamar uma mistura de ar e combustível introduzida ali. O ponto de ignição desse plugue de ignição 5 é ajustado por um dispositivo de ignição 51.
[0026] Um sistema de alimentação de combustível do motor 1 de acordo com cada uma das presentes modalidades da invenção inclui um sistema de alimentação de combustível líquido 6 e um sistema de alimentação de combustível a gás 7.
[0027] O sistema de alimentação de combustível líquido 6 inclui um tanque de combustível líquido 61 no qual o combustível líquido é armazenado, uma bomba de combustível 62, um tubo de alimentação de combustível líquido 63, um tubo de fornecimento de combustível líquido 64, e os injetores de combustível líquido 65 que são respectivamente fornecidos para os cilindros.
[0028] Nesse sistema de alimentação de combustível líquido 6, a bomba de combustível 62 bombeia o combustível líquido no tanque de combustível líquido 61, e fornece sob pressão o combustível líquido ao tubo de fornecimento de combustível líquido 64 através do tubo de alimentação de combustível líquido 63. Em seguida, uma determinado injetor de combustível líquido 65 é aberto, de modo que o combustível líquido é injetado para um específico dos cilindros 11.
[0029] O sistema de alimentação de combustível a gás 7 inclui uma garrafa de combustível a gás (contentor de combustível a gás) 71 em que o combustível a gás é fornecido, os tubos de combustível a gás 72a, 72b e 72c, um regulador 77, um tubo de fornecimento de combustível a gás 73 e os injetores de combustível a gás 74 que são, respectivamente fornecidos, nos cilindros.
[0030] Os tubos de combustível a gás 72a, 72b e 72c são configurados como tubo de alta pressão lateral 72a, um primeiro tubo de baixa pressão lateral 72b e um segundo tubo de baixa pressão lateral 72c. A garrafa de combustível a gás 71 e o regulador 77 são conectados uns aos outros pelo tubo de alta pressão lateral 72a. O regulador 77 e o tubo de fornecimento de combustível a gás 73 são conectados uns aos outros pela primeiro tubo de baixa pressão lateral 72b. Cada um dos injetores de combustível a gás 74 e o coletor de admissão 24 são conectados uns aos outros pelo segundo tubo de baixa pressão lateral 72c. O regulador 77 é configurado para reduzir a pressão do combustível a gás fornecido a partir da garrafa de combustível a gás 71 a uma pressão predeterminada. Uma primeira válvula de fechamento 75 acionada de maneira eletromagnética é fornecida em região de conexão entre a garrafa de combustível a gás 71 e o tubo de alta pressão lateral 72a. Uma segunda válvula de fechamento 76 acionada de maneira eletromagnética é fornecida em uma região de conexão entre o tubo de alta pressão lateral 72a e o regulador 77. O tubo de alta pressão lateral 72a é dotado de uma sensor de pressão de gás de alta pressão lateral 99a, e o tubo de fornecimento de combustível a gás 73 é dotado de um sensor de pressão de gás de baixa pressão lateral 99b.
[0031] Nesse sistema de alimentação de combustível a gás 7, quando tanto a primeira válvula de fechamento 75 quanto a segunda válvula de fechamento 76 estão abertas, o combustível a gás é fornecido a partir da garrafa de combustível a gás 71 para o tubo de fornecimento de combustível a gás 73 através do tubo de alta pressão lateral 72a e o primeiro tubo de baixa pressão lateral 72b. Então, um determinado injetor de combustível a gás 74 é aberto e, portanto, o combustível a gás é injetado a partir do tubo de fornecimento de combustível a gás 73 para um cilindro 11 específico através desse injetor de combustível gás 74.
[0032] No motor 1 assim configurado, o combustível é injetado a partir do injetor de combustível líquido 65 ou do injetor de combustível a gás 74 para um dos cilindros 11 que está em um curso de admissão e, assim, a mistura de ar e combustível é introduzido no cilindro 11. Em seguida, depois de um curso de compressão, a mistura de ar e combustível é inflamada pelas faíscas do plugue de ignição 5, e queima. O pistão 14 alterna devido à pressão de combustão gerada através da combustão da mistura de ar e combustível. O movimento de alternado é transmitido para o eixo de manivela 16 por meio da haste de conexão 15, e retirado como uma saída do motor 1.
[0033] O gás de escape produzido depois da combustão é guiado para a passagem de escape 3, purificado no conversor catalítico 31 e, em seguida, descarregado para a atmosfera através de um silenciador (não mostrado).
[0034] O motor 1 inclui um dispositivo de ventilação de eixo de manivela positivo (PCV) 18 para guiar o gás de sopro que foi soprado em um eixo de manivela 12a através de um vão entre uma superfície interna do cilindro e o pistão 14, para a passagem de admissão 2. Esse dispositivo de PCV 18 inclui uma passagem de coleta de gás de sopro (não mostrado) para guiar o gás de sopro presente no eixo de manivela 12a em uma câmara de carne 13a. A câmara de carne 13a e a passagem de admissão 2 estão em comunicação uns com os outros por um tubo de recirculação de gás de sopro 18a. A válvula de PCV 18b para evitar o refluxo de gás de sopro é fornecido em uma extremidade a montante desse tubo de recirculação de gás de sopro 18a.
[0035] Assim, o gás de sopro coletado a partir de um interior do eixo de manivela 12a pela passagem de coleta de gás de sopro é introduzido na passagem de admissão 2 através da câmara de carne 13a, a válvula de PCV 18b e o tubo de recirculação de gás de sopro 18a. Como será descrito mais tarde, no caso em que o combustível líquido que flui para um cárter (uma parte de armazenamento de óleo lubrificante) 12b em uma parte inferior do eixo de manivela 12a para diluir o óleo lubrificante (óleo do motor) evapora, esse combustível (combustível evaporado) também é introduzido na passagem de admissão 2 através do passagem de coleta de gás de sopro, da câmara de carne 13a, a válvula de PCV 18b e do tubo de recirculação de gás de sopro 18a.
[0036] O estado de operação do motor 1 configurado como descrito acima é controlado por uma unidade de controle eletrônica do motor (motor de ECU) 8. Como mostrado na figura 2, esse motor de ECU 8 inclui uma unidade de processamento central (CPU) 81, uma memória somente para leitura (ROM) 82, uma memória de acesso aleatório (RAM) 83, uma RAM de backup 84 e similares.
[0037] Essa CPU 81, essa ROM 82, essa RAM 83 e essa RAM de backup 84 estão conectadas umas às outras através de um barramen-to 87, e são conectadas a um circuito de entrada externa 85 e um circuito de saída externa 86. Um sensor de posição da manivela 91, um sensor de temperatura de meio de arrefecimento 92, o medidor de fluxo de ar 93, um sensor de temperatura do ar de admissão 94, um sensor do grau de abertura de estrangulamento 95, a um sensor A/F 96, um sensor de quantidade operação de estrangulamento 97, um sensor de ângulo de carne 98, o sensor de pressão de gás de alta pressão lateral 99a, o sensor de pressão de gás de baixa pressão lateral 99b e similares são conectados ao circuito de entrada externa 85. As configurações e funções dos respectivos sensores são bem conhecidas, de modo que a sua descrição é omitida aqui.
[0038] Um comutador de solicitação de combustível a gás 4 é conectado ao circuito de entrada externa 85. O comutador de solicitação de combustível a gás 4 é um comutador que está disposto em um compartimento do veículo e que é ligado quando um condutor de um veículo solicita o combustível a gás como o combustível em uso. Ou seja, quando esse comutador de solicitação de combustível a gás 4 é ligado, o combustível a gás é usado, a menos que uma condição que proíbe a utilização de combustível a gás seja cumprida (a menos que, por exemplo, uma condição em que a proporção de diluição de óleo (descrita mais adiante) é igual a ou maior que um valor predeterminado, ou uma condição em que o motor 1 está em funcionamento de aquecimento é cumprida).
[0039] Por outro lado, o motor de estrangulamento 23, os dispositivos de ignição 51, a bomba de combustível 62, os injetores de combustível líquido s 65, os injetores de combustível a gás de 74, a primeira válvula de fechamento 75, a segunda válvula de fechamento 76 e similares são conectados ao circuito de saída externa 86.
[0040] O motor de ECU 8 executa vários tipos de controle para o motor 1 com base nos sinais de detecção dos diversos sensores e similares. Por exemplo, o controle de quantidade da injeção de combustível (o controle de quantidade de combustível líquido injetado a partir do injetor de combustível líquido 65, o controle de quantidade de combustível a gás injetado a partir do injetor de combustível a gás 74, e similares), o controle de temporização da ignição para os plugues de ignição 5, a unidade de acionamento para o motor de estrangulamento 23 e similares são realizados.
[0041] O motor de ECU 8 realiza o controle de alteração de combustível em uso que muda o combustível em uso entre o combustível líquido e os combustíveis a gás com base nos sinais de detecção dos vários sensores, um sinal ligado/desligado do comutador de solicitação de combustível a gás 4, e similares.
[0042] Quando o motor de ECU 8 opera o motor 1 através da utilização dos injetores de combustível líquido 65, o motor de ECU 8 acio- na a bomba de combustível 62 para fornecer o combustível líquido no tanque de combustível líquido 61 para o tubo de fornecimento de combustível líquido 64. Em seguida, o motor de ECU 8 opera os injetores de combustível líquido 65 de maneira a abrir/fechar e, desse modo, faz com que o combustível líquido seja injetado a partir desses injetores de combustível líquido 65 para a passagem de admissão 2. O modo do sistema de alimentação de combustível no momento quando motor 1 é operado através da utilização desse combustível líquido será referido daqui em diante como um modo de operação de combustível líquido. Quando o motor 1 é operado nesse modo de operação de combustível líquido, tanto a primeira válvula de fechamento 75 quanto a segunda válvula de fechamento 76 são fechadas. Desse modo, a garrafa de combustível a gás 71 e o injetor de combustível a gás 74 são desligados um do outro.
[0043] Em contraste, quando o motor de ECU 8 opera o motor 1 através da utilização de injetores de combustível a gás 74, o motor de ECU 8 abre tanto a primeira válvula de fechamento 75 quanto a segunda válvula de fechamento 76 e, assim, fornece comunicação entre a garrafa de combustível a gás 71 e os injetores de combustível a gás 74. Em seguida, o motor de ECU 8 opera os injetores de combustível a gás 74 de maneira a abrir/fechar, e, assim, faz com que o combustível a gás seja injetado a partir desses injetores de combustível a gás 74 para a passagem de admissão 2. O modo do sistema de alimentação de combustível no momento em que o motor 1 é operado através da utilização de combustível a gás será referido daqui em diante como um modo de operação do combustível a gás.
[0044] Em seguida, o controle de alteração de combustível em uso será descrito.
[0045] A operação básica do controle de alteração de combustível em uso será descrito. A operação básica desse controle de alteração de combustível em uso é realizada quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível (combustível líquido) no cárter 12b (daqui em diante referido como uma proporção de diluição de óleo) é menor que um valor predeterminado. Na operação básica desse controle de alteração de combustível em uso, o combustível líquido é utilizado durante a operação de aquecimento, depois da partida a frio do motor 1, e o combustível em uso é alterado do combustível líquido para o combustível a gás após a conclusão do aquecimento do motor 1, com a condição de que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 esteja ligado.
[0046] Mais especificamente, quando a ignição é ligada para iniciar o motor 1 em um estado frio, o motor de ECU 8 define o modo de operação do motor 1 para o modo de operação de combustível líquido. Ou seja, a operação do motor 1 é realizada através do uso de combustível líquido durante a operação de aquecimento após partida a frio.
[0047] Então, quando a temperatura do meio de arrefecimento alcança uma temperatura predeterminada (a temperatura na conclusão do aquecimento) de tal forma que a operação de aquecimento é finalizada enquanto o comutador de solicitação de combustível a gás 4 não é desligado durante a execução desse modo de operação de combustível líquido, o motor de ECU 8 muda o modo de operação do motor 1 a partir do modo de operação de combustível líquido para o modo de operação do combustível a gás. Isto é, a operação do motor 1 é alterada para a operação através da utilização de combustível a gás. Quando o motor 1 continua a ser operado depois disso, a operação no modo de operação de combustível a gás continua, a menos que o comutador de pedido de combustível a gás 4 esteja desligado.
[0048] A seguir, o controle de alteração de combustível em uso de acordo com as presentes modalidades da invenção será descrito.
[0049] Tal como descrito acima, como as propriedades de com- bustível a gás, o combustível a gás tem uma capacidade inflamável estreita que varia até um limite de capacidade inflamável no lado rico (no lado no qual a proporção de ar e combustível é pequena), em comparação com o combustível líquido e, portanto, o combustível a gás é susceptível de causar a chamada falha de ignição rica (falha de ignição que resulta a partir de uma proporção de ar e combustível pequena). A proporção de ar e combustível nos cilindros 11 pode diminuir para um pequeno valor, no qual a falha de ignição rica é causada, por exemplo, no caso em que a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que o valor predeterminado. Isto é, no caso em que a proporção de diluição de óleo é igual a ou maior que o valor predeterminado quando o combustível líquido que dilui esse óleo lubrificante evapora, o combustível é guiado para a passagem de admissão 2 através da passagem de coleta de gás de sopro e do tubo de recirculação de gás de sopro 18a, e a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 diminui para um valor pequeno no qual a falha de ignição rica é causada (isto é, a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torna tão rica que causa a falha de ignição rica). Quando o combustível a gás é usado nessa situação, a falha de ignição rica pode ser causada nesse combustível a gás, e a paragem do motor pode ocorrer.
[0050] A proporção de diluição de óleo se torna grande, por exemplo, pela seguinte razão. Quando o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido (por exemplo, durante a operação de aquecimento), uma parte do combustível líquido injetado a partir dos injetores de combustível líquido 65 adere à parede interna das superfícies dos cilindros, e esse combustível líquido que permanece em uma fase líquida se mistura com o óleo lubrificante (o óleo lubrificante que contribui para a lubrificação da parede interna das superfícies dos cilindros). Ou seja, o combustível que se misturou com esse óleo lubrificante é lixado (raspado) a partir da parede interna das superfícies dos cilindros à medida que os pistões 14 se alternam. Esse combustível flui, então, para o cárter 12b. Em particular, o álcool tem volatilidade inferior à gasolina. Portanto, esse álcool é acumulado no óleo lubrificante armazenado no cárter 12b. Se essa situação se mantiver, a diluição do óleo lubrificante no cárter 12b progride. Em particular, quando uma então chamada viagem curta, ou seja, o paralisação da operação do motor 1 antes da conclusão do aquecimento é repetida, o número de oportunidades para a evaporação do combustível que se misturou com o óleo lubrificante não é grande o suficiente, então, a diluição do óleo no cárter 12b progride. Então, quando o combustível líquido que dilui esse óleo lubrificante evapora para ser introduzido na passagem de admissão 2 devido a uma subida da temperatura do óleo ou similares, no caso em que a proporção de diluição do óleo se torna grande, a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torna rica. Se o combustível a gás for usado nessa situação, as falhas de ignição rica podem ser causadas nesse combustível a gás.
[0051] Em vista desse ponto, de acordo com as presentes modalidades da invenção, quando existe uma possibilidade da falha de ignição rica ser provocada no caso do combustível a gás ser utilizado, é proibida a utilização desse combustível a gás, e o motor 1 é operado através da utilização de combustível líquido. O controle de alteração de combustível em uso de acordo com a pluralidade de modalidades da invenção e um exemplo de modificação será descrito a seguir. Primeira Modalidade [0052] Uma primeira modalidade da invenção será descrita. Na presente modalidade da invenção, quando a proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível no cárter 12b (a proporção de diluição do óleo) é igual a ou maior que um valor predeterminado após a conclusão da operação de aquecimento, é proibida a utilização de combustível a gás (uma alteração da operação através do uso de combus- tível líquido para a operação através da utilização de combustível a gás é proibida mesmo quando a operação de aquecimento é finalizada) no pressuposto de que existe uma possibilidade de que a quantidade de combustível (o combustível evaporativo) introduzida na passagem de admissão 2 pode se tornar igual a ou maior que um valor predeterminado e existe a possibilidade de que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 pode se tornar tão rica de modo a causar a falha de ignição rica no caso de combustível a gás ser utilizado.
[0053] Tal como descrito aqui, quando a proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível (combustível líquido) no cárter 12b do motor 1 é igual a ou maior que o valor predeterminado, é proibida a utilização de combustível a gás. A proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível (combustível líquido) no cárter 12b do motor 1 é definido como, por exemplo, a proporção entre o volume total de óleo lubrificante e de combustível líquido com o volume de óleo lubrificante (volume total de óleo lubrificante + combustível líquido/volume de óleo lubrificante). Depois disso, a proibição da utilização de combustíveis a gás é cancelada com a condição de que a proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível no cárter 12b seja menor que o valor predeterminado. Isto é, uma alteração de combustível na utilização de combustível líquido para combustível a gás é permitida. Essa operação é realizada pelo motor de ECU 8.
[0054] Portanto, o motor de ECU 8 e realiza a operação (isto é, a operação que proíbe o uso do combustível a gás quando uma proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que um valor predeterminado, e a operação que proíbe uma alteração de combustível na utilização do combustível líquido com o combustível a gás quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado, e permite a alteração do combustível na utilização do combustível líquido pelo combustível a gás com a condição de que a proporção de diluição seja menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento, na presente invenção).
[0055] Um processo de controle de alteração de combustível em uso na presente modalidade da invenção será descrito a seguir com o uso do fluxograma da figura 3. Esse fluxograma é repetidamente realizado em intervalos de um tempo predeterminado depois que o motor 1 se inicia em resposta à operação de ligar a ignição.
[0056] Na etapa ST1, o motor de ECU 8 determina se o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está ligado (se o condutor do veículo solicita o combustível a gás como o combustível em uso). Quando o resultado da determinação na etapa ST 1 é NÃO com base em que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está desligado, a rotina prossegue para a etapa ST4 no pressuposto de que o condutor do veículo solicita não usar o combustível a gás. Na etapa ST4, o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. Isto é, o motor 1 é operado através da utilização de combustível líquido, independente do fato da operação de aquecimento estar concluída, e independente da proporção de diluição de óleo.
[0057] Por outro lado, quando o resultado da determinação na etapa ST1 é SIM pelo fato de que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está ligado, a rotina prossegue para a etapa ST2, e o motor de ECU 8 determina se o estado de operação atual do motor 1 é um estado de operação de aquecimento. Essa determinação é feita com base, por exemplo, em uma temperatura do meio de arrefecimento detectada pelo sensor de temperatura do meio de arrefecimento 92. Isto é, quando a temperatura do meio de arrefecimento é menor que a temperatura predeterminada (menor que a temperatura de finalização de aquecimento acima), o motor de ECU 8 determina que o motor 1 está em uma operação de aquecimento.
[0058] Quando o resultado da determinação na etapa ST2 é SIM com base em que o estado de operação atual do motor 1 está no estado de operação de aquecimento, a rotina prossegue para a etapa ST4, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. Ou seja, a operação de aquecimento através da utilização de combustível líquido é contínua. Tal como descrito até agora, tanto no caso em que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está desligado e no caso em que o estado de operação do motor 1 está no estado de operação de aquecimento, o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido.
[0059] Por outro lado, quando o resultado da determinação na etapa ST2 é NÃO com base em que o estado de operação atual do motor 1 não é a estado de operação de aquecimento (isto é, a operação de aquecimento é completada), a rotina prossegue para a etapa ST3, e o motor de ECU 8 determina se a proporção de diluição de óleo é igual ou maior que um valor predeterminado a. Este valor predeterminado α é definido com antecedência através de uma experiência ou uma simulação como uma proporção de diluição de óleo em que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 pode se tornar pequena ao ponto de causar a falha de ignição rica.
[0060] Como uma operação para estimar a proporção de diluição do óleo, a proporção de diluição de óleo é calculada, por exemplo, com base em um histórico da operação do motor 1 no passado (um histórico da quantidade de combustível líquido injetado a partir dos in-jetores de combustível líquido 65 ou do fator de carga, a velocidade do motor de rotação e similares, assim como um histórico de temperatura da temperatura do óleo e do meio de arrefecimento do motor 1) e a concentração de álcool no combustível líquido. Além disso, a propor- ção de diluição de óleo é calculada levando em consideração a quantidade de evaporação do combustível a partir de cárter 12b, bem como, com base na velocidade de rotação, na temperatura do óleo e similares do motor 1. Além disso, um sensor óptico ou similares podem ser eliminados no cárter 12b, e uma proporção de diluição de óleo pode ser estimada (calculada) a partir de um sinal de saída do mesmo.
[0061] Quando o resultado da determinação na etapa ST3 é SIM com base em que essa proporção de diluição de óleo é igual a ou maior que o valor predeterminado a, a rotina prossegue para a etapa ST4, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. Isto é, mesmo que no caso em que a operação de aquecimento do motor 1 está concluída (mesmo no caso em que o resultado da determinação na etapa ST2 é NÃO), quando a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que o predeterminado valor a, a operação do motor 1 é proibida no modo de operação do combustível a gás, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. A operação nas etapas ST3 e ST4 pode ser considerada como "a operação que proíbe a utilização do combustível a gás (a operação que proíbe uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás) quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo líquido de combustível na parte de armazenamento de óleo lubrificante de motor de combustão interna é igual a ou maior que o valor predeterminado" na invenção.
[0062] Por outro lado, quando o resultado da determinação na etapa ST3 é com base na proporção de diluição do óleo for menor que o valor predeterminado a, a rotina prossegue para a etapa ST5, e a operação do motor 1 é alterada a partir da operação no modo de operação de combustível líquido para a operação no modo de operação do combustível a gás. Isto é, a operação do motor 1 é alterada para a operação no modo de operação de combustível a gás, no pressuposto de que a possibilidade de que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torne rica devido ao combustível evaporado no cárter 12b é baixo porque a proporção de diluição do óleo é menor que o valor predeterminado α. A operação nas etapas ST3 e ST5 pode ser considerada como "a operação que permite a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás com a condição de que a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo líquido de combustível na parte de armazenamento de óleo lubrificante seja menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento" na invenção.
[0063] Na rotina que é realizada na próxima vez após a operação do motor 1 ser alterada para a operação no modo de operação de combustível a gás na forma descrita acima, o resultado da determinação na etapa ST3 é NÃO, e a operação do motor 1, no modo de operação do combustível a gás, é continuada a menos que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 esteja desligado (a menos que o resultado da determinação na etapa ST1 seja NÃO). A operação de controle supracitada é repetida.
[0064] Uma vez que esse controle de alteração de combustível em uso é realizado, o aparelho de controle para o motor de combustão interna de acordo com a invenção inclui o motor de ECU 8. Esse aparelho de controle é configurado para receber os respectivos sinais a partir do sensor de posição da manivela 91, do sensor da temperatura do meio de arrefecimento 92, do comutador de solicitação de combustível a gás 4 e similares, como sinais de entrada. Esse aparelho de controle é configurado para emitir os respectivos sinais para a bomba de combustível 62, os injetores de combustível líquido 65, o injetor de combustível a gás de 74, a primeira válvula de fechamento 75, a segunda válvula de fechamento 76 e similares, como sinais de saída.
[0065] Tal como descrito até agora, na presente modalidade da invenção, quando a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que o predeterminado valor (quando a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torna pequena como resultado da introdução do combustível evaporado no cárter 12b para a passagem de admissão 2), é proibida a utilização de combustível a gás (é proibido a operação do motor 1 no modo de operação de combustível a gás, mesmo quando a operação de aquecimento do motor 1 está concluída). Portanto, é possível evitar a falha de ignição rica de combustível a gás e evitar a paragem do motor pelo fato de não utilizar combustível a gás, em uma situação em que a proporção de ar e combustível no interior do cilindro de 11 se torna pequena.
Segunda Modalidade [0066] Em seguida, a segunda modalidade da invenção será descrita. Na presente modalidade da invenção, bem como na primeira modalidade anterior da invenção, quando a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que o valor predeterminado após a conclusão da operação de aquecimento, é proibida a utilização de combustível a gás (a alteração da operação através do uso de combustível líquido para a operação através da utilização de combustível a gás é proibida, mesmo quando a operação de aquecimento é finalizada) no pressuposto de que a quantidade de combustível (o combustível evaporativo) introduzido para dentro da passagem de admissão 2 pode se tornar igual a ou maior que o valor predeterminado e a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 pode se tornar tão rica de modo a causar a falha de ignição rica no caso em que o combustível a gás é utilizado.
[0067] Em seguida, na presente modalidade da invenção, quando a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado, o combustível em uso é alterado a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir do momento em que a proporção de diluição de óleo se toma menor que o valor predeterminado. Essa operação é realizada pelo motor de ECU 8.
[0068] Portanto, o motor de ECU 8 realiza a operação (isto é, a operação que proíbe uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a proporção de diluição do óleo lubrificante por o líquido de combustível na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado, e permite a alteração de combustível em uso do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir do ponto no qual a proporção de diluição se torna menor que o predeterminado valor, após a conclusão do aquecimento, na presente invenção).
[0069] Um procedimento de controle de alteração de combustível em uso na presente modalidade da invenção será descrito a seguir com o uso do fluxograma da figura 4. Esse fluxograma é repetidamente realizado em intervalos de um tempo predeterminado depois que o motor 1 iniciar em resposta a uma operação para ligar a ignição.
[0070] Na etapa ST11, o motor de ECU 8 determina se o comuta-dor de pedido de combustível a gás 4 está ligado (se o condutor do veículo solicitar o combustível a gás como o combustível em uso). Quando o resultado da determinação na etapa ST11 é NÃO com base em que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está desligado, a rotina prossegue para a etapa ST18 na suposição de que o condutor do veículo não solicita a utilização de combustível a gás. Na etapa ST18, o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. Isto é, o motor 1 é operado através da utilização de combustível líquido.
[0071] Por outro lado, quando o resultado da determinação na etapa ST11 é SIM pelo fato de que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está ligado, a rotina prossegue para a etapa ST12, e o motor de ECU 8 determina se o estado de operação atual do motor 1 é um estado de operação de aquecimento. Como descrito acima, a determinação é feita com base, por exemplo, na temperatura do meio de arrefecimento detectada pelo sensor de temperatura do meio de arrefecimento 92. Isto é, quando a temperatura do meio de arrefecimento é menor que a temperatura predeterminada (inferior à temperatura de conclusão de aquecimento), o motor de ECU 8 determina que o motor 1 está em operação de aquecimento.
[0072] Quando o resultado da determinação na etapa ST12 é SIM pelo fato de que o estado de operação atual do motor 1 é o estado de operação de aquecimento, a rotina prossegue para a etapa ST18, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. Isto é, a operação de aquecimento através da utilização de combustível líquido é contínua. Tal como descrito até aqui, o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido, tanto no caso em que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 está desligado quanto no caso em que o estado de operação do motor 1 é um estado de operação de aquecimento.
[0073] Por outro lado, quando o resultado da determinação na etapa ST12 é NÃO pelo fato do estado de operação atual do motor 1 não ser um estado de operação de aquecimento (operação de aquecimento está concluída), a rotina prossegue para a etapa ST13, e o motor de ECU 8 determina se a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que o valor predeterminado α. O método de definição desse valor predeterminado α e a operação para estimar a proporção de diluição de óleo são os mesmos que aqueles na primeira modalidade da invenção.
[0074] Quando o resultado da determinação na etapa ST13 é SIM com base em que essa proporção de diluição de óleo é igual ou maior que o valor predeterminado a, a rotina prossegue para a etapa ST17, e uma sinalização de permissão de uso de combustível a gás armazenada na RAM do motor de ECU 8 é redefinida para 0. Em seguida, a rotina prossegue para a etapa ST18, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. Isto é, mesmo no caso em que a operação de aquecimento do motor 1 está concluída (mesmo no caso em que o resultado da determinação na etapa ST12 é NÃO), quando a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que a proporção predeterminada a, a operação do motor 1 é proibida no modo de operação de combustível a gás, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. A operação nas etapas ST13, ST17 e ST18 pode ser considerada como "a operação que proíbe o uso do combustível a gás (a operação que proíbe uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido pelo combustível a gás) quando a proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que o valor predeterminado" na invenção.
[0075] Por outro lado, quando o resultado da determinação na etapa ST13 é NÃO pelo fato de que a proporção de diluição de óleo é menor que o valor predeterminado a, a rotina prossegue para a etapa ST14, e o motor de ECU 8 determina se a sinalização de permissão de uso de combustível a gás é 0. Essa determinação é realizada para determinar se a proporção de diluição do óleo acaba se tornou menor que o valor predeterminado α na rotina atual, em um estado em que o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido.
[0076] Quando o resultado da determinação na etapa ST14 é SIM com base em que o sinalização de permissão de uso de combustível a gás é 0, a rotina prossegue para a etapa ST15, e a contagem de um temporizador armazenado na memória RAM do motor de ECU 8 é iniciada. Esse temporizador é fornecido para atrasar a alteração a partir da operação no modo de operação de combustível líquido para a operação no modo de operação do combustível a gás, quando essa alteração é feita com base no fato de que a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado a. Isto é, mesmo quando a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado a, existe uma possibilidade de que o combustível evaporado no cárter 12b possa ainda permanecer na passagem de coleta de gás de sopro, no tubo de recirculação de gás de sopro 18a e a passagem de admissão 2. Portanto, quando a operação do motor 1 é alterada para a operação no modo de operação de combustível a gás no momento em que a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado a, esse combustível restante pode ser depois introduzido no cilindro 11, e a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 pode se tornar rica. Por conseguinte, a alteração para o modo de operação do combustível a gás é feita depois que o combustível restante contribui para a combustão nos cilindros 11 ao atrasar a alteração (ou seja, atrasar a alteração para o modo de operação de combustível a gás) com o uso do temporizador. Portanto, o período de tempo a partir do início da contagem desse temporizador até o fim da contagem é definido antecipadamente através de uma experiência ou uma simulação, como um período de tempo até que o combustível restante contribua para a combustão no cilindro 11. Além disso, esse período de tempo muda em função da rotação da velocidade do motor 1. Portanto, é preferível que esse período de tempo seja definido por meio de uma experiência ou uma simulação, como um período de tempo até que o combustível restante contribua para a combustão no cilindro 11 em um estado de operação em marcha lenta.
[0077] Na etapa ST16, o motor de ECU 8 determina se a contagem do temporizador terminou. Quando a contagem do temporizador ainda não terminou, o motor de ECU 8 espera pelo término dessa con- tagem. Em seguida, quando o resultado da determinação na etapa ST16 é SIM com base em que a contagem do temporizador foi finalizada, a rotina prossegue para a etapa ST19, e a sinalização de permissão de uso de combustível a gás é definida como 1. Em seguida, a rotina prossegue para a etapa ST20, e a operação do motor 1 é alterada a partir da operação no modo de operação de combustível líquido para a operação no modo de operação do combustível a gás. Isto é, a operação do motor 1 é alterada para a operação no modo de operação de combustível a gás, no pressuposto de que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 não se torna rica devido ao combustível evaporado no cárter 12b, porque a proporção de diluição do óleo é menor que o valor predeterminado α e o combustível restante contribuiu para a combustão no cilindro 11. A operação nas etapas ST13 a ST16, ST19 e ST20 pode ser considerada como "a operação que permite a alteração d combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir de um momento em que o proporção de diluição de óleo lubrificante por combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante se torna menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento" na invenção.
[0078] Na rotina que é realizada na próxima vez após a operação do motor 1 ser alterada para a operação no modo de operação de combustível a gás, o resultado da determinação na etapa ST14 é NÃO, e a operação do motor 1 na operação no modo de combustível a gás é contínua, a menos que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 seja desligado (a menos que o resultado da determinação na etapa ST11 seja Não). A operação de controle supracitada é repetida.
[0079] Esse controle de alteração de combustível em uso é realizado e, portanto, o aparelho de controle para o motor de combustão interna inclui o motor de ECU 8 na presente modalidade da invenção também. Esse aparelho de controle é configurado para receber os respectivos sinais a partir do sensor de posição da manivela 91, do sensor de temperatura do meio de arrefecimento 92, do comutador de solicitação de combustível a gás 4 e similares, como os sinais de entrada. Além disso, esse aparelho de controle é configurado para a emissão dos respectivos sinais para a bomba de combustível 62, os injetores de combustível líquido 65, os injetores de combustível a gás 74, a primeira válvula de fechamento 75, a segunda válvula de fechamento 76 e similares, como os sinais de saída.
[0080] A figura 5 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo da operação de alteração de combustível em uso. Esse gráfico de tempo mostra as alterações no estado do comutador de ignição em um estado frio, o estado do comutador de solicitação de combustível a gás 4, a velocidade de rotação do motor, a temperatura do meio de arrefecimento, a proporção de diluição do óleo, a sinalização de permissão de uso do combustível a gás e o modo do sistema de alimentação de combustível (um modo combustível em uso).
[0081] Em um momento t1 na figura 5, o comutador de ignição é ligado e o motor 1 começa. Nesse caso, a temperatura do líquido de refrigeração é inferior à temperatura de conclusão de temperatura e, portanto, a operação de aquecimento do motor 1 é iniciada no modo de operação de combustível líquido. O controle de marcha lenta para o motor 1 é realizado durante essa operação de aquecimento. A proporção de diluição de óleo é igual a ou maior que um valor predeterminado (um limite no desenho). Devido à continuação da operação de aquecimento desse motor 1, a temperatura do meio de arrefecimento sobe e a proporção de diluição de óleo diminui de maneira gradual.
[0082] Quando a temperatura do meio de arrefecimento alcança a temperatura de aquecimento conclusão em um tempo t2 na figura 5, a operação de aquecimento do motor 1 é finalizada, e o controle de marcha lenta para o motor 1 termina e assim, a velocidade de rotação do motor diminui.
[0083] Em seguida, um tempo t3 na figura 5, a proporção de diluição do óleo diminui para ser menor que o valor predeterminado. A contagem do temporizador é iniciada nesse momento. Quando a contagem do temporizador termina em um tempo t4, o modo do sistema de alimentação de combustível é alterado a partir do modo de operação de combustível líquido para o modo de operação do combustível a gás.
[0084] Como descrito acima, de acordo com a presente modalidade da invenção, bem como a primeira modalidade da invenção, quando a proporção de diluição do óleo é igual a ou maior que o predeterminado valor, é proibida a utilização de combustíveis de gás. Por isso, é possível evitar a falha de ignição rica do combustível a gás e evitar a paragem do motor ao não usar o combustível a gás em uma situação em que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torna pequena.
[0085] Na presente modalidade da invenção, quando a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado, o combustível em uso é alterado a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer o período de tempo predeterminado a partir daquele momento em que a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado. Portanto, é possível evitar a falha de ignição rica do combustível a gás resultante do combustível restante (o combustível evaporado que ainda permanece na passagem de coleta de gás de sopro, o tubo de recirculação de gás de sopro 18a e similares no momento em que a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado a).
Exemplo de Modificação [0086] A seguir, o exemplo de modificação será descrito. Em cada uma das modalidades anteriores da invenção, quando a proporção de diluição do óleo no cárter 12b do motor de um é igual ou maior que o valor predeterminado, a utilização de combustível a gás é proibida (a alteração do combustível em uso de combustível líquido para combustível a gás é proibida). Em vez disso, no presente exemplo de modificação, é proibida a utilização de combustível a gás (a alteração do combustível em uso de combustível líquido para combustível a gás é proibida) quando a quantidade de combustível (combustível líquido) misturado em óleo lubrificante no cárter 12b do motor 1 é igual a ou maior que um valor predeterminado.
[0087] Mais especificamente, a quantidade de mistura de combustível (o combustível líquido misturado) no cárter 12b é calculada com base no histórico da operação do motor 1, no passado (o histórico da quantidade de combustível líquido injetado a partir dos injetores de combustível líquido 65 ou do fator de carga, da velocidade do motor de rotação e similares, bem como o histórico da temperatura da temperatura do óleo e do meio de arrefecimento do motor 1) e a concentração de álcool no combustível líquido. Em seguida, quando a quantidade de mistura de combustível líquido é igual ou maior que o valor predeterminado, a máquina 1 é operada no modo de operação de combustível líquido. Isto é, mesmo no caso em que a operação de aquecimento do motor 1 é concluída quando a quantidade de mistura de combustível líquido é igual ou maior que o valor predeterminado a operação do motor é proibida 1 no modo de operação do combustível a gás, e o motor 1 é operado no modo de operação de combustível líquido. A quantidade predeterminada (um limite da quantidade de mistura de combustível líquido para determinar se proíbe ou não a utilização de combustível a gás) é definida com antecedência através de uma experiência ou uma simulação como uma quantidade de combustível líquido misturado em que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 pode se tornar tão pequena que causa a falha de ignição rica.
[0088] Por outro lado, quando a quantidade de combustível líquido misturado se torna menor que o valor predeterminado, a operação do motor 1 é alterada a partir da operação no modo de operação de combustível líquido para a operação no modo de operação de combustível a gás.
[0089] Mais especificamente, no caso em que o conceito técnico do presente exemplo de modificação (o conceito no qual o modo de operação foi alterado em conformidade com a quantidade de combustível líquido misturado no óleo lubrificante no cárter 12b) é aplicado à primeira modalidade da invenção, a operação do motor 1 é alterada a partir da operação no modo de operação de combustível líquido para a operação no modo de operação de combustível a gás no momento em que a quantidade de combustível líquido misturado se torna menor que a quantidade predeterminada.
[0090] Por outro lado, no caso em que o conceito técnico do presente exemplo de modificação é aplicado à segunda modalidade da invenção, a contagem do temporizador é iniciada no momento em que a quantidade de mistura líquida de combustível se torna menor que a quantidade predeterminada. Quando a contagem desse temporizador termina, a sinalização de permissão de uso do combustível a gás é definido para 1, e a operação do motor 1 é alterado a partir da operação no modo de operação de combustível líquido para a operação no modo de operação de combustível a gás.
[0091] As operações descritas acima são realizadas pelo motor de ECU 8. Assim, o motor de ECU 8 executa as operações (isto é, a operação que proíbe o uso do combustível a gás quando uma quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que um valor predeterminado, e a operação que proíbe uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a quantidade de combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que a predeterminada, e permite o alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir de um momento no qual a quantidade do combustível de mistura líquida se torna menor que a quantidade predeterminada após a conclusão do aquecimento, na presente invenção). Outros detalhes de configuração e de operações são os mesmos que aqueles nas modalidades da invenção.
[0092] No presente exemplo de modificação, bem como nas modalidades da invenção, quando há uma possibilidade de que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torne pequena como um resultado da introdução do combustível evaporado no cárter 12b para a passagem de admissão 2, a utilização de combustível a gás é proibida. Portanto, é possível evitar a falha de ignição rica do combustível a gás e evitar a paragem do motor pelo fato de não utilizar combustível a gás em uma situação em que a proporção de ar e combustível nos cilindros 11 se torna pequena.
Outras modalidades [0093] Nas modalidades da invenção e na modificação de exemplo descritas acima, a invenção é aplicada ao motor 1 no qual o combustível líquido é utilizado durante a operação de aquecimento, depois da partida a frio do motor 1 e o combustível em uso é alterado a partir do combustível líquido para os combustíveis a gás, após a conclusão do aquecimento do um motor 1, com a condição de que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 deve estar ligado. A invenção não se limita a esse caso, e é também aplicável ao motor 1, no qual o combustível a gás é usado durante a operação de aquecimento após a partida a frio do motor 1 na condição de que o comutador de solicitação de combustível a gás 4 deve estar ligado, e o combustível em uso é alterado a partir de combustível a gás para o combustível líquido após a conclusão do aquecimento do motor 1. Nesse caso, quando a proporção de diluição de óleo no momento da partida a frio do motor 1 é igual a ou maior que um valor predeterminado, ou quando a quantidade de mistura de combustível líquido no cárter 12b no momento da partida a frio do motor 1 é igual a ou maior que um valor predeterminado, é proibida a utilização de combustíveis a gás, e a operação de aquecimento é iniciada através da utilização de combustível líquido. Em seguida, quando a proporção de diluição de óleo se torna menor que o valor predeterminado durante a operação de aquecimento ou quando a quantidade de mistura de combustível líquido no cárter 12b no momento do partida a frio do motor 1 se torna menor que o valor predeterminado, a operação de aquecimento é realizada através da utilização de combustível a gás até que a operação de aquecimento seja concluída. Em seguida, quando a operação de aquecimento é concluída, a operação do motor é alterada a partir da operação através da utilização de combustível a gás para a operação através do uso de combustível líquido.
[0094] Nas modalidades da invenção e na modificação de exemplo, o GNC é adotado como combustível a gás, mas a invenção não se limita a ele. Os combustíveis a gás tais como o hidrogênio, o gás de petróleo liquefeito (GPL) e similares podem ser adotados. Isto é, os exemplos do combustível a gás na invenção incluem o combustível a gás líquido (LPG) que é armazenado em uma fase líquida e que é fornecido na fase líquida (que é fornecido como aspersão líquida) para o interior dos cilindros 11, bem como de combustível a gás (GNC ou hidrogênio) que é armazenado em uma fase gasosa e que é fornecido na fase gasosa para o interior dos cilindros 11.
[0095] Nas modalidades da invenção e na modificação de exemplo, o combustível líquido que contém álcool e a gasolina são adotados como o combustível líquido, mas a invenção não se limita a isso. Os combustíveis líquidos que contêm álcool também podem ser adotados por si só.
[0096] A utilização de combustível a gás pode ser proibido após o cumprimento de pelo menos uma da condição de que a proporção de diluição do óleo deve ser igual ou maior que o valor predeterminado e a condição de que a quantidade de combustível líquido misturado no óleo lubrificante no cárter 12b deve ser igual ou maior que a quantidade predeterminada.
[0097] A invenção é aplicável para o controle para evitar a falha de ignição rica do combustível a gás em um motor de combustão interna no qual o combustível em utilização pode ser alterado entre o combustível líquido que contém álcool e o combustível a gás.
REIVINDICAÇÕES

Claims (5)

1. Aparelho de controle que é aplicado a um motor de combustão interna no qual o combustível utilizado para a operação é alterado enS3tre o combustível líquido que contém álcool e combustível a gás, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de controle eletrônica (8) configurada para proibir o uso do combustível a gás quando uma proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido em uma parte de armazenamento de óleo lubrificante do motor de combustão interna é igual a ou maior que um valor predeterminado ou quando uma quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que um valor predeterminado.
2. Aparelho de controle para o motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o motor de combustão interna utiliza o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e usa o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica (8) é configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás em uma condição de que a proporção de diluição deve ser menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
3. Aparelho de controle para o motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o motor de combustão interna utiliza o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e usa o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica (8) é configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que a quantidade predeterminada, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás em uma condição em que a quantidade de combustível líquido misturado deve ser menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
4. Aparelho de controle para o motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o motor de combustão interna utiliza o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e utiliza o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica (8) é configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a proporção de diluição do óleo lubrificante pelo combustível líquido na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que o valor predeterminado, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer um tempo predeterminado a partir de um momento no qual a proporção de diluição se torna menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
5. Aparelho de controle para o motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o motor de combustão interna utiliza o combustível líquido durante a operação de aquecimento, e utiliza o combustível a gás após a conclusão do aquecimento; e a unidade de controle eletrônica (8) é configurada para proibir uma alteração de combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás quando a quantidade do combustível líquido misturado no óleo lubrificante na parte de armazenamento de óleo lubrificante é igual a ou maior que a quantidade predeterminada, e para permitir a alteração do combustível em uso a partir do combustível líquido para o combustível a gás depois de decorrer de um tempo predeterminado a partir de um momento no qual a quantidade do combustível líquido misturado se torna menor que o valor predeterminado, após a conclusão do aquecimento.
BR102016021505-6A 2015-09-24 2016-09-19 Aparelho de controle para motor de combustão interna BR102016021505B1 (pt)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015186853A JP6217724B2 (ja) 2015-09-24 2015-09-24 内燃機関の制御装置
JP2015-186853 2015-09-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BR102016021505A2 true BR102016021505A2 (pt) 2017-03-28
BR102016021505B1 BR102016021505B1 (pt) 2022-10-25

Family

ID=58408643

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BR102016021505-6A BR102016021505B1 (pt) 2015-09-24 2016-09-19 Aparelho de controle para motor de combustão interna

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10001068B2 (pt)
JP (1) JP6217724B2 (pt)
BR (1) BR102016021505B1 (pt)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6515974B2 (ja) * 2017-10-19 2019-07-17 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2020033952A (ja) * 2018-08-30 2020-03-05 いすゞ自動車株式会社 情報出力装置及び情報出力方法

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5411058A (en) * 1992-12-22 1995-05-02 Welsh; James W. Method and apparatus for utilizing gaseous and liquid fuels in an internal combustion device
JP2001050114A (ja) 1999-08-06 2001-02-23 Toyota Motor Corp 気体燃料車の内燃機関制御装置
JP2001271669A (ja) * 2000-03-24 2001-10-05 Kubota Corp ガスエンジン及びデュアル燃料エンジン
JP4631860B2 (ja) * 2007-02-19 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 多種燃料内燃機関
JP2008202554A (ja) * 2007-02-22 2008-09-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2009144613A (ja) 2007-12-14 2009-07-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2011185173A (ja) * 2010-03-09 2011-09-22 Toyota Motor Corp 内燃機関
US9239018B2 (en) 2010-06-16 2016-01-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel control apparatus for internal combustion engine
BR112014010408A2 (pt) * 2011-11-02 2017-04-25 Toyota Motor Co Ltd aparelho de controle para motor de combustão interna
WO2013140577A1 (ja) * 2012-03-22 2013-09-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2014167271A (ja) * 2013-02-28 2014-09-11 Suzuki Motor Corp 燃料切替制御装置
JP6133198B2 (ja) 2013-11-28 2017-05-24 愛三工業株式会社 内燃機関の燃料供給装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20170089272A1 (en) 2017-03-30
BR102016021505B1 (pt) 2022-10-25
JP2017061872A (ja) 2017-03-30
JP6217724B2 (ja) 2017-10-25
US10001068B2 (en) 2018-06-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU152742U1 (ru) Система двигателя
US9528475B2 (en) Method and system for EGR control
RU2643569C2 (ru) Способ для двигателя (варианты)
RU2647162C2 (ru) Топливная система для двигателя внутреннего сгорания и способ ее эксплуатации (варианты)
RU2666709C2 (ru) Способ для двигателя с турбонаддувом (варианты)
US20130306029A1 (en) Direct Injection Gas Engine and Method
RU2666032C2 (ru) Способ для двигателя (варианты) и топливная система двигателя
RU2665800C2 (ru) Способ эксплуатации двигателя (варианты)
BRPI0806810A2 (pt) dispositivo para controlar motores de combustão interna
BRPI0608745B1 (pt) aparelho de controle para motor de combustão interna
BR112015007244B1 (pt) Método para gerenciar a quantidade de combustível injetado em um motor
BR102016021505A2 (pt) aparelho de controle para motor de combustão interna
BR112015029496B1 (pt) Dispositivo de controle para um motor de combustão interna que usa um combustível no qual álcool é misturado com um combustível hidrocarbônico
BR112015000256B1 (pt) Motor de combustão interna e dispositivo de controle para um motor de combustão interna
SE534419C2 (sv) Förfarande och styranordning för start av en förbränningsmotor
JP2019183801A (ja) 内燃機関及び内燃機関の制御方法
US10107212B2 (en) Oil dilution estimation and mitigation control in a fuel injected engine
JP6670266B2 (ja) エンジン装置
JPH11210557A (ja) エンジンの液化ガス燃料供給装置
JP2002188519A (ja) 内燃機関のガス燃料供給装置
BR112014019709A2 (pt) dispositivo e método de controle para motor de combustão interna
JP2005337023A (ja) エンジンの燃料供給装置
BR112018000832B1 (pt) Método para controlar a combustão de um motor de combustão interno de ignição por compressão com controle de reatividade através da temperatura de injeção
JP5402767B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009047079A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
B03A Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette]
B06U Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 19/09/2016, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS