JP2014167271A - 燃料切替制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】液体燃料の使用を運転者に促すことで、使用頻度の少ない液体燃料を積極的に使用させ、液体燃料供給系部品の不具合を解消する。
【解決手段】気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関に供給する燃料切替制御装置において、液体燃料が劣化しているかどうかを判定する劣化検出手段を備え、前記劣化検出手段を用いて液体燃料の未使用時間の検出を行い、その結果に基づいて液体燃料の使用を促す報知手段を備えたことを特徴とする。
【選択図】図６
【解決手段】気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関に供給する燃料切替制御装置において、液体燃料が劣化しているかどうかを判定する劣化検出手段を備え、前記劣化検出手段を用いて液体燃料の未使用時間の検出を行い、その結果に基づいて液体燃料の使用を促す報知手段を備えたことを特徴とする。
【選択図】図６
Description
この発明は燃料切替制御装置に係り、特に、気体燃料と液体燃料を切り替えて使用する内燃機関について、使用頻度の少ない液体燃料の使用促進を図った燃料切替制御装置に関する。
車両等に搭載される内燃機関には、気体燃料（例えば、ＣＮＧ：圧縮天然ガス等）と液体燃料（例えば、ガソリン等）の少なくとも一方を供給可能として、供給する燃料を切り替える燃料切替制御装置を備えるものがある。燃料切替制御装置においては、広範囲な温度環境の下で始動可能な液体燃料のガソリンで内燃機関の始動を実施し、内燃機関の運転が安定したところで気体燃料のＣＮＧに切換えるのが一般的な技術である。ただし、液体燃料がなくなった場合等においては、気体燃料でも内燃機関の始動が可能である。
気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関に供給する燃料切替制御装置においては、液体燃料であるガソリンの使用頻度が少ないため、ガソリンの劣化を招き、劣化した粘土の高いガソリンにより燃料噴射弁などの液体燃料供給系部品の固着、目詰まり等の不具合を発生するおそれがある。
気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関に供給する燃料切替制御装置においては、液体燃料であるガソリンの使用頻度が少ないため、ガソリンの劣化を招き、劣化した粘土の高いガソリンにより燃料噴射弁などの液体燃料供給系部品の固着、目詰まり等の不具合を発生するおそれがある。
この不具合を回避する技術としては、内燃機関の高負荷時にガソリンを供給することで、ガソリンの使用を促進して劣化を回避する技術（特開２００３−２０６７７２号公報）、気体燃料による内燃機関の累積運転時間が所定時間となった場合、液体燃料により内燃機関を運転するモードに切り替えることで、気体燃料によるピストン表面のデポジット堆積を回避する技術（特開２００４−２３９２１３号公報）がある。
しかし、上記特許文献１の切替制御は、高負荷時に液体燃料を気体燃料に補助的に少量供給するものである。また、上記特許文献２の切替制御は、気体燃料の累積運転時間が所定時間となった場合、液体燃料の運転モードに一時的に切り替えるものである。
このため、上記特許文献１及び特許文献２では、液体燃料の使用促進が一時的なものであり、液体燃料の使用を積極的に促進することができない問題がある。
このため、上記特許文献１及び特許文献２では、液体燃料の使用促進が一時的なものであり、液体燃料の使用を積極的に促進することができない問題がある。
この発明は、液体燃料の使用を運転者に促すことで、使用頻度の少ない液体燃料を積極的に使用させ、液体燃料供給系部品の不具合を解消することを目的とする。
この発明は、気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関に供給する燃料切替制御装置において、液体燃料が劣化しているかどうかを判定する劣化検出手段を備え、前記劣化検出手段を用いて液体燃料の未使用時間の検出を行い、その結果に基づいて液体燃料の使用を促す報知手段を備えたことを特徴とする。
この発明は、液体燃料の劣化を検出した際、積極的に液体燃料の使用を運転者に促すことで、使用頻度の少ない液体燃料を早期に使い切るようにすることができる。これにより、この発明は、液体燃料供給系部品の固着や目詰まり等の不具合を解消することができる。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
図１〜図１２は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両に搭載される複数の気筒を有する内燃機関１は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４、ピストン５を有し、燃焼室６、吸気ポート７、排気ポート８を備えている。内燃機関１は、シリンダヘッド３に軸支した吸気カム軸９及び排気カム軸１０で夫々吸気弁１１及び排気弁１２を駆動し、各気筒の燃焼室６に連通する吸気ポート７及び排気ポート８を夫々開閉する。この内燃機関１は、吸気カム軸９に、バルブタイミング可変装置のバルブタイミング可変アクチュエータ１３を設けている。バルブタイミング可変アクチュエータ１３は、油圧制御バルブ１４により動作油圧を制御され、クランク軸に対する吸気カム軸９の位相を変化させる。
前記内燃機関１は、吸気装置として、エアクリーナ１５と吸気管１６とスロットルボディ１７とサージタンク１８と吸気マニホルド１９の各分岐管２０とを順次に接続し、各吸気ポート７に連通する吸気通路２１を設けている。スロットルボディ１７の吸気通路２１には、スロットルバルブ２２を設けている。また、内燃機関１は、排気装置として、排気マニホルド２３の各分岐管２４と触媒コンバータ２５と排気管２６とを順次に接続し、各排気ポート８に連通する排気通路２７を設けている。
この内燃機関１は、スロットルバルブ２２を迂回して吸気通路２１を連通するアイドル空気通路２８を設け、このアイドル空気通路２８の途中にアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ２９を設けている。内燃機関１は、点火装置として、シリンダヘッドカバー４に各気筒毎のイグニションコイル３０を取り付けている。イグニションコイル３０は、各気筒の燃焼室６に臨ませた点火プラグに飛び火させる。また、内燃機関１には、シリンダヘッドカバー４内をＰＣＶバルブ３１を介してサージタンク１８の吸気通路２１に連通するサージタンク側ブローバイガス通路３２を設け、シリンダヘッドカバー４内をエアクリーナ１５内に連通するエアクリーナ側ブローバイガス通路３３を設けている。
前記内燃機関１は、吸気装置として、エアクリーナ１５と吸気管１６とスロットルボディ１７とサージタンク１８と吸気マニホルド１９の各分岐管２０とを順次に接続し、各吸気ポート７に連通する吸気通路２１を設けている。スロットルボディ１７の吸気通路２１には、スロットルバルブ２２を設けている。また、内燃機関１は、排気装置として、排気マニホルド２３の各分岐管２４と触媒コンバータ２５と排気管２６とを順次に接続し、各排気ポート８に連通する排気通路２７を設けている。
この内燃機関１は、スロットルバルブ２２を迂回して吸気通路２１を連通するアイドル空気通路２８を設け、このアイドル空気通路２８の途中にアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ２９を設けている。内燃機関１は、点火装置として、シリンダヘッドカバー４に各気筒毎のイグニションコイル３０を取り付けている。イグニションコイル３０は、各気筒の燃焼室６に臨ませた点火プラグに飛び火させる。また、内燃機関１には、シリンダヘッドカバー４内をＰＣＶバルブ３１を介してサージタンク１８の吸気通路２１に連通するサージタンク側ブローバイガス通路３２を設け、シリンダヘッドカバー４内をエアクリーナ１５内に連通するエアクリーナ側ブローバイガス通路３３を設けている。
この内燃機関１には、気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を供給する燃料切替制御装置３４を設けている。燃料切替制御装置３４は、ガソリンや軽油等の液体燃料を供給する液体燃料供給装置３５と、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）や液化石油ガス（ＬＰＧ）等の気体燃料を供給する気体燃料供給装置３６とを備えている。
前記液体燃料供給装置３５は、液体燃料を貯留する液体燃料タンク３７を備えている。液体燃料タンク３７内には、燃料を内燃機関１側に圧送する液体燃料ポンプ３８を設けている。液体燃料ポンプ３８には、フィルタ３９と圧力レギュレータ４０と介して液体燃料供給通路４１の一端側を接続している。液体燃料供給通路４１の他端側は、デリバリパイプ４２に接続している。デリバリパイプ４２には、吸気マニホルド１９の各分岐管２０に取り付けられた各気筒毎の液体燃料噴射弁４３を接続している。液体燃料噴射弁４３は、燃焼室６内に直接燃料を供給可能なように指向させて、かつシリンダヘッド３に近接させて、各分岐管２０の吸気通路２１に臨ませて設けている。前記圧力レギュレータ４０は、液体燃料噴射弁４３に供給される液体燃料圧力を調整し、余剰の燃料を液体燃料タンク３７に戻す。
前記液体燃料タンク３７には、２ウェイチェックバルブ４４を介してエバポ通路４５の一端側を接続している。エバポ通路４５の他端側は、キャニスタ４６に接続している。キャニスタ４６には、パージ通路４７の一端側を接続している。パージ通路４７の他端側は、スロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路２１に連通している。パージ通路４７の途中には、パージ制御バルブ４８を設けている。パージ制御弁４８は、キャニスタ４６から吸気通路２１に供給される蒸発液体燃料量を調整する。
前記液体燃料供給装置３５は、液体燃料を貯留する液体燃料タンク３７を備えている。液体燃料タンク３７内には、燃料を内燃機関１側に圧送する液体燃料ポンプ３８を設けている。液体燃料ポンプ３８には、フィルタ３９と圧力レギュレータ４０と介して液体燃料供給通路４１の一端側を接続している。液体燃料供給通路４１の他端側は、デリバリパイプ４２に接続している。デリバリパイプ４２には、吸気マニホルド１９の各分岐管２０に取り付けられた各気筒毎の液体燃料噴射弁４３を接続している。液体燃料噴射弁４３は、燃焼室６内に直接燃料を供給可能なように指向させて、かつシリンダヘッド３に近接させて、各分岐管２０の吸気通路２１に臨ませて設けている。前記圧力レギュレータ４０は、液体燃料噴射弁４３に供給される液体燃料圧力を調整し、余剰の燃料を液体燃料タンク３７に戻す。
前記液体燃料タンク３７には、２ウェイチェックバルブ４４を介してエバポ通路４５の一端側を接続している。エバポ通路４５の他端側は、キャニスタ４６に接続している。キャニスタ４６には、パージ通路４７の一端側を接続している。パージ通路４７の他端側は、スロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路２１に連通している。パージ通路４７の途中には、パージ制御バルブ４８を設けている。パージ制御弁４８は、キャニスタ４６から吸気通路２１に供給される蒸発液体燃料量を調整する。
前記気体燃料供給装置３６は、気体燃料を貯留する気体燃料容器４９を備えている。気体燃料容器４９には、気体燃料供給管５０の一端側を接続している。気体燃料供給管５０は、他端側を気体燃料デリバリパイプ５１に接続している。気体燃料デリバリパイプ５１には、吸気マニホルド１９の各分岐管２０に取り付けられた各気筒毎の気体燃料噴射弁５２を接続している。
前記気体燃料供給管５０には、気体燃料容器４９側から順次に、主止弁５３と第１気体燃料圧力センサ５４と減圧弁５５と気体燃料温度センサ５６と第２気体燃料圧力センサ５７とを介装している。主止弁５３は、内燃機関１の停止時に気体燃料を遮断する。第１気体燃料圧力センサ５４は、主止弁５３と一体に設けられ、気体燃料の残量確認用に気体燃料容器４９の圧力を検出する。
減圧弁５５は、減圧室５８とダイヤフラム室５９とを備え、ダイヤフラム室５９を導圧通路６０によりスロットルボディ１７のスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路２１に連通している。減圧弁５５は、吸気通路２１からダイヤフラム室５９に作用する吸気圧力に対して減圧室５８の圧力が一定の圧力差を保つ構造となっており、気体燃料圧力を吸気圧力に対して一定の圧力差に減圧して適正な圧力・流量に調整する。気体燃料温度センサ５６は、気体燃料噴射弁５２に供給される気体燃料の温度を検出する。第２気体燃料圧力センサ５７は、気体燃料噴射弁５２に供給される気体燃料の圧力を検出する。
前記気体燃料供給管５０には、気体燃料容器４９側から順次に、主止弁５３と第１気体燃料圧力センサ５４と減圧弁５５と気体燃料温度センサ５６と第２気体燃料圧力センサ５７とを介装している。主止弁５３は、内燃機関１の停止時に気体燃料を遮断する。第１気体燃料圧力センサ５４は、主止弁５３と一体に設けられ、気体燃料の残量確認用に気体燃料容器４９の圧力を検出する。
減圧弁５５は、減圧室５８とダイヤフラム室５９とを備え、ダイヤフラム室５９を導圧通路６０によりスロットルボディ１７のスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路２１に連通している。減圧弁５５は、吸気通路２１からダイヤフラム室５９に作用する吸気圧力に対して減圧室５８の圧力が一定の圧力差を保つ構造となっており、気体燃料圧力を吸気圧力に対して一定の圧力差に減圧して適正な圧力・流量に調整する。気体燃料温度センサ５６は、気体燃料噴射弁５２に供給される気体燃料の温度を検出する。第２気体燃料圧力センサ５７は、気体燃料噴射弁５２に供給される気体燃料の圧力を検出する。
前記内燃機関１は、燃料切替制御装置３４によって、液体燃料供給装置３５の気体燃料と気体燃料供給装置３６の液体燃料の少なくとも一方を供給される。
燃料切替制御装置３４には、内燃機関１および車両に関する様々な駆動条件を検知する検知手段として、前記第１気体燃料圧力センサ５４と気体燃料温度センサ５６と第２気体燃料圧力センサ５７とを設け、さらに、吸気通路２１の吸気温を検出する吸気温センサ６１を設け、スロットルバルブ２２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６２を設け、吸気通路２１の吸気圧を検出する吸気圧センサ６３を設け、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ６４を設け、ノッキングを検出するノッキングセンサ６５を設け、排気通路２７の排気空燃比を検出する空燃比センサ６６を設け、排気通路２７の排気酸素濃度を検出するＯ２センサ６７を設け、機関回転数を検出するためのクランク角を検出するクランク角センサ６８を設け、気筒を判別するためのカム角を検出するカム角センサ６９を設けている。なお、図１において、符合７０はメインスイッチ、７１はフューズ、符合７２はバッテリである。
燃料切替制御装置３４には、内燃機関１および車両に関する様々な駆動条件を検知する検知手段として、前記第１気体燃料圧力センサ５４と気体燃料温度センサ５６と第２気体燃料圧力センサ５７とを設け、さらに、吸気通路２１の吸気温を検出する吸気温センサ６１を設け、スロットルバルブ２２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６２を設け、吸気通路２１の吸気圧を検出する吸気圧センサ６３を設け、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ６４を設け、ノッキングを検出するノッキングセンサ６５を設け、排気通路２７の排気空燃比を検出する空燃比センサ６６を設け、排気通路２７の排気酸素濃度を検出するＯ２センサ６７を設け、機関回転数を検出するためのクランク角を検出するクランク角センサ６８を設け、気筒を判別するためのカム角を検出するカム角センサ６９を設けている。なお、図１において、符合７０はメインスイッチ、７１はフューズ、符合７２はバッテリである。
燃料切替制御装置３４は、検知手段である前記各センサ５４、５６、５７、６１〜６９により得られた条件に基づいて、液体燃料供給装置３５と気体燃料供給装置３６とを制御する燃料供給制御装置として、主燃料供給制御手段７３に従燃料供給制御手段７４を併設している。
前記主燃料供給制御手段７３には、前記油圧制御バルブ１４、アイドル空気量制御バルブ２９、イグニションコイル３０、液体燃料ポンプ３８、液体燃料噴射弁４３、吸気温センサ６１、スロットル開度センサ６２、吸気圧センサ６３、水温センサ６４、ノッキングセンサ６５、空燃比センサ６６、Ｏ２センサ６７、クランク角センサ６８、カム角センサ６９を接続し、メインスイッチ７０及びフューズ７１を介してバッテリ７２を接続している。この主燃料供給制御手段７３は、図２に示すように、前記センサ６１〜６９に加えて、ＣＶＴ（無段変速機）制御手段７５、空調スイッチ７６、ＣＶＴのシフトスイッチ７７を接続している。主燃料供給制御手段７３は、前記センサ６１〜６９、７５〜７７により得られた条件に基づいて内燃機関１に供給する液体燃料に関する演算を行う。
主燃料供給制御手段７３は、図２に示すように、始動時基本噴射時間設定手段７８、基本噴射時間設定手段７９、補正手段８０、噴射時間設定手段８１を備えている。始動時基本噴射時間設定手段７８は、内燃機関１の始動時における始動時噴射制御において、冷却水温度により基本噴射時間を設定する。基本噴射時間設定手段７９は、内燃機関１の完全暖機後における始動後噴射制御において、機関回転数と吸気圧力とにより基本噴射時間を設定する。補正手段８０は、各種センサ・スイッチ６１〜７７からの信号による各種補正を設定する。噴射時間設定手段８１は、基本噴射時間に各種補正を加えて運転状態に応じた最適な噴射時間を設定する。液体燃料噴射弁４３は、噴射時間設定手段８１により設定された噴射時間で駆動され、液体燃料を噴射する。なお、主燃料供給制御手段７３は、フューエルカット制御において、液体燃料の噴射を停止する。
このように、主燃料供給制御手段７３は、内燃機関１の始動時における始動時噴射制御、内燃機関１の完全暖機後の始動後噴射制御において、夫々内燃機関１および車両に関する条件に応じて、液体燃料に関する演算を行い、基本噴射時間に各種補正を加えて噴射時間を求める。各種補正には、電圧補正、機関回転数補正、吸気温度補正、空燃比フィードバック補正、空燃比学習補正、暖機補正、大気圧補正、スロットル開度補正、パージ濃度補正、始動直後増量補正、加速補正がある。
この主燃料供給制御手段７３は、内燃機関１に液体燃料を供給している状態から、内燃機関１に気体燃料に切り換えて供給する場合は、液体燃料に関する演算を行う一方、液体燃料の供給を休止する機能を有している。前記液体燃料から気体燃料への切り換えは、液体燃料による制御で内燃機関１が完全暖機後であって運転状態がアイドル運転時である。また、運転条件としては、空調負荷が無い条件でアイドル運転時である。なお、気体燃料が無くなり、液体燃料に残量が有る場合には、液体燃料で走行できるように、運転者の操作による切り換えも可能とする。
前記主燃料供給制御手段７３には、前記油圧制御バルブ１４、アイドル空気量制御バルブ２９、イグニションコイル３０、液体燃料ポンプ３８、液体燃料噴射弁４３、吸気温センサ６１、スロットル開度センサ６２、吸気圧センサ６３、水温センサ６４、ノッキングセンサ６５、空燃比センサ６６、Ｏ２センサ６７、クランク角センサ６８、カム角センサ６９を接続し、メインスイッチ７０及びフューズ７１を介してバッテリ７２を接続している。この主燃料供給制御手段７３は、図２に示すように、前記センサ６１〜６９に加えて、ＣＶＴ（無段変速機）制御手段７５、空調スイッチ７６、ＣＶＴのシフトスイッチ７７を接続している。主燃料供給制御手段７３は、前記センサ６１〜６９、７５〜７７により得られた条件に基づいて内燃機関１に供給する液体燃料に関する演算を行う。
主燃料供給制御手段７３は、図２に示すように、始動時基本噴射時間設定手段７８、基本噴射時間設定手段７９、補正手段８０、噴射時間設定手段８１を備えている。始動時基本噴射時間設定手段７８は、内燃機関１の始動時における始動時噴射制御において、冷却水温度により基本噴射時間を設定する。基本噴射時間設定手段７９は、内燃機関１の完全暖機後における始動後噴射制御において、機関回転数と吸気圧力とにより基本噴射時間を設定する。補正手段８０は、各種センサ・スイッチ６１〜７７からの信号による各種補正を設定する。噴射時間設定手段８１は、基本噴射時間に各種補正を加えて運転状態に応じた最適な噴射時間を設定する。液体燃料噴射弁４３は、噴射時間設定手段８１により設定された噴射時間で駆動され、液体燃料を噴射する。なお、主燃料供給制御手段７３は、フューエルカット制御において、液体燃料の噴射を停止する。
このように、主燃料供給制御手段７３は、内燃機関１の始動時における始動時噴射制御、内燃機関１の完全暖機後の始動後噴射制御において、夫々内燃機関１および車両に関する条件に応じて、液体燃料に関する演算を行い、基本噴射時間に各種補正を加えて噴射時間を求める。各種補正には、電圧補正、機関回転数補正、吸気温度補正、空燃比フィードバック補正、空燃比学習補正、暖機補正、大気圧補正、スロットル開度補正、パージ濃度補正、始動直後増量補正、加速補正がある。
この主燃料供給制御手段７３は、内燃機関１に液体燃料を供給している状態から、内燃機関１に気体燃料に切り換えて供給する場合は、液体燃料に関する演算を行う一方、液体燃料の供給を休止する機能を有している。前記液体燃料から気体燃料への切り換えは、液体燃料による制御で内燃機関１が完全暖機後であって運転状態がアイドル運転時である。また、運転条件としては、空調負荷が無い条件でアイドル運転時である。なお、気体燃料が無くなり、液体燃料に残量が有る場合には、液体燃料で走行できるように、運転者の操作による切り換えも可能とする。
前記従燃料供給制御手段７４には、図２に示すように、気体燃料噴射弁５２、第１気体燃料圧力センサ５４、気体燃料温度センサ５６、第２気体燃料圧力センサ５７を接続している。従燃料供給制御手段７４は、通信手段である車内通信網（ＣＡＮ）８２を介して主燃料供給制御手段７３と接続されている。主燃料供給制御手段７３は、演算結果である液体燃料の基本噴射時間に液体燃料の補正を含めた噴射時間と液体燃料の補正とを、車内通信網８２を介して従燃料供給制御手段７４に送信する。
従燃料供給制御手段７４は、取り込み手段８３、補正手段８４、噴射時間設定手段８５を備えている。取り込み手段８３は、主燃料供給制御手段７３の噴射時間設定手段８１から車内通信網８２を介して主燃料供給制御手段７３の演算結果である液体燃料の噴射時間を受信して取り込む。補正手段８４は、主燃料供給制御手段７３の補正設定手段８０から車内通信網８２を介して演算結果である液体燃料の補正を受信して取り込む一方、第１・第２気体燃料圧力センサ５４・５７、気体燃料温度センサ５６からの信号を取り込み、これら取り込んだ信号による各種補正を設定する。噴射時間設定手段８５は、受信した液体燃料の噴射時間に、液体燃料の補正を考慮した気体燃料の各種補正及び第１・第２気体燃料圧力、気体燃料温度による気体燃料の各種補正を加えて、運転状態に応じた最適な噴射時間を設定する。気体燃料噴射弁５２は、噴射時間設定手段８５により設定された噴射時間で駆動され、気体燃料を噴射する。
これにより、従燃料供給制御手段７４は、受信した主燃料供給制御手段７３の演算結果である液体燃料の噴射時間と液体燃料の補正とを利用して、気体燃料に関する演算を行うとともに、気体燃料の供給を実施する。
従燃料供給制御手段７４は、取り込み手段８３、補正手段８４、噴射時間設定手段８５を備えている。取り込み手段８３は、主燃料供給制御手段７３の噴射時間設定手段８１から車内通信網８２を介して主燃料供給制御手段７３の演算結果である液体燃料の噴射時間を受信して取り込む。補正手段８４は、主燃料供給制御手段７３の補正設定手段８０から車内通信網８２を介して演算結果である液体燃料の補正を受信して取り込む一方、第１・第２気体燃料圧力センサ５４・５７、気体燃料温度センサ５６からの信号を取り込み、これら取り込んだ信号による各種補正を設定する。噴射時間設定手段８５は、受信した液体燃料の噴射時間に、液体燃料の補正を考慮した気体燃料の各種補正及び第１・第２気体燃料圧力、気体燃料温度による気体燃料の各種補正を加えて、運転状態に応じた最適な噴射時間を設定する。気体燃料噴射弁５２は、噴射時間設定手段８５により設定された噴射時間で駆動され、気体燃料を噴射する。
これにより、従燃料供給制御手段７４は、受信した主燃料供給制御手段７３の演算結果である液体燃料の噴射時間と液体燃料の補正とを利用して、気体燃料に関する演算を行うとともに、気体燃料の供給を実施する。
気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関１に供給する燃料切替制御装置３４は、液体燃料が劣化しているかどうかを判定する劣化検出手段８６を主燃料供給制御手段７３に備えている。主燃料供給制御手段７３には、前記劣化検出手段８６を用いて液体燃料の未使用時間の検出を行い、その結果に基づいて液体燃料の使用を運転者に促す報知手段８７を備えている。報知手段８７は、ブザー、スピーカ、あるいはモニタなどの告知手段８８を備えており、ブザーによる音、スピーカによる音声、あるいはモニタによる画像等を用いて運転者に告知し、液体燃料の使用を促す。なお、この実施例では、液体燃料としてガソリンを用い、気体燃料としてＣＮＧを用いる場合を説明する。
前記主燃料供給制御手段７３には、劣化検出手段８６による液体燃料であるガソリンの劣化判定及び未使用時間の検出・設定のための検知手段として、前記吸気温センサ６１と吸気圧センサ６３と水温センサ６４とクランク角センサ６８とを設け、さらに、車両の外気温を検出する外気温検出手段（外気温センサ）８９を設け、前記液体燃料タンク３７に溜められたガソリンの燃料レベルを検出する燃料レベル検出手段（燃料レベルゲージ）９０を設け、イグニッションスイッチ９１のＯＮ時・ＯＦＦ時の日時を記憶する日時記憶手段９２を設けている。
前記吸気温センサ６１及び外気温センサ８９は、吸気温及び外気温を監視し、液体燃料未使用時間（ガソリン未使用時間）及び環境条件劣化係数の算出に使用する。前記吸気圧センサ６３は、吸気圧から機関負荷条件を監視し、運転条件劣化係数の算出に使用する。前記水温センサ６４は、内燃機関１の冷却水温を監視し、内燃機関水温条件劣化係数の算出に使用する。前記クランク角センサ６８は、機関回転数から運転条件を監視し、運転条件劣化係数の算出に使用する。前記燃料レベルゲージ９０は、液体燃料タンク３７に溜められたガソリンの燃料レベルを監視し、燃料レベル給油状態係数の算出に使用する。前記日時記憶手段９１は、イグニッションスイッチ９１のＯＮ時とＯＦＦ時の日時を記憶し、ガソリン未使用時間の算出に使用する。
燃料切替制御装置３４は、上記の検知手段から各種条件劣化係数及びガソリンの未使用時間を求め、劣化検出手段８６によりガソリンが劣化しているかどうかを判定し、劣化検出手段８６を用いてガソリンの未使用時間の検出を行う。報知手段８７は、劣化検出手段８６によるガソリンの未使用時間の検出の結果に基づいて告知手段８８を駆動し、気体燃料であるＣＮＧの使用よりもガソリンの使用を運転者に促す。
前記主燃料供給制御手段７３には、劣化検出手段８６による液体燃料であるガソリンの劣化判定及び未使用時間の検出・設定のための検知手段として、前記吸気温センサ６１と吸気圧センサ６３と水温センサ６４とクランク角センサ６８とを設け、さらに、車両の外気温を検出する外気温検出手段（外気温センサ）８９を設け、前記液体燃料タンク３７に溜められたガソリンの燃料レベルを検出する燃料レベル検出手段（燃料レベルゲージ）９０を設け、イグニッションスイッチ９１のＯＮ時・ＯＦＦ時の日時を記憶する日時記憶手段９２を設けている。
前記吸気温センサ６１及び外気温センサ８９は、吸気温及び外気温を監視し、液体燃料未使用時間（ガソリン未使用時間）及び環境条件劣化係数の算出に使用する。前記吸気圧センサ６３は、吸気圧から機関負荷条件を監視し、運転条件劣化係数の算出に使用する。前記水温センサ６４は、内燃機関１の冷却水温を監視し、内燃機関水温条件劣化係数の算出に使用する。前記クランク角センサ６８は、機関回転数から運転条件を監視し、運転条件劣化係数の算出に使用する。前記燃料レベルゲージ９０は、液体燃料タンク３７に溜められたガソリンの燃料レベルを監視し、燃料レベル給油状態係数の算出に使用する。前記日時記憶手段９１は、イグニッションスイッチ９１のＯＮ時とＯＦＦ時の日時を記憶し、ガソリン未使用時間の算出に使用する。
燃料切替制御装置３４は、上記の検知手段から各種条件劣化係数及びガソリンの未使用時間を求め、劣化検出手段８６によりガソリンが劣化しているかどうかを判定し、劣化検出手段８６を用いてガソリンの未使用時間の検出を行う。報知手段８７は、劣化検出手段８６によるガソリンの未使用時間の検出の結果に基づいて告知手段８８を駆動し、気体燃料であるＣＮＧの使用よりもガソリンの使用を運転者に促す。
次に、図３〜図１２に従い作用を説明する。
燃料切替制御装置３４は、図３に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ａ０１）、イグニッションスイッチ９１がＯＮ（ＩＧ−ＯＮ）であるかを判断する（Ａ０２）。
この判断（Ａ０２）がＮＯの場合は、プログラムをエンドにする（Ａ０８）。この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合は、車両放置時間を算出する（Ａ０３）。
車両放置時間の算出（Ａ０３）においては、図４に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｂ０１）、今回のイグニッションスイッチ９１をＯＮした日時（今回ＩＧ−ＯＮ日時）から前回のイグニッションスイッチ９１をＯＦＦした日時（今回ＩＧ−ＯＦＦ日時）を減算して車両放置時間Ｔｓｔｏｐを算出し（Ｂ０２）、車両放置時間Ｔｓｔｏｐと外気温とからガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐを算出（図８参照）する（Ｂ０３）。
次に、燃料レベルゲージ９０で検出した今回の燃料レベル（今回ガソリン量）から前回の燃料レベル（前回ガソリン量）を減算して燃料レベル差分ｄＱｐｅｔを算出し（Ｂ０４）、停止時燃料レベルから求めた給油レベル係数と給油量（燃料レベル差分ｄＱｐｅｔ）から求めた給油量係数とを乗算して燃料レベル給油状態係数を算出（図９参照）する（Ｂ０５）。
さらに、前回保存したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃにガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐ及び燃料レベル給油状態係数の乗算値を加算して今回のガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出し（Ｂ０６）、プログラムを終了する（Ｂ０７）。
燃料切替制御装置３４は、図３に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ａ０１）、イグニッションスイッチ９１がＯＮ（ＩＧ−ＯＮ）であるかを判断する（Ａ０２）。
この判断（Ａ０２）がＮＯの場合は、プログラムをエンドにする（Ａ０８）。この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合は、車両放置時間を算出する（Ａ０３）。
車両放置時間の算出（Ａ０３）においては、図４に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｂ０１）、今回のイグニッションスイッチ９１をＯＮした日時（今回ＩＧ−ＯＮ日時）から前回のイグニッションスイッチ９１をＯＦＦした日時（今回ＩＧ−ＯＦＦ日時）を減算して車両放置時間Ｔｓｔｏｐを算出し（Ｂ０２）、車両放置時間Ｔｓｔｏｐと外気温とからガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐを算出（図８参照）する（Ｂ０３）。
次に、燃料レベルゲージ９０で検出した今回の燃料レベル（今回ガソリン量）から前回の燃料レベル（前回ガソリン量）を減算して燃料レベル差分ｄＱｐｅｔを算出し（Ｂ０４）、停止時燃料レベルから求めた給油レベル係数と給油量（燃料レベル差分ｄＱｐｅｔ）から求めた給油量係数とを乗算して燃料レベル給油状態係数を算出（図９参照）する（Ｂ０５）。
さらに、前回保存したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃにガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐ及び燃料レベル給油状態係数の乗算値を加算して今回のガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出し（Ｂ０６）、プログラムを終了する（Ｂ０７）。
前記車両放置時間を算出（Ａ０３）した後、燃料切替制御装置３４の制御がＡｕｔｏガスモードであるかを判断する（Ａ０４）。Ａｕｔｏガスモードは、内燃機関１の始動はガソリンを供給し、始動後の所定条件（例えば、内燃機関１が完全暖機後であってアイドル運転状態）の成立時にはガソリンの供給からＣＮＧの供給に切り替える制御である。
この判断（Ａ０４）がＮＯの場合は、ガス運転モードであるかの判断（Ａ１６）に移行する。この判断（Ａ０４）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかを判断する（Ａ０５）。
この判断（Ａ０５）がＮＯの場合は、イグニッションスイッチ９１がＯＦＦ（ＩＧ−ＯＦＦ）であるかを判断する（Ａ０６）。
この判断（Ａ０６）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ａ０６）がＹＥＳの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃと、イグニッションスイッチ９１のＯＦＦ日時（ＩＧ−ＯＦＦ日時）と、液体燃料タンク３７のガソリン量とを保存し（Ａ０７）、プログラムをエンドする（Ａ０８）。
この判断（Ａ０４）がＮＯの場合は、ガス運転モードであるかの判断（Ａ１６）に移行する。この判断（Ａ０４）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかを判断する（Ａ０５）。
この判断（Ａ０５）がＮＯの場合は、イグニッションスイッチ９１がＯＦＦ（ＩＧ−ＯＦＦ）であるかを判断する（Ａ０６）。
この判断（Ａ０６）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ａ０６）がＹＥＳの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃと、イグニッションスイッチ９１のＯＦＦ日時（ＩＧ−ＯＦＦ日時）と、液体燃料タンク３７のガソリン量とを保存し（Ａ０７）、プログラムをエンドする（Ａ０８）。
前記内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ０５）がＹＥＳの場合は、ガソリンによる内燃機関１の作動を行う（Ａ０９）。
ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ０９）においては、図５に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｃ０１）、内燃機関１の作動中に前記車両放置時間の算出（Ａ０３）で求めたガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃから１（ｓｅｃ）ずつ減算［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）−１（ｓｅｃ）、（＞０）］して（Ｃ０２）、前記ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけ内燃機関１を作動し、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｃ０３）。
この判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｃ０３）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが０になった［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）＝０］かを判断する（Ｃ０４）。
この判断（Ｃ０４）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの減算（Ｃ０２）に戻る。この判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合は、プログラムを終了する（Ｃ０５）。
ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ０９）においては、図５に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｃ０１）、内燃機関１の作動中に前記車両放置時間の算出（Ａ０３）で求めたガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃから１（ｓｅｃ）ずつ減算［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）−１（ｓｅｃ）、（＞０）］して（Ｃ０２）、前記ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけ内燃機関１を作動し、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｃ０３）。
この判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｃ０３）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが０になった［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）＝０］かを判断する（Ｃ０４）。
この判断（Ｃ０４）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの減算（Ｃ０２）に戻る。この判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合は、プログラムを終了する（Ｃ０５）。
前記ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ０９）に続いて、ＣＮＧに自動切替を行い（Ａ１０）、ガソリンが選択されているかを判断する（Ａ１１）。この判断（Ａ１１）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに追加時間Ｔａｄの加算を行う（Ａ１２）。
ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの加算（Ａ１２）においては、図６に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｄ０１）、吸気圧及び機関回転数から運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅを算出（図１０参照）し（Ｄ０２）、外気温から環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉを算出（図１２参照）し（Ｄ０３）、内燃機関１の冷却水温から内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅを算出（図１１参照）する（Ｄ０４）。
前記求めた運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅと環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉと内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅと時間（１ｓｅｃ）とを乗算して追加時間Ｔａｄを算出し（Ｄ０５）、現在のガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに追加時間Ｔａｄを加算して新たなガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出し（Ｄ０６）、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｄ０７）。
この判断（Ｄ０７）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｄ０７）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｄ０８）。
この判断（Ｄ０８）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。この判断（Ｄ０８）がＹＥＳの場合は、前記追加時間Ｔａｄを加算した加算ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが長期未使用判定時間Ｔｊｕｄｇｅを超えたかを判断する（Ｄ０９）。
この判断（Ｄ０９）がＮＯの場合は、前記算出（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０９）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンへの切替要求を実施し（Ｄ１０）、運転者にガソリンの使用を促し、プログラムを終了する（Ｄ１１）。
ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの加算（Ａ１２）においては、図６に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｄ０１）、吸気圧及び機関回転数から運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅを算出（図１０参照）し（Ｄ０２）、外気温から環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉを算出（図１２参照）し（Ｄ０３）、内燃機関１の冷却水温から内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅを算出（図１１参照）する（Ｄ０４）。
前記求めた運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅと環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉと内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅと時間（１ｓｅｃ）とを乗算して追加時間Ｔａｄを算出し（Ｄ０５）、現在のガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに追加時間Ｔａｄを加算して新たなガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出し（Ｄ０６）、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｄ０７）。
この判断（Ｄ０７）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｄ０７）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｄ０８）。
この判断（Ｄ０８）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。この判断（Ｄ０８）がＹＥＳの場合は、前記追加時間Ｔａｄを加算した加算ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが長期未使用判定時間Ｔｊｕｄｇｅを超えたかを判断する（Ｄ０９）。
この判断（Ｄ０９）がＮＯの場合は、前記算出（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０９）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンへの切替要求を実施し（Ｄ１０）、運転者にガソリンの使用を促し、プログラムを終了する（Ｄ１１）。
前記ガソリン駆動要求時間の加算（Ａ１２）に続いて、ガソリンが選択されているかを判断する（Ａ１３）。
この判断（Ａ１３）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。この判断（Ａ１３）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。
この判断（Ａ１３）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。この判断（Ａ１３）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。
また、前記ガソリンが選択されているかの判断（Ａ１１）がＹＥＳの場合は、ガソリンによる内燃機関１の作動を行う（Ａ１４）。
ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ１４）においては、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｅ０１）、内燃機関１の作動中に前記車両放置時間の算出（Ａ０３）で求めたガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃから１（ｓｅｃ）ずつ減算［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）−１（ｓｅｃ）、（＞０）］して（Ｅ０２）、前記ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけ内燃機関１を作動し、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｅ０３）。
この判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｅ０３）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｅ０４）。
この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが０になった［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）＝０］かを判断する（Ｅ０５）。
この判断（Ｅ０５）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの減算（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０５）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンからＣＮＧへの切替の許可を与え（Ｅ０６）、プログラムを終了する（Ｅ０７）。
ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ１４）においては、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｅ０１）、内燃機関１の作動中に前記車両放置時間の算出（Ａ０３）で求めたガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃから１（ｓｅｃ）ずつ減算［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）−１（ｓｅｃ）、（＞０）］して（Ｅ０２）、前記ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけ内燃機関１を作動し、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｅ０３）。
この判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｅ０３）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｅ０４）。
この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが０になった［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）＝０］かを判断する（Ｅ０５）。
この判断（Ｅ０５）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの減算（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０５）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンからＣＮＧへの切替の許可を与え（Ｅ０６）、プログラムを終了する（Ｅ０７）。
前記ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ１４）に続いて、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ａ１５）。
この判断（Ａ１５）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。この判断（Ａ１５）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。
この判断（Ａ１５）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。この判断（Ａ１５）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。
一方、前記燃料切替制御装置３４の制御がＡｕｔｏガスモードであるかの判断（Ａ０４）がＮＯの場合は、ガス運転モードであるかを判断する（Ａ１６）。ガス運転モードは、内燃機関１をＣＮＧで運転する制御である。
この判断（Ａ１６）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかを判断する（Ａ１７）。この判断（Ａ１７）がＮＯの場合は、イグニッションスイッチ９１がＯＦＦ（ＩＧ−ＯＦＦ）であるかを判断する（Ａ１８）。
この判断（Ａ１８）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ１６）に戻る。この判断（Ａ１８）がＹＥＳの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃと、イグニッションスイッチ９１のＯＦＦ日時（ＩＧ−ＯＦＦ日時）と、液体燃料タンク３７のガソリン量とを保存し（Ａ０７）、プログラムをエンドする（Ａ０８）。
この判断（Ａ１６）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかを判断する（Ａ１７）。この判断（Ａ１７）がＮＯの場合は、イグニッションスイッチ９１がＯＦＦ（ＩＧ−ＯＦＦ）であるかを判断する（Ａ１８）。
この判断（Ａ１８）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ１６）に戻る。この判断（Ａ１８）がＹＥＳの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃと、イグニッションスイッチ９１のＯＦＦ日時（ＩＧ−ＯＦＦ日時）と、液体燃料タンク３７のガソリン量とを保存し（Ａ０７）、プログラムをエンドする（Ａ０８）。
前記内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）がＹＥＳの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに追加時間Ｔａｄの加算を行う（Ａ１９）。
ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの加算（Ａ１９）においては、図６に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｄ０１）、吸気圧及び機関回転数から運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅを算出（図１０参照）し（Ｄ０２）、外気温から環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉを算出（図１１参照）し（Ｄ０３）、内燃機関１の冷却水温から内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅを算出（図１２参照）する（Ｄ０４）。
前記求めた運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅと環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉと内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅと時間（１ｓｅｃ）とを乗算して追加時間Ｔａｄを算出し（Ｄ０５）、現在のガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに追加時間Ｔａｄを加算して新たなガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出し（Ｄ０６）、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｄ０７）。
この判断（Ｄ０７）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｄ０７）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｄ０８）。
この判断（Ｄ０８）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。この判断（Ｄ０８）がＹＥＳの場合は、前記追加時間Ｔａｄを加算した加算ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが長期未使用判定時間Ｔｊｕｄｇｅを超えたかを判断する（Ｄ０９）。
この判断（Ｄ０９）がＮＯの場合は、前記算出（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０９）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンへの切替要求を実施し（Ｄ１０）、運転者にガソリンの使用を促し、プログラムを終了する（Ｄ１１）。
ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの加算（Ａ１９）においては、図６に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｄ０１）、吸気圧及び機関回転数から運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅを算出（図１０参照）し（Ｄ０２）、外気温から環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉを算出（図１１参照）し（Ｄ０３）、内燃機関１の冷却水温から内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅを算出（図１２参照）する（Ｄ０４）。
前記求めた運転状態劣化係数Ｃｄｒｉｖｅと環境条件劣化係数Ｃｅｎｖｉと内燃機関水温条件劣化係数Ｃｅｎｇｉｎｅと時間（１ｓｅｃ）とを乗算して追加時間Ｔａｄを算出し（Ｄ０５）、現在のガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに追加時間Ｔａｄを加算して新たなガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出し（Ｄ０６）、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｄ０７）。
この判断（Ｄ０７）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｄ０７）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｄ０８）。
この判断（Ｄ０８）がＮＯの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。この判断（Ｄ０８）がＹＥＳの場合は、前記追加時間Ｔａｄを加算した加算ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが長期未使用判定時間Ｔｊｕｄｇｅを超えたかを判断する（Ｄ０９）。
この判断（Ｄ０９）がＮＯの場合は、前記算出（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０９）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンへの切替要求を実施し（Ｄ１０）、運転者にガソリンの使用を促し、プログラムを終了する（Ｄ１１）。
前記ガソリン駆動要求時間の加算（Ａ１９）に続いて、ガソリンが選択されているかを判断する（Ａ２０）。
この判断（Ａ２０）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ１７）に戻る。この判断（２０）がＹＥＳの場合は、ガソリンにより内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。
この判断（Ａ２０）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ１７）に戻る。この判断（２０）がＹＥＳの場合は、ガソリンにより内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ２１）に移行する。
前記ガス運転モードであるかの判断（Ａ１６）がＮＯの場合は、ガソリン運転モードであり、ガソリンにより内燃機関１が作動しているかを判断する（Ａ２１）。
この判断（Ａ２１）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ１８）に戻る。この判断（Ａ２１）がＹＥＳの場合は、ガソリンによる内燃機関１の作動を行う（Ａ２２）。
ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ２２）においては、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｅ０１）、内燃機関１の作動中に前記車両放置時間の算出（Ａ０３）で求めたガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃから１（ｓｅｃ）ずつ減算［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）−１（ｓｅｃ）、（＞０）］して（Ｅ０２）、前記ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけ内燃機関１を作動し、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｅ０３）。
この判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｅ０３）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｅ０４）。
この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが０になった［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）＝０］かを判断する（Ｅ０５）。
この判断（Ｅ０５）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの減算（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０５）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンからＣＮＧへの切替の許可を与え（Ｅ０６）、プログラムを終了する（Ｅ０７）。
この判断（Ａ２１）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ１８）に戻る。この判断（Ａ２１）がＹＥＳの場合は、ガソリンによる内燃機関１の作動を行う（Ａ２２）。
ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ２２）においては、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（Ｅ０１）、内燃機関１の作動中に前記車両放置時間の算出（Ａ０３）で求めたガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃから１（ｓｅｃ）ずつ減算［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）−１（ｓｅｃ）、（＞０）］して（Ｅ０２）、前記ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけ内燃機関１を作動し、内燃機関１が停止もしくはエンジンストールしたかを判断する（Ｅ０３）。
この判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合は、前記判断（Ａ０４）に戻る。この判断（Ｅ０３）がＮＯの場合は、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ｅ０４）。
この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に移行する。この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが０になった［（Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ）＝０］かを判断する（Ｅ０５）。
この判断（Ｅ０５）がＮＯの場合は、ガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの減算（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０５）がＹＥＳの場合は、報知手段８７によりブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンからＣＮＧへの切替の許可を与え（Ｅ０６）、プログラムを終了する（Ｅ０７）。
前記ガソリンによる内燃機関１の作動（Ａ２２）に続いて、ＣＮＧが選択されているかを判断する（Ａ２３）。
この判断（Ａ２３）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ２１）に戻る。この判断（Ａ２３）がＹＥＳの場合は、前記内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に戻る。
この判断（Ａ２３）がＮＯの場合は、前記判断（Ａ２１）に戻る。この判断（Ａ２３）がＹＥＳの場合は、前記内燃機関１が作動しているかの判断（Ａ１７）に戻る。
この燃料切替制御装置３４は、以下のように、ガソリンとＣＮＧを切替制御している。
（１）．運転者がイグニッションスイッチ９１をＯＮすることで、前回ガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐ及びガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出する（Ａ０３）。
（２）．Ａｕｔｏガスモードあるいはガソリン運転モードで内燃機関１を始動した場合は、前記（１）で算出したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけガソリンを使用して内燃機関１を作動する（Ａ０９、Ａ１４、Ａ２２）。
（３）．ガス運転モードで内燃機関１を始動した場合は、前記（１）で算出したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに運転条件劣化係数と環境条件劣化係数と内燃機関水温条件劣化係数とを加えて算出された追加時間Ｔａｄを加算する（Ａ１９）。
（４）．Ａｕｔｏガスモードでの始動後におけるガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの内燃機関１の駆動が終了すると（Ａ１９）、ガソリンを気体燃料に自動切替する（Ａ１０）。
（５）．前回ガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐ及びガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出する（Ａ０３）。
（６）．前記（５）で算出したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが経過すると、ブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンヘの切換を促す（Ａ１２、Ａ１９）。
（７）ガソリン使用時間が十分になると、ブザーなどの告知手段８８を駆動して気体燃料に切り替えても良いことを運転者に知らせる（Ａ１４、Ａ２２）。
（１）．運転者がイグニッションスイッチ９１をＯＮすることで、前回ガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐ及びガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出する（Ａ０３）。
（２）．Ａｕｔｏガスモードあるいはガソリン運転モードで内燃機関１を始動した場合は、前記（１）で算出したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃだけガソリンを使用して内燃機関１を作動する（Ａ０９、Ａ１４、Ａ２２）。
（３）．ガス運転モードで内燃機関１を始動した場合は、前記（１）で算出したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃに運転条件劣化係数と環境条件劣化係数と内燃機関水温条件劣化係数とを加えて算出された追加時間Ｔａｄを加算する（Ａ１９）。
（４）．Ａｕｔｏガスモードでの始動後におけるガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃの内燃機関１の駆動が終了すると（Ａ１９）、ガソリンを気体燃料に自動切替する（Ａ１０）。
（５）．前回ガソリン未使用時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃ−ｓｔｏｐ及びガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃを算出する（Ａ０３）。
（６）．前記（５）で算出したガソリン駆動要求時間Ｔｐｅｔ−ｒｅｃが経過すると、ブザーなどの告知手段８８を駆動して運転者にガソリンヘの切換を促す（Ａ１２、Ａ１９）。
（７）ガソリン使用時間が十分になると、ブザーなどの告知手段８８を駆動して気体燃料に切り替えても良いことを運転者に知らせる（Ａ１４、Ａ２２）。
このように、燃料切替制御装置３４は、液体燃料の劣化を検出した際、積極的に液体燃料の使用を運転者に促すことで、使用頻度の少ない液体燃料が劣化する前に早期に使い切るようにすることができる。これにより、燃料切替制御装置３４は、液体燃料供給系部品の固着や目詰まり等の不具合を解消することができる。
なお、上述実施例では、環境条件劣化係数を外気温により算出したが、車両がＧＰＳ装置を搭載している場合はＧＰＳ機能を利用して停車中の場所や高度を知ることができるので、停車している地域での平均気温等からより詳細に環境条件を求めることができ、ガソリン劣化検出に対して精度を上げることができる。
なお、上述実施例では、環境条件劣化係数を外気温により算出したが、車両がＧＰＳ装置を搭載している場合はＧＰＳ機能を利用して停車中の場所や高度を知ることができるので、停車している地域での平均気温等からより詳細に環境条件を求めることができ、ガソリン劣化検出に対して精度を上げることができる。
この発明は、積極的に液体燃料の使用を運転者に促すことで、液体燃料供給系部品の固着や目詰まり等の不具合を解消できるものであり、気体燃料と液体燃料を切り替えて使用する内燃機関だけでなく、燃料性状の異なる２種の気体燃料、あるいは燃料性状の異なる２種の液体燃料等の、燃料を切り替えて使用する内燃機関に応用することができる。
１ 内燃機関
６ 燃焼室
２１ 吸気通路
２７ 排気通路
３４ 燃料切替制御装置
３５ 液体燃料供給装置
３６ 気体燃料供給装置
３７ 液体燃料タンク
４３ 液体燃料噴射弁
４９ 気体燃料容器
５２ 気体燃料噴射弁
６１ 吸気温センサ
６３ 吸気圧センサ
６４ 水温センサ
６８ クランク角センサ
７３ 主燃料供給制御手段
７４ 従燃料供給制御手段
８６ 劣化検出手段
８７ 報知手段
８８ 告知手段
８９ 外気温検出手段
９０ 燃料レベル検出手段
９１ イグニッションスイッチ
９２ 日時記憶手段
６ 燃焼室
２１ 吸気通路
２７ 排気通路
３４ 燃料切替制御装置
３５ 液体燃料供給装置
３６ 気体燃料供給装置
３７ 液体燃料タンク
４３ 液体燃料噴射弁
４９ 気体燃料容器
５２ 気体燃料噴射弁
６１ 吸気温センサ
６３ 吸気圧センサ
６４ 水温センサ
６８ クランク角センサ
７３ 主燃料供給制御手段
７４ 従燃料供給制御手段
８６ 劣化検出手段
８７ 報知手段
８８ 告知手段
８９ 外気温検出手段
９０ 燃料レベル検出手段
９１ イグニッションスイッチ
９２ 日時記憶手段
Claims (1)
- 気体燃料と液体燃料の少なくとも一方を内燃機関に供給する燃料切替制御装置において、液体燃料が劣化しているかどうかを判定する劣化検出手段を備え、前記劣化検出手段を用いて液体燃料の未使用時間の検出を行い、その結果に基づいて液体燃料の使用を促す報知手段を備えたことを特徴とする燃料切替制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013038906A JP2014167271A (ja) | 2013-02-28 | 2013-02-28 | 燃料切替制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013038906A JP2014167271A (ja) | 2013-02-28 | 2013-02-28 | 燃料切替制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014167271A true JP2014167271A (ja) | 2014-09-11 |
Family
ID=51617074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013038906A Pending JP2014167271A (ja) | 2013-02-28 | 2013-02-28 | 燃料切替制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2014167271A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017061872A (ja) * | 2015-09-24 | 2017-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2019094906A (ja) * | 2015-03-27 | 2019-06-20 | 国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 | 内燃機関の制御装置及びそれを用いた陸舶産業用内燃機関 |
| JP7251598B1 (ja) | 2021-11-10 | 2023-04-04 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料供給制御装置および車両 |
-
2013
- 2013-02-28 JP JP2013038906A patent/JP2014167271A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019094906A (ja) * | 2015-03-27 | 2019-06-20 | 国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 | 内燃機関の制御装置及びそれを用いた陸舶産業用内燃機関 |
| JP2017061872A (ja) * | 2015-09-24 | 2017-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP7251598B1 (ja) | 2021-11-10 | 2023-04-04 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料供給制御装置および車両 |
| WO2023084908A1 (ja) * | 2021-11-10 | 2023-05-19 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料供給制御装置および車両 |
| JP2023070899A (ja) * | 2021-11-10 | 2023-05-22 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料供給制御装置および車両 |
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