JP6385794B2 - 燃料供給システム - Google Patents

燃料供給システム Download PDF

Info

Publication number
JP6385794B2
JP6385794B2 JP2014217235A JP2014217235A JP6385794B2 JP 6385794 B2 JP6385794 B2 JP 6385794B2 JP 2014217235 A JP2014217235 A JP 2014217235A JP 2014217235 A JP2014217235 A JP 2014217235A JP 6385794 B2 JP6385794 B2 JP 6385794B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
fuel pump
state
control device
predetermined time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2014217235A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2016084739A (ja
Inventor
伸一郎 堀底
伸一郎 堀底
孝夫 鵤木
孝夫 鵤木
直樹 竹内
直樹 竹内
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsuba Corp
Original Assignee
Mitsuba Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsuba Corp filed Critical Mitsuba Corp
Priority to JP2014217235A priority Critical patent/JP6385794B2/ja
Priority to PCT/JP2015/078484 priority patent/WO2016063726A1/ja
Publication of JP2016084739A publication Critical patent/JP2016084739A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6385794B2 publication Critical patent/JP6385794B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

この発明は、燃料供給システムに関するものである。
従来から、ポンプとインジェクタとエンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）とを備え、燃料（フューエル）ポンプとインジェクタの間に蓄圧タンクを接続した二輪自動車用の電子制御式燃料噴射装置において、エンジンがアイドル運転等の軽負荷低回転で、且つ蓄圧タンク内の燃料圧力が第１所定値以上の場合には、燃料ポンプを停止させ、エンジンがアイドル運転等の軽負荷低回転で、且つ蓄圧タンク内の燃料圧力が第２所定値以下の場合には、燃料ポンプを起動させる電子制御式燃料噴射装置が知られている。（例えば、特許文献１参照）
特開２００１−２２１１１６号公報
しかしながら、上述の電子制御式燃料噴射装置では、構成する部品が多く、高価で複雑なシステムによって、燃料ポンプの起動または停止の制御を行い燃料ポンプの消費電力の低減を実現している場合があった。
この発明は、このような事情を鑑みてなされたものであって、より簡潔に燃料ポンプを制御することにより消費電力を低減することができる燃料供給システムを提供するものである。
上記の課題を解決するために、本発明に係る燃料供給システムは、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射装置に燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプと連通する蓄圧装置と、前記燃料噴射装置と前記燃料ポンプと前記蓄圧装置とを連通させる配管と、車両の状態を判定し、判定結果に基づいて前記燃料ポンプを制御することを含む処理を行う１以上の制御装置と、前記燃料ポンプに設けられ、前記配管内の圧力が所定値以下となるように圧力を開放する圧力調整装置と、を備える燃料供給システムであって、前記蓄圧装置が前記燃料ポンプと前記圧力調整装置の間に前記配管を介して連結され、かつ、前記蓄圧装置と前記燃料ポンプと前記圧力調整装置とが燃料タンク内に設けられ、前記制御装置は、前記車両の状態が、アイドル状態、アイドルストップ状態、またはアイドル状態から走行状態に移行した状態のいずれであるかを判定し、前記車両の走行状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定した場合には、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定したと同時に前記燃料ポンプを停止させ、前記車両の走行状態がアイドル状態から走行状態に移行したと判定した場合には、前記前記車両の走行状態がアイドル状態から走行状態に移行したと判定したと同時に燃料ポンプを起動させることを特徴とする。
このように構成することで、車両の状態に応じて燃料ポンプを起動または停止制御することができる。このため、より簡潔に燃料ポンプを制御することにより消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明に係る燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定した場合には、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定したと同時に前記燃料ポンプを停止させるのに代えて、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定してから第１の所定時間経過後に前記燃料ポンプを停止させることを特徴とする。
このように構成することで、蓄圧装置に十分な燃料が蓄えられた後に燃料ポンプを停止制御するため、より簡潔に燃料ポンプの駆動を制御する燃料供給システムを提供できる。
本発明に係る燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態と判定したことによって前記燃料ポンプを停止させてから、第２の所定時間経過後に前記燃料ポンプを起動させることを特徴とする。
このように構成することで、蓄圧装置に蓄えられた残燃料が少なくなった場合、より簡潔に燃料ポンプを起動制御するため、エンジンが必要とする燃料を適切に供給する燃料供給システムを提供できる。
本発明に係る燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、前記第２の所定時間経過後に前記燃料ポンプを起動させてから、予め設定された所定時間に基づいて、または前記蓄圧装置の容量と前記燃料ポンプの吐出量と前記内燃機関の消費燃料量とに基づいて、第３の所定時間を算出し、前記算出した第３の所定時間経過後に、前記燃料ポンプを再度停止させることを特徴とする。
このように構成することで、蓄圧装置に燃料が蓄えられた場合は、簡潔、且つ適切に燃料ポンプを停止制御する燃料供給システムを提供できる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射装置に燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプと連通する蓄圧装置と、前記燃料噴射装置と前記燃料ポンプと前記蓄圧装置とを連通させる配管と、車両の状態を判定し、判定結果に基づいて前記燃料ポンプを制御することを含む処理を行う１以上の制御装置と、前記燃料ポンプに設けられ前記配管内の圧力が所定値以下となるように圧力を開放する圧力調整装置と、を備える燃料供給システムであって、前記蓄圧装置が前記燃料ポンプと前記圧力調整装置の間に前記配管を介して連結され、かつ、前記蓄圧装置と前記燃料ポンプと前記圧力調整装置とが燃料タンク内に設けられ、前記制御装置は、前記内燃機関の作動時における前記内燃機関の燃料消費量を推定または計測し、前記推定または計測した内燃機関の燃料消費量が第１の所定流量未満であるか否かを判定し、前記第１の所定流量未満であると判定した場合には、前記第１の所定流量未満であると判定してから第１の所定時間後に前記燃料ポンプを停止させ、前記燃料ポンプを停止させた後から第２の所定時間経過後に前記燃料ポンプを起動させることを特徴とする。
このように構成することで、内燃機関の燃料消費量および燃料消費量から算出した所定時間に基づいて、燃料ポンプの起動または停止制御を行う。このため、より簡潔に燃料ポンプを制御することにより消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、前記燃料ポンプを起動させた後に、前記蓄圧装置の容量と前記燃料ポンプの吐出量と前記内燃機関の燃料消費量とに基づいて、第３の所定時間を算出し、前記算出した第３の所定時間経過後に、前記燃料ポンプを再度停止させることを特徴とする。
このように構成することで、蓄圧装置に十分な燃料が蓄えられた後に燃料ポンプは停止制御される。このため、簡潔、且つ適切に燃料ポンプを制御することにより消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、取得したバッテリ電圧、車両周辺の環境温度、前記燃料ポンプ内の燃料温度および前記車両の累積走行時間のうち少なくとも１つ以上の情報と前記燃料ポンプの燃料吐出性能とに基づいて前記第１の所定流量を導出し、前記導出した結果のうち１つ以上の結果に基づいて、前記第１の所定流量を決定することを特徴とする。
このように構成することで、より精度良く燃料ポンプが吐出する燃料量を算出することができる。このため、より適切に燃料ポンプを制御して消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、取得したエンジン回転数、スロットル開度、燃料噴射量の開弁時間、車両周辺の環境温度、および前記燃料ポンプ内の燃料温度のうち少なくとも１つ以上の情報と、前記蓄圧装置の容量とに基づいて、前記第１の所定時間と第２の所定時間とのうち、少なくとも１つ以上の所定時間を導出し、前記導出した結果のうち１つ以上の結果に基づいて、前記第１の所定時間と前記第２の所定時間のうち少なくとも１つ以上の所定時間を決定することを特徴とする。
このように構成することで、より精度良く内燃機関により消費される燃料量を算出することができる。このため、より適切に燃料ポンプを制御して消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、取得したエンジン回転数、スロットル開度、燃料噴射量の開弁時間、車両周辺の環境温度、および前記燃料ポンプ内の燃料温度のうち少なくとも１つ以上の情報と、前記蓄圧装置の容量とに基づいて、前記第３の所定時間を導出し、前記導出した結果のうち１つ以上の結果に基づいて、前記第３の所定時間を決定することを特徴とする。
このように構成することで、より精度良く内燃機関により消費される燃料量を算出することができる。このため、より適切に燃料ポンプを制御して消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、前記制御装置は、スロットル開度を取得し、取得したスロットル開度が所定以上であるか否か、および前記燃料ポンプが起動しているか否かを判定し、前記スロットル開度が所定以上であり、前記燃料ポンプが起動状態であると判定した場合、前記燃料ポンプの起動状態を維持することを特徴とする。
このように構成することで、内燃機関の回転数や、内燃機関による出力が高くなる場合は、燃料ポンプの起動制御を維持するため、より適切に燃料をエンジンに供給することができる。
本発明の他の態様の燃料供給システムにおいて、前記内燃機関の始動直後から所定時間経過するまでの間、またはエンジン制御装置から暖機運転の終了に対応する信号を取得していない間は、前記燃料ポンプの起動状態を維持することを特徴とする。
このように構成することで、内燃機関が安定状態でない場合は、燃料ポンプの起動制御を維持する。より適切に燃料ポンプを制御するため、適切に消費電力を低減する燃料供給システムを提供できる。
本発明によれば、より簡潔に燃料ポンプを制御することにより消費電力を低減する燃料供給システムを提供するものである。
燃料供給システム１０を含む車両１の概略構成図である。 制御装置４０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制御装置４０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 燃料ポンプ３０の駆動状態と蓄圧装置２０に蓄えられる燃料量の時間的変化の一例を示すタイミングチャートである。 第３の実施形態における制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 蓄圧装置２０ａの構成の一例を示す図である。 第４の実施形態における制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 第５の実施形態における制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 蓄圧装置２０ｂの構成の一例を示す図である。 第６の実施形態に係る制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における「燃料供給量」、および「燃料消費量」は、例えば単位時間あたりの量である。
［第１の実施形態］
（構成）
図１は、燃料供給システム１０を含む車両１の概略構成図である。
同図に示すように、車両１は、例えば自動二輪車である。車両１は、燃料供給システム１０と、燃料噴射装置５０と、エンジン６０と、検出センサ群７０と、エンジン制御装置（ＥＣＵ）８０とを備える。エンジン６０は、ガソリン等の燃料を内部で燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。燃料供給システム１０は、燃料タンク５２内の燃料を燃料噴射装置５０へ供給する。燃料噴射装置５０は、エンジン制御装置８０の制御信号に基づいて、所定時間、エンジン６０の燃焼室６２へ導通する吸気通路６８に燃料を噴射する。噴射された燃料は、吸気通路６８を流れる吸気と混合され混合気となる。混合気が、燃焼室６２へ充填されて燃焼することにより、ピストン６６が往復運動して、エンジン６０の出力軸であるクランクシャフト６４が回転する。燃焼後の混合気は、排気として排気通路６９から流れ出る。以下、先に検出センサ群７０およびエンジン制御装置８０について説明した後、燃料供給システム１０について説明する。
検出センサ群７０は、例えば、スロットル開度センサ７２、クランク角センサ７３、吸入管負圧センサ７４、Ｏ２センサ７５、その他センサ７６などを含む。スロットル開度センサ７２は、吸気通路６８内の空気の通過量を調節するスロットルバルブの開度を検出する。クランク角センサ７３は、回転運動を行うクランクシャフト６４の回転角を検出する。吸入管負圧センサ７４は、吸気通路６８内の負圧を検出する。Ｏ２センサ７５は、例えば排気マニホールドに設けられる。Ｏ２センサ７５は、エンジン６０から排出された排気ガス中の酸素量を検出する。その他センサ７６は、例えば、アクセル開度センサや、車速センサ、シフト位置センサなどを含む。各センサによる検出結果は、エンジン制御装置８０に入力される。
エンジン制御装置８０は、検出センサ群７０により検出された検出結果に基づいて、エンジン６０を運転するための制御を行う。エンジン制御装置８０は、例えば、エンジン制御装置８０は、クランク角センサ７３により出力された信号をカウントすることにより、エンジン６０の回転数を算出し、算出したエンジン６０の回転数に基づいて、燃料供給システム１０の起動および停止や、燃料噴射装置５０の開弁時間、エンジン６０の点火時期などの制御を行う。
燃料供給システム１０は、蓄圧装置２０と、燃料ポンプ３０と、圧力調整装置３２と、配管３４と、制御装置４０とを備える。蓄圧装置２０と、燃料ポンプ３０と、圧力調整装置３２とは、配管３４を介して連結され、例えば燃料タンク５２内に設けられる。
蓄圧装置２０は、配管３４を介して燃料ポンプ３０および圧力調整装置３２と連通している。蓄圧装置２０としては、例えば、ブラダ型アキュムレータや、ダイヤフラム型アキュムレータ、ピストン型アキュムレータ、エキスパッションタンク型アキュムレータ、ベローズ型アキュムレータなどを用いることができる。
蓄圧装置２０は、例えば筐体２１と、受圧部２２と、燃料流入出部２３とを備える（詳しくは、図９等を用いて後述する）。筐体２１内には、受圧部２２が配置されている。受圧部２２は、例えば内部に気体が注入された弾性体のブラダ２２である。燃料流入出部２３は、配管３４との接続部に設けられた燃料が流入出するための開口部である。配管３４内の圧力が所定の圧力以上となると、ブラダ２２内の気体が圧縮されることによりブラダ２２の体積が減少する。これにより、燃料ポンプ３０から圧送された燃料が燃料流入出部２３を介して、筐体２１内に蓄えられる。蓄圧装置２０では、配管３４内の圧力が所定の圧力未満となると、ブラダ２２内で圧縮された気体が膨張する。これにより、筐体２１内に蓄えられていた燃料が燃料流入出部２３を介して配管３４へ放出される。放出された燃料は、燃料噴射装置５０へ圧送される。なお、受圧部は、受圧部が受圧する圧力に応じて、初期位置と所定位置とを往復することによって、燃料を蓄圧または放出するものであればよく、例えば弾性体や、スプリングを含む。
燃料ポンプ３０は、制御装置４０の制御信号に基づいて内部のモータが駆動されることにより、燃料タンク５２内の燃料を、配管３４を介して燃料噴射装置５０に圧送する。
圧力調整装置３２は、配管３４を介して蓄圧装置２０、燃料ポンプ３０、および燃料噴射装置５０と連通している。圧力調整装置３２は、配管３４内の圧力が所定以下となるように圧力を調整する。圧力調整装置３２は、配管３４内の圧力が所定の圧力を超えた場合、開弁して配管３４内の燃料を燃料タンク５２内にリリーフする。このように、圧力調整装置３２が、配管３４内の圧力を調整するため、燃料が燃料噴射装置５０に一定の圧力で送られる。
制御装置４０とエンジン制御装置８０との間では、例えば車両内ＬＡＮなどのネットワークを介した通信が行われる。制御装置４０は、エンジン制御装置８０により出力された信号に基づいて、燃料ポンプ３０のモータを駆動する。制御装置４０が、燃料ポンプの起動または停止およびモータの回転数を制御することにより、燃料ポンプ３０が配管３４へ圧送する燃料供給量が調整される。また、制御装置４０の記憶部には、燃料ポンプ３０の仕様や、蓄圧装置２０の仕様が記憶される。制御装置４０が実行する処理の詳細は後述する。
（動作）
図２は、制御装置４０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理が行われる場面では、蓄圧装置２０に所定量以上の燃料が蓄えられているものとする。
まず、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から車両１の状態を取得する（ステップＳ１００）。なお、車両１の状態とは、例えば車両１に備えられた検出センサ群７０により検出された検出結果、エンジン制御装置８０により算出されたエンジン６０の回転数等である。次に、制御装置４０は、エンジン制御装置８０により検出された車両１の状態に基づいて、車両１がアイドル状態であるか、またはアイドルストップ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。制御装置４０は、例えばスロットル開度、エンジン回転数、車速、またはアクセル開度がゼロに近い場合や、所定値以下の場合など、アイドル状態またはアイドルストップ状態であると判定する。車両１がアイドル状態またはアイドルストップ状態でないと判定した場合、本フローチャートの１ルーチンは終了する。
車両１がアイドル状態またはアイドルストップ状態であると判定した場合、制御装置４０は、判定と同時に燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ１０４）。次に、制御装置４０は、車両１が走行状態に移行したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。走行状態に移行していない場合、本フローチャートの１ルーチンは終了する。走行状態に移行した場合、制御装置４０は、判定と同時に燃料ポンプ３０を起動させる（ステップＳ１０８）。これにより、本フローチャートの１ルーチンが終了する。
このように、制御装置４０は、アイドル状態、またはアイドルストップ状態の場合は、燃料ポンプ３０を停止させて、蓄圧装置２０から燃料を燃料噴射装置５０へ供給する。走行状態に移行した場合に燃料ポンプ３０を起動させて、燃料ポンプ３０から燃料を燃料噴射装置５０へ供給する。このように、燃料ポンプ３０の運転を適切に制御するため、燃料ポンプ３０が消費する消費電力を低減させることができる。
例えば燃料供給システム１０おいて、燃料ポンプ３０が圧送する最低補償流量と燃料噴射装置５０の噴射により消費される燃料の平均流量との差分の燃料は、蓄圧装置２０に蓄えられる。蓄えられた燃料は、車両１の状態に応じて使用される。例えば、車両１の状態がアイドル状態の場合、燃料ポンプ３０の駆動を停止させ、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料がアイドル状態を維持するために利用される。また、例えば、車両１の状態がスロットル開度最大の場合、燃料ポンプ３０が圧送する最低補償流量と蓄圧装置２０に蓄えられた燃料とを利用して、必要な燃料を燃料噴射装置５０に供給してもよい。なお、最低補償流量はスロットル開度が最大のときに、車両１の燃料噴射装置５０が消費する燃料消費量未満であってもよいし、スロットル開度が最大のときに、車両１の燃料噴射装置５０が消費する燃料消費量以上であってもよい。
例えば、ドライバーにより車両１のイグニッションがオンに操作されると、制御装置４０の制御信号に基づいて、燃料ポンプ３０が起動する。このとき、燃料ポンプ３０は、燃料ポンプ３０の吐出量（「燃料ポンプ吐出」）である最低補償流量に係る燃料を配管３４へ圧送する。車両１がアイドル状態または通常の走行状態で消費される燃料は「燃料ポンプ吐出」より小さい。アイドル状態または通常の走行状態で消費される燃料と、「燃料ポンプ吐出」との差分の燃料である余剰燃料は、蓄圧装置２０に蓄えられる。配管３４内の圧力が設定された圧力を超えた場合は、配管３４内の圧力が設定された圧力未満になるまで、圧力調整装置３２の弁が開弁して余剰燃料を燃料タンク５２へ戻す。また、配管３４内の圧力が所定以下となると、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料が配管３４へ放出される。
以上説明した第１の実施形態に係る燃料供給システム１０は、車両１の走行状態が、アイドル状態、アイドルストップ状態、またはアイドル状態から走行状態に移行した状態のいずれであるかを判定し、車両１の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態と判定した場合には、判定と同時に燃料ポンプ３０を停止させ、車両１の状態をアイドル状態から走行状態に移行したと判定した場合には、判定と同時に燃料ポンプ３０を起動させる。このため、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することができ、消費電力を低減することができる。
［第２の実施形態］
以下、第２の実施形態に係る燃料供給システム１０について説明する。ここでは、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。第１の実施形態では、車両１がアイドル状態またはアイドルストップ状態であると判定した場合、判定と同時に燃料ポンプ３０を停止させ、車両１が走行状態に移行した場合、判定と同時に燃料ポンプ３０を起動させるものとしたが、第２の実施形態に係る制御装置４０は、以下のような処理を行う。図３は、第２の実施形態に係る制御装置４０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
まず、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から車両１の状態を取得する（ステップＳ１００）。次に、制御装置４０は、エンジン制御装置８０により検出された車両１の状態に基づいて、車両１がアイドル状態であるか、またはアイドルストップ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車両１がアイドル状態またはアイドルストップ状態でないと判定した場合、本フローチャートの１ルーチンは終了する。
車両１がアイドル状態またはアイドルストップ状態であると判定した場合、制御装置４０は、判定したときから第１の所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１２４）。第１の所定時間が経過したと判定した場合、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ１２６）。第１の所定時間は、例えば蓄圧装置２０に十分な燃料を蓄えることができる時間であり、蓄圧装置２０の仕様や、燃料ポンプ３０の仕様などに基づいて予め設定しても良いし、蓄圧装置２０の仕様、エンジン６０の燃料消費量および燃料ポンプ３０の仕様に基づいて常時算出するようにしても良い。この場合、燃料消費量は、制御装置４０が例えばアクセル開度や、エンジン回転数、検出センサ群７０、その他車両の状態などに基づいて算出または推定した算出量または推定量である。
次に、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を停止させたときから第２の所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１２８）。燃料ポンプ３０を停止させたときから第２の所定時間が経過していないと判定した場合、制御装置４０は、車両１が走行状態に移行したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。車両１が走行状態に移行していない場合、ステップＳ１２８へ戻る。燃料ポンプ３０を停止させたときから第２の所定時間が経過したと判定した場合、または車両１が走行状態に移行したと判定した場合、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を起動させる（ステップＳ１３２）。第２の所定時間は、例えば蓄圧装置２０に蓄えられた燃料の放出を維持することができる時間であり、蓄圧装置２０の仕様や、燃料ポンプ３０の仕様などに基づいて予め設定しても良いし、蓄圧装置２０の仕様、エンジン６０の燃料消費量および燃料ポンプ３０の仕様に基づいて常時算出するようにしても良い。この場合、燃料消費量は、制御装置４０が例えばアクセル開度や、エンジン回転数、検出センサ群７０、その他車両の状態などに基づいて算出または推定した算出量または推定量である。
次に、制御装置４０は、第３の所定時間を算出する（ステップＳ１３４）。第３の所定時間は、例えば蓄圧装置２０の容量と、燃料ポンプ３０の吐出量と、エンジン６０の燃料消費量とに基づいて算出される。制御装置４０は、例えば、燃料ポンプ３０の吐出量とエンジン６０の燃料消費量から、余剰燃料量を算出し、余剰燃料量で蓄圧装置２０の容量（或いは蓄圧装置２０の容量から現在の蓄積量を差し引いた受け入れ可能量）を除算して、第３の時間を算出する。なお、上記の算出結果に対して更に所定時間を加算した時間を、第３の時間としてもよい。
制御装置４０は、燃料ポンプ３０を停止させたときから、第３の所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１３６）。第３の所定時間が経過した場合、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ１３８）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。なお、第１の時間の時間および第２の時間を、第３の時間と同様の手法で算出してもよい。
（動作結果）
図４は、燃料ポンプ３０の駆動状態と蓄圧装置２０に蓄えられる燃料量の時間的変化の一例を示すタイミングチャートである。図４中、上図の縦軸は蓄圧装置２０に蓄えられる燃料量を示し、横軸は時間を示している。図４中、下図の縦軸は燃料ポンプ３０の駆動（起動または停止）状態を示し、横軸は時間を示している。図４の例では、時刻ｔ０における、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量は０％であるものとする。制御装置４０が、車両１をアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定した場合、第１の所定時間が経過し、蓄圧装置２０に燃料が所定量、蓄えられた時刻ｔ１において、燃料ポンプ３０を停止させる。燃料ポンプ３０を停止させた後、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料が配管３４へ放出される。制御装置４０は、第２の所定時間経過し、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料が所定量、配管３４へ放出された時刻ｔ２において、燃料ポンプ３０を起動させる。そして、再び、制御装置４０は、第３の所定時間経過し、蓄圧装置２０に燃料が所定量、蓄えられた時刻ｔ３において、燃料ポンプ３０を停止させる。このように、蓄圧装置２０に燃料が所定量、蓄えられている場合には、燃料ポンプ３０を停止させ、蓄圧装置２０に蓄えられている燃料を燃料噴射装置５０へ供給するため、燃料ポンプ３０の消費電力を抑制することができる。
以上説明した第２の実施形態に係る燃料供給システム１０は、車両１がアイドル状態またはアイドルストップ状態であると判定したときから、第１の所定時間が経過した場合、燃料ポンプ３０を停止させ、燃料ポンプ３０を停止させたときから第２の所定時間が経過、または車両１が走行状態に移行したと判定した場合、燃料ポンプ３０を起動させ、燃料ポンプ３０を起動させたときから第３の所定時間が経過した場合、燃料ポンプ３０を起動させる。このため、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することができ、消費電力を低減することができる。
なお、第２の実施形態に係る制御装置４０は、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量に基づいて、燃料ポンプ３０の起動または停止を行ってもよい。この場合、例えば燃料流入出部２３に、燃料流量計（不図示）が設けられる。燃料流量計は、蓄圧装置２０へ流入または蓄圧装置２０から流出する燃料の量を計測し、計測結果を制御装置４０へ出力する。制御装置４０は、燃料流量計の計測結果を取得し、取得した計測結果に基づいて、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量を算出する。制御装置４０は、算出した蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量が所定未満である場合、燃料ポンプ３０を起動させ、算出した蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量が所定量以上である場合、燃料ポンプ３０を停止させてもよい。また、蓄圧装置２０に圧力計を備え、圧力計により計測された結果に基づいて、燃料ポンプ３０を起動または停止させてもよい。
また、蓄圧装置２０の容量や、燃料ポンプ３０の吐出量、燃料噴射装置５０、エンジン６０の燃料消費量、エンジン制御装置８０が検出センサ群７０から取得した情報などをモニタリングすることにより、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量を推定してもよい。この場合、制御装置４０は、推定した燃料量に応じて、燃料ポンプ３０を起動または停止させてもよい。
［第３の実施形態］
以下、第３の実施形態に係る燃料供給システム１０について説明する。ここでは、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。第１の実施形態では、制御装置４０が、車両１がアイドル状態、またはアイドルストップ状態である場合、燃料ポンプ３０の起動または停止をさせるものとしたが、第３の実施形態では、制御装置４０が、車両１の燃料消費量が所定量未満であるか否かを判定し、燃料消費量が所定未満である場合、燃料ポンプ３０の起動または停止を行う。
図５は、第３の実施形態における制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御装置４０は、エンジン６０の燃料消費量を推定または計測する（ステップＳ２００）。燃料消費量の推定または計測は、エンジン制御装置８０から取得した検出センサ群７０の検出結果に基づいて、制御装置４０により実行される。次に、制御装置４０は、推定または計測した燃料消費が第１の所定量未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。第１の所定量未満でない（第１の所定量以上である）場合、本フローチャートの処理が終了する。第１の所定量未満である場合、制御装置４０は、所定時間経過したか否かを判定し、第１の実施形態と同様に燃料ポンプ３０を起動または停止を行う（ステップＳ１２４〜ステップＳ１３８）。
なお、燃料消費量の推定は、制御装置４０が例えばアクセル開度と、エンジン回転数とに基づいて推定してもよいし、検出センサ群７０や、その他車両の状態などに基づいて推定してもよい。また、燃料消費量の推定は、例えば制御装置４０に記憶されたアクセル開度と、エンジン回転数と、燃料噴射量とが対応づけられた燃料噴射量マップに基づいて、行ってもよい。この場合、制御装置４０は、例えば所定時間内におけるアクセル開度とエンジン回転数とを取得し、取得したアクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、燃料噴射量マップから所定時間内における累積燃料噴射量を導出する。制御装置４０は、導出した累積燃料噴射量を、所定時間内における累積燃料消費量の推定値としてもよい。また、第１の所定量は、燃料ポンプ３０の最低補償流量、または任意の値としてよい。
また、第１の所定量は、例えば、車両１に搭載されたバッテリのバッテリ電圧、車両１周辺の環境温度、燃料タンク５２内の燃料温度、および車両１の累計走行時間のうち少なくとも１つ以上の情報と、燃料ポンプ３０の吐出性能とに基づいて制御装置４０が算出してもよい。バッテリ電圧、車両１周辺の環境温度、燃料タンク５２内の燃料温度、および車両１の累計走行時間は、燃料ポンプ３０の吐出性能に影響を及ぼす要素のためである。これにより、適切な第１の所定量を算出することができる。例えばバッテリ電圧が高い場合には、燃料ポンプ３０の吐出流量は大きくなる。例えば車両１周辺の環境温度、または燃料タンク５２内の燃料温度が高い場合は、燃料の粘度が高くなるため燃料ポンプ３０の吐出流量は小さくなる。また、車両１の累計走行時間が長い場合は、燃料ポンプ３０の劣化により燃料ポンプ３０の吐出流量は小さくなる。なお、車両１に搭載されたバッテリ電圧、バッテリ温度、燃料タンク５２内の燃料温度、車両１の累計走行時間のうち少なくとも１つ以上の情報と、燃料ポンプ３０の吐出性能とを対応づけた第１の所定量を算出するためのマップが制御装置４０に搭載されていてもよい。この場合、制御装置４０は、当該マップに基づいて第１の所定量を算出してもよい。
また、本実施形態において、第１の所定時間、第２の所定時間および第３の所定時間は、所定時間におけるエンジン６０の回転数、スロットル開度、燃料噴射装置５０の開弁時間、車両１周辺の環境温度、および燃料タンク５２内の燃料温度とのうちいずれか１つ以上の情報と、蓄圧装置２０の容量とに基づいて、制御装置４０が算出してもよい。エンジン６０の回転数、スロットル開度、燃料噴射装置５０の開弁時間が大きくなると、エンジン６０の燃料消費量も大きくなる。また、車両１周辺の環境温度、および燃料タンク５２内の燃料温度が上昇すると燃料中の空気密度が小さくなる。このとき、車両１の制御は、最適な空熱比に調整するため燃料供給量を減らす傾向となる。制御装置４０は、これらの要素を加味して、燃料消費量が小さければ燃料ポンプ３０停止後の時間を長くし、燃料ポンプ３０を駆動する時間を短くするように算出し、燃料消費量が多ければ燃料ポンプ３０停止後の時間を短くし、燃料ポンプ３０を駆動する時間を長くするように算出してもよい。この場合、エンジン６０の回転数、スロットル開度、燃料噴射装置５０の開弁時間、および車両１周辺の環境温度および燃料タンク５２内の燃料温度は、エンジン制御装置８０から取得される。また、エンジン６０の回転数、スロットル開度、燃料噴射装置５０の開弁時間、車両１周辺の環境温度および燃料タンク５２内の燃料温度のうちいずれか１つ以上の情報と、蓄圧装置２０の容量を対応づけた第１〜第３の所定時間を算出するためのマップが制御装置４０に搭載されていてもよい。この場合、制御装置４０は、当該マップに基づいて第１〜第３の所定時間を算出してもよい。
また、制御装置４０は、車両１に搭載された検出センサ群７０の検出結果から、車両１における燃料消費量を推定、または計測し、所定の燃料を消費している、または消費すると判定した場合、燃料ポンプ３０の駆動状態を維持してもよい。制御装置４０は、例えばエンジン制御装置８０から車両１のスロットル開度センサ７２の検出結果を取得する。制御装置４０は、車両１のスロットル開度が所定以上の場合、燃料ポンプ３０の停止を実行せず、駆動状態を維持してもよい。
さらに、制御装置４０は、エンジン６０の始動直後から所定時間経過までの間、またはエンジン制御装置８０から暖機運転終了に対応する信号を取得していない間は、燃料ポンプ３０の駆動状態を維持してもよい。このように、制御装置４０は、車両１の各種状態に基づいて、燃料ポンプ３０を起動または停止させる条件を定めてもよい。
以上説明した第３の実施形態に係る燃料供給システム１０は、エンジン６０の作動時におけるエンジン６０の燃料消費量を推定または計測し、推定または計測したエンジン６０の燃料消費量が第１の所定流量未満であるか否かを判定し、第１の所定流量未満であると判定した場合には、判定してから所定時間ごとに燃料ポンプ３０の起動または停止を繰り返す。このため、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することができ、消費電力を低減することができる。
［第４の実施形態］
以下、第４の実施形態に係る燃料供給システム１０について説明する。ここでは、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。第１の実施形態では、制御装置４０が、車両１がアイドル状態、またはアイドルストップ状態である場合、燃料ポンプ３０の起動または停止を行うが、第４の実施形態では、制御装置４０が、蓄圧装置２０ａの受圧部２２ａが第１の位置であるか、第２の位置であるかに応じて、燃料ポンプ３０の起動または停止を行う。
図６を用いて、蓄圧装置２０ａの受圧部２２ａの第１の位置と第２の位置について説明する。図６は、蓄圧装置２０ａの構成の一例を示す図である。蓄圧装置２０ａは、筐体２１と、ブラダ２２ａと、燃料流入出部２３と、弁２４と、第１の位置検出センサ２５と、第２の位置検出センサ２６とを備える。筐体２１の内側には、例えばゴムなどの弾性部材であるブラダ２２ａが配置されている。図中、破線は、ブラダ２２が膨張または収縮することで形成する様々な形状を例示している。弁２４は、ブラダ２２ａの圧力が所定以下になると閉止することにより、ブラダ２２ａが外部にはみ出すことを防止する。配管３４内の圧力が、弁２４が筐体２１の燃料流入出部２３を閉止する圧力以上になると、弁２４が開きブラダ２２ａ内に燃料が流入する。ブラダ２２ａは、流入する燃料の圧力により、図中の矢印（←）方向に広がることで、燃料が蓄えられる。配管３４内の圧力がブラダ２２ａ内の圧力未満になると、ブラダ２２ａ内の燃料が放出される。
第１の位置検出センサ２５と、第２の位置検出センサ２６とは、所定の間隔をもって、筐体２１内に設けられる。第１の位置検出センサ２５と、第２の位置検出センサ２６とは、例えば光学式または圧力感知式などの位置検出センサである。ブラダ２２ａが、図中、（ａ）の位置まで膨張すると、第１の位置検出センサ２５がブラダ２２ａを検出する。また、ブラダ２２ａが、図中、（ｂ）の位置まで膨張すると、第２の位置検出センサ２６がブラダ２２ａを検出する。第１の位置検出センサ２５と、第２の位置検出センサ２６とは、検出結果を制御装置４０へ出力する。制御装置４０は、第１の位置検出センサ２５と第２の位置検出センサ２６との検出結果に基づいて、蓄圧装置２０ａに蓄えられた燃料量を算出することができる。
図７は、第４の実施形態における制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。制御装置４０は、エンジン制御装置８０により検出された状態に基づいて、車両１がアイドル状態であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。
車両１がアイドル状態であると判定した場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０ａの受圧部２２ａが第１の位置検出センサに検出されているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。第１の位置検出センサ２５に検出されていないと判定した場合は、本フローチャートは終了する。第１の位置検出センサ２５に検出されていると判定した場合は、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ３０８）。次に、制御装置４０は、第１１の所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３１０）。第１１の時間が経過したと判定した場合、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を起動させる（ステップＳ３１２）。第１１の時間とは、例えば蓄圧装置２０ａが、アイドル状態において、第１の位置に対応する量の燃料が放出する時間であり、蓄圧装置２０ａの仕様等に基づいて予め設定されている。
次に、制御装置４０は、第１２の所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３１４）。第１２の時間が経過したと判定した場合、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ３１６）。第１２の時間とは、例えば蓄圧装置２０ａが、第１の位置に対応する量の燃料を蓄えることができる時間であり、蓄圧装置２０ａの仕様等に基づいて予め設定されている。
次に、制御装置４０は、第１３の所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３１８）。第１３の時間が経過したと判定した場合、制御装置４０は、燃料ポンプ３０を起動させる（ステップＳ３３２）。第１３の時間とは、例えば蓄圧装置２０ａが、アイドル状態において、第１の位置に対応する量の燃料が放出する時間であり、蓄圧装置２０ａの仕様等に基づいて予め設定されている。
車両１がアイドル状態でない（走行状態である）と判定した場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０ａの受圧部２２ａが第２の位置検出センサ２６に検出されていか否かを判定する（ステップＳ３０６）。第２の位置検出センサ２６に検出されていないと判定した場合、本フローチャートは終了する。第２の位置検出センサ２６に検出されていると判定した場合は、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ３２０）。
ステップＳ３２２〜ステップＳ３３０までの処理は、上述したステップＳ３１０〜ステップＳ３１８までの処理と同様である。ただし、第１１の所定時間を第２１の所定時間、第１２の所定時間を第２２の所定時間、第１３の所定時間を第２３の所定時間と読み替える。第２１の所定時間と第２３の所定時間とは、例えば車両１が走行状態において、第２の位置に対応する量の燃料を放出する時間であり、蓄圧装置２０ａの仕様等に基づいて予め設定されている。第２２の所定時間は、例えば第２の位置に対応する量の燃料を蓄えることができる時間であり、蓄圧装置２０ａの仕様等に基づいて予め設定されている。
また、ステップＳ３１０およびステップＳ３１８の処理を、「蓄圧装置２０ａの受圧部２２ａの位置が第１所定位置であるか否かを判定する。」と読み替え、ステップＳ３１４の処理を、「蓄圧装置２０ａの受圧部２２ａの位置が第２所定位置であるか否かを判定する。」と読み替えてもよい。この場合、蓄圧装置２０内の燃料が第１所定位置より少ない場合、燃料ポンプ３０が起動して、蓄圧装置２０ａに燃料が蓄えられる。蓄圧装置２０ａに燃料が蓄えられると、燃料ポンプ３０が停止して、蓄圧装置２０ａに蓄えられた燃料が燃料噴射装置５０へ圧送される。また、ステップＳ３２２、ステップＳ３２６およびステップＳ３３０についても、同様に読み替えてもよい。
図７のフローチャートにおける第１１の所定時間、および第１３の所定時間は、請求項２から９における第２の所定時間の一例であり、第１２の所定時間は、第１の所定時間、および第３の所定時間の一例である。また、図７のフローチャートにおける第２１の所定時間、および第２３の所定時間は、それぞれ、請求項２から９における第２の所定時間の他の例であり、第２２の所定時間は、第１の所定時間、および第３の所定時間の他の例である。
以上説明した第４の実施形態に係る燃料供給システム１０は、車両１の状態がアイドル状態である場合、且つ受圧部２２ａの位置が第１の位置に到達している場合は、燃料ポンプ３０を停止させ、車両１の状態がアイドル状態でなく、且つ受圧部２２ａが第２の位置に到達している到達した場合は、燃料ポンプ３０を停止させる。これにより、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することができ、消費電力を低減する燃料供給システム１０を提供することができる。
［第５の実施形態］
以下、第５の実施形態に係る燃料供給システム１０について説明する。ここでは、第４の実施形態との相違点を中心に説明し、第４の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。第４の実施形態では、制御装置４０が、蓄圧装置２０が第１の位置であるか、第２の位置であるか否かにより、燃料ポンプ３０の起動または停止を行うが、第５の実施形態では、制御装置４０が、燃料消費量の推定結果と蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量とに基づいて、燃料ポンプ３０の起動または停止を行う。また、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量は、制御装置４０が受圧部２２の変位量に基づいて判定する。
図８は、第５の実施形態における制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から検出センサ群７０により検出された検出結果、およびエンジン６０へ噴射している燃料噴射量を取得する（ステップＳ４００）。次に、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から取得した情報に基づいて、車両１の燃料消費量を推定する（ステップＳ４０２）。
次に、制御装置４０は、推定した燃料消費量が第２の所定量未満であるか否かを判定する（ステップＳ４０４）。推定した燃料消費量が第２の所定量未満である場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０のブラダ２２の変位量が、第１の変位量以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０６）。第１の変位量以上である場合、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ３０８）。第１の変位量でない場合、本フローチャートの処理は終了する。
推定した燃料消費量が第２の所定量未満でない（所定量以上である）場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０のブラダ２２の変位量が、第２の変位量以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０８）。第２の変位量以上である場合、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ３２０）。第２の変位量以上でない場合、本フローチャートの処理は終了する。
第４の実施形態と同様の処理については、説明を省略する。ただし、第１１の所定時間、第１２の所定時間、第１３の所定時間は、第１の変位量に対応する量の燃料が蓄圧装置２０に蓄えられる時間または放出する時間に読み替える。また、第２１の所定時間、第２２の所定時間、第２３の所定時間は、第２の変位量に対応する量の燃料が蓄圧装置２０に蓄えられる時間または放出する時間に読み替える。
図８のフローチャートにおける第１１の所定時間、および第１３の所定時間は、それぞれ、請求項２から９における第２の所定時間の一例であり、第１２の所定時間は、第１の所定時間、および第３の所定時間の一例である。また、図８のフローチャートにおける第２１の所定時間、および第２３の所定時間は、それぞれ、請求項２から９における第２の所定時間の他の例であり、第２２の所定時間は、第１の所定時間、および第３の所定時間の他の例である。
また、上述した第２の所定量は、例えば燃料ポンプ３０の吐出量としてもよいし、車両１が通常の走行状態において消費する燃料消費量、または任意の量としてもよい。第２の所定量を車両１が通常の走行状態において消費する燃料消費量とすると、例えばアイドル状態、且つ蓄圧装置２０に所定量（第１の変位量に対応する量）以上の燃料が蓄えられている場合、燃料ポンプ３０を停止させることができる。また、この場合、例えば通常の走行状態、且つ蓄圧装置２０に所定量（第２の変位量に対応する量）以上の燃料が蓄えられている場合、燃料ポンプ３０を停止させることができる。これにより、燃料ポンプ３０の消費電力を低減することができる。なお、第１の変位量に対応する量＜第２の変位量に対応する量である。
また、蓄圧装置２０の変位量は、ひずみゲージセンサ２７により検出される。図９は、蓄圧装置２０ｂの構成の一例を示す図である。蓄圧装置２０ｂは、筐体２１と、ブラダ２２ｂと、燃料流入出部２３とに、加えてひずみゲージセンサ２７を備える。配管３４内の圧力が、ブラダ２２ｂ内の気体の圧力以上になると、ブラダ２２ｂが、図中の矢印（←）方向に縮むことで筐体２１内に燃料が蓄えられる。配管３４内の圧力がブラダ２２ｂ内の気体の圧力未満になると、ブラダ２２ｂが復元することで筐体２１内の燃料が放出される。ひずみゲージセンサ２７は、ブラダ２２ｂの表面に付設される。ひずみゲージセンサ２７は、ブラダ２２ｂの変化量を検出し、検出結果を制御装置４０へ出力する。なお、蓄圧装置２０の変位量は、ひずみゲージセンサ２７に限らず、近接センサや、接点式センサ等によって検出してもよい。
制御装置４０は、ひずみゲージセンサ２７により検出された結果に基づいて、蓄圧装置２０ｂに蓄えられた燃料を算出する。制御装置４０は、ひずみゲージセンサ２７により検出された検出結果が、第１の値（変位量）であるか、第２の値（変位量）であるかを判定し、判定結果に基づいて、燃料ポンプ３０の起動または停止を行う。また、制御装置４０は、ひずみゲージセンサ２７により検出された検出結果と蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量とを対応づけたマップを搭載し、ひずみゲージセンサ２７の検出結果と搭載したマップとに基づいて、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量を導出してもよい。
以上説明した第５の実施形態の燃料供給システム１０は、燃料消費量および受圧部２２ｂの変位量に応じて、燃料ポンプ３０の起動または停止させることができる。これにより、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することができ、消費電力を低減する燃料供給システム１０を提供することができる。
［第６の実施形態］
以下、第６の実施形態に係る燃料供給システム１０について説明する。ここでは、第５の実施形態との相違点を中心に説明し、第５の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。第５の実施形態では、制御装置４０が、燃料消費量の推定結果と蓄圧装置２０に蓄えられた燃料量と蓄圧装置２０の受圧部２２の変位量とに基づいて、燃料ポンプ３０の起動または停止を行うが、第６の実施形態では、車両１が走行状態の場合、制御装置４０が、推定された燃料消費量と燃料ポンプ３０の吐出する燃料供給量と蓄圧装置２０の受圧部２２の変位量とに基づいて、燃料ポンプ３０の起動または停止を行う。
図１０は、第６の実施形態に係る制御装置４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から検出センサ群７０により検出された検出結果、およびエンジン６０へ噴射している燃料噴射量を取得する（ステップＳ５００）。次に、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から取得した情報に基づいて、車両１が走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。車両１が走行状態でない場合、本フローチャートの処理は終了する。
車両１が走行状態である場合、制御装置４０は、エンジン制御装置８０から取得した情報に基づいて、車両１の燃料消費量を推定する（ステップＳ５０４）。次に、制御装置４０は、推定した燃料消費量が燃料ポンプ３０の吐出量未満であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。
推定した燃料消費量が燃料ポンプ３０の吐出量未満である場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０のブラダ２２の変位量が、第１の変位量であるか否かを判定する（ステップＳ５０８）。第１の変位量である場合、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ５１２）。第１の変位量でない場合、本フローチャートの処理は終了する。
推定した燃料消費量が燃料ポンプ３０の吐出量未満でない場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０のブラダ２２の変位量が、第２の変位量であるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。第２の変位量でない場合、燃料ポンプ３０を停止させる（ステップＳ５１２）。第２の変位量である場合、本フローチャートの処理は終了する。
例えば、車両１が通常の走行状態である場合、推定した燃料消費量は燃料ポンプ３０の吐出量未満となる。この場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０に燃料が十分に蓄えられると（第１の変位量）、燃料ポンプ３０を停止する。一方、例えば車両１が通常の走行状態から加速している場合、推定した燃料消費量は燃料ポンプ３０の吐出量以上となる。この場合、制御装置４０は、蓄圧装置２０蓄えられていた燃料が第２の値（変位量）となった場合、燃料ポンプ３０の駆動を維持する。なお、第１の変位量および第２の変位量は、燃料ポンプ３０の仕様や、蓄圧装置２０の仕様などに基づいて定めてもよい。
以上説明した第６の実施形態に係る燃料供給システム１０は、車両１が急加速するような場合において、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料が所定量まで減少したときは燃料ポンプの駆動を維持し、車両１が通常の走行状態しているような場合において、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料が十分に蓄えられているときは燃料ポンプ３０を停止する。これにより、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することができ、消費電力を低減する燃料供給システム１０を提供するものである。
なお、第１の実施形態〜第６の実施形態の処理を、異なる実施形態として説明したが、第１実施形態〜第６実施形態の処理の一部を組み合わせて実行してもよいし、並行して実行してもよい。また、第１実施形態〜第６実施形態の処理の条件を適宜変更してもよい。
また、第１の実施形態〜第６の実施形態の各処理後に、車両１が走行状態に移行したか否か、または車両１のエンジン６０が消費する燃料消費量が所定量以上であるか否かを判定する処理を実行してもよい。これにより、第１の所定時間〜第３の所定時間内において、所定量の燃料を消費する場合、燃料ポンプ３０を起動させて、燃料噴射装置５０に必要な燃料を供給することができる。
また、上述の実施形態では、制御装置４０とエンジン制御装置８０とは別体として説明したが、同体としてもよい。また、制御装置４０とエンジン制御装置８０とが実行する機能のうち、一方が実行する機能を他方が実行してもよい。
上述の実施形態のように、制御装置４０は、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料を供給することでエンジン６０の必要とする燃料を賄える場合は、燃料ポンプ３０を停止させ、蓄圧装置２０に蓄えられた燃料の供給ではエンジン６０の必要とする燃料を賄えない場合は、燃料ポンプ３０を起動させる。このように、より簡潔に燃料ポンプ３０を制御することにより消費電力を低減する燃料供給システム１０を提供することができる。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明は上述の実施形態に限られるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えたものを含む。
１ 車両
１０ 燃料供給システム
２０ 蓄圧装置
２１ 筐体
２２、２２ａ、２２ｂ 受圧部
２３ 燃料流入出部
２５ 第１の位置検出センサ
２６ 第２の位置検出センサ
２７ ひずみゲージセンサ
３０ 燃料ポンプ
３２ 圧力調整装置
３４ 配管
４０ 制御装置
５０ 燃料噴射装置
５２ 燃料タンク
６０ エンジン（内燃機関）
６２ 燃焼室
６４ クランクシャフト
６６ ピストン
６８ 吸気通路
６９ 排気通路
７０ 検出センサ群
７２ スロットル開度センサ
７３ クランク角センサ
７４ 吸入管負圧センサ
７５ Ｏ２
７６ その他センサ
８０ エンジン制御装置

Claims (11)

  1. 内燃機関に燃料を供給する燃料噴射装置に燃料を圧送する燃料ポンプと、
    前記燃料ポンプと連通する蓄圧装置と、
    前記燃料噴射装置と前記燃料ポンプと前記蓄圧装置とを連通させる配管と、
    車両の状態を判定し、判定結果に基づいて前記燃料ポンプを制御することを含む処理を行う１以上の制御装置と、
    前記燃料ポンプに設けられ、前記配管内の圧力が所定値以下となるように圧力を開放する圧力調整装置と、
    を備える燃料供給システムであって、
    前記蓄圧装置が前記燃料ポンプと前記圧力調整装置の間に前記配管を介して連結され、かつ、前記蓄圧装置と前記燃料ポンプと前記圧力調整装置とが燃料タンク内に設けられ、
    前記制御装置は、前記車両の状態が、アイドル状態、アイドルストップ状態、またはアイドル状態から走行状態に移行した状態のいずれであるかを判定し、前記車両の走行状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定した場合には、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定したと同時に前記燃料ポンプを停止させ、前記車両の走行状態がアイドル状態から走行状態に移行したと判定した場合には、前記前記車両の走行状態がアイドル状態から走行状態に移行したと判定したと同時に燃料ポンプを起動させる、
    燃料供給システム。
  2. 請求項１記載の燃料供給システムにおいて、
    前記制御装置は、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定した場合には、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定したと同時に前記燃料ポンプを停止させるのに代えて、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態であると判定してから第１の所定時間経過後に前記燃料ポンプを停止させる、
    燃料供給システム。
  3. 前記制御装置は、前記車両の状態がアイドル状態、またはアイドルストップ状態と判定したことによって前記燃料ポンプを停止させてから、第２の所定時間経過後に前記燃料ポンプを起動させる、
    請求項１または請求項２記載の燃料供給システム。
  4. 前記制御装置は、前記第２の所定時間経過後に前記燃料ポンプを起動させてから、予め設定された所定時間に基づいて、または前記蓄圧装置の容量と前記燃料ポンプの吐出量と前記内燃機関の消費燃料量とに基づいて、第３の所定時間を算出し、前記算出した第３の所定時間経過後に、前記燃料ポンプを再度停止させる、
    請求項３記載の燃料供給システム。
  5. 内燃機関に燃料を供給する燃料噴射装置に燃料を圧送する燃料ポンプと、
    前記燃料ポンプと連通する蓄圧装置と、
    前記燃料噴射装置と前記燃料ポンプと前記蓄圧装置とを連通させる配管と、
    車両の状態を判定し、判定結果に基づいて前記燃料ポンプを制御することを含む処理を行う１以上の制御装置と、
    前記燃料ポンプに設けられ前記配管内の圧力が所定値以下となるように圧力を開放する圧力調整装置と、
    を備える燃料供給システムであって、
    前記蓄圧装置が前記燃料ポンプと前記圧力調整装置の間に前記配管を介して連結され、かつ、前記蓄圧装置と前記燃料ポンプと前記圧力調整装置とが燃料タンク内に設けられ、
    前記制御装置は、前記内燃機関の作動時における前記内燃機関の燃料消費量を推定または計測し、前記推定または計測した内燃機関の燃料消費量が第１の所定流量未満であるか否かを判定し、前記第１の所定流量未満であると判定した場合には、前記第１の所定流量未満であると判定してから第１の所定時間後に前記燃料ポンプを停止させ、前記燃料ポンプを停止させた後から第２の所定時間経過後に前記燃料ポンプを起動させる、
    燃料供給システム。
  6. 前記制御装置は、前記燃料ポンプを起動させた後に、前記蓄圧装置の容量と前記燃料ポンプの吐出量と前記内燃機関の燃料消費量とに基づいて、第３の所定時間を算出し、前記算出した第３の所定時間経過後に、前記燃料ポンプを再度停止させる、
    請求項５記載の燃料供給システム。
  7. 前記制御装置は、取得したバッテリ電圧、車両周辺の環境温度、前記燃料ポンプ内の燃料温度および前記車両の累積走行時間のうち少なくとも１つ以上の情報と前記燃料ポンプの燃料吐出性能とに基づいて前記第１の所定流量を導出し、前記導出した結果のうち１つ以上の結果に基づいて、前記第１の所定流量を決定する、
    請求項５または請求項６記載の燃料供給システム。
  8. 前記制御装置は、取得したエンジン回転数、スロットル開度、燃料噴射量の開弁時間、車両周辺の環境温度、および前記燃料ポンプ内の燃料温度のうち少なくとも１つ以上の情報と、前記蓄圧装置の容量とに基づいて、前記第１の所定時間と第２の所定時間とのうち、少なくとも１つ以上の所定時間を導出し、前記導出した結果のうち１つ以上の結果に基づいて、前記第１の所定時間と前記第２の所定時間のうち少なくとも１つ以上の所定時間を決定する、
    請求項５から７のうちいずれか１項記載の燃料供給システム。
  9. 前記制御装置は、取得したエンジン回転数、スロットル開度、燃料噴射量の開弁時間、車両周辺の環境温度、および前記燃料ポンプ内の燃料温度のうち少なくとも１つ以上の情報と、前記蓄圧装置の容量とに基づいて、前記第３の所定時間を導出し、前記導出した結果のうち１つ以上の結果に基づいて、前記第３の所定時間を決定する、
    請求項６記載の燃料供給システム。
  10. 前記制御装置は、スロットル開度を取得し、取得したスロットル開度が所定以上であるか否か、および前記燃料ポンプが起動しているか否かを判定し、前記スロットル開度が所定以上であり、前記燃料ポンプが起動状態であると判定した場合、前記燃料ポンプの起動状態を維持する、
    請求項５から９のうちいずれか１項記載の燃料供給システム。
  11. 前記内燃機関の始動直後から所定時間経過するまでの間、またはエンジン制御装置から暖機運転の終了に対応する信号を取得していない間は、前記燃料ポンプの起動状態を維持する、
    請求項１から１０のうちいずれか１項記載の燃料供給システム。
JP2014217235A 2014-10-24 2014-10-24 燃料供給システム Expired - Fee Related JP6385794B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014217235A JP6385794B2 (ja) 2014-10-24 2014-10-24 燃料供給システム
PCT/JP2015/078484 WO2016063726A1 (ja) 2014-10-24 2015-10-07 燃料供給システム

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014217235A JP6385794B2 (ja) 2014-10-24 2014-10-24 燃料供給システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016084739A JP2016084739A (ja) 2016-05-19
JP6385794B2 true JP6385794B2 (ja) 2018-09-05

Family

ID=55760770

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014217235A Expired - Fee Related JP6385794B2 (ja) 2014-10-24 2014-10-24 燃料供給システム

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6385794B2 (ja)
WO (1) WO2016063726A1 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6541759B2 (ja) 2017-12-05 2019-07-10 本田技研工業株式会社 燃料ポンプの制御装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58148263A (ja) * 1982-02-26 1983-09-03 Toyota Motor Corp 燃料噴射式内燃機関の燃料供給方法
US5701869A (en) * 1996-12-13 1997-12-30 Ford Motor Company Fuel delivery system
DE19911068A1 (de) * 1999-03-12 2000-09-14 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug
US6578562B1 (en) * 1999-03-18 2003-06-17 Homelite Technologies, Ltd. High speed carburetion system for compressed air assisted injection
JP4165602B2 (ja) * 2007-01-12 2008-10-15 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
JP5018374B2 (ja) * 2007-09-26 2012-09-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射システム
JP2010031783A (ja) * 2008-07-30 2010-02-12 Denso Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP6004810B2 (ja) * 2012-07-30 2016-10-12 ダイハツ工業株式会社 制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2016084739A (ja) 2016-05-19
WO2016063726A1 (ja) 2016-04-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5425681B2 (ja) 内燃機関の燃料供給システム及び内燃機関の燃料供給制御装置
US7891340B2 (en) Feed-forward control in a fuel delivery system and leak detection diagnostics
US8567373B2 (en) Fuel supply apparatus
JP5054795B2 (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JPWO2010134150A1 (ja) 燃料粘度検出装置
US10221802B2 (en) Engine controlling apparatus
WO2017029938A1 (ja) 燃料供給システム
US11174804B2 (en) Controller and control method for vehicle
JP5171738B2 (ja) 電制スロットル特性学習制御装置及び方法
JP6385794B2 (ja) 燃料供給システム
US10508611B2 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP4030483B2 (ja) 自動車用燃料供給装置
JPWO2013018131A1 (ja) 燃料供給装置
JP5040902B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012241676A (ja) 燃圧センサの異常判定装置
US10982619B2 (en) Controller and control method for vehicle, and memory medium
JP5687598B2 (ja) 燃料供給装置
JP4348876B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP6511787B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2020162110A1 (ja) 燃料噴射システム
JP5970772B2 (ja) 燃料供給装置
JP2010270724A (ja) 燃料噴射装置
JP5472191B2 (ja) 内燃機関の燃料供給システム
KR101042856B1 (ko) 자동차용 연료펌프의 비중감응형 펌프작동장치 및 제어방법
JP2011220248A (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170616

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20180327

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180514

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180724

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180808

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6385794

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees