BR102016011097A2

BR102016011097A2 - método e aparelho para auxiliar um condutor de um veículo e veículo

Info

Publication number: BR102016011097A2
Application number: BR102016011097A
Authority: BR
Inventors: Andreas Zimmermann; Daniel Heyes; Karlheinz Dörner; Stefan Jerg
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2015-05-19
Filing date: 2016-05-16
Publication date: 2016-11-22
Also published as: RU2016119097A3; BR102016011097B1; CN106167027A; RU2016119097A; DE102015006445A1; EP3095661B1; RU2712481C2; EP3095661A2; EP3095661A3; CN106167027B; BR102016011097A8

Abstract

a invenção diz respeito a um método para auxiliar um condutor de um veículo, particularmente um veículo comercial, em que o veículo é acionado por meio de pelo menos um dispositivo de condução, particularmente um motor de combustão interna. de acordo com a invenção, é provido um dispositivo regulador e/ou de controle, por meio do qual, em um modo básico, a velocidade do veículo é espontaneamente regulada e/ou controlada de tal modo que, contanto que o veículo exceda ou alcance uma velocidade máxima definida, o veículo é posto em um estado com potência de acionamento reduzida em uma etapa de desaceleração até ficar abaixo de uma velocidade mínima definida, que é menor do que a velocidade máxima; que, contanto que o veículo fique abaixo da velocidade mínima definida, o veículo é acelerado por meio do dispositivo de acionamento em uma etapa de aceleração até exceder a velocidade máxima, o dispositivo de acionamento sendo operado essencialmente em máxima eficiência durante a etapa de aceleração; e pelo fato de que a velocidade máxima e/ou a velocidade mínima é ou são definidas e/ou ajustadas com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego.

Description

MÉTODO E APARELHO PARA AUXILIAR UM CONDUTOR DE UM

VEÍCULO E VEÍCULO

[0001] A invenção diz respeito a um método para auxiliar um condutor de um veículo, particularmente um veículo comercial, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1, a um aparelho para auxiliar um veículo, particularmente um veículo comercial, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 14, e um veículo, particularmente um veículo comercial, para executar o método e/ou com o aparelho, de acordo com a reivindicação 15.

[0002] É prática conhecida prover um veículo com um dispositivo regulador e/ou de controle por meio do qual a velocidade do veículo pode ser espontânea ou automaticamente regulada ou controlada. Neste caso, a título de exemplo, a velocidade do veículo pode ser regulada ou controlada de tal modo que o veículo esteja sempre a uma distância definida de um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do veículo. Um dispositivo regulador e/ou de controle de tal forma também é frequentemente referido como controle de cruzeiro adaptável.

[0003] É um objetivo da invenção prover um método e um aparelho para auxiliar um veículo, particularmente um veículo comercial, que sejam capazes de serem usados para operar o veículo, em particular, em um modo de economia de energia.

[0004] Este objetivo é atingido por meio dos recursos das reivindicações independentes. Desenvolvimentos preferenciais são divulgados nas reivindicações dependentes.

[0005] A reivindicação 1 propõe a um método para auxiliar um condutor de um veículo, particularmente um veículo comercial, em que o veículo é acionado por meio de pelo menos um dispositivo de acionamento, particularmente um motor de combustão interna. De acordo com a invenção, um dispositivo regulador e/ou de controle é provido, por meio do qual, em um modo básico, a velocidade do veículo é espontânea ou automaticamente regulada e/ou controlada, de tal modo que, contanto que o veículo exceda ou alcance uma velocidade máxima definida, o veículo é posto em um estado com potência de acionamento reduzida em uma etapa de desaceleração até ficar abaixo de uma velocidade mínima definida, que é menor do que a velocidade máxima. Contanto que o veículo fique abaixo da velocidade mínima definida, o veículo é adicionalmente acelerado por meio do dispositivo de acionamento em uma etapa de aceleração até exceder a velocidade máxima, o dispositivo de acionamento sendo operado essencialmente em eficiência máxima durante a etapa de aceleração. Neste caso, a velocidade máxima e/ou a velocidade mínima é ou são definidas e/ou ajustadas com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego.

[0006] Desta forma, o veículo é operado em um modo de economia de energia, uma vez que o dispositivo de acionamento não seja continuamente acionado no intervalo de carga parcial ineficiente, mas, em vez disso, opera em eficiência essencialmente máxima durante a etapa de aceleração. Durante a etapa de desaceleração, o veículo pode então trafegar em ponto morto ou com "marcha em vazio", por exemplo, até ficar abaixo da velocidade mínima ou o valor de velocidade mínima. Quando ficar abaixo da velocidade mínima, o veículo é então acelerado novamente em eficiência máxima até a velocidade máxima ou o valor de velocidade máxima ser excedido. No caso de veículos pesados, particularmente no caso de veículos de mercadorias pesadas totalmente carregados, descobriu-se que o procedimento de acordo com a invenção seja particularmente eficaz, ou seja, particularmente economizador de energia neste caso. A regulagem e/ou controle espontâneo ou automático de velocidade do veículo adicionalmente permite que a potencial economia de energia sempre seja utilizada, tão plenamente quanto possível, sem distrair o condutor ou reduzir o conforto do condutor. Além disso, a definição ou ajuste da velocidade máxima e/ou da velocidade mínima com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego assegura que o uso do método de acordo com a invenção não obstrua ou interrompa o tráfego rodoviário. Em vez disso, agora é possível levar em consideração o tráfego ao redor do veículo, por exemplo, nesta estratégia de acionamento de economia de energia.

[0007] No caso de um dispositivo de acionamento na forma de um motor de combustão interna, o termo "eficiência máxima" destina-se a ser entendido a significar que a velocidade atual do motor de combustão interna sempre é tomada como base para definir a máxima eficiência de motor de combustão interna possível. Esta eficiência máxima possível pode variar ou ser diferente dependendo da velocidade do motor de combustão interna.

[0008] Como uma preferência adicional, no modo básico, um dispositivo indicador de velocidade do veículo é usado para indicar ao condutor uma mudança na velocidade do veículo em resolução reduzida em comparação com o caso em que o veículo não está no modo básico. Isto aumenta, adicionalmente, o conforto do condutor, uma vez que o condutor pode, portanto, perceber ou registrar mudanças de velocidade ou flutuações de velocidade menos durante o modo básico. O visor em resolução reduzida pode ser provido ao filtrar os sinais de entrada para o dispositivo indicador de velocidade, por exemplo.

[0009] Preferencialmente, durante a etapa de desaceleração, o dispositivo de acionamento na forma de um motor de combustão interna é operado no regime de desaceleração. Deste modo, o veículo pode ser operado, em particular, em um modo de economia de energia durante a etapa de desaceleração.

[0010] Como uma preferência adicional, pelo menos um dispositivo de embreagem é provido, por meio do qual o dispositivo de acionamento pode ser conectado de forma removível a pelo menos um eixo de transmissão do veículo. Durante a etapa de desaceleração, a conexão entre o dispositivo de acionamento e o eixo de transmissão pode ser quebrada. Durante a etapa de aceleração, a conexão entre o dispositivo de acionamento e o eixo de transmissão pode ser restaurada. Isto permite que a operação de economia de energia do veículo a ser implementada em um modo particularmente simples e eficaz durante a etapa de desaceleração, uma vez que o dispositivo de acionamento agora não seja acoplado ao eixo de transmissão durante a etapa de desaceleração.

[0011] Como uma preferência particular, durante a etapa de desaceleração, o dispositivo de acionamento na forma de um motor de combustão interna é então operado em marcha lenta a fim de implementar a operação de economia de energia do veículo em um modo simples e eficaz durante a etapa de desaceleração. De forma alternativa e/ou adicional durante a etapa de desaceleração, o dispositivo de acionamento também pode ser desligado a fim de operar o veículo, em particular, em um modo de economia de energia durante a etapa de desaceleração.

[0012] Em procedimento adicionalmente preferencial, o pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego é formado pela distância do veículo a partir de pelo menos um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do veículo e/ou a partir de pelo menos um veículo de trás viajando na mesma pista atrás do veículo. Um parâmetro de via e/ou de tráfego formado deste modo pode ser usado para evitar obstrução ou interrupção do tráfego rodoviário de modo particularmente simples e eficaz. Neste caso, a distância do veículo da frente e/ou do veículo de trás pode ser medida por meio de dispositivos de detecção de distância, por exemplo, por meio de um radar, câmera ou sensores lidar. Para determinar a distância entre o veículo e o veículo de trás ou o veículo que está seguindo, os dispositivos de detecção de distância usados são preferencialmente sistemas de câmera dispostos lateralmente no veículo. De forma alternativa e/ou adicional, a distância também pode ser determinada por meio de "comunicação de carro a carro", ou por meio de transmissão de dados de distância determinados por meio do veículo de trás a partir do veículo de trás para o veículo.

[0013] Como uma preferência adicional, o pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego é formado pela velocidade e/ou pela aceleração de pelo menos um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do veículo e/ou de pelo menos um veículo de trás viajando na mesma pista atrás do veículo. Tais parâmetros de estrada e/ou de tráfego, da mesma forma, podem ser usados para evitar obstrução do tráfego rodoviário de modo simples e confiável.

[0014] Como uma preferência adicional, o pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego é formado por pelo menos um evento de estrada e/ou de tráfego influenciando a velocidade do veículo na rota do veículo, cujo evento será atingido pelo veículo no futuro. Desta forma, o veículo pode ser operado, em particular, em um modo de economia de energia, uma vez que a regulagem ou o controle da velocidade do veículo de acordo com a invenção agora também leve em consideração eventos de estrada e/ou de tráfego futuros. A velocidade máxima e/ou a velocidade mínima pode ser então definida ou ajustada prematuramente, ou antes, de os eventos de estrada e/ou de tráfego futuros serem alcançados, ao levar em consideração os eventos de estrada e/ou de tráfego futuros, de tal modo que tanta energia de acionamento quanto possível possa ser economizada. O pelo menos um evento de estrada e/ou de tráfego futuro, neste caso, pode ser formado por um limite de velocidade à frente e/ou por raios de curvatura limitantes de velocidade à frente na rota ou por interrupções de tráfego à frente, por exemplo, que requerem a velocidade do veículo a ser reduzida. Neste caso, a rota provável do veículo pode ser determinada por meio de informações sobre a frequência com que rotas particulares são viajadas, por meio de dados de rota a partir de um sistema de navegação do veículo ou por meio de informação sobre a categoria de estrada, por exemplo. De forma alternativa e/ou adicional, o pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego também pode ser formado por pelo menos uma regulagem de tráfego rodoviário. A título de exemplo, tal regulagem de tráfego rodoviário pode ser uma restrição de ultrapassagem. Neste caso, a pelo menos uma regulagem de tráfego rodoviário pode ser detectada por meio de um sistema de sensor no veículo ou por meio de georeferenciamento, por exemplo.

[0015] Como uma preferência particular, o pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego é formado pelo gradiente da rodovia de veículo. O gradiente da rodovia de veículo tem uma influência substancial sobre a eficácia do método de acordo com a invenção. Contanto que um gradiente da rodovia de veículo seja inferior a um valor de gradiente positivo definido, por exemplo, o valor de diferença entre a velocidade máxima e a velocidade mínima é preferencialmente definido superior do que o caso em que o gradiente da rodovia de veículo é superior ao valor de gradiente positivo definido. Da mesma forma, contanto que um gradiente da rodovia de veículo esteja acima de um valor de gradiente negativo definido, por exemplo, o valor de diferença entre a velocidade máxima e a velocidade mínima pode ser definido superior do que para o caso em que o gradiente da rodovia de veículo esteja abaixo do valor de gradiente negativo definido.

[0016] Em um procedimento preferencial adicional, contanto que a velocidade do veículo esteja entre a velocidade máxima e a velocidade mínima enquanto o modo básico está ligado, o dispositivo regulador e/ou de controle é usado para realizar a etapa de aceleração.

[0017] Preferencialmente, contanto que, enquanto o modo básico esteja ligado, uma distância do veículo a partir de um veículo da frente que está presente na mesma pista diretamente à frente do veículo está abaixo de um valor de distância definido, a primeira etapa de desaceleração e a primeira etapa de aceleração são, em primeiro lugar, precedidas por uma etapa de ajuste de distância sendo executada, na qual o dispositivo regulador e/ou de controle é usado para reduzir a velocidade do veículo até que o valor de distância definido seja alcançado. Isto assegura que o veículo está a uma distância suficiente do veículo da frente durante a regulagem ou o controle da velocidade do veículo de acordo com a invenção.

[0018] Como uma preferência particular, no modo básico, a etapa de desaceleração e a etapa de aceleração são realizadas alternadamente em sucessão. Então, o veículo tem uma velocidade média definida quando uma etapa de desaceleração e uma etapa de aceleração são executadas.

[0019] Como uma preferência, contanto que não haja nenhum veículo da frente viajando na mesma pista à frente do veículo em um intervalo definido próximo, por exemplo, em um intervalo com um raio de 100 metros ao redor do veículo, na região do veículo, a velocidade máxima e a velocidade mínima são definidas de tal modo que a velocidade média corresponde a uma velocidade do veículo enquanto o modo básico está ligado e/ou a um valor de velocidade de ponto de ajuste que é definido pelo condutor por meio de um dispositivo de ajuste. Como resultado, o veículo se move ao longo da velocidade desejada pelo condutor, mesmo durante a regulagem ou o controle da velocidade do veículo de acordo com a invenção.

[0020] De forma alternativa e/ou adicional, contanto que haja um veículo viajando na mesma pista à frente do veículo em um intervalo definido próximo do veículo, a velocidade máxima e a velocidade mínima podem ser definidas de tal modo que a velocidade média e a velocidade do veículo da frente sejam essencialmente idênticas. Isto aumenta, adicionalmente, o conforto do condutor.

[0021] Como uma preferência adicional, contanto que haja um veículo de trás viajando na mesma pista atrás do veículo em um intervalo definido próximo do veículo, o valor de diferença entre a velocidade máxima e a velocidade mínima é definido inferior do que para o caso em que não haja nenhum veículo de trás no intervalo definido próximo do veículo. Isto assegura de forma confiável que o veículo de trás não é obstruído ou interrompido quando o veículo de trás está no intervalo próximo.

[0022] Como uma preferência particular, a velocidade máxima e/ou a velocidade mínima é ou são espontânea ou automaticamente definidas e/ou ajustadas por meio do dispositivo regulador e/ou de controle com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego. Isto assegura um nível particularmente alto de conforto para o condutor do veículo.

[0023] Como uma preferência neste caso, contanto que haja um veículo de trás viajando na mesma pista atrás do veículo fora de um intervalo definido próximo na região do veículo, o valor da diferença entre a velocidade máxima e a velocidade mínima é espontânea ou automaticamente definida e/ou ajustada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle com base na distância do veículo a partir do veículo de trás. Desta forma, obstrução do veículo de trás de forma confiável é impedida.

[0024] De forma alternativa e/ou adicional, um dispositivo de ajuste que pode ser operado pelo condutor pode ser provido, por meio do qual a velocidade máxima e/ou a velocidade mínima e/ou um valor de diferença entre a velocidade máxima e a velocidade mínima pode ser definido e/ou ajustado. Deste modo, é possível para o condutor definir ou ajustar a velocidade máxima e/ou a velocidade mínima de acordo com suas necessidades.

[0025] Preferencialmente, o dispositivo regulador e/ou de controle também pode ser usado para determinar um perfil de gradiente para uma seção de rota à frente ou situada à frente do veículo. Neste caso, este perfil de gradiente pode ser determinado por meio de um mapa digital, por exemplo, que pode ser armazenado, a título de exemplo, em um dispositivo de memória no veículo ou em um dispositivo de memória externo ao veículo, por exemplo, em um servidor. Como uma preferência, para pelo menos uma situação de gradiente definida à frente, o dispositivo regulador e/ou de controle então espontânea ou automaticamente alterna para um modo gradiente em que a velocidade de veículo é espontaneamente regulada e/ou controlada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle com base no perfil de gradiente. Desta forma, o veículo pode ser operado, em particular, em um modo de economia de energia, uma vez que a regulagem ou o controle da velocidade do veículo agora também leva em consideração o perfil de gradiente da rota. A título de exemplo, deste modo, é possível para a potência de acionamento acionar o veículo para ser reduzida pouco antes de um declive real, ou os freios do veículo podem ser liberados antes da extremidade real do declive. Preferencialmente, os freios, no caso de um veículo de mercadorias pesadas, são liberados, neste caso, em um tempo em que tempos máximos legalmente prescritos para uma excesso de velocidade não sejam excedidos, e ao mesmo tempo tanta energia de acionamento quanto possível é economizada.

[0026] Como uma preferência, pelo menos um dispositivo de operação que pode ser operado por um condutor do veículo, particularmente um interruptor de pressão e/ou um interruptor, é provido, cuja operação permite a ativação ou desativação de um modo de eficiência do dispositivo regulador e/ou de controle, que consiste no modo básico descrito e um modo de espera. Pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego é tomado como uma base para alternar do modo de espera para o modo básico, de outra forma, o modo de espera está ativo. Tal parâmetro de via e/ou de tráfego pode ser formado pelo gradiente da rota à frente, por exemplo. Quando o modo de eficiência foi ativado, o dispositivo regulador e/ou de controle pode alternar para o modo básico somente se o gradiente de uma seção de rota situado à frente do veículo está acima de um valor limite de gradiente negativo definido e/ou abaixo de um valor limite de gradiente positivo definido, por exemplo. Neste caso, estes valores limite de gradiente não são valores limite fixados, mas, em vez disso, são determinados pelo controlador com base na potência de motor e a respectiva massa total do veículo, por exemplo, ao tomá-los a partir de uma tabela armazenada. Além disso, a etapa de aceleração pode ser finalizada no modo básico tão prematuramente, por exemplo, que a velocidade mínima obtenha no início de um gradiente ou, antes do início de uma inclinação, a etapa de desaceleração pode ser finalizada e a etapa de aceleração pode ser iniciada em tempo bom o suficiente para a velocidade máxima a ser alcançada no início da elevação de modo que o veículo acione no gradiente com muito impulso.

[0027] Como uma alternativa e/ou em adição ao dispositivo de operação, o modo de eficiência também pode ser ativado e/ou desativado espontânea ou automaticamente por meio do dispositivo regulador e/ou de controle com base na situação operacional do veículo. Isto assegura de forma confiável que o modo de eficiência é ativado ou desativado quando isto for apropriado. A título de exemplo, o modo de eficiência pode ser espontaneamente ligado por meio do dispositivo regulador e/ou de controle quando a ignição do veículo está ligada ou quando o dispositivo regulador e/ou de controle é ativado.

[0028] Em um procedimento preferencial adicional, o veículo está situado em um grupo de veículos compreendendo múltiplos veículos viajando atrás um do outro em uma pista, em que cada um destes veículos tem o dispositivo regulador e/ou de controle e pelo menos alguns destes dispositivos reguladores e/ou de controle estão conectados entre si para finalidades de sinalização. O dispositivo regulador e/ou de controle desse veículo no grupo de veículos, cuja velocidade do veículo reduz mais lentamente durante a etapa de desaceleração, então, espontânea ou automaticamente alterna para o modo básico. Durante a etapa de desaceleração, a velocidade do pelo menos um veículo adicional no grupo de veículos é então correspondente à velocidade do veículo com o dispositivo regulador e/ou de controle alternado para o modo básico. Deste modo, é uma simples questão para a regulagem ou o controle da velocidade de acordo com a invenção a ser transferida para todo um grupo de veículos. Uma vez que apenas o dispositivo regulador e/ou de controle desse veículo no grupo de veículos, cuja velocidade do veículo reduz mais lentamente durante a etapa de desaceleração, é alternado para o modo básico, em particular, operação de economia de energia do grupo de veículos é adicionalmente implementada.

[0029] Como uma preferência, o dispositivo regulador e/ou de controle do veículo da frente no conjunto de veículo, da mesma forma, espontaneamente alterna para o modo básico, o mais tardar, após a etapa de desaceleração ser executada. Durante a etapa de aceleração, a velocidade do pelo menos um veículo viajando atrás do veículo da frente é então correspondente à velocidade do veículo da frente. Desta forma, é uma questão particularmente simples para um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do grupo de veículos a ser levado em consideração para a regulagem ou o controle da velocidade do veículo de acordo com a invenção.

[0030] Como uma preferência adicional, contanto que o modo básico dos dispositivos reguladores e/ou de controle não tenha sido ativado, a velocidade do pelo menos um veículo viajando atrás do veículo da frente no grupo de veículos é correspondente à velocidade do veículo da frente. Deste modo, é possível para um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do grupo de veículos ser levado em consideração para a regulagem ou o controle da velocidade do veículo, da mesma forma, em um modo particularmente simples e confiável. Como uma preferência, é feita provisão, neste caso, para o modo básico a ser desativado quando há um veículo da frente viajando na mesma pista, particularmente freando, em um intervalo definido próximo do veículo da frente.

[0031] Preferencialmente, cada dispositivo regulador e/ou de controle tem um dispositivo regulador de distância por meio do qual a velocidade do respectivo veículo pode ser regulada e/ou controlada de tal modo que o veículo está a uma distância definida de um veículo de trás viajando na mesma pista atrás do veículo e/ou de um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do veículo.

[0032] Como uma preferência, é feita então provisão para, durante a etapa de desaceleração, a velocidade do pelo menos um veículo adicional a ser regulado e/ou controlado por meio do dispositivo regulador de distância a fim de regular a velocidade do pelo menos um veículo adicional de modo particularmente simples. De forma alternativa e/ou adicional, durante a etapa de aceleração, a velocidade do pelo menos um veículo viajando atrás do veículo da frente pode ser regulada e/ou controlada por meio do dispositivo regulador de distância. Também é possível, como adição e/ou em outra alternativa, contanto que o modo básico dos dispositivos reguladores e/ou de controle não tenham sido ativados, para a velocidade do pelo menos um veículo viajando atrás do veículo da frente ser regulada e/ou controlada por meio do dispositivo regulador de distância.

[0033] Preferencialmente, a fim de determinar esse veículo no grupo de veículos cuja velocidade de veículo reduz mais lentamente durante a etapa de desaceleração, os veículos são postos no estado com potência de acionamento reduzida por um período definido. Desta forma, é possível para o veículo no grupo de veículos, cuja velocidade do veículo reduz mais lentamente durante a etapa de desaceleração, ser determinado de modo simples e confiável.

[0034] O objeto já citado é adicionalmente atingido ao se propor um aparelho para auxiliar um condutor de um veículo, particularmente um veículo comercial, em que o veículo pode ser acionado por meio de pelo menos um dispositivo de acionamento, particularmente um motor de combustão interna. De acordo com a invenção, um dispositivo regulador e/ou de controle é provido, por meio do qual, em um modo básico, o veículo pode ser espontânea ou automaticamente regulado e/ou controlado, de tal modo que, contanto que o veículo exceda ou alcance uma velocidade máxima definida, o veículo é posto em um estado com potência de acionamento reduzida em uma etapa de desaceleração até ficar abaixo de uma velocidade mínima definida, que é menor do que a velocidade máxima. Contanto que o veículo fique abaixo da velocidade mínima definida, o veículo é então acelerado por meio do dispositivo de acionamento em uma etapa de aceleração até exceder a velocidade máxima, o dispositivo de acionamento sendo operado essencialmente em eficiência máxima durante a etapa de aceleração. Neste caso, a velocidade máxima e/ou a velocidade mínima podem ser definidas e/ou ajustadas com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego.

[0035] As vantagens que resultam do aparelho de acordo com a invenção são idênticas às vantagens já conhecidas do procedimento de acordo com a invenção e não são repetidas nesta ocasião.

[0036] Além disso, um veículo, particularmente um veículo comercial, para executar o método de acordo com a invenção e/ou com o aparelho de acordo com a invenção também é reivindicado. As vantagens resultantes são, da mesma forma, idênticas às vantagens já reconhecidas do procedimento de acordo com a invenção, o que significa que elas não são, da mesma forma, repetidas nesta ocasião.

[0037] As formas e/ou desenvolvimentos vantajosos da invenção que já foram explicados acima e/ou são reproduzidos nas reivindicações dependentes podem - além de nos casos de dependências unívocas ou alternativas incompatíveis, por exemplo - ser usados individualmente ou ainda em qualquer combinação entre si.

[0038] A invenção e as formas e/ou desenvolvimentos vantajosos desta e também as vantagens desta são explicadas mais detalhadamente, meramente a título de exemplo, abaixo com referência aos desenhos, em que: A Fig. 1 mostra uma ilustração esquemática de situações de acionamento em que o método de acordo com a invenção é usado; A Fig. 2 mostra uma ilustração de acordo com a Fig. 1 de situações de acionamento adicionais em que o método de acordo com a invenção é usado; A Fig. 3 mostra um gráfico que é usado para explicar o procedimento de acordo com a invenção; A Fig. 4 mostra um gráfico que é usado para explicar o procedimento de acordo com a invenção; A Fig. 5a mostra um gráfico que é usado para explicar o procedimento de acordo com a invenção; A Fig. 5b mostra um gráfico que é usado para explicar o procedimento de acordo com a invenção; A Fig. 6 mostra um gráfico que é usado para explicar o procedimento de acordo com a invenção; A Fig. 7 mostra uma ilustração de acordo com a Fig. 1 de situações de acionamento adicionais em que o método de acordo com a invenção é usado; A Fig. 8 mostra uma ilustração esquemática do projeto do aparelho de acordo com a invenção; A Fig. 9 mostra uma ilustração que é usada para explicar a sequência do procedimento de acordo com a invenção; e A Fig. 10 mostra gráficos que são usados para explicar o método de acordo com a invenção.

[0039] A Fig. 1 mostra duas situações de acionamento em que o método de acordo com a invenção pode ser usado. Em uma primeira situação de acionamento 1, um veículo 3 situa-se em uma rodovia 5 e está se movendo na direção de percurso 7. Nesta situação, não há nenhum veículo viajando à frente do veículo 3, como visto na direção de percurso 7, em uma pista 4 do veículo 3 em um intervalo definido próximo na região do veículo 3. Além disso, também não há nenhum veículo de trás viajando atrás do veículo 1, como visto na direção de percurso 7, na pista 4 no intervalo definido próximo na região do veículo 1 neste caso. Além disso, o veículo 3 tem um dispositivo regulador e/ou de controle 9, indicado por linhas tracejadas, por meio do qual a velocidade do veículo é regulada ou controlada na primeira situação de acionamento 1. O modo de operação deste dispositivo regulador e/ou de controle 9 é explicado mais detalhadamente abaixo com referência à Fig. 8.

[0040] Como a Fig. 8 mostra, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo 3 é, neste caso, conectado, a título de exemplo, a um primeiro dispositivo de detecção de tráfego 11, indicado apenas esquematicamente, por meio do qual é possível determinar uma distância do veículo 3 a partir de um veículo de trás viajando na mesma pista atrás do veículo 3 e também a velocidade e a aceleração do veículo de trás. Além disso, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 também é conectado para finalidades de sinalização, a título de exemplo, a um segundo dispositivo de detecção de tráfego 13, por meio do qual é possível determinar uma distância do veículo 3 a partir de um veículo da frente viajando na mesma pista à frente do veículo 3 e também a velocidade e a aceleração do veículo da frente.

[0041] Além disso, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 também é, neste caso, conectado para finalidades de sinalização, a título de exemplo, a um dispositivo de acionamento do veículo 3, cujo dispositivo de acionamento está na forma de um motor de combustão interna 15 neste caso, a título de exemplo, para uma embreagem 17 do veículo 3, por meio da qual a embreagem do motor de combustão interna 15 pode ser conectada de forma removível a um eixo de transmissão do veículo 3 e a uma caixa de câmbio 19 do veículo 3. Desta forma, o motor de combustão interna 15, a embreagem 17 e a caixa de câmbio 19 podem ser espontaneamente regulados ou controlados por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9, neste caso, com base na informação determinada por meio dos dispositivos de detecção de tráfego 11, 13. Além disso, isto também permite que a velocidade do veículo 3 seja espontaneamente regulada ou controlada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9 com base na informação determinada por meio dos dispositivos de detecção de tráfego 11, 13.

[0042] A fim de implementar um modo de operação para o veículo 3 que seja tão economizador de energia quanto possível, a primeira situação de acionamento 1 mostrada na Fig. 1 para o veículo 3 envolve a velocidade do veículo sendo espontaneamente regulada ou controlada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9 de acordo com o gráfico mostrado na Fig. 3. O gráfico mostrado na Fig. 3 tem um tempo t como abcissa e uma velocidade de veículo v como ordenada. Em um tempo t0, um modo básico do dispositivo regulador e/ou de controle 9 está ligado neste caso. O veículo 3 tem uma velocidade inicial v0 neste tempo t0. Neste caso, a velocidade inicial v0 pode, a título de exemplo, ser formada por uma velocidade de ponto de ajuste, em que o veículo 3 destina-se a se mover, que é definida pelo condutor por meio de um dispositivo de ajuste 21 (Fig. 8). Depois que o modo básico foi ligado, o veículo 3 é, neste caso, em primeiro lugar, acelerado por meio do motor de combustão interna 15 em uma etapa de aceleração até que exceda uma velocidade máxima vmax. Durante esta etapa de aceleração, o motor de combustão interna 15 é controlado ou regulado por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9, de tal modo que o veículo seja essencialmente operado em eficiência máxima.

[0043] Contanto que o veículo então exceda a velocidade máxima definida vmax, em um tempo ti, o veículo 3 é posto em um estado com potência de acionamento reduzida em uma etapa de desaceleração até ficar abaixo de uma velocidade mínima definida vmin, que é projetada para ser inferior à velocidade inicial v0. Durante esta etapa de desaceleração, a embreagem 17 (Fig. 8) do veículo 3 está aberta neste caso, a título de exemplo. O motor de combustão interna 15 é então operado em marcha lenta neste caso. De forma alternativa, entretanto, também seria possível para o motor de combustão interna 15 ser desligado durante a etapa de desaceleração ou para o motor de combustão interna 15 ser operado no modo de arraste durante a etapa de desaceleração, por exemplo.

[0044] Contanto que o veículo 3, então, fique abaixo da velocidade mínima definida vmjn em um tempo t2, uma etapa de aceleração adicional é executada. Em seguida, uma etapa de desaceleração é novamente executada. No modo básico, a etapa de frenagem e a etapa de aceleração são, portanto, realizadas alternadamente em sucessão neste caso. A curva de velocidade mostrada na Fig. 3, portanto, tem um perfil de dente de serra neste caso. Além disso, o veículo 3 tem uma velocidade média vmédia quando uma única etapa de desaceleração e uma única etapa de aceleração são executadas. Na primeira situação de acionamento 1 mostrada na Fig. 1, a velocidade máxima vmax e a velocidade mínima vmin são, neste caso, escolhidos de tal modo que a velocidade média vmédia corresponde à velocidade inicial v0. Consequentemente, depois que o modo básico foi ligado, o veículo 3 continua a se mover ao longo da velocidade inicial v0 em média. Além disso, a diferença Δν entre a velocidade máxima vmax e a velocidade mínima vmin está na maior forma possível neste caso, uma vez que a primeira situação de acionamento 1 mostrada na Fig. 1, não há nenhum veículo à frente e nenhum veículo atrás no intervalo definido próximo do veículo 3. Neste caso, a diferença Δν é escolhida de tal modo que ainda seja aceitável para o condutor do veículo 3. No caso de um veículo 3, na forma de um veículo de mercadorias pesadas, a velocidade média vmédia pode ser de 85 km/h, por exemplo, e a diferença Δν pode ser de 8 km/h.

[0045] Além disso, a Fig. 1 também mostra uma segunda situação de acionamento 23 para o veículo 3. Nesta situação de acionamento 23, há tanto um veículo da frente 25 viajando à frente do veículo 3 quanto um veículo de trás 27 viajando atrás do veículo 3 na pista 4 do veículo 3 no intervalo definido próximo do veículo 3. No modo básico, a velocidade do veículo 3 é, neste caso, então regulada ou controlada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9 em conformidade com o gráfico mostrado na Fig. 4. Em comparação com a regulagem de velocidade de acordo com a Fig. 3, a velocidade média vmédia do veículo 3 não corresponde à velocidade inicial v0 do veículo 3 neste caso. A velocidade média vmédia é, neste caso, correspondente à velocidade do veículo da frente 25 ou idêntico à velocidade do veículo da frente 25. Além disso, a diferença de velocidade Δν está uma forma menor, neste caso, do que para a regulagem de velocidade de acordo com a Fig. 3. Desta forma, obstrução do veículo de trás 27 é impedida ou reduzida no modo básico do dispositivo regulador e/ou de controle 9. Especificamente, a diferença de velocidade Δν pode, neste caso, ser de 4 km/h, por exemplo, no caso de um veículo 3 na forma de um veículo de mercadorias pesadas.

[0046] Como uma alternativa para a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 4, a segunda situação de acionamento 23 mostrada na Fig. 1 também poderia envolver o uso da regulagem de velocidade mostrada na Fig. 5a. Em comparação com a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 4, a primeira etapa de aceleração é, neste caso, em primeiro lugar, precedida pelo desempenho de uma etapa de ajuste de distância em que o dispositivo regulador e/ou de controle 9 é usado para reduzir a velocidade do veículo 1 até um valor de distância definido ser alcançado. A título de exemplo, tal etapa de ajuste de distância pode ser necessária quando uma distância do veículo 3 a partir do veículo da frente 25 é curta demais no tempo t0. De outra forma, a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 5a corresponde à regulagem de velocidade mostrada na Fig. 4. Como uma alternativa para a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 5a, o aumento de distância também pode ser efetuado em conformidade com a Fig. 5b, por exemplo, de modo a não ficar abaixo da velocidade mínima vmin.

[0047] A Fig. 2 mostra uma terceira situação de acionamento 29 para o veículo 3. Nesta situação de acionamento 29, há apenas o veículo da frente 25 no intervalo definido próximo do veículo 3 na pista 4. No modo básico do dispositivo regulador e/ou de controle 9, a velocidade do veículo 3 é, neste caso, regulada ou controlada, a título de exemplo, em conformidade com a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 4 ou 5 Fig., exceto pelo fato de que a diferença de velocidade Δν é escolhida em conformidade com a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 3.

[0048] Além disso, a Fig. 2 também mostra uma quarta situação de acionamento 31 para o veículo 3. Nesta situação de acionamento 31, há apenas o veículo de trás 27 no intervalo definido próximo do veículo 3 na pista 4. No modo básico, a velocidade do veículo 3 é, neste caso, regulada ou controlada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9, a título de exemplo, em conformidade com a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 6. Em comparação com a regulagem de velocidade mostrada na Fig. 3, a diferença de velocidade Δν entre a velocidade máxima vmax e a velocidade mínima vmin é reduzida neste caso.

[0049] Além disso, a velocidade máxima vmax e a velocidade mínima vmin são, neste caso, espontânea ou automaticamente definidas ou ajustadas por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9 com base na informação determinada por meio dos dispositivos de detecção de tráfego 11, 13. De forma alternativa e/ou adicional, entretanto, também seria possível, a título de exemplo, para a velocidade máxima vmax e/ou a velocidade mínima vmin, ser definida por meio de um dispositivo de ajuste 33, que é indicado por linhas tracejadas na Fig. 8.

[0050] A Fig. 7 mostra uma quinta situação de acionamento 35 para o veículo 3. Neste caso, o veículo 3 situa-se em um grupo de veículos 36 compreendendo múltiplos, neste caso três, a título de exemplo, veículos 3, 37, 39 viajando em sucessão na pista 4. Cada um destes veículos 3, 37, 39 tem o dispositivo regulador e/ou de controle 9 e está se movendo na direção de percurso 7. Neste caso, os dispositivos reguladores e/ou de controle 9 são conectados entre si para finalidades de sinalização. Contanto que o modo básico dos dispositivos reguladores e/ou de controle 9 não foram ativados, as velocidades dos veículos 3, 37 viajando atrás do veículo da frente 39 no grupo de veículos são, neste caso, reguladas ou controladas por meio de um dispositivo regulador de distância 41 (Fig. 8) do respectivo dispositivo regulador e/ou de controle 9. Os dispositivos reguladores de distância 41 podem ser usados para regular ou controlar as velocidades dos veículos 3, 37, 39, de tal modo que o respectivo veículo sempre tem um valor de distância definido a partir de um veículo da frente viajando na mesma pista diretamente à frente do veículo ou a partir de um veículo de trás viajando na mesma pista diretamente atrás do veículo.

[0051] Contanto que os veículos 3, 37, 39 no grupo de veículos 36 sejam destinados a ser operados, em particular, em um modo de economia de energia, em primeiro lugar, esse veículo no grupo de veículos 36, cuja velocidade do veículo reduz mais lentamente durante a etapa de desaceleração é determinado. Para esta finalidade, os veículos 3, 37, 39 são, neste caso, a título de exemplo, postos no estado com a potência de acionamento reduzida por um período definido. Na situação de acionamento 35 mostrada na Fig. 7, esse veículo, cuja velocidade do veículo diminui mais lentamente durante a etapa de desaceleração, ou o veículo "mais rápido" no grupo de veículos 36, é, neste caso, a título de exemplo, o veículo 37 que está viajando entre o veículo posterior 3 e o veículo anterior 39, uma vez que este veículo seja exposto à mínima resistência do ar. Se o grupo de veículos 36 destina-se agora a ser operado, em particular, em um modo de economia de energia, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo "mais rápido" 37 espontânea ou automaticamente alterna para o modo básico. Durante a etapa de desaceleração, as velocidades dos veículos adicionais 3, 39 no grupo de veículos 36 então são correspondentes à velocidade do veículo "mais rápido" 37 por meio dos dispositivos reguladores de distância 41 dos veículos 3, 39.

[0052] Além disso, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo da frente 39 no grupo de veículos 36, da mesma forma, espontânea ou automaticamente alterna para o modo básico, neste caso, a título de exemplo, o mais tardar, após a etapa de desaceleração ter sido executada. Durante a etapa de aceleração, as velocidades dos veículos 3, 37 viajando atrás do veículo da frente 39 então são correspondentes à velocidade do veículo da frente 39 por meio dos dispositivos reguladores de distância 41 dos veículos 3, 37.

[0053] A regulagem de velocidade dos veículos 3, 37, 39 no grupo de veículos 36 é explicado mais uma vez no resumo abaixo com referência à Fig. 9.

[0054] Antes que o dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo "mais rápido" 37 alterne para o modo básico, a velocidade do veículo da frente 39 no grupo de veículos 36 foi formada neste caso, a título de exemplo, por uma velocidade inicial v0 que é definida pelo condutor do veículo 39 por meio do dispositivo de ajuste 21 do veículo 39. As velocidades dos veículos 3, 37 viajando atrás do veículo da frente 39 no grupo de veículos são espontaneamente reguladas ou controladas por meio do dispositivo regulador de distância 41 destes veículos 3, 37. Neste caso, a velocidade do veículo 37 é regulada ou controlada de tal modo que uma distância ^ entre o veículo 37 e o veículo 39 viajando diretamente à frente do veículo 37 sempre tem um valor de distância definido. A velocidade do veículo 3 é regulada ou controlada de tal modo que uma distância a2 entre o veículo 3 e o veículo 37 viajando diretamente à frente do veículo 3 também sempre tem o valor de distância definido.

[0055] Se o dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo "mais rápido" 37 agora alterna para o modo básico e a etapa de desaceleração é, em primeiro lugar, executada, então as velocidades do veículo 39 viajando à frente do veículo "mais rápido" 37 e do veículo 3 viajando atrás do veículo "mais rápido" 37 são espontaneamente reguladas ou controladas por meio dos dispositivos reguladores de distância 41 destes veículos 3, 39. Neste caso, a velocidade do veículo 39 é regulada ou controlada de tal modo que a distância a1 entre o veículo 39 e o veículo 37 viajando atrás do veículo 39 sempre tem o valor de distância definido. A velocidade do veículo 3 é regulada ou controlada de tal modo que uma distância a2 entre o veículo 3 e o veículo 37 sempre tem o valor de distância definido.

[0056] Em uma etapa de aceleração posterior, as velocidades dos veículos 3, 37 viajando atrás do veículo da frente 39 no grupo de veículos são então espontaneamente reguladas ou controladas por meio do dispositivo regulador de distância 41 dos veículos 3, 37. Finalmente, em uma etapa de desaceleração posterior, as velocidades dos veículos 3, 39 são espontaneamente reguladas ou controladas por meio dos dispositivos reguladores de distância 41 dos veículos 3, 39.

[0057] Além disso, a Fig. 7 também mostra uma sexta situação de acionamento 43. Nesta situação de acionamento 43, o veículo 3 situa-se em um grupo de veículos 45. Em comparação com a quinta situação de veículo 35 mostrada na Fig. 7, o grupo de veículos 45, neste caso, entretanto, não consiste em três, mas, em vez disso, cinco veículos. A regulagem de velocidade dos veículos no grupo de veículos 45 é efetuada, neste caso, de forma idêntica à regulagem de velocidade do grupo de veículos 36 em conformidade com a quinta situação de acionamento 35.

[0058] Além disso, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo 3 pode ser usado neste caso, a título de exemplo, para também determinar um perfil de gradiente para uma seção de rota à frente ou situado à frente do veículo. Em pelo menos uma situação de gradiente definida à frente, o dispositivo regulador e/ou de controle 9 então espontânea ou automaticamente alterna para um modo gradiente em que a velocidade de veículo é espontânea ou automaticamente regulada ou controlada por meio do dispositivo regulador e/ou de controle 9 com base no perfil de gradiente.

[0059] Esta regulagem ou controle da velocidade do veículo com base no perfil de gradiente é explicada, a título de exemplo, abaixo com referência à Fig. 10.

[0060] A Fig. 10 mostra um gráfico 47 no qual um perfil de altura exemplar para a pista 4 do veículo 3 é representado. O gráfico 47 tem uma seção de rota s como abcissa e uma altura de rota h como ordenada. Entre um ponto de seção de rota s0 e um ponto de seção de rota s2, a pista 4, neste caso, não tem essencialmente nenhum gradiente ou um gradiente de 0o. Entre o ponto de seção de rota s2 e um ponto de seção de rota s3, a pista 4 tem um declive ou um gradiente negativo. Após o ponto de seção de rota s3, a pista 4 novamente não tem nenhum gradiente.

[0061] No modo gradiente, a velocidade do veículo 3 é então regulada em conformidade com o gráfico 49 mostrado na Fig. 10. Neste caso, a potência de acionamento para o acionamento do veículo 3 e, consequentemente, também a velocidade do veículo são reduzidas por um ponto de seção de rota Si situado à frente do ponto de seção de rota s2, nesta situação a fim de economizar a energia de acionamento. No declive na pista 4, a velocidade do veículo é limitada a uma velocidade limite V|imite nesta situação. Pouco antes do ponto de seção de rota s3, os freios do veículo 3 são liberados, neste caso, de modo que o veículo 3 tome impulso a partir do declive nesta situação. Isto assegura, em particular, operação de economia de energia do veículo 3. No gráfico 51 mostrado na Fig. 10, antes do ponto de seção de rota si e depois do ponto de seção de rota s3, o modo básico do dispositivo regulador e/ou de controle 9 do veículo 3 é ativado. Entre o ponto de seção de rota Si e o ponto de seção de rota s3, o modo gradiente do dispositivo regulador e/ou de controle 9 é ativado neste caso. Lista de Símbolos de Referência I Primeira situação de acionamento 3 Veículo 4 Pista 5 Rodovia 7 Direção de percurso 9 Dispositivo regulador e/ou de controle II Primeiro dispositivo de detecção de tráfego 13 Segundo dispositivo de detecção de tráfego 15 Motor de combustão interna 17 Embreagem 19 Caixa de câmbio 21 Dispositivo de ajuste 23 Segunda situação de acionamento 25 Veículo da frente 27 Veículo de trás 29 Terceira situação de acionamento 31 Quarta situação de acionamento 33 Dispositivo de ajuste 35 Quinta situação de acionamento 36 Grupo de veículos 37 Veículo 39 Veículo 41 Dispositivo regulador de distância 43 Sexta situação de acionamento 45 Grupo de veículos 47 Gráfico 49 Gráfico 51 Gráfico h Altura s Seção de rota s0 Ponto de seção de rota s1 Ponto de seção de rota s2 Ponto de seção de rota s3 Ponto de seção de rota t Tempo v Velocidade de veículo vMédia Velocidade média vUmite Velocidade limite vmax Velocidade máxima vmin Velocidade mínima v0 Velocidade inicial Δν Diferença de velocidade REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Método para auxiliar um condutor de um veículo, particularmente um veículo comercial, em que o veículo (3) é acionado por meio de pelo menos um dispositivo de acionamento (15), particularmente um motor de combustão interna, caracterizado pelo fato de que um dispositivo regulador e/ou de controle (9) é provido, por meio do qual, em um modo básico, a velocidade do veículo (3) é espontaneamente regulada e/ou controlada, de tal modo que, contanto que o veículo (3) exceda ou alcance uma velocidade máxima (vmax) definida, o veículo (3) é posto em um estado com potência de acionamento reduzida em uma etapa de desaceleração até ficar abaixo de uma velocidade mínima (vmin) definida, que é inferior à velocidade máxima (vmax), de tal modo que, contanto que o veículo (3) fique abaixo da velocidade mínima (vmin) definida, o veículo (3) é acelerado por meio do dispositivo de acionamento em uma etapa de aceleração até exceder a velocidade máxima (vmax), o dispositivo de acionamento (15) sendo operado essencialmente em eficiência máxima durante a etapa de aceleração e pelo fato de que a velocidade máxima (vmax) e/ou a velocidade mínima (vmin) é ou são definidas e/ou ajustadas com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, durante a etapa de desaceleração, o dispositivo de acionamento (15) na forma de um motor de combustão interna é operado no regime de desaceleração.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é provido um dispositivo de embreagem (17) por meio do qual o dispositivo de acionamento (15) é conectável de forma removível a pelo menos um eixo de transmissão do veículo (3), pelo fato de que, durante a etapa de desaceleração, a conexão entre o dispositivo de acionamento (15) e o eixo de transmissão é interrompida e pelo fato de que, durante a etapa de aceleração, a conexão entre o dispositivo de acionamento (15) e o eixo de transmissão é feita.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que, durante a etapa de desaceleração, o dispositivo de acionamento (15) na forma de um motor de combustão interna é operado em marcha lenta e/ou pelo fato de que, durante a etapa de desaceleração, o dispositivo de acionamento (15) é desligado.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, contanto que, enquanto o modo básico estiver ligado, uma distância do veículo (3) a partir de um veículo da frente (25) viajando na mesma pista (4) diretamente à frente do veículo (3) estiver abaixo de um valor de distância definido, uma etapa de ajuste de distância é, em primeiro lugar, executada, na qual o dispositivo regulador e/ou de controle (9) é usado para reduzir espontaneamente a velocidade do veículo até que o valor de distância definido seja alcançado.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, no modo básico, a etapa de frenagem e a etapa de aceleração são realizadas alternadamente e pelo fato de que o veículo (3) tem uma velocidade média definida quando uma etapa de desaceleração e uma etapa de aceleração são executadas.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que, contanto que não haja nenhum veículo da frente (25) viajando na mesma pista (4) à frente do veículo (3) em um intervalo definido próximo na região do veículo (3), a velocidade máxima (vmax) e a velocidade mínima (vmin) são definidas de tal modo que a velocidade média corresponde a uma velocidade do veículo, enquanto o modo básico estiver ligado, e/ou a um valor de velocidade de ponto de ajuste que é definido pelo condutor por meio de um dispositivo de ajuste (21).

8. Método, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que, contanto que não haja nenhum veículo da frente (25) viajando na mesma pista (4) à frente do veículo (3) em um intervalo definido próximo na região do veículo (3), a velocidade máxima (vmax) e a velocidade mínima (vmin) são definidas de tal modo que a velocidade média e a velocidade do veículo da frente (25) são essencialmente idênticas.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, contanto que haja um veículo de trás (27) viajando na mesma pista (4) atrás do veículo (3) em um intervalo definido próximo na região do veículo (3), o valor de diferença (Δν) entre a velocidade máxima (VmaX) e a velocidade mínima (vmin) é definido menor do que para o caso em que não haja nenhum veículo de trás (27) no intervalo definido próximo do veículo (3).

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a velocidade máxima (vmax) e/ou a velocidade mínima (vmin) é ou são definidas e/ou ajustadas espontaneamente por meio do dispositivo regulador e/ou de controle (9) com base no pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que é provido um dispositivo de ajuste (33) que pode ser operado pelo condutor, por meio do qual a velocidade máxima (vmax) e/ou a velocidade mínima (vmin) e/ou um valor de diferença (Δν) entre a velocidade máxima (vmax) e a velocidade mínima (vmin) são ajustáveis.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o veículo (3) situa-se em um grupo de veículos (36, 45) compreendendo múltiplos veículos (3, 37, 39) viajando atrás um do outro em uma pista (4), em que cada um destes veículos (3, 37, 39) tem o dispositivo regulador e/ou de controle (9) e pelo menos alguns destes dispositivos reguladores e/ou de controle (9) estão conectados entre si para finalidades de sinalização, em que o dispositivo regulador e/ou de controle (9) desse veículo (37) no grupo de veículos (36, 45), cuja velocidade do veículo reduz mais lentamente durante a etapa de desaceleração, espontaneamente alterna para o modo básico, e em que, durante a etapa de desaceleração, a velocidade do pelo menos um veículo adicional (3, 39) no grupo de veículos (36, 45) é correspondente à velocidade do veículo (37) com o dispositivo regulador e/ou de controle (9) alternado para o modo básico.

13. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o dispositivo regulador e/ou de controle (9) do veículo da frente (39) no grupo de veículos (36, 45)alterna, também, espontaneamente para o modo básico, o mais tardar após a etapa de desaceleração ser executada, e pelo fato de que, durante a etapa de aceleração, a velocidade do pelo menos um veículo (3, 37) viajando atrás do veículo da frente (39) é correspondente à velocidade do veículo da frente (29).

14. Aparelho para auxiliar um condutor de um veículo, particularmente um veículo comercial, e/ou para executar um método conforme qualquer uma das reivindicações anteriores, em que o veículo (3) pode ser acionado por meio de pelo menos um dispositivo de acionamento (15), particularmente um motor de combustão interna, caracterizado pelo fato de que é provido um dispositivo regulador e/ou de controle (9), por meio do qual, em um modo básico, a velocidade do veículo (3) é espontaneamente regulável e/ou controlável de tal modo que, contanto que o veículo (3) exceda ou alcance uma velocidade máxima (vmax) definida, o veículo (3) é posto em um estado com potência de acionamento reduzida em uma etapa de desaceleração até ficar abaixo de uma velocidade mínima (vmin) definida, que é inferior à velocidade máxima (vmax), de tal modo que, contanto que o veículo (3) fique abaixo da velocidade mínima (vmin) definida, o veículo (3) é acelerado por meio do dispositivo de acionamento (15) em uma etapa de aceleração até exceder a velocidade máxima (vmax), o dispositivo de acionamento (15) sendo operado essencialmente em eficiência máxima durante a etapa de aceleração, e pelo fato de que a velocidade máxima (vmax) e/ou a velocidade mínima (vmin) é ou são definíveis e/ou ajustáveis com base em pelo menos um parâmetro de via e/ou de tráfego.

15. Veículo, particularmente um veículo comercial, caracterizado pelo fato de ser para executar um método conforme qualquer uma das reivindicações de 1 a 13 e/ou com um aparelho conforme a reivindicação 14.