BR112020019286A2

BR112020019286A2 - Método para controlar um veículo a motor

Info

Publication number: BR112020019286A2
Application number: BR112020019286-4A
Authority: BR
Inventors: Christian Wessel; Andreas Szilassy; Oscar Flärdh; Mikael Ögren; Richard Boström
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2018-04-26
Filing date: 2019-04-17
Publication date: 2021-01-05
Also published as: WO2019209158A1; US11738750B2; SE1850500A1; CN111989247A; US20210237728A1; SE542825C2; EP3784538A4; EP3784538A1; CN111989247B

Abstract

um método para controlar um veículo a motor (1) compreendendo: - recuperar dados de gradiente de estrada referentes a uma rota de deslocamento esperada do veículo a motor, - com base pelo menos nos dados de gradiente de estrada recuperados e em uma massa de veículo a motor, simular um valor exigido de uma variável relacionada à potência de frenagem, cujo valor exigido é necessário para evitar que uma velocidade de veículo (v) aumente acima de uma velocidade de veículo desejada preestabelecida em uma inclinação de descida próxima, - determinar um valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem de pelo menos um freio auxiliar do veículo a motor, - com base no valor disponível determinado e valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, controlar a velocidade de veículo e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor de modo que a velocidade do veículo não aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida próxima.

Description

“MÉTODO PARA CONTROLAR UM VEÍCULO A MOTOR” CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um método e a um aparelho para controlar um veículo a motor. A invenção se refere também a um programa de computador, um suporte legível por computador e um veículo a motor.

ANTECEDENTES E ESTADO DA TÉCNICA

[0002] Veículos a motor modernos são comumente dotados de controles de cruzeiro para controlar a velocidade do veículo. Normalmente, um motorista do veículo seleciona uma velocidade definida, que é posteriormente automaticamente mantida. Controles de cruzeiro para economia de combustível, com o objetivo de reduzir consumo de combustível por ajustar a direção às características da estrada à frente, estão se tornando também cada vez mais comuns. Por exemplo, por considerar informações topográficas sobre a seção da estrada à frente do veículo, a velocidade do veículo pode ser temporariamente aumentada, antes, por exemplo, de uma inclinação de subida, de modo que redução de marcha para um modo de transmissão mais baixa possa ser evitada ou retardada. Desse modo, pode-se reduzir um consumo total de energia. Também informações sobre a curvatura da estrada e limites legais de velocidade ao longo da seção da estrada à frente do veículo podem ser consideradas.

[0003] Alguns veículos a motor são equipados também com um controle de velocidade de descida, isto é, um controle de velocidade configurado para engatar automaticamente um freio auxiliar e, se vantajoso, iniciar uma mudança para uma marcha inferior quando a velocidade do veículo excede uma velocidade de frenagem definida em uma inclinação de descida, em que a velocidade de frenagem definida deve ser entendida como uma velocidade de limiar definido acima da qual o veículo a motor é automaticamente freado ao se deslocar morro abaixo. Normalmente, a velocidade de frenagem é ajustada em um valor ligeiramente mais alto que a velocidade definida do controle de cruzeiro que regula a velocidade do veículo. Por exemplo, se a velocidade definida do controle de cruzeiro for 80 km/h, a velocidade de frenagem pode ser ajustada em 83 km/h. Se o veículo a motor estiver se deslocando morro abaixo e acelerar de modo que a velocidade de frenagem seja atingida, um ou mais freios auxiliares, como um retardador ou um freio de motor na forma de um freio de liberação de compressão ou um freio de escape, é/são engatados de modo que a velocidade do veículo seja mantida em ou abaixo da velocidade de frenagem. Desse modo, a frenagem manual do veículo a motor pode ser evitada em inclinações de descida.

[0004] Entretanto, em certas inclinações de descida, a potência de frenagem dos freios auxiliares do veículo a motor é insuficiente para evitar que a velocidade do veículo aumente acima da velocidade de frenagem. Ao invés, o veículo a motor acelerará e atingirá uma velocidade de veículo que é demasiadamente alta. Em tais situações, o motorista pode ser forçado a frear manualmente o veículo usando um freio principal do veículo, normalmente freios das rodas. O controle automático de velocidade é desse modo interrompido, o que pode resultar em um consumo aumentado de energia uma vez que o motorista pode frear o veículo a motor em uma velocidade de veículo que é mais baixa que necessário. Além disso, a frenagem manual usando os freios das rodas pode em certas situações levar a um risco aumentado de superaquecimento dos freios das rodas o que é associado a riscos de segurança. Também pode levar a desgaste aumentado dos freios das rodas.

[0005] Se o motorista deseja reiniciar o controle automático de velocidade na inclinação de descida, uma velocidade desejada do veículo deve ser primeiramente atingida. Para evitar ocorrência novamente da mesma situação, o motorista também tem de reduzir manualmente a velocidade de frenagem do controle de velocidade de descida a um valor adequado que é mantido na inclinação de descida atual.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0006] Seria desejável obter um método e um aparelho para controlar um veículo a motor, cujo método e aparelho superem, ou pelo menos aliviem, o problema acima mencionado. Em particular, seria vantajoso prover tal método e aparelho que possam ser usados para controlar frenagem e/ou velocidade de veículo de um veículo a motor de modo que a velocidade do veículo possa ser automaticamente mantida abaixo de uma velocidade desejada de veículo em inclinações de descida, de modo que a frenagem manual possa ser mais facilmente evitada e de modo que o conforto de direção possa ser desse modo melhorado.

[0007] Para tratar melhor dessas questões, são providos um método e um aparelho como definido nas reivindicações independentes.

[0008] De acordo com um aspecto, um método para controlar um veículo a motor é provido, o método compreendendo: - recuperar dados de gradiente de estada que se referem a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de deslocamento esperada do veículo a motor, - com base pelo menos nos dados de gradiente de estrada recuperados e em uma massa do veículo a motor, simular o valor exigido de uma variável relacionada à potência de frenagem, cujo valor exigido é necessário para evitar que uma velocidade de veículo do veículo a motor aumente acima de uma velocidade de veículo desejada preestabelecida em uma inclinação de descida próxima, - determinar um valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem de pelo menos um freio auxiliar do veículo a motor, com base no valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem e o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, controlando a velocidade do veículo e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor antes de entrar na inclinação de descida de modo que a velocidade do veículo não aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida próxima.

[0009] De acordo com outro aspecto, é provido um aparelho configurado para controlar um veículo a motor, o aparelho sendo configurado para: - recuperar dados de gradiente de estrada referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de deslocamento esperada do veículo a motor, - com base pelo menos nos dados de gradiente de estrada recuperados, simular um valor exigido de uma variável relacionada à potência de frenagem, cujo valor exigido é necessário para evitar que a velocidade de um veículo do veículo a motor aumente acima de uma velocidade de veículo desejada preestabelecida em uma inclinação de descida próxima, - determinar um valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem de pelo menos um freio auxiliar do veículo a motor, com base no valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem e o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, controlar a velocidade de veículo e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor de modo que a velocidade do veículo não aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida próxima.

[0010] Pelo método e aparelho de acordo com a invenção, é possível prever se a potência de frenagem disponível (ou força de frenagem ou torque de frenagem) de um ou mais freios auxiliares do veículo a motor será suficiente para evitar que a velocidade de veículo aumente acima de uma velocidade de veículo desejada na inclinação de descida próxima. Caso negativo, o veículo a motor é automaticamente controlado de modo que a velocidade do veículo possa ser mantida abaixo dessa velocidade de veículo desejada, de preferência sem ter de usar um freio de roda do veículo a motor. Desse modo, o risco de que o motorista necessite intervir e frear manualmente o veículo a motor, na inclinação de descida ou antes de entrar na inclinação de descida, é reduzido. Além de melhorar o conforto de direção, o método e aparelho de acordo com a invenção contribuem para segurança aperfeiçoada e vida em serviço aperfeiçoada dos freios de rodas graças a um risco reduzido de declínio de freio de roda.

[0011] Em particular, porém não exclusivamente, o método e o aparelho de acordo com a invenção são adequados para uso em um veículo de produtos pesados, como um caminhão ou um ônibus.

[0012] Modalidades preferidas da invenção são reveladas nas reivindicações dependentes.

[0013] Será reconhecido que todas as modalidades descritas com referência ao aspecto de método da presente invenção são aplicáveis também para o aspecto de aparelho da presente invenção. Isto é, o aparelho pode ser configurado para desempenhar qualquer uma das etapas do método das modalidades descritas.

[0014] Outras características vantajosas bem como vantagens de modalidades da presente invenção aparecerão a partir da descrição a seguir.

DEFINIÇÕES

[0015] Por um veículo a motor quer se dizer aqui um veículo a motor que é acionado por um motor de combustão interna e/ou por um motor elétrico.

[0016] Por uma variável relacionada à potência de frenagem quer se dizer uma potência de frenagem, uma força de frenagem ou um torque de frenagem. Para facilidade de compreensão, essa variável será referida nos exemplos como potência de frenagem porém deve ser entendido que pode ser qualquer uma das variáveis mencionadas.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0017] As modalidades da invenção serão descritas adicionalmente a seguir por meio de exemplo com referência aos desenhos apensos, em que

[0018] A figura 1 é um fluxograma mostrando um método de acordo com uma modalidade da invenção,

[0019] A figura 2 ilustra um exemplo de um método de acordo com uma modalidade da invenção e

[0020] A figura 3 mostra esquematicamente uma unidade de controle para realizar o método de acordo com uma modalidade da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES DA INVENÇÃO

[0021] Um método para controlar um veículo a motor de acordo com uma modalidade da invenção é ilustrado esquematicamente na figura 1.

[0022] Em uma etapa 101, são recuperados dados de gradiente de estrada referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de deslocamento esperada do veículo a motor. O gradiente de estrada ao longo da rota de deslocamento esperada, por exemplo, uma seção de estrada imediatamente à frente do veículo ou uma seção de estrada localizada mais distante, pode ser desse modo determinada. Os dados de gradiente de estrada podem ser obtidos em vários modos diferentes. O gradiente de estrada pode, por exemplo, ser determinado com base em dados de mapa, por exemplo, a partir de mapas digitais contendo informações topográficas, em combinação com informações de posicionamento, por exemplo, informações de GPS (sistema de posicionamento global). As informações de posicionamento podem ser usadas para determinar a localização do veículo a motor em relação aos dados de mapa de modo que o gradiente de estrada possa ser extraído dos dados de mapa. Vários sistemas de controle de cruzeiro atuais usam dados de mapa e informações de posicionamento. Tais sistemas podem fornecer então os dados de mapa e informações de posicionamento exigidos para o método de acordo com a presente invenção, desse modo minimizando a complexidade adicional envolvida na determinação do gradiente de estrada. Os dados de gradiente de estrada também podem ser obtidos com base em informações de radar, informações de câmera ou informações a partir de outro veículo. Também pode ser recuperado a partir de informações de posicionamento e informações de gradiente de estada armazenadas anteriormente a bordo, ou a partir de informações obtidas de sistemas de trânsito relacionados à rota de deslocamento esperada. Em sistemas onde há troca de informações entre veículos, gradientes de estrada estimados por um veículo também podem ser tornados disponíveis para outros veículos, diretamente ou através de uma unidade intermediária como uma base de dados ou similares.

[0023] Em uma etapa 102, com base pelo menos nos dados de gradiente de estrada recuperados e em uma massa do veículo a motor, um valor exigido de uma variável relacionada à potência de frenagem é simulado, cujo valor exigido é necessário para evitar que uma velocidade de veículo v do veículo motor aumente acima de uma velocidade de veículo desejada preestabelecida em uma inclinação de descida futura. A massa do veículo a motor pode nesse caso ser uma massa total medida ou de outro modo determinada, por exemplo estimada, do veículo a motor. A massa pode ser tipicamente determinada por um algoritmo de estimação de massa baseado em informações a partir de uma suspensão do veículo ou em um momento de inércia medido ou estimado do veículo a motor. Também outras variáveis podem ser consideradas na simulação da potência de frenagem exigida, como resistência de ar, resistência ao rolamento e fricção de grupo propulsor.

[0024] Em uma etapa 103, é determinado um valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem de pelo menos um freio auxiliar do veículo a motor. Por exemplo, se a potência de frenagem exigida foi simulada na etapa 102, a potência de frenagem disponível de um ou mais freio(s) auxiliar(es) é determinada nessa etapa. O(s) freio(s) auxiliar(es) pode(m) ser um retardador, um freio de liberação de compressão e/ou um freio escape. Também pode ser um motor elétrico reversível do veículo a motor, que quando usado como gerador tem um efeito de frenagem no veículo a motor. A potência de frenagem disponível deve ser de preferência a potência de frenagem que é determinada como estando disponível na inclinação de descida futura.

[0025] O valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem pode ser determinado com base em dados de veículo compreendendo pelo menos uma velocidade de motor e pelo menos uma temperatura em um sistema de resfriamento do veículo a motor. A velocidade de veículo v pode influenciar a potência de frenagem disponível e pode, desse modo, também ser considerada, por exemplo, por determinar a potência de frenagem disponível com base em uma velocidade de veículo simulada v do veículo a motor na inclinação de descida. Para certa velocidade de veículo, a velocidade de motor pode ser controlada por selecionar uma marcha apropriada.

[0026] Em uma etapa 104, com base no valor da variável relacionada à potência de frenagem determinado, disponível, e o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, a velocidade de veículo v e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor é/são controlada(s) de modo que a velocidade de veículo v não aumenta acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida futura. O pelo menos um atuador de freio é aqui de preferência pelo menos um atuador de freio controlando pelo menos um freio auxiliar.

[0027] O controle da velocidade variável v e/ou pelo menos um atuador de freio pode compreender, de preferência, ajustar automaticamente um ponto de ajuste de um controle de velocidade automático do veículo a motor antes de entrar na inclinação de descida, em que o controle de velocidade automático pode ser um controle de cruzeiro ou um controle de velocidade de descida. Desse modo, se intervenção de motorista, o ponto de ajuste pode ser ajustado em um valor que assegura que a velocidade de veículo v pode ser mantida em ou abaixo da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida. De preferência, o ponto de ajuste pode ser ajustado em um valor que corresponde à velocidade de veículo mais alta possível dado o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem, de modo que seja obtida uma frenagem que seja tão eficiente em energia quanto possível. Isto é, o ponto de ajuste é ajustado em um valor que é tão alto quanto possível dadas às circunstâncias.

[0028] O controle da velocidade de veículo v e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor pode compreender reduzir a velocidade de veículo v antes de entrar na inclinação de descida. Isso é realizado, de preferência, se o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem for menor que o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem para reduzir a potência de frenagem exigida. A redução da velocidade de veículo v antes de entrar na inclinação de descida é em muitos casos preferível, de modo que a velocidade de veículo seja relativamente baixa quando o veículo a motor começa a acelerar sem torque de direção de um grupo propulsor do veículo a motor. Desse modo, a frenagem na inclinação de descida pode ser retardada, ou em alguns casos evitada.

[0029] “Antes de entrar na inclinação de descida” pode ser interpretado na presente invenção como antes de entrar em uma seção de estrada à frente do veículo a motor com um ângulo de inclinação de descida maior que a seção de estrada na qual o veículo a motor se desloca atualmente. Por exemplo, o veículo a motor já pode ter entrado em uma inclinação de descida com um ângulo de inclinação relativamente pequeno quando é determinado que, em uma seção de estrada particularmente íngreme à frente do veículo a motor, a potência de frenagem disponível será menor que a potência de frenagem exigida. A velocidade de veículo v pode nesse caso ser reduzida antes de entrar na seção de estrada particularmente íngreme.

[0030] A redução da velocidade de veículo v pode compreender, por exemplo, pelo menos um entre ativação de pelo menos um atuador de freio, rotação livre do veículo a motor (isto é, com um motor do veículo a motor desligado) e direção do veículo a motor. Um ou mais freios auxiliares, ou se necessário um freio de roda, podem ser usados para frear o veículo a motor usando pelo menos um atuador de freio. Um método apropriado para reduzir a velocidade de veículo pode ser selecionado com base, por exemplo, na quantidade de frenagem necessária e uma distância até a inclinação de descida próxima.

[0031] A redução da velocidade de veículo pode compreender também: - determinar uma velocidade de entrada de inclinação de descida suficientemente baixa para evitar que a velocidade de veículo aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida futura, - controlar automaticamente a velocidade de veículo na velocidade de entrada de inclinação de descida determinada.

[0032] A velocidade de entrada de inclinação de descida deve ser entendida como a velocidade de veículo v do veículo a motor ao entrar na inclinação de descida. A velocidade de veículo v pode, nesse caso, ser controlada por um controle de velocidade automático ou por outra unidade de controle eletrônico.

[0033] A redução da velocidade de veículo v pode compreender também, com base pelo menos no valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem e o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem, determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual a velocidade de veículo deve ser controlada na velocidade de entrada de inclinação de descida determinada. O timing da redução de velocidade pode ser, desse modo, aperfeiçoado. No ponto de posição determinada em tempo, a velocidade de veículo é controlada na velocidade de entrada da inclinação de descida determinada.

[0034] O controle automático da velocidade de veículo v na velocidade de entrada da inclinação de descida determinada pode compreender ajustar a velocidade de entrada da inclinação de descida determinada como uma velocidade de referência Vret de um controle de cruzeiro que controla a velocidade de veículo. A velocidade de referência Vret do controle de cruzeiro deve ser entendida como um ponto de regulação de velocidade efetiva no qual o controle de cruzeiro controla a velocidade de veículo v. A velocidade de referência Vret pode se afastar da velocidade definida Vret, definida por um motorista do veículo, em uma quantidade dependendo, por exemplo, de um modo de desempenho do veículo. A velocidade de referência pode ser ajustada na velocidade de entrada da inclinação de descida determinada na posição ou ponto determinado em tempo. Também pode ser gradualmente reduzida, dependendo, por exemplo, de um modo de desempenho selecionado do veículo a motor.

[0035] A velocidade de veículo desejada preestabelecida pode corresponder a uma velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC de um controle de velocidade de descida do veículo a motor, em que a velocidade de frenagem preestabelecida é uma velocidade acima da qual pelo menos um atuador de freio é automaticamente ativado pelo controle de velocidade de descida. O controle de velocidade de descida é configurado para controlar uma velocidade de veículo de descida por engatar automaticamente pelo menos um freio auxiliar quando a velocidade do veículo excede a velocidade de frenagem preestabelecida na inclinação de descida. A velocidade de frenagem vDHSC pode ser ajustada automaticamente por um sistema, como um controlador de distância ou um controlador preditivo direcionado a minimizar o consumo de combustível, ou manualmente pelo motorista do veículo a motor através de alguma interface. A velocidade de frenagem vDHSC é normalmente ajustada por seus próprios interruptores ou botões dedicados. A velocidade de frenagem pode ser também ajustada como um deslocamento para uma velocidade definida Vret de um controle de cruzeiro. Nesse caso, se a velocidade definida do controle de cruzeiro for alterada, a velocidade de frenagem absoluta é automaticamente alterada para manter o deslocamento.

[0036] Se o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem for menor que o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, o método pode compreender reduzir a velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC do controle de velocidade de descida para um valor de velocidade de frenagem ajustado. Desse modo, se for verificado que a potência de frenagem é insuficiente para manter a velocidade de veículo v abaixo da velocidade de frenagem preestabelecida atual, a velocidade de frenagem é ajustada. As possibilidades para manter a velocidade de veículo v abaixo da velocidade de veículo desejada preestabelecida usando os freios auxiliares aumentam, desse modo, uma vez que o veículo a motor é somente permitido acelerar até a velocidade de frenagem ajustada antes da ativação dos atuadores de freio. A velocidade de frenagem vDHSC pode ser redefinida para seu valor mais alto original novamente quando o veículo a motor se aproxima do final da inclinação de descida, de modo que o veículo a motor pode sair da inclinação de descida com uma velocidade de veículo que é tão grande quanto possível, o que é benéfico a partir de um ponto de vista de eficiência de energia. Desse modo, o método pode compreender determinar um ponto adequado em tempo no qual a velocidade de frenagem é redefinida em seu valor original. Esse ponto em tempo deve ser selecionado de modo que a velocidade de veículo possa ser mantida em ou abaixo do valor original da velocidade de frenagem sem ter de frear manualmente o veículo a motor.

[0037] A redução da velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC pode compreender: - determinar um valor de velocidade de frenagem ajustado suficientemente baixo para evitar que a velocidade de veículo aumente acima do valor de velocidade de frenagem ajustado na inclinação de descida próxima, - determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual a velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC deve ser reduzida até o valor de velocidade de frenagem ajustado.

[0038] A velocidade de frenagem vDHSC pode ser ajustada imediatamente no valor de velocidade de frenagem ajustado, ou com certo retardo. A velocidade de frenagem pode também ser ajustada lentamente no valor de velocidade de frenagem mais baixo se isso for possível. Uma estratégia adequada para reduzir a velocidade de frenagem pode ser definida dependendo, por exemplo, do motor de desempenho do veículo a motor.

[0039] O método pode compreender ainda: - determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual pelo menos um atuador de freio deve ser ativado, - ativar pelo menos um atuador de freio na posição ou ponto em tempo, determinado.

[0040] Isso pode ser realizado, de preferência, se o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem for pelo menos igual ao valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem. Nesse caso, espera-se que a potência de frenagem seja suficiente para frear o veículo a motor na inclinação de descida próxima. A posição ou ponto em tempo quando os atuadores de freio são ativados pode estar, portanto, dentro da inclinação de descida. Uma frenagem otimizada do veículo a motor pode ser obtida por controlar, desse modo, a posição ou ponto em tempo no qual o(s) atuador(es) de freio está/estão engatado(s). Também se o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem for menor que o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, pode ser útil determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual os atuadores de freio devem ser ativados. Nesse caso, os atuadores de freio podem ser ativados em uma posição ou ponto em tempo antes de entrar na inclinação de descida.

[0041] Em um exemplo ilustrado na figura 2, o método de acordo com uma modalidade da invenção é realizado em um veículo a motor 1 se deslocando em uma estrada 5 e se aproximando de uma inclinação de descida 2, em que o veículo a motor 1 compreende um aparelho 6 configurado para realizar o método de acordo com uma modalidade da invenção. Na figura 2, a curva superior descreve a velocidade de veículo v enquanto a curva inferior mostra a altitude h da estrada, ambas como uma função da distância percorrida d.

[0042] O veículo a motor 1 é equipado com um controle de cruzeiro tendo uma velocidade definida Vret de 80 km/h. O veículo a motor é adicionalmente equipado com um controle de velocidade de descida, com uma velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC de 90 km/h (linha tracejada). À medida que o veículo a motor se desloca em uma seção de estrada de nível 3, o controle de cruzeiro controla a velocidade de veículo v (linha cheia) em 80 km/h, isto é, a velocidade de referência Vret do controle de cruzeiro (linha tracejada-pontilhada) coincide com sua velocidade definida Vret. O veículo a motor 1 também é equipada com freios auxiliares na forma de um retardador e um freio de motor (não mostrado).

[0043] Na etapa 101, dados de gradiente de estrada são recuperados no aparelho 6 do veículo a motor 1 e é determinado que o veículo a motor 1 está se aproximando da inclinação de descida 2. Na etapa 102, a potência de frenagem exigida, isto é, a potência de frenagem necessária para manter a velocidade de veículo v abaixo da velocidade de frenagem de 90 km/h na inclinação de descida 2, é simulada. Na etapa 103, a potência de frenagem disponível dos freios auxiliares, dado que o veículo a motor 1 entra na inclinação de descida com sua velocidade de veículo atual, é determinada. A potência de frenagem disponível e a potência de frenagem exigida são comparadas, e verifica-se que a potência de frenagem disponível é insuficiente para manter a velocidade de veículo v abaixo da velocidade de frenagem vDHSC de 90 km/h se o veículo a motor 1 continuar a se deslocar na velocidade de veículo atual de 80 km/h para a inclinação de descida 2. Nessa situação, a velocidade de veículo v começaria a aumentar quando o veículo a motor entra na inclinação e quando a velocidade de veículo v atingir 90 km/h, os atuadores de freio seriam ativados, engatando os freios auxiliares. Entretanto, a potência de frenagem dos freios auxiliares seria insuficiente para manter a velocidade de veículo v, que, consequentemente, continuaria a aumentar acima de 90 km/h. O motorista teria, portanto, de frear manualmente o veículo a motor usando o freio da roda. A velocidade de veículo é, portanto, reduzida antes de entrar na inclinação de descida por controlar a velocidade de veículo v em um valor mais baixo possível dada a velocidade definida Vret e um modo de desempenho do veículo a motor 1, isto é, por ajustar a velocidade de referência Vret do controle de cruzeiro em um valor que é tão baixo quanto possível, isto é, em uma velocidade de entrada de inclinação de descida suficientemente baixa para ser capaz de manter a velocidade de veículo v em ou abaixo da velocidade de frenagem vDHSC na inclinação de descida 2. Na inclinação de descida 2, quando o veículo a motor 1 atinge a velocidade de frenagem vDHSC, os atuadores de freio são ativados e o veículo a motor 1 pode se deslocar seguramente para baixo da inclinação 2 sem exceder a velocidade de frenagem vDHSC.

[0044] O veículo a motor 1 se aproxima agora de uma segunda inclinação, mais íngreme 4. É determinado que a potência de frenagem disponível é insuficiente para manter a velocidade de veículo v abaixo da velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC de 90 km/h se o veículo a motor 1 continuar a se deslocar na velocidade de veículo atual de 80 km/h para a inclinação de descida. A velocidade de veículo v é, portanto, reduzida, antes de atingir a inclinação de descida 4, por reduzir a velocidade de referência Vret do controle de cruzeiro. Além disso, a velocidade de frenagem preestabelecida vDHSC é reduzida a um valor ajustado da velocidade de frenagem (linha pontilhada) suficientemente baixa para ser capaz de manter a velocidade de veículo v na inclinação de descida 4. Por exemplo, a velocidade de frenagem vDHSC pode ser definida em um valor ajustado de 85 km/h. Desse modo, os atuadores de freio serão ativados mais cedo na inclinação de descida 4 e a velocidade de veículo v cessará de aumentar e será mantida abaixo do valor ajustado da velocidade de frenagem vDHSC de 85 km/h. À medida que o veículo se aproxima do final da inclinação de descida 4, a velocidade de frenagem v-

DHSC é novamente ajustada no valor original de 90 km/h, de modo que o veículo a motor possa sair da inclinação de descida 4 com uma velocidade de veículo v que é tão elevada quanto possível, isto é, 90 km/h. Não é necessária frenagem manual.

[0045] Um técnico no assunto reconhecerá que um método de acordo com modalidades da presente invenção pode ser implementado em um programa de computador compreendendo instruções que, quando executadas em um computador, fazem com que o computador realize o método. O programa de computador tem normalmente a forma de um produto de programa de computador que compreende um suporte de armazenamento digital legível por computador adequado no qual o programa de computador é armazenado. O suporte de armazenamento digital legível por computador compreende uma memória adequada, por exemplo, ROM (memória somente de leitura), PROM (memória somente de leitura programável), EPROM (PROM apagável), memória flash, EEPROM (PROM eletricamente apagável), uma unidade de disco rígido etc.

[0046] Um aparelho 6 de acordo com a invenção, adaptado para realizar as etapas acima descritas do método de acordo com a invenção, pode compreender uma unidade de controle eletrônico ou duas ou mais unidades de controle eletrônico cooperantes configuradas para controlar partes diferentes do veículo a motor 1. A figura 3 ilustra muito esquematicamente tal unidade de controle eletrônico 30 que faz parte de um aparelho de acordo com uma modalidade da invenção. A unidade de controle 30 compreende um meio de execução 31, como uma unidade de processador central (CPU), para executar um programa de computador. O meio de execução 31 se comunica com uma memória 32, por exemplo, do tipo RAM, através de um barramento de dados 33. A unidade de controle 30 compreende também um suporte de armazenamento de dados não transitórios 34, por exemplo, na forma de uma memória flash ou uma memória do tipo ROM, PROM, EPROM ou EEPROM. O meio de execução 31 se comunica com o suporte de armazenamento de dados 34 através do barramento de dados 33. Um programa de computador compreendendo código de programa de computador para implementar um método de acordo com uma modalidade da invenção é armazenado no suporte de armazenamento de dados 34.

[0047] A invenção não é, evidentemente limitada de modo algum ás modalidades descritas acima, porém muitas possibilidades de modificações das mesmas seriam evidentes a uma pessoa versada na técnica sem se afastar do escopo da invenção como definido nas reivindicações apensas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para controlar um veículo a motor (1), o método sendo caracterizado pelo fato de compreender: - recuperar (101) dados de gradiente de estrada referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de deslocamento esperada do veículo a motor, - com base pelo menos nos dados de gradiente de estrada recuperados e em uma massa do veículo a motor, simular (102) um valor exigido de uma variável relacionada à potência de frenagem, cujo valor exigido é necessário para evitar que uma velocidade de veículo (v) do veículo a motor aumente acima de uma velocidade de veículo desejada preestabelecida em uma inclinação de descida próxima, - determinar (103) um valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem pelo menos de um freio auxiliar do veículo a motor (1), - com base no valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem e o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, controlar (104) a velocidade de veículo (v) e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor (1), de modo que a velocidade de veículo (v) não aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida próxima.

2. Método, de acordo com a a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que controlar a velocidade de veículo (v) e/ou o pelo menos um atuador de freio compreende automaticamente ajustar um ponto de ajuste de um controle de velocidade automático do veículo a motor (1) antes de entrar na inclinação de descida.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que controlar a velocidade de veículo (v) e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor (1) compreende reduzir a velocidade de veículo (v) antes de entrar na inclinação de descida.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que reduzir a velocidade de veículo (v) compreende:

- determinar uma velocidade de entrada na inclinação de descida suficientemente baixa para evitar que a velocidade de veículo (v) aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida próxima, - controlar automaticamente a velocidade de veículo (v) para a velocidade de entrada na inclinação de descida determinada.

5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que reduzir a velocidade de veículo (v) compreende adicionalmente: - com base pelo menos no valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem e o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem, determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual a velocidade de veículo (v) deve ser controlada na velocidade de entrada na inclinação de descida determinada.

6. Método, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que controlar automaticamente a velocidade de veículo (v) na velocidade de entrada na inclinação de descida determinada compreende ajustar a velocidade de entrada na inclinação de descida determinada como uma velocidade de referência de um controle de cruzeiro que controla a velocidade de veículo (v).

7. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que reduzir a velocidade de veículo (v) compreende pelo menos um entre ativação de pelo menos um atuador de freio, rotação livre do veículo a motor (1) e direção do veículo a motor.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a velocidade de veículo desejada preestabelecida corresponde a uma velocidade de frenagem preestabelecida (vDHSC) de um controle de velocidade de descida do veículo a motor (1), em que a velocidade de frenagem preestabelecida (vDHSC) é uma velocidade acima da qual pelo menos um atuador de freio é automaticamente ativado pelo controle de velocidade de descida.

9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que se o valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem for menor que o valor exigido simulado da variável relacionada à potência de frenagem, controlar (104) a velocidade de veículo (v) e/ou pelo menos um atuador de freio compreende: - reduzir a velocidade de frenagem preestabelecida (vDHSC) do controle de velocidade de descida para um valor de velocidade de frenagem ajustado.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que reduzir a velocidade de frenagem preestabelecida (vDHSC) compreende: - determinar um valor de velocidade de frenagem ajustado suficientemente baixo para evitar que a velocidade de veículo (v) aumente acima do valor de velocidade de frenagem ajustado na inclinação de descida próxima, - determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual a velocidade de frenagem preestabelecida (vDHSC) deva ser reduzida para o valor de velocidade de frenagem ajustado.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que controlar da velocidade de veículo (v) e/ou pelo menos um atuador de freio compreende: - determinar uma posição ou um ponto em tempo no qual pelo menos um atuador de freio deve ser ativado, - ativar pelo menos um atuador de freio na posição ou ponto em tempo, determinado.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem é determinado com base em dados de veículo compreendendo pelo menos uma velocidade de motor e pelo menos uma temperatura dentro de um sistema de resfriamento do veículo a motor.

13. Programa de computador caracterizado pelo fato de compreender instruções que, quando o programa de computador é executado por um computador, fazem com que o computador realize o método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores.

14. Suporte legível por computador caracterizado por compreender instruções que, quando executadas por um computador, fazem com que o computador realize o método conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 12.

15. Aparelho (6) configurado para controlar um veículo a motor (1), o aparelho (6) caracterizado por ser configurado para: - recuperar dados de gradiente de estrada referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de deslocamento esperada do veículo a motor (1), - com base pelo menos nos dados de gradiente de estrada recuperados, simular um valor exigido de uma variável relacionada à potência de frenagem, cujo valor exigido é necessário para evitar que a velocidade de um veículo do veículo a motor aumente acima de uma velocidade de veículo desejada preestabelecida em uma inclinação de descida próxima, - determinar um valor disponível da variável relacionada à potência de frenagem de pelo menos um freio auxiliar do veículo a motor (1), - com base no valor disponível determinado da variável relacionada à potência de frenagem e o valor exigido simulado da variável relacionada de potência de frenagem, controlar a velocidade de veículo (v) e/ou pelo menos um atuador de freio do veículo a motor (1), de modo que a velocidade de veículo (v) não aumente acima da velocidade de veículo desejada preestabelecida na inclinação de descida próxima.

15. Veículo a motor (1), caracterizado pelo fato de compreender um aparelho (6) conforme definido na reivindicação 14.