SE538992C2 - Förfarande och styrenhet för styrning av ett regenerativt bromssystem i ett fordon - Google Patents

Abstract

Ett förfarande och en styrenhet för styrning av ettregenerativt bromssystem i ett fordon, for vilket en maximalhastighet vmm, vilken fordonet inte bor överstiga, finnsdefinierad presenteras. Enligt föreliggande uppfinning bestamsåtminstone en en predikterad hastighet Vpæd för fordonet förett vågavsnitt. Sedan aktiveras, om den åtminstone enpredikterade hastigheten Vpmd överstiger den maximalahastigheten vmm under vagavsnittet, det regenerativabromssystemet innan en faktisk hastighet vax för fordonet nården maximala hastigheten vmm. Harigenom erhålls en bromsningunder langre tid och med lågre effekt an med tidigare kandalösningar, varigenom en större del av bromsenergin kan tastillvara på av det regenerativa bromssystemet an med tidigare kanda system. Fig. 2

Description

lO FÖRFARANDE OCH STYRENHET FÖR STYRNING AV ETT REGENERATIVTBROMSSYSTEM I ETT FORDON Tekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för styrning avett regenerativt bromssystem enligt ingressen till patentkrav / l och en styrenhet enligt ingressen till patentkrav 2ö%%.

Föreliggande uppfinning avser åven ett datorprogram och endatorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Fordon kan variera i hastighet når de framförs på ettvågavsnitt. Dessa variationer i hastighet kan till exempelbero på föråndringar i begårt moment från en motor i fordonet,eller på att fordonet accelererar eller retarderar på grund aven våglutning hos vågavsnittet. Fordon, och då framförallttunga fordon såsom lastbilar, bussar eller andra godtyckligatunga fordon, accelererar typiskt i nedförsbackar på grund avderas stora tågvikt M. På motsvarande sått retarderar tunga fordon ofta i uppförsbackar på grund av deras tågvikt M.

För många fordon finns en definierad maximal hastighet vmfl,vilken fordonet inte bör överstiga. Denna maximala hastighetvmm kan utnyttjas för att undvika att fordonet får en för höghastighet, dår en för hög hastighet till exempel kan vara enhastighet som överstiger en hastighetsbegråsning förvågavsnittet, eller en hastighet som överstiger en för fordonet högsta tillåten hastighet.

Den maximala hastigheten vmm kan alltså utgöra enhastighetsbegrånsning för ett vågavsnitt, vilken föraren intevill överstiga exempelvis på grund av risk för att erhålla en anmårkning pågrund av fortkörning. Typiskt bromsar föraren lO fordonet, till exempel genom utnyttjande av en bromspedal, om fordonets hastighet överstiger den maximala hastigheten vmfl.

Mänga motorfordon idag är utrustade med farthällare. Ett mälmed farthällare är att åstadkomma en jämn förutbestämdhastighet. Farthällning utförs ofta i fordon av tväsamverkande system, ett farthällarsystem, vilket begärmotormoment frän ett motorsystem, och ettkonstantfartsbromssystem, vilket förhindrar att fordonet rullar upp i för hög hastighet framförallt i nedförsbackar.

Farthällaren försöker anpassa motormomentet för att undvikaretardation, alternativt applicering av bromsverkan, i denedförsbackar där fordonet accelererar av sin egen tyngd. Ettövergripande mäl för farthällaren är att ästadkomma en bekvämkörning och ökad komfort för föraren av motorfordonet,eftersom föraren inte behöver applicera gas för att fordonetska hälla en av föraren vald hastighet set-hastighet vfli. Set-hastigheten vfii är den hastighet som föraren vill attmotorfordonet ska hälla pä plan väg och som sätts av föraren.Farthällaren tillhandahäller sedan ett motorsystem i fordonetset-hastigheten vfim för styrning av motorsystemet. Set-hastigheten vfim är ofta relaterad till enhastighetsbegränsning för ett vägavsnitt där fordon befinner sig.

En traditionell konstantfartsbroms bromsar automatisktfordonet när en konstantfartsbromshastighet (Down Hill SpeedControl; DHSC) vüwc har uppnätts. Konstantfartsbromshastighetenvmwc är ofta relaterad till set-hastigheten vfim förfarthällaren med en offset, pä sä sätt attkonstantfartsbromshastigheten vmwc är lika med set-hastigheten o vfim plus offset-hastigheten vfifæt, vüwc = vfim + vfifæt. Da lO konstantfartsbroms utnyttjas motsvarar den maximala hastigheten vmm konstantfartsbromshastigheten vüwc, vmm = vmwc.

Konstantfartsbromsen reglerar alltså hastigheten för tillexempel tunga fordon i nedförsbackar, eftersom dessaaccelererar av sin egen tyngd i nedförsbackarna.Konstantfartsbromsens reglering utnyttjar hjålpbromsar, vilkatill exempel kan innefatta en retarder, en avgasbroms, och enfyrstegs elektromagnetisk broms (Telma), eller etthybridsystem innefattande en elektrisk anordning vilkenfungerar som broms når den utnyttjas i en generatormod föranordningen. Även andra typer av bromsar kan utnyttjas av konstantfartsbromsen.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen För konventionella fordon utgör konstantfartsbromsande ellerförarstyrt bromsande, exempelvis med bromspedal, vanligtvis enfullståndig förlust. Konstantfartsbromsande och förarstyrtbromsande år ofta relaterad till den ovan nåmnda maximala hastigheten vmm.

För fordon innefattande ett regenerativt bromssystem kan endel av den totala bromsenergin återvinnas. Hur stor dennaåtervinnbara del år beror bland annat av storleken avbromsenergin och/eller bromsenergin, samt av andra för det regenerativa bromssystemet specifika parametrar.

I detta dokument kommer uppfinningen huvudsakligen beskrivas irelation till konstantfartsbromsning, men en fackman påområdet inser att motsvarande effekter och problem som uppstårvid konstantfartsbromsande åven kan uppstå vid förarstyrtbromsande. Principerna för föreliggande uppfinning kantillåmpas vid våsentligen alla körfall dår man kan tillåtas att vålja når bromsverkan skall appliceras. Om det alltså inte lO är kritiskt ur ett säkerhetsperspektiv exakt när fordonet ska börja bromsas, sä att denna tidpunkt kan styras av styrenhetenenligt föreliggande uppfinning, sä kan föreliggande uppfinningtillämpas. Ett sädant tillämpningsexempel är bromsning i nedförsbacke.

Föreliggande uppfinning kan realiseras pä väsentligen allatyper av fordon innefattande ett regenerativt bromssystem.Fordon med regenerativa bromssystem innefattar bland annat hybridiserade fordon och helelektriska fordon.

Ett regenerativt bromssystem kan vara en integrerad del av ettfordons drivlina. Som exempel kan här nämnas att hybridiseradefordon, där en elmaskin styrs i generatormod vid bromsning, varvid bromsenergin ätminstone delvis tas tillvara.

Regenerativa bromssystem kan innefatta en eller flera av ettbatteri, en superkondensator, ett svänghjul, en fjäder, enhydraulisk pump samverkande med en ackumulator, en pneumatiskkompressor samverkande med en trycktank, och en anordning föröverföring av energi till en förbrukare i fordonet. Dessaanordningar ätervinner eller överför energin som bromsas bortav bromssystemet. Dä energin överförs till förbrukare ifordonet kan laster styras att förbruka energin under tideninbromsningar sker. Ett väl fungerande regenerativtbromssystem kan under gynnsamma förhällanden ätervinna en väsentlig del av bromsenergin.

Tidigare kända konstantfartsbromsar baserar sin funktion pähur en faktisk hastighet vax hos fordonet är relaterad tillkonstantfartsbromshastigheten vüwc pä sä sätt att bromsverkanappliceras dä konstantfartsbromshastigheten vüßc har uppnätts.Bromsverkan fortsätter sedan appliceras sä attkonstantfartsbromshastigheten vüwc hälls. Dessa bromsningar gör ofta att relativt stor eenergi bromsas bort under hög effekt, lO vilket sällan är optimalt ur ett regenereringsperspektiv. Medandra ord kan tidigare kända konstantfartsbromsar slösa bortenergi, eftersom energin bromsas bort med sä hög effekt attinte all denna bromsenergi kan tas om hand av det regenerativabromssystemet, vilket gör att traditionella bromssystem ävenmäste utnyttjas. Alltsä är nivän för effekten som ska tas handom av det regenerativa bromssystemet i tidigare kända system inte optimal för regenerering.

Det finns framförallt tvä anledningar till att höga effekterinte är optimala vid regenerering. En anledning är att detregenerativa bromssystemet har en maximal effekt, vilket göratt konventionella bromssystem mäste utnyttjas om erforderligbromseffekt är högre än denna maximala effekt. En annananledning är att verkningsgraden för regenereringen är lägre vid högre effekter.

Sammantaget ger dagens kända konstantfartsbromssystem en icke-optimal regenerering i bromssystemet, eftersom de inte tarhänsyn till regenereringsrelaterade egenskaper hos drivlinan och/eller bromssystemet.

Det är därför ett syfte med föreliggande uppfinning atttillhandahälla en styrning, vilken ger ett energieffektivare regenerativt bromssystem.

Detta syfte uppnäs genom ovan nämnda förfarande för styrningav ett regenerativt bromssystem enligt den kännetecknandedelen av patentkrav l. Syftet uppnäs även av den ovan nämnda styrenheten enligt kännetecknande delen av patentkrav Qêåå, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Uppfinningen hänför sig alltså till styrnin av ett LQw regenerativt bromssystem i ett fordon, för vilket en maximal .. .- '*+' 'É 'ha - --.- w ':llLL f) L, ...qiiv , X' 111533; f V _..

P' ken nämnda fordon inte bör överstiga, finns lO 1 aefinierad. En styrenhet utför stegen att: ~ bestämma åtminstone en predikterad hastighet för nämnda fordon "ör ett vagavsnitt vilket utbreder sig närmast framför nämnda fordon, och ~ om nämnda atminstone en predikteraíe hastighet vpaa skulle överstiga nämnda maximala hastighet va» under nämnda oi ingen bromsning sker, aktivera nämnda nämnda fordon iar nämnda maximala regenerativa bromssystem innefattar en eller fiera anordningar vilka ätervinner eller överför energin som bromsas bort av W O Ill (I)si* 1./ ”fstemet, och där aktiveringen av nämnda regenerativast ativa O"i 'J Crom~sy em. optimeras baserat pa det regene J bromsgystemets kapacitet för återvinning av energi.

Genom föreliggande uppfinning styrs när, det vill säga vidvilken tidpunkt/position, det regenerativa bromssystemet skaaktiveras för att ge en gynnsam regenerering i drivlinan. Omdenna tidpunkt/position väljs enligt uppfinningentidigareläggs denna tidpunkt/position jämfört med tidigarekända system, vilket gör att bromsningen kan pägä under enlängre tidsperiod. Detta gör att medeleffekten för bromsningenminskar, eftersom energin som ska bromsas bort fördelas överen längre tidsperiod. Härigenom sker regenereringen vid enlägre medeleffekt, varigenom en större del av bromsenergin kantas tillvara av det regenerativa bromssystemet jämfört medtidigare kända system. Alltsä blir styrningen av bromsningenanpassad till det regenerativa bromssystemets möjligheter tillatt ätervinna bromsenergin. Med andra ord optimeras regenereringen baserat pä det regenerativa bromssystemets lO regenereringsegenskaper för att möjliggöra en högre grad av återvinning av energin.

Att utnyttja en lagre bromseffekt, det vill saga genom attbromsa över langre tid enligt uppfinningen, gör att en störredel av inbromsningen kan göras med det regenerativabromssystemet jamfört med tidigare kanda bromsningar med högrebromseffekt. Detta ar fördelaktigt eftersom ingen energiåtervinns vid bromsning med traditionella bromssystem. Ävenlagre bransleförbrukning erhålls med föreliggande uppfinning,eftersom den tillvaratagna energin senare kan anvandas för attavlasta exempelvis en förbranningsmotor i fordonet, eller för att driva andra förbrukare i fordonet.

Föreliggande uppfinning kan alltsa ta hand om och utnyttja enstörre del av den totala bromsenergin med det regenerativabromssystemet an tidigare kanda system, eftersom en större delav bromseffekten ligger under den maximala effekten för detregenerativa bromssystemet. Även om bromseffekten med tidigarekand bromsstyrning ligger under det regenerativabromssystemets maximala effekt kan verkningsgraden hos detregenerativa bromssystemet öka om föreliggande uppfinningutnyttjas. En större del av bromsenergin tas alltsa om handgenom utnyttjande av föreliggande uppfinning, bade för bromseffekter över och under den maximala effekten.

Tidpunkten/positionen för aktivering av bromsverkan kan igynnsamma fall valjas så att det regenerativa bromssystemetkan ta tillvara vasentligen all bromsenergi. Harigenom slösasvasentligen ingen energi bort på ren bortbromsning av energin,eftersom vasentligen inga traditionella bromssystem utnyttjas för att sanka fordonets hastighet.

Dessutom får en sankt medelhastighet, vilken blir resultatet av en förlangning av bromsperioden enligt uppfinningen, aven lO effekten att luftmotståndet mot fordonet blir lågre. Detta göratt mindre energi bromsas bort av luftmotståndet, vilket i sintur gör att mer energi kan bromsas bort av det regenerativabromssystemet. Hårigenom kan en större del av bromsningengöras av det regenerativa bromssystemet dår det finnsmöjlighet att återvinna energin. En del av den energi somtidigare bromsats av luftmotståndet kan dårför medföreliggande uppfinning återvinnas genom det regenerativa bromssystemet.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas nårmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, dår lika hånvisningsbeteckningar anvånds för lika delar, och vari: Figur l visar ett flödesschema innefattande förfarandet enligt föreliggande uppfinning, Figur 2 visar ett exempel på ett körfall, Figur 3 visar ett exempel på ett körfall, Figur 4 visar ett exempel på ett körfall, och Figur 5 visar en styrenhet.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur l visar ett flödesschema innefattande förfarandet enligtföreliggande uppfinning. I ett första steg lOl av förfarandetbeståms åtminstone en predikterad hastighet vpæa, vilkenfordonet predikteras följa under ett vågavsnitt. Denåtminstone en predikterade hastigheten vpæd beståms hår alltsåför en tidsperiod vilken fordonet kommer att tillbringa påvågavsnittet. Vågavsnittet utbreder sig nårmast framför fordonet och kan hår exempelvis ha en långd L vilken år lOOO meter, eller kan ha en annan godtycklig lämpligt längd.Bestämmandet av den åtminstone en predikterade hastigheten vmßdkan här bestämmas pä ett antal sätt, och baserat pä ett antal parametrar, vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan.

För fordonet finns en maximal hastighet vmm definierad somfordonet inte bör överstiga. I ett andra steg 102 avförfarandet enligt föreliggande uppfinning aktiveras ettregenerativt bromssystem i fordonet om den ätminstone enpredikterade hastigheten vpæd överstiger den maximalahastigheten vmfl under vägavsnittet, och aktiveringen av detregenerativa bromssystemet sker enligt uppfinningen innan enfaktisk hastighet vax för fordonet när den maximalahastigheten vmm. I ett tredje steg 103 av förfarandetätervinns bromsenergi i det regenerativa bromssystemet dä bromsverkan appliceras.

Alltsä analyseras i det andra förfarandesteget 102 om den idet första förfarandesteget bestämda ätminstone enpredikterade hastigheten vpæd kommer att överstiga den maximalahastigheten vmm under vägavsnittet. Om detta sker sä jämförsden faktiska hastigheten vax fordonet framförs med och denmaximala hastigheten vmm för att bestämma när den faktiskahastigheten vax fordonet kommer att nä upp till den maximalahastigheten vmfl. Sedan aktiveras det regenerativabromssystemet innan den faktiska hastigheten vax när den maximala hastigheten vmn.

I tidigare kända system har endast den faktiska hastighetenvax jämförts med den maximala hastigheten vmfl, och när denfaktiska hastigheten vax har överstigit den maximalahastigheten vmm har bromsandet aktiverats. Enligt föreliggandeuppfinning identifieras istället först om bromsning kommer att bli aktuellt baserat pä den predikterade hastigheten vasa.

Sedan utnyttjas denna vetskap för att tidigareläggaaktiveringen av det regenerativa bromssystemet jämfört medtidigare kända system, det vill säga för att välja enaktiveringsposition Pmqw, vilken inträffar innan den faktiskahastigheten vax när den maximala hastigheten vmfl. Härigenomästadkoms en bromsning över en längre tidsperiod, vilketresulterar i en lägre bromseffekt under inbromsningen ochdärigenom kan en större del av bromsenergin tas tillvara av det regenerativa bromssystemet än med tidigare kända system.

Förfarandet enligt tidigare känd teknik och förfarandet enligtföreliggande uppfinning illustreras schematiskt i det icke-begränsade exemplet i figur 2. Ett fordon kommer här fram tillen nedförsbacke vid en första position Pl. Enligt tidigarekända lösningar skulle den faktiska hastigheten væïgfaflfl haökat i nedförsbacken pä grund av fordonets tägvikt M, tilldess att den när upp till den definierade maximala hastighetenvmm vid en andra position P2. Först när den faktiskahastigheten væïgæaflfl när den definierade maximala hastighetenvmm aktiveras enligt tidigare lösningar bromsningen. Sedanligger den faktiska hastigheten væïgfaflfl kvar pä nivän för denmaximala hastigheten vmfl till dess att nedförsbacken ärpasserad vid en tredje position P3 och fordonet börjar tappa ihastighet igen. Fordonet är slutligen tillbaka pä denursprungliga hastigheten vid en fjärde position P4. Enligttidigare känd teknik bromsas fordonet här mellan den andra positionen P2 och den tredje positionen P3.

Enligt föreliggande uppfinning bestäms den ätminstone enpredikterade hastigheten vpæd för vägavsnittet framförfordonet. Den predikterade hastigheten vpæd analyseras sedanför att se om den kommer att överstiga den maximalahastigheten vmm om ingen bromsning sker. I detta exempel konstateras att den predikterade hastigheten vpæd skulle lO ll överstiga den maximala hastigheten vmfl vid den andrapositionen P2 om ingen bromsning utförs. Dårför kommer enligtuppfinningen bromsningen att aktiveras i enaktiveringsposition Pmqw, vilken ligger innan den andrapositionen P2 då den faktiska hastigheten enligt uppfinningenvax skulle ha nått den maximala hastigheten vmm om ingenbromsning skulle ha utförts. Enligt uppfinningen applicerasbromsverkan till dess att den tredje positionen P3 nås. Vid ensamgåendeposition Pcmmm, vilken ligger efter den andrapositionen P2, sammanfaller den faktiska hastigheten enligtuppfinningen vax med den tidigare kånda faktiska hastigheten Vact_regular - Såsom framgår av figur 2 kommer den faktiska hastigheten vaqenligt föreliggande uppfinning ligga under den faktiskahastigheten væïJæ@nfl enligt tidigare kånda lösningar, frånaktiveringspositionen Pmgaltill samgåendepositionen Pcmmm,vilket innebår att medelhastigheten för den faktiskahastigheten vax enligt föreliggande uppfinning år lågre ån förden faktiska hastigheten væïaæanfl enligt tidigare kåndalösningar. Bromsverkan appliceras med föreliggande uppfinningfrån aktiveringspositionen Pnflaïtill den tredje positionen P3,vilket förlånger bromstiden med intervallet mellanaktiveringspositionen Pmgaloch den andra positionen P2 jåmförtmed tidigare kånd teknik. Detta innebår att bromsningen skeröver en långre stråcka/tidsperiod och med lågre bromseffekt ån för tidigare kånda lösningar.

Hårigenom kan bromseffekten regleras till en nivå som år mergynnsam för regenerering med det regenerativa bromssystemet,varigenom en större del av bromsenergin kan tas tillvara av det regenerativa bromssystemet ån med tidigare kånda system. lO l2 Här och i detta dokument har uppfinningen beskrivits i medhjälp av positioner, säsom positionerna Pl, P2, P3, P4, Pmqw,och Pcmmm. Dock inses av fackmannen att dessa positioner har motsvarigheter i tidpunkter.

Storleken pä den maximala hastigheten vmfl kan fastställas päflera olika sätt. Om fordonet är utrustat med en farthällare,där till exempel föraren ställer in en önskad set-hastighetvax, kan den maximala hastigheten vmm ha en storlek som ärrelaterad till set-hastigheten vxl. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan den maximala hastigheten vmfl överstiga set- hastigheten val med ett antal X procent, vmax==væt*(14-åš).

Eftersom föraren ofta sätter set-hastigheten relaterad till enhastighetsbegränsning för vägavsnittet blir även den maximalahastigheten vmfl här ofta indirekt kopplad till en hastighetsbegränsning för vägavsnittet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är den maximalahastigheten vmm relaterad till en konstantfartsbromshastighetvüßc för en konstantfartsbroms i fordonet. Den maximalahastigheten kan här sättas lika medkonstantfartsbromshastighet vass, det vill säga vmfl = vass.Härigenom tillhandahäller utföringsformen en koppling till konstantfartsbromsen och dess utnyttjande i nedförsbackar.

Storleken för den maximala hastigheten vmfl kan även vararelaterad till hur föraren beter sig när han framför fordonet.Om föraren till exempel ofta börjar bromsa fordonet vid enviss förarberoende hastighet vmfimïmjwí i nedförsbackar sä lärsig systemet att den maximala hastigheten vmfl skall sättastill detta värde, det vill säga vmm = vmfimïmfiwx. Systemetanpassas här alltsä efter förarens beteende och om föraren till exempel börjar bromsa vid en lägre hastighet i lO l3 nedförsbackar ån tidigare så kommer vårdet på den förarberoende hastigheten vmfimïmfiwx att minska.

Enligt en utföringsform år storleken för den maximalahastigheten vmfl relaterad till hur vågavsnittet och/ellertrafiken på detta ser ut. Alltså avgör en eller fleraegenskaper för vågavsnittet storleken för den maximalahastigheten vmm, dår sådana egenskaper kan innefatta enhastighetsbegråsning, eller en kurvatur för vågavsnittet.Dessutom kan egenskaperna innefatta nårvaro eller frånvaro aven eller flera fartkameror och hur trafiksituationen år påvågavsnittet, alltså till exempel om det år kö på vågavsnittet eller inte.

Då den maximala hastigheten vmm år relaterad till omgivandetrafik på vågavsnittet kan radar utnyttjas för att faststållaen hastighet hos och/eller ett avstånd till ettframförliggande fordon. Sedan kan den maximala hastigheten vmwbeståmmas på så sått att fordonet inte riskerar att köra in i,eller komma för nåra, det framförliggande fordonet. Radarutnyttjas bland annat av adaptiva farthållare (ACC), vilketgör att radarinformation finns tillgånglig i fordon utrustademed sådana adaptiva farthållare. Dårför blir bidraget i komplexitet mycket blygsamt för denna utföringsform.

Enligt en utföringsform av uppfinningen kan den maximalahastigheten vmm variera i storlek under nåmnda vågavsnitt. Medandra ord år den maximala hastigheten vmm dynamisk. Storlekenhos den maximala hastigheten vmfl kan hår vara en funktion avtill exempel tiden eller positioner i vågavsnittet. Denmaximala hastigheten vmm kan då exempelvis utgöras av envektor med möjligtvis olika vården motsvarande olika tider/positioner. 14 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning bestäms denpredikterade hastigheten vpæd baserat på en kunskap omvågavsnittet. Denna kunskap kan bygga på en eller flera avpositioneringsinformation, såsom GPS-information (GlobalPositioning System information), kartinformation,topografiinformation, våderleksrapporter, informationkommunicerad mellan olika fordon samt information kommuniceradvia radio, och kan bestå av kunskap om rådande topografi,kurvatur, trafiksituation, vågarbete, trafikintensitet ochvåglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegrånsningför det kommande vågavsnittet, samt av en trafikskylt ianslutning till vågen. Idag innefattar många fordon system,såsom navigationssystem och farthållarsystem, vilka utnyttjarsådan information. Dårför kan denna utföringsformimplementeras med ett lågt tillskott i komplexitet i fordon dår informationen redan finns tillgånglig.

Figur 3 visar ett icke-begrånsande exempel på utnyttjande avkunskap om vågavsnittet för samma körfall som visas i figur 2.Den faktiska hastigheten Væmaæaufl och bromsandet enligttidigare kånd teknik motsvarar det som beskrivits för figur 2 OVäfl .

Enligt utföringsformen av föreliggande uppfinning dår kunskapom vågavsnittet finns, beståms den åtminstone en predikteradehastigheten vpæd med hånsyn tagen till denna kunskap. Denpredikterade hastigheten vpæd motsvarar i figurerna i stortsett kurvan för den faktiska hastigheten væïJæ@ufl enligttidigare kånd teknik. Eftersom styrenheten som utförbeståmmandet av den predikterade hastigheten vpæd då har mycketgod kunskap om hur vågavsnittet ser ut framöver kan en mycketexakt beståmning av den predikterade hastigheten vpæa göras.Baserat på denna mycket exakta predikterade hastighet vpæd kan bromsningen beståmmas så att energiåtervinningen för regenereringen i det regenerativa bromssystemet maximerassamtidigt som fordonet häller en lämplig faktisk hastighet vami slutet av nedförsbacken. Dessutom kan bromsningen inledastidigare eftersom styrenheten med stor säkerhet kan förutsägaatt den faktiska hastigheten vax kommer att överstiga den maximala hastigheten vmm om ingen inbromsning sker.

Detta illustreras i exemplet i figur 3, där den ätminstone enpredikterade hastigheten vpæd för vägavsnittet framför fordonetbestäms och analyseras för att se om den kommer att överstigaden maximala hastigheten vmm om ingen bromsning sker. Denpredikterade hastigheten vpæd motsvarar här, som nämnts ovan, istort sett kurvan för den faktiska hastigheten væïJæ@ufl enligttidigare känd teknik. Eftersom styrenheten vet att denpredikterade hastigheten vpæd är tillförlitlig kan den redanvid nedförsbackens början, det vill säga vid den förstapositionen Pl applicera bromsverkan. Alltsä sammanfaller häraktiveringspositionen Pmqw med den första positionen Pl, Pmqw= Pl, vilken är belägen innan den andra positionen P2 dä denfaktiska hastigheten enligt uppfinningen vax skulle ha nättden maximala hastigheten vmm om ingen bromsning skulle hautförts. Den andra positionen P2 är ju även den position dätidigare kända lösningar skulle ha börjat applicerabromsverkan. Enligt denna utföringsform kan alltsä bromsverkanappliceras direkt när fordonet börjar accelerera inedförsbacken, eftersom denna acceleration baserat päkunskapen om vägavsnittet enkelt kan förutsägas nä upp i den maximala hastigheten vmn.

Enligt uppfinningen appliceras bromsverkan till dess att dentredje positionen P3 näs. I detta exempel sammanfaller dentredje positionen P3 med samgäendepositionen Pcmmm, Pcmmm = P3, vid vilken den faktiska hastigheten enligt uppfinningen 16 Val och den tidigare kända faktiska hastigheten væïgsaflfl sammanfaller igen.

Säsom framgår av figur 3 ligger den faktiska hastigheten vaqenligt föreliggande uppfinning under den faktiska hastighetenvæïafanfl enligt tidigare kända lösningar under en relativtläng tid, frän aktiveringspositionen Pmqw tillsamgäendepositionen Pcmmm. Härigenom fär medelhastigheten förden faktiska hastigheten vax enligt föreliggande uppfinningett lägre värde än medelvärdet den faktiska hastighetenvæïafanfl enligt tidigare kända lösningar under samma period,vilken börjar vid den första positionen Pl och slutar vid den tredje positionen P3.

Bromsverkan appliceras med föreliggande uppfinning fränaktiveringspositionen Pnflaïtill den tredje positionen P3,vilket förlänger bromssträckan/bromstiden med intervalletmellan den första tid positionen Pl och den andra positionenP2 jämfört med tidigare känd teknik. Detta innebär attbromsningen sker över en längre tidsperiod och därmed vid enlägre bromseffekt varigenom en större del av bromsenergin kantas tillvara än för tidigare kända lösningar. Dessutom kanbromsningen styras med hög precision sä att den maximalahastigheten vmfl näs precis när nedförsbacken slutar för att maximera bränslebesparingen för fordonet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning bestäms enhastighetsprofil vpflf som sträcker sig frän en faktiskhastighet vax, till exempel den faktiska hastigheten vax vidden första positionen Pl, till den maximala hastigheten vmm,till exempel vid den tredje positionen P3. I exemplet i figur3 skulle dä hastighetsprofilen vpflf kunna motsvara denstreckade linjen för den faktiska hastigheten vax enligt föreliggande uppfinning mellan de första Pl och tredje P3 17 positionerna. Alltså kan den lämpliga hastighetsprofilen vmwfhär först bestämmas, varefter aktiveringen av det regenerativabromssystemet görs baserat pä hastighetsprofilen vmwf. Denlämpliga formen pä hastighetsprofilen vpnf kan bero vilkenparameter som skall optimeras, exempelvis kan den bero päbränslebesparing, pä regenerering, pä föraracceptans, pä medtrafikantacceptans, och/eller pä förarkomfort.

Enligt en utföringsform bestäms hastighetsprofilen vpflf sä attden resulterande bromseffekten fär ett värde vilket liggerinom ett gynnsamt intervall för det regenerativabromssystemets regenerering. Till exempel kan här ett visstbromssystem ha en maximal regenereringseffekt motsvarande ettförsta bromseffektgränsvärde, varvid hastighetsprofilen vmwfenligt utföringsformen bestäms sä att den resulterande bromseffekten ligger under detta bromseffektgränsvärde.

Det finns strategiska farthällare, säsom exempelvis ”LookAhead”-farthällare (LACC), vilka utnyttjar kunskap omframförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägenser ut framöver, för att bestämma utseendet pä enreferenshastigheten vn; vilken i sädana farthällaretillhandahälls ett motorsystem i fordonet för styrning av enmomentbegäran frän motorn. I strategiska farthällare tillätsreferenshastigheten vnfi att, inom ett hastighetsintervall,skilja sig frän den av föraren valda set-hastigheten vfii föratt ästadkomma en mer bränslesparande körning baserat pä kunskapen.

Kunskaperna kan av LACC användas pä en mängd sätt. Tillexempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning förvägen utnyttjas för att ästadkomma bränsleeffektiva sänkningarav hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning.

Pä motsvarande sätt kan kunskap om till exempel en kommande 18 rondell eller korsning också utnyttjas för att på ettbrånsleeffektivt sått bromsa in inför rondellen eller korsningen.

En LACC tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjsinför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger övernivån för set-hastigheten väl, eftersom motorfordonet antaskomma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken pågrund av hög tågvikt i förhållande till fordonetsmotorprestanda. På motsvarande sått tillåter LACC attreferenshastigheten vnfi sånks till en nivå vilken ligger underset-hastigheten vgm inför en brant nedförsbacke, eftersommotorfordonet antas komma att accelerera i den brantanedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken år håratt det år mer brånsleekonomiskt ta hjålp av motorfordonetsacceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken ånatt först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsanedför backen. LACC kan på detta sått minska brånsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.

Figur 4 visar ett icke-begrånsande exempel på hur enutföringsform av föreliggande uppfinning kan samverka med enLACC. Den faktiska hastigheten væïgæaflfl och bromsandet enligttidigare kånd teknik motsvarar det som beskrivits förfigurerna 2 och 3 ovan. Fackmannen inser att uppfinningen,förutom för fallet med nedförsbacke som visas i figur 4, åvenkan utnyttjas i samband med andra hastighetsföråndringar initierade av LACC.

Enligt utföringsformen av föreliggande uppfinning dår kunskapom vågavsnittet finns, och en samverkan med LACC utnyttjas,beståms den predikterade hastigheten vpæd med hånsyn tagen tillkunskapen LACC besitter. Såsom nåmnts ovan sånker LACC i vissa fall referenshastigheten vnf till en nivå under set- 19 hastigheten väl, till exempel inför en nedförsbacke, eftersomdet minskar behovet av konventionell bromsning och år brånsleekonomiskt effektivt.

Om LACC indikerar att det har för avsikt att minska denfaktiska hastigheten vax, exempelvis innan en nedförsbacke, såkan, såsom visas i figur 4, bromsverkan appliceras i enaktiveringsposition Pmgalredan innan nedförsbacken börjar iden första positionen Pl. Alltså kan regenerering utföras avdet regenerativa bromssystemet då sånkningen av den faktiskahastigheten vax görs innan nedförsbacken, vilket gör attbromsningstiden utökas ytterligare. Jåmfört med tidigare kåndalösningar utökas genom utnyttjande av denna utföringsform avuppfinningen hår bromstiden och bromstråckan med intervalletfrån aktiveringspositionen Pmgaltill den andra positionen P2 då de tidigare kånda lösningarna hade börja bromsa.

Sedan kan regenereringen fortgå för bromsningen undervåsentligen hela nedförsbacken till dess att den faktiskahastigheten vax enligt föreliggande uppfinning når denmaximala hastigheten vmm och åven sammanfaller med denfaktiska hastigheten Væmafaufl enligt tidigare kånda lösningari den tredje positionen P3 i slutet på nedförbacken, dår P3 = PCOTÛIHOH 0 Såsom framgår av figur 4 ligger den faktiska hastigheten vamenligt föreliggande uppfinning på en nivå under den faktiskahastigheten væïJæaufl enligt tidigare kånda lösningar under enlång tid, från den första positionen Pl tillsamgåendepositionen Pcmmm. Hårigenom får medelhastigheten, ochåven bromseffekten, för den faktiska hastigheten vax enligtföreliggande uppfinning ett lågre vårde ån medelvårdet för denfaktiska hastigheten Væmafaufl enligt tidigare kånda lösningar under samma period. Dessutom kan regenerering utföras från det l0 att den faktiska hastigheten vax enligt LACC tillåtsunderstiga set-hastigheten vfim i aktiveringspositionen Pmqw,vilken intraffar innan nedförsbacken börjar i den första positionen Pl.

Bromsningen enligt denna utföringsform sker darför över enlangre stracka och tidsperiod och ger en lagre bromseffekt,varvid en större andel av bromsenergin kan tas tillvara på avdet regenerativa bromssystemet an med tidigare kanda lösningar.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning antas vidbestammandet av den predikterade hastigheten vpæa attvaglutningen under vagavsnittet ar vasentligen lika stor somvaglutningen ar dar fordonet befinner sig nar bestammandetutförs. För denna utföringsform finns inget krav på attfordonet ska ha tillgång till kartinformation,positioneringsinformation och/eller topografiinformation,eftersom vaglutningen dar fordonet befinner sig kan bestammasbaserat på annat satt, till exempel baserat på enaccelerometer, eller på en kraftekvation. Vaglutningen darfordonet befinner sig kan aven finnas tillganglig i fordonet,eftersom den utnyttjas av andra system, såsom system förvaxelval eller liknande. Darför tillför denna utföringsform ofta en begransad mangd komplexitet till fordonet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baserasbestammandet av den predikterade hastigheten vpæa på denfaktiska hastigheten vax och på en faktisk acceleration aamför fordonet. Sedan analyseras har hur nara fordonets faktiskahastighet val ar den maximala hastigheten vmfl, och hur snabbt fordonet narmar sig den maximala hastigheten vmfl.

Aktiveringspositionen Pmaw bestams sedan också baserat på en skillnad mellan den faktiska hastigheten vax och den maximala 21 hastigheten vmm, samt på en faktisk acceleration aaü fordonet.Till exempel kan det bedömas vara låmpligt att applicerabromsverkan om fordonets faktiska hastighet vax år relativt nåra, och dessutom snabbt nårmar sig den maximala hastigheten Vmax - Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baserasbeståmmandet av den åtminstone en predikterade hastigheten vmædpå ett antagande om att brånsletillförseln till motorn årstrypt för delar eller hela vågavsnittet. Den predikteradehastigheten vpæd baseras hår på en motorbromssimulering, dårmotormomentet baseras på en slåpning av motorn, det vill såga på en slåpmomentskurva för motorn.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baserasbeståmmandet av den åtminstone en predikterade hastigheten vmædpå ett antagande om att fordonet frihjular för delar ellerhela vågavsnittet. Simuleringen av den predikteradehastigheten vpæd baseras hår på en frihjulningssimulering, dårfordonet får rulla fritt med öppen koppling och/eller påneutral våxel. Då fordonet frihjular överförs ingen kraft från motorn till drivhjulen.

Vid farthållarkörning regleras drivlinemomentet, det vill sågafordonets pådrivande moment, av en hastighetsregulator ifordonet, dår hastighetsregulatorn tar emot börvården förhastigheten från farthållarlogiken. För traditionellafarthållare utgör set-hastigheten vfim ett sådant börvårde. Förfarthållare dår referenshastigheten vnfi tillåts avvika frånset-hastigheten vfii, såsom exempelvis LACC, utgör referenshastigheten vnfi detta börvårde.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baserasbeståmmandet av den åtminstone en predikterade hastigheten vmæd på en farthållarsimulering utförd i fordonet, dår lO 22 farthållarsimuleringen baseras på ett hastighetsbörvårde. Förfallet då fordonet framförs med farthållaren påslagen kan dåhastighetsbörvårdet i simuleringen baseras på set-hastigheten vfim för farthållaren.

Börvårdet kan åven baseras på fordonets nuvarande faktiskahastighet vax, eller på en skattning av en förares önskadefaktiska hastighet vax. Genom denna utföringsform erhålls ennoggrann skattning av den åtminstone en predikteradehastigheten vpæd åven då farthållarkörning inte tillåmpas i fordonet, det vill såga vid gaspedalskörning.

Enligt en utföringsform av uppfinningen beståmsaktiveringspositionen Pmgfiltill en position då fordonetaccelererar och då det faststålls att den predikteradehastigheten vpæd kommer att överstiga den maximala hastighetenvmm. Ett exempel på en sådan aktiveringspositionen Pmqw visasi figur 2, dår fordonet befinner sig i en nedförsbacke ochaccelererar på grund av sin tågvikt, samtidigt som det kanfaststållas att den predikterade hastigheten vpæd kommer att överstiga den maximala hastigheten vmfl.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning beståmsaktiveringspositionen Pmaw, det vill såga positionen då detregenerativa bromssystemet aktiveras, till positionen dåfordonet har ett kraftöverskott och då det faststålls att denpredikterade hastigheten vpæd kommer att överstiga den maximalahastigheten vmm. Ett fordon anses hår och i detta dokument haett kraftöverskott om det accelererar utan brånsletillförseltill motorn. Ett exempel på en sådan aktiveringsposition Pmqwvisas i figur 2, dår fordonet befinner sig i en nedförsbacke och accelererar på grund av sin tågvikt.

Enligt en utföringsform av uppfinningen beståms aktiveringspositionen Pmgfiltill en position från vilken den lO 23 maximala hastigheten vmfl beräknas kunna näs under vägavsnittetgenom utnyttjande av en bromsenergi som kan åstadkommas meddet regenerativa bromssystemet. Ett exempel pä en sådanaktiveringsposition Pmqw visas i figur 3, där det i den förstapositionen Pl gär att fastställa att hastighetsprofilen vmwfkan realiseras genom bromsning med det regenerativabromssystemet sä att den maximala hastigheten vmfl näs under vägavsnittet, till exempel vid den tredje positionen P3.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baserasaktiveringen av det regenerativa bromssystemet pä en adaptivalgoritm. Denna algoritm analyserar hur stor bromsenergi sombehöver bromsas bort, där denna bromsenergi dynamiskt ändrasunder fordonets framfart, bland annat pä grund av fordonetshastighet och pä väglutning. Baserat pä denna dynamisktföränderliga bromsenergi beräknas sedan adaptivt vilkenbromsverkan som ska appliceras för att bromsa bort denna bromsenergi.

Den adaptiva algoritmen kan här baseras pä ätminstone enprediktion av ett bromsförlopp vmsajmfle för fordonet.Bromsförloppet vmfaimne anger här hur den faktiska hastighetenvax kommer att förändras av den bestämda lämpliga bromsverkan.Enligt en utföringsform bestäms det predikteradebromsförloppet vmßaimfle baserat pä den nuvarande bromsverkan,det vill säga pä den bromsverkan som appliceras närprediktionen av bromsförloppet vmßaimne görs. Enligt en annanutföringsform ändras prediktionen av bromsförloppet vmsaßflfledynamiskt under själva bromsningen. Enligt en annanutföringsform bestäms det predikterade bromsförloppet vmæappflebaserat pä en i förväg beräknad bromsverkan, där denna iförväg beräknade bromsverkan har beräknats baserat pä enlämplig bromsverkan att applicera, där lämpligheten bedöms baserat pä en bromsenergi som behöver bromsas bort. lO 24 Om prediktionen av bromsförloppet vm@@¿mfle, det vill sägaprediktionen av hur den faktiska hastighet vax för nämndafordon kommer att förändras av den bestämda lämpligabromsverkan, kommer att nä upp till den maximala hastighetenvmm ökas bromsverkan, det vill säga ökasbromsmomentet/bromseffekten. Om istället prediktionen avbromsförloppet vm@@¿mfle visar att den faktiska hastighet vadför fordonet inte kommer att nä upp till den maximalahastigheten vmm minskas bromsverkan, det vill säga minskas bromsmomentet/bromseffekten. Ökningen och/eller minskningen av bromsverkan kan härbestämmas baserat pä hur nära den maximala hastigheten mmxprediktionen av bromsförloppet vm@@¿mfle när. Härigenom erhällsen reglering vilken precis när upp till den maximala hastigheten vmm vid nedförsbackens slut.

Alltsä kan enligt dessa utföringsformer av uppfinningen enstyrning av bromssystemet under själva bromsningen erhällas,vilken resulterar i en dynamisk och mer gynnsam regenereringmed det regenerativa bromssystemet, eftersom bromseffekten kan regleras till en nivä som är mer gynnsam för regenerering.

Fackmannen inser att en metod för styrning av ett regenerativtbromssystem enligt föreliggande uppfinning dessutom kanimplementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras ien dator ästadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammetutgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 503 (visad i figur5) lagrad pä ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammetär innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium.Nämnda datorläsbara medium bestär av ett lämpligt minne, säsomexempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en härddiskenhet, etc.

Figur 5 visar schematiskt en styrenhet 500. Styrenheten 500innefattar en beräkningsenhet 501, vilken kan utgöras avväsentligen nägon lämplig typ av processor eller mikrodator,t.eX. en krets för digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Beräkningsenheten 501 är förbunden med en, i styrenheten 500anordnad, minnesenhet 502, vilken tillhandahällerberäkningsenheten 501 t.ex. den lagrade programkoden och/ellerden lagrade data beräkningsenheten 501 behöver för att kunnautföra beräkningar. Beräkningsenheten 501 är även anordnad attlagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 502.

Vidare är styrenheten 500 försedd med anordningar 511, 512,513, 514 för mottagande respektive sändande av in- respektiveutsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehällavägformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 511, 513 för mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av beräkningsenheten 501. Dessa signalertillhandahälls sedan beräkningsenheten 501. Anordningarna 512,514 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandlasignaler erhällna frän beräkningsenheten 501 för skapande avutsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottaganderespektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, säsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller nägon annan busskonfiguration; eller av en trädlös anslutning. 26 Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett systeminnefattande en styrenhet som år anordnad för styrning av ettregenerativt bromssystem i ett fordon. Styrenheten innefattaren predikteringsenhet, vilken år anordnad att beståmmaåtminstone en predikterad hastighet vpæd för fordonet för ettvågavsnitt. Denna beståmning kan utföras på en mångd olikasått enligt de ovan beskrivna utföringsformerna förförfarandet, varvid predikteringsenheten anordnas så att den kan utföra predikteringarna enligt respektive utföringsform.

Styrenheten innefattar åven en aktiveringsenhet, vilken åranordnad att aktivera det regenerativa bromssystemet ifordonet innan en faktisk hastighet vax för fordonet når denmaximala hastigheten vmm och om den åtminstone en predikteradehastigheten vpæd överstiger den maximala hastigheten vmfl under vågavsnittet.

Styrenheten, och dårmed systemet, enligt föreliggandeuppfinning har samma fördelar som ovan angivits för förfarandena enligt uppfinningen.

En fackman inser att den ovan nåmnda datorn kan utgöras avberåkningsenheten 501 och att det ovan nåmnda minnet kan utgöras av minnesenheten 502.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligtde olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 1, till exempel enlastbil eller en buss, innefattande åtminstone en styrenhetför styrning av ett regenerativt bromssystem enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning år inte begrånsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och 27 innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (28)

1. l. Förfarande för styrning av ett regenerativtbromssystem i ett fordon, för vilket en maximal hastighet mmx,vilken nämnda fordon inte bör överstiga, finns definierad,kännetecknat av att en styrenhet utför stegen att: - bestämma åtminstone en predikterad hastighet vpæd för nämndafordon för ett vägavsnitt; och - om nämnda åtminstone en predikterade hastighet vfiædöverstiger nämnda maximala hastighet vmm under nämndavägavsnitt, aktivera nämnda regenerativa bromssystem innan enfaktisk hastighet väx för nämnda fordon når nämnda maximala hastighet mmx,där regenereringen optimeras baserat på det regenerativa bromssystemets regenereringsegenskaper.

2. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämndavägavsnitt innefattar en nedförsbacke i vilken nämnda fordon accelererar på grund av en tågvikt M hos fordonet.

3. Förfarande enligt något av patentkrav l-2, varvidnämnda maximala hastighet vmfl motsvarar enkonstantfartsbromshastighet vwßc, mmx = vmßc, vid vilken ett system för konstantfartsbroms bromsar fordonet.

4. Förfarande enligt något av patentkrav l-2, varvidnämnda maximala hastighet vmfl är relaterad till en set- hastighet væt hos en farthållare.

5. Förfarande enligt något av patentkrav 1-2, varvidnämnda maximala hastighet vmm är relaterad till ett förarbeteende.

6. Förfarande enligt något av patentkrav l-2, varvidnämnda maximala hastighet vmm är relaterad till omgivande trafik för nämnda vägavsnitt. lO

7. Förfarande enligt något av patentkrav 1-2, varvidnämnda maximala hastighet vmm är relaterad till en egenskap för nämnda vägavsnitt.

8. Förfarande enligt patentkrav 7, varvid nämndaegenskap innefattar åtminstone en i gruppen av: - en hastighetsbegränsning för nämnda vägavsnitt; - en kurvatur för nämnda vägavsnitt; - en närvaro av åtminstone en fartkamera vid nämndavägavsnitt; och - en trafiksituation inom nämnda vägavsnitt.

9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvidnämnda maximala hastighet vmfl kan ändras dynamiskt under nämnda vägavsnitt.

10. Förfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvid nämnda vägavsnitt utbreder sig närmast framför nämnda fordon.

11. Förfarande enligt något av patentkrav 1-10, varvid enkunskap om nämnda vägavsnitt utnyttjas vid nämnda bestämmande av nämnda åtminstone en predikterade hastighet vpmd.

12. Förfarande enligt patentkrav 11, varvid nämndakunskap baseras på åtminstone en information i gruppen av:- positioneringsinformation; - kartinformation; och - topografiinformation.

13. Förfarande enligt något av patentkrav 1-10, varvid enväglutning nämnda fordon upplever då nämnda bestämmande avnämnda åtminstone en predikterade hastighet vpmd utförsutnyttjas vid nämnda bestämmande av nämnda åtminstone en predikterade hastighet vpmd.

14. Förfarande enligt något av patentkrav 1-10, varvidnämnda bestämmande av nämnda åtminstone en predikteradehastighet vpmd baseras på en faktisk hastighet väx för nämnda fordon och på en faktisk acceleration aæx för nämnda fordon.

15. Förfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvidnämnda åtminstone en predikterade hastighet Vpma bestämsbaserat på ett antagande om att en bränsletillförsel till enmotor i nämnda fordon är strypt för åtminstone en del av nämnda vägavsnitt.

16. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvidnämnda åtminstone en predikterade hastighet vpmd bestämsbaserat på ett antagande om att nämnda fordon frihjular under åtminstone en del av nämnda vägavsnitt.

17. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvidnämnda åtminstone en predikterade hastighet vpwd bestäms baserat på en farthållarsimulering.

18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-17, varvidnämnda aktivering av nämnda regenerativa bromssystem utförsvid en position i gruppen av: - en aktiveringsposition Pmgfiu vid vilken det fastställs attnämnda åtminstone en predikterade hastighet vpmd kommer attöverstiga nämnda maximala hastighet vmm och vid vilken nämndafordon accelererar; - en aktiveringsposition Pmgw, vid vilken det fastställs attden åtminstone en predikterade hastigheten vpæd kommer attöverstiga den maximala hastigheten VM” och vid vilken nämndafordon har ett kraftöverskott, varvid nämnda fordonaccelererar utan att en motor i nämnda fordon tillförsbränsle; och - en aktiveringsposition Pmgflu från vilken nämnda maximala hastighet vmfl beräknas kunna nås under nämnda vägavsnitt medelst en bromsenergi vilken kan realiseras med nämnda regenerativa bromssystem.

19. Förfarande enligt något av patentkrav 1-18, varvidnämnda aktivering av nämnda regenerativa bromssystem görsbaserat på en hastighetsprofil vpmf, vilken sträcker sig frånen faktisk hastighet vax för nämnda fordon till nämnda maximala hastighet vmfl.

20. Förfarande enligt något av patentkrav 1-18, varvidaktiveringen av nämnda regenerativa bromssystem görs baseratpå en adaptiv algoritm, vilken adaptivt beräknar en lämpligbromsverkan att applicera baserat på en bromsenergi vilken behöver bromsas bort.

21. Förfarande enligt patentkrav 20, varvid nämndaadaptiva algoritm innefattar en prediktion av ett bromsförloppvpmqjrfle för nämnda fordon, vilket beror av nämnda lämpliga bromsverkan.

22. Förfarande enligt patentkrav 21, varvid nämndalämpliga bromsverkan ökas om nämnda prediktion av nämnda bromsförlopp v¿æ@prMß når upp till nämnda maximala hastighet VITIEiX °

23. Förfarande enligt patentkrav 21, varvid nämndalämpliga bromsverkan minskas om nämnda prediktion av nämndabromsförlopp vpæ¿prÜe hela tiden är lägre än nämnda maximala hastighet mmx.

24. Förfarande enligt något av patentkrav 21-23, varvidnämnda predikterade bromsförlopp vpm@¿rfle baseras på en igruppen av: - en nuvarande bromsverkan; - en under en bromsning varierande bromsverkan; och - en i förväg beräknad bromsverkan, vilken baseras på en lämplig bromsverkan att applicera, där en bedömning av omnämnda bromsverkan är lämplig baseras på en bromsenergi vilken behöver bromsas bort.

25. Förfarande enligt något av patentkrav 1-24, varvidnämnda regenerativa bromssystem innefattar åtminstone enanordning i gruppen av: - ett batteri; - en superkondensator; - ett svänghjul; - en fjäder; - en hydraulisk pump samverkande med en ackumulator; - en pneumatisk kompressor samverkande med en trycktank; och- en anordning för överföring av energi till förbrukare i nämnda fordon.

26. Datorprogram innefattande programkod, vilket närnämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav l-25.

27. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbartmedium och ett datorprogram enligt patentkrav 26, varvidnämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

28. Styrenhet anordnad för styrning av ett regenerativtbromssystem i ett fordon, för vilket en maximal hastighet mmxvilken nämnda fordon inte bör överstiga, finns definierad,kännetecknad av: - en predikteringsenhet, anordnad att bestämma åtminstone enen predikterad hastighet vpæd för nämnda fordon för ettvägavsnitt; och - en aktiveringsenhet, anordnad att, om nämnda åtminstone enpredikterade hastighet vpmd överstiger nämnda maximala hastighet vmfl under nämnda vägavsnitt, aktivera nämnda regenerativa bromssystem innan en faktisk hastighet vax förnämnda fordon når nämnda maximala hastighet vmm därregenereringen optimeras baserat på det regenerativa bromssystemets regenereringsegenskaper.