BR102014030145B1 - Sistemas de implantação de queda livre em gravidade de emergência para montagens de trem de pouso de aeronave retráteis - Google Patents
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Abstract
'sistemas de implantação de queda livre em gravidade de emergência para montagens de trem de pouso de aeronave retráteis. trata-se de sistemas que são revelados para permitir que a portas de trem de pouso seja aberta no evento de uma implantação de trem de pouso em queda livre de emergência com pouco ou nenhum contato com os pneus de trem de pouso. os sistemas de extensão de trem de pouso de emergência, de acordo com as modalidades reveladas no presente documento permitem, assim, que o movimento de queda livre do trem de pouso seja sincronizado com a abertura das portas do trem de pouso associadas. isto é, de acordo com as modalidades reveladas no presente documento, a implantação da montagem de trem de pouso é atrasada no tempo em relação à abertura da(s) porta(s) do trem de pouso associada(s). de tal maneira, a montagem de trem de pouso é liberada de maneira síncrona apenas após a porta do trem de pouso associada estar em uma posição segura durante sua sequência de abertura, evitando, assim, o risco de que a porta do trem de pouso obstrua a extensão completa do trem de pouso durante uma implantação de trem de pouso de emergência devido ao contato entre os pneus de trem de pouso e a porta do trem de pouso.
Description
[0001] As modalidades reveladas no presente documento referem- se geralmente a sistemas para a implantação de emergência de montagens de trem de pouso de aeronave retráteis.
[0002] Aeronaves com trem de pouso retrátil devem fornecer um sistema dedicado como um reserva para o sistema de retração/extensão de trem de pouso de bordo normal da aeronave que irá permitir que o trem de pouso da aeronave seja estendido em uma situação de emergência (por exemplo, uma situação na qual o trem de pouso falha em ser implantado em uma condição estendida pelo sistema de extensão de trem de pouso de bordo normal devido a uma falha de componente). Em geral, todos os sistemas de extensão de trem de pouso de reserva de emergência devem ser simples de operar e completamente segregados dos sistemas de atuação de trem de pouso de bordo normais.
[0003] Há diversos tipos de sistemas de extensão de trem de pouso reserva de emergência que são convencionalmente disponíveis para aeronave, incluindo, por exemplo, sistemas eletricamente atuados, sistemas hidraulicamente atuados, mecanismos de atuação de mola, e sistemas de transmissão de energia através dos quais a energia para liberar o trem de pouso é fornecida apenas pelo piloto.
[0004] Outro tipo de sistemas de implantação de trem de pouso de emergência inclui aqueles que dependem de queda livre das montagens de trem de pouso. Por exemplo, naquelas aeronaves com montagens de trem de pouso relativamente pesadas (incluindo, por exemplo, os apoios de trem de pouso e componentes estruturais associados, assim como as montagens de roda de pouso), sistemas de implantação de trem de pouso de emergência foram desenvolvidos que permitem que o trem de pouso essencialmente “caia em queda livre” sob a influência da gravidade de sua posição travada recolhida e retraída para uma posição travada para baixo e estendida. Entretanto, um sistema de atuação de trem de pouso de emergência em queda livre se torna mais complexo quando portas de trem de pouso têm atuadores de porta dedicados. Em tal caso, durante a operação normal, a válvula de seletor para a posição de trem de pouso controla a abertura e fechamento de porta do trem de pouso separadamente da extensão de trem de pouso. Entretanto, em uma operação em queda livre, a válvula de porta do trem de pouso está em uma condição desativada e, assim, as portas do trem de pouso não são permitidas a cair em queda livre juntamente com a montagem de trem de pouso. Ao invés disso, as portas do trem de pouso são forçadas a abrir pelo contato com as montagens de trem de pouso quando em queda livre. A fim de garantir que as portas do trem de pouso não obstruam a extensão de emergência do trem de pouso em queda livre, alguma estrutura e/ou dispositivo adicional é tipicamente necessário para permitir que o trem de pouso abra em uma situação de implantação de trem de pouso de emergência. Por essa razão, portas do trem de pouso associadas a sistemas de implantação de trem de pouso de emergência em queda livre convencionais podem ser fornecidos com placas protetoras de baixo atrito ou outros meios pelos quais o contato com os pneus de trem de pouso durante a extensão de gravidade em queda livre do trem de pouso irá forçosamente mover as portas do trem de pouso para um estado aberto, e ainda minimiza a possibilidade de que as portas irão obstruir a sequência de extensão de trem de pouso.
[0005] Em alguns casos, entretanto, a estrutura e/ou dispositivos adicional para garantir a abertura de porta do trem de pouso durante queda livre de trem de pouso não são eficazes, por exemplo, naquelas situações em que a cinemática da porta do trem de pouso não tem movimento harmônico na mesma direção que o trem de pouso associado. Em tal situação, há um risco real de que o trem de pouso irá se tornar obstruído com sua porta do trem de pouso associada - um evento que é, obviamente, inaceitável. O projeto das portas do trem de pouso é, assim, normalmente sacrificado a fim de criar o movimento harmônico exigido com o trem de pouso associado em um esforço para eliminar o risco das portas obstruírem o trem de pouso movimento durante extensão em queda livre de emergência.
[0006] O que tem sido necessário nesta técnica, portanto, são sistemas de atuação de trem de pouso de emergência para trem de pouso de aeronave que permite que as portas de trem de pouso sejam abertas com pouca ou nenhuma interferência física com a montagem de trem de pouso associada durante a implantação de trem de pouso em queda livre de emergência. É com o intuito de solucionar tal necessidade que as modalidades da presente invenção são direcionadas.
[0007] Em geral, a invenção conforme realizada nos sistemas descritos no presente documento permite que as portas de trem de pouso sejam abertas no evento de uma implantação de trem de pouso em queda livre de emergência com substancialmente nenhum contato com os pneus de trem de pouso (isto é, com nenhum ou, no máximo, apenas contato mínimo entre os pneus de trem de pouso e a porta do trem de pouso em um momento na sequência de abertura de porta do trem de pouso que é favorável de modo cinemático). Os sistemas de extensão de trem de pouso de emergência de acordo com as modalidades reveladas no presente documento permitem, assim, o movimento de queda livre do trem de pouso a ser sincronizado com a abertura das portas do trem de pouso associadas. Isto é, de acordo com as modalidades reveladas no presente documento, o trem de pouso é liberado de maneira síncrona apenas após a porta do trem de pouso associada estar em uma posição segura durante sua sequência de abertura evitando, assim, o risco de que a porta do trem de pouso irá obstruir a extensão completa do trem de pouso durante uma implantação de trem de pouso de emergência devido ao contato entre os pneus de trem de pouso e a porta do trem de pouso.
[0008] De acordo com uma modalidade da invenção, portanto, um sistema de implantação de trem de pouso de gravidade em queda livre de emergência para aeronave que tem uma montagem de trem de pouso móvel entre posições retraída e estendida e uma porta de trem de pouso que tem uma condição fechada quando a montagem de trem de pouso está na posição retraída e móvel em uma condição aberta para permitir que a montagem de trem de pouso seja movida para a posição estendida. Tal sistema irá incluir um mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido que inclui um atuador de fecho recolhido que tem um limite de curso morto predefinido. O movimento do atuador de fecho recolhido dentro da faixa do curso morto irá impedir, assim, que o mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido destrave fisicamente a montagem de trem de pouso, enquanto o movimento do atuador de fecho recolhido para além do limite de curso morto destrava o mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido da montagem de trem de pouso.
[0009] De acordo com tais modalidades, um sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre será assim conectado de modo operacional ao mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido e à porta de trem de pouso. O sistema de sincronização irá incluir a primeira e a segunda sequências operacionais através das quais a segunda sequência operacional é atrasada no tempo em relação à primeira sequência operacional. Durante a primeira sequência operacional, o atuador de fecho recolhido é movido dentro da faixa de curso morto enquanto, simultaneamente, a porta do trem de pouso é permitida a cair em queda livre da condição fechada para a condição aberta da mesma, e durante a segunda sequência operacional, o atuador de fecho recolhido é movido para além do limite de curso morto para permitir que a montagem de trem de pouso caia em queda livre da posição retraída para posição estendida da mesma. Essas primeira e segunda sequências operacionais do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre permitem, assim, que a porta do trem de pouso seja movida ao cair em queda livre para a condição aberta da mesma antecipadamente ao movimento ao cair em queda livre o trem de pouso para a posição estendida da mesma.
[0010] De acordo com algumas modalidades, o sistema de implantação de trem de pouso irá incluir um atuador de sistema iniciado por piloto (por exemplo, uma alavanca de atuação manualmente operada) e uma montagem de cabo de transmissão de força que interconecta de modo operacional o atuador de sistema e o atuador de fecho recolhido. A operação do atuador de sistema irá, desse modo, iniciar a primeira sequência operacional do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre.
[0011] Um sistema de controle hidráulico pode ser fornecido que é operacional para permitir queda livre da montagem de trem de pouso e da porta de trem de pouso. A montagem de cabo de transmissão de força pode, assim, interconectar adicionalmente de modo operacional o atuador de sistema e o sistema de controle hidráulico de modo que a operação do atuador de sistema desconecte hidraulicamente o sistema de controle hidráulico com a montagem de trem de pouso e a porta de trem de pouso para permitir queda livre da mesma.
[0012] O sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre pode ser fornecido de acordo com certas modalidades com um atuador de came que interage de modo operacional com a montagem de cabo de transmissão de força e móvel entre um estado não operativo e um estado operativo. Uma haste de ligação que interconecta o atuador de came e a porta de trem de pouso está presente em certas modalidades para fazer com que o atuador de came se mova respectivamente do estado não operativo para o estado operativo da mesma em resposta ao movimento da porta de trem de pouso de uma condição fechada para uma condição aberta da mesma. De tal maneira, portanto, o movimento do atuador de came para a posição operativa da mesma inicia a segunda sequência operacional do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (isto é, através da qual o mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido é movido para além do limite de curso morto para permitir que a montagem de trem de pouso caia em queda livre em sua condição estendida).
[0013] Esses e outros aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão mais claros após consideração cuidadosa ser dada à descrição detalhada a seguir das modalidades exemplificativas preferenciais da mesma.
[0014] As modalidades da presente invenção reveladas serão melhor e mais completamente entendidas referindo-se à seguinte descrição detalhada de modalidades ilustrativas não limitantes exemplificativas em conjunto com os desenhos, dos quais:
[0015] A Figura 1 é uma vista em perspectiva de uma modalidade de um sistema de implantação de trem de pouso de aeronave de emergência de acordo com a invenção;
[0016] A Figura 2 é uma vista em perspectiva aumentada de uma parte do sistema mostrado na modalidade da Figura 1 associada à montagem de trem de pouso principal esquerda;
[0017] A Figura 3 é uma vista em perspectiva aumentada adicional da porta de trem de pouso principal esquerda e seus componentes de sistema associado mostrados com a porta de trem de pouso em uma condição fechada (isto é, antes da atuação do sistema de implantação de emergência);
[0018] A Figura 4 é uma vista em perspectiva aumentada da porta de trem de pouso principal esquerda e seus componentes de sistema associado, conforme retratado na Figura 3, mas mostrada com a porta de trem de pouso em uma condição aberta (isto é, após a atuação do sistema de implantação de emergência);
[0019] A Figura 5 é uma vista em elevação lateral esquemática aumentada de um mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido e seu atuador de fecho recolhido associado durante uma sequência de operação durante a atuação do sistema de implantação de trem de pouso de emergência de acordo com as modalidades descritas no presente documento; e
[0020] A Figura 6 é uma vista em elevação lateral esquemática aumentada de uma válvula de controle hidráulico associada a uma montagem de trem de pouso conectada de modo operacional ao sistema de implantação de trem de pouso de emergência de acordo com as modalidades descritas no presente documento.
[0021] Acompanhando a Figura 1 retrata a disposição de um sistema de implantação de trem de pouso de aeronave de emergência 10 de acordo com uma modalidade da invenção instalada em uma aeronave de categoria de transporte AC. Nesse aspecto, a aeronave AC irá incluir montagens de trem de pouso principais de estibordo e bombordo convencionais e uma montagem de trem de pouso de nariz identificada por numerais de referência 10P, 10-S e 10-N, respectivamente. Como é convencional, quando cada uma das montagens 10-P, 10-S e 10-N está em uma condição retraída (isto é, de voo), as cavidades de fuselagem nas quais as montagens retraem serão fechadas por uma (ou mais) porta do trem de pouso 12-P, 12-S e 12-N, respectivamente, de modo a minimizar o arrasto aerodinâmico durante o voo da aeronave associada às montagens de trem de pouso 10-P, 10-S e 10-N e suas cavidades de fuselagem associadas.
[0022] O sistema 10 inclui uma alavanca de implantação de trem de pouso de emergência atuada por piloto 14 posicionada na cabine de comando de equipe dianteira FCC da aeronave AC. A alavanca é conectada de modo operacional a um sistema de controle hidráulico H associado ao sistema de trem de pouso de aeronave e às respectivas montagens de sincronização de queda livre de trem de pouso 16-P, 16-S e 16-N associadas às montagens de trem de pouso principais de bombordo e estibordo e a montagem de trem de pouso de nariz 10-P, 10-S e 10-N, respectivamente. A interconexão operativa entre a alavanca 14 e o sistema de controle hidráulico H, por um lado, e as montagens de sincronização de queda livre 16-P, 16-S e 16-N, por outro lado, é fornecida por meio de cabos de transmissão de força 18-P, 18-S, 18-N e 18-H, respectivamente. Conforme será explicado em maiores detalhes abaixo, o movimento pivotante manual da alavanca de atuação 14 pelo piloto de uma posição de espera inativa para uma posição operativa ativa (isto é, no caso em que uma implantação de queda livre de trem de pouso de emergência ser exigida) irá simultaneamente e de modo responsivo ativar o sistema de controle hidráulico H, por um lado, e as montagens de sincronização de queda livre 16P, 16-S e 16-N, por outro lado, por virtude de sua interconexão operativa através dos cabos de transmissão de força 18-P, 18-S, 18-N e 18-H, respectivamente.
[0023] Acompanhando as Figuras 2 a 6 ilustram ainda o sistema de implantação de trem de pouso de aeronave de emergência 10 com referência particular à montagem de sincronização em queda livre 16-P associada à montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P. Será entendido, entretanto, que a descrição que segue é igualmente aplicável às montagens de sincronização de queda livre 16-S e 16-N associadas às montagens de trem de pouso principal de estibordo e de nariz, 10-S e 10-N, respectivamente. Estruturas similares, conforme descrito abaixo com referência à montagem 16-P, estará, do mesmo modo, presente nas montagens 16-S e 16-N associadas às montagens de trem de pouso principal de estibordo e de nariz 10-S e 10-N, respectivamente. Assim, a sequência de eventos descrita abaixo com relação à montagem de sincronização em queda livre 16-P irá ocorrer de modo substancialmente simultâneo com sequências equivalentes de eventos para as montagens de sincronização de queda livre 16-S e 16-N associadas às montagens de trem de pouso principal de estibordo e de nariz 10-S e 10-N, respectivamente.
[0024] Como pode talvez ser mais bem visto da Figura 2, a base 14-1 da alavanca de atuação 14 é fixada a um eixo de atuação 20. O eixo 20 é montado em estrutura de sustentação (não mostrado) para movimentos rotacionais em torno no eixo geométrico A1. O eixo de atuação 20 porta um atuador de cabo 22-1 conectado de modo operacional a uma extremidade proximal de piloto de cada um dos cabos de transmissão de força 18-P, 18-S associados de modo operacional com os sistemas de sincronização de queda livre 16-P, 16-S das montagens de trem de pouso principais de bombordo e principais de estibordo 10-P, 10-S, respectivamente. Além disso, o eixo de atuação 20 também porta um atuador de cabo 22-2 conectado às extremidades proximais de piloto dos cabos de transmissão de força 18-N e 18-H associados de modo operacional ao sistema de sincronização de queda livre 16-N de montagem de trem de pouso de nariz 16-N e o sistema de controle hidráulico H para cada uma das montagens de trem de pouso 10-P, 10-S e 10-N, respectivamente. O movimento manual iniciado pelo piloto da alavanca de atuação 14 irá assim girar o eixo de atuação 20 em uma direção no sentido anti- horário (conforme visualizado na Figura 2) conforme observado pela seta 23, desse modo, por sua vez movendo o atuador de cabos 22-1, 22-2 na mesma direção, de modo a criar forças de retração nos cabos 18-P, 18-S, 18-N e 18-H em uma direção de força das setas F1-P, F1-S, F1-N e F1-H. De tal maneira, portanto, a atuação simultânea do sistema de controle hidráulico H, por um lado, e as montagens de sincronização de queda livre 16-P, 16-S e 16-N das montagens de trem de pouso principais de bombordo e estibordo 10-P, 10-S, respectivamente, e a montagem de trem de pouso de nariz 10-N irão ocorrer.
[0025] Com referência especificamente à montagem de sincronização em queda livre 16-P associada à montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P, essa força inicial na direção da seta F1-P será experimentada pelo mecanismo de fecho recolhido de trem de pouso 30-P. Especificamente, uma extremidade distal do cabo 18-P é conectada de modo operacional a um membro de atuação 30a-P associado ao mecanismo de fecho recolhido 30-P. Conforme é mostrado em maiores detalhes na Figura 5, a força F1-P ocasionada pela operação pivotante da alavanca 14 irá, por sua vez, fazer com que o membro de atuação 30a-P do mecanismo de fecho recolhido de trem de pouso 30-P seja girado de modo pivotante de maneira a estar dentro de uma faixa de uma faixa de curso morto de temporização predefinida α1 na qual a interconexão física entre o gancho de travamento recolhido 30b-P do mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido 30-P e a montagem de trem de pouso 10P é mantida (isto é, evitando, desse modo, a queda livre da montagem de trem de pouso 10-P). Nesse momento na primeira ou inicial sequência operacional, portanto, a força de atuação inicial na direção da seta F1-P não irá fazer com que o mecanismo de fecho recolhido 30-P destrave fisicamente a montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P. Tal estado é retratado pelas representações em linha contínua do membro de atuação 30a-P e do gancho de travamento recolhido 30b-P na Figura 5.
[0026] Conforme mostrado na Figura 6, a força de atuação inicial na direção da seta F1-H será de magnitude suficiente para operar simultaneamente a válvula hidráulica de queda livre 31-P para a montagem de trem de pouso principal 10-P associada ao sistema de controle hidráulico H para permitir a queda livre das montagens de trem de pouso 10-P. Isto é, mediante a atuação da alavanca 14, a força resultante F1-H irá girar de modo pivotante o atuador de válvula 31a-P de sua posição não operativa normal mostrada por linha tracejada na Figura 6 e para uma posição operativa, conforme mostrado pela linha contínua na Figura 6. Assim, o estado da válvula hidráulica de queda livre 31-P é retratado na Figura 6 como sendo imediato seguindo a operação da alavanca de emergência 14.
[0027] Quando operada, portanto, a válvula de controle hidráulico 31-P associada ao sistema de controle hidráulico H irá fazer com que a pressão hidráulica seja liberada simultaneamente da porta do mecanismo de fecho recolhido de trem de pouso (não mostrado) e do mecanismo de fecho recolhido de montagem de trem de pouso 30-P por virtude dos condutos 30a-P a 30e-P. Como tal, a queda livre de porta do trem de pouso 12-P será, então, permitida para ocorrer da posição fechada, conforme mostrado na Figura 3, para uma posição aberta, conforme mostrado na Figura 4. Ao mesmo tempo, entretanto, a pressão hidráulica é removida da montagem de trem de pouso principal e de nariz 10-P para permitir a queda livre uma vez que seu gancho respectivo 30b- P associado ao mecanismo de fecho recolhido 30-P foi liberado pelo sistema de sincronização de queda livre 16-P na maneira a ser descrita abaixo. Entretanto, nesse estágio inicial na sequência, embora a porta de trem de pouso principal 12-P esteja em uma queda livre para sua posição aberta, a montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P será atrasada para cair em queda livre, visto que seu gancho de travamento recolhido 30a-P do mecanismo de fecho recolhido associado 30-P não foi liberado. Assim, embora a montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P esteja em um estado através do qual a queda livre pode ocorrer, a montagem de trem de pouso 10-P está momentaneamente mantida na posição retraída por virtude de seu engate com o gancho de travamento recolhido 30a-P do mecanismo 30-P até ativação adicional em uma segunda sequência pelo sistema 16-P.
[0028] As Figuras 3 e 4 mostram ainda a sequência operacional do sistema de sincronização de queda livre 16-P associada à montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P. Nesse aspecto, será observado que o sistema 16-P inclui um atuador de came 40-P que é conectado de modo pivotante à estrutura de sustentação de aeronave (não mostrado) para movimento pivotante ao redor do eixo geométrico A2 na direção da seta 41. A porta de trem de pouso principal de bombordo 12-P é, a própria, montada para movimento pivotante entre uma posição fechada, conforme mostrado na Figura 3, e uma posição aberta, conforme mostrado na Figura 4, ao redor do eixo geométrico A3 na direção da seta 43 através de uma articulação de porta 42-P conectada a um membro de suporte 44-P associado à porta do trem de pouso 12-P. Uma haste de ligação 46-P é conectada de modo pivotante em uma extremidade ao atuador de came 40-P e na outra extremidade a um braço de conexão 48-P do suporte de porta 44-P.
[0029] A queda livre da porta do trem de pouso 12-P iniciada na maneira descrita previamente irá, assim, fazer com que o atuador de came 40-P gire ao redor do eixo geométrico A2 na direção da seta 41 por virtude de sua interconexão com o suporte de porta do trem de pouso 44-P pela haste de ligação 46-P de modo a mover da posição não operativa, conforme mostrado na Figura 3, para uma posição operativa, conforme mostrado pela Figura 4. Tal movimento rotacional do atuador de came 40-P irá iniciar, desse modo, a segunda sequência operacional através da qual uma força adicional é exercida pelo atuador de came 40-P sobre o cabo 18-P na direção da seta F2-P. Essa força adicional na direção da seta F2- P então, irá, de modo responsivo, fazer com que o atuador de fecho recolhido 30a-P seja adicionalmente girado por um ângulo α2 para além do limite da faixa de curso morto α1 (consulte a Figura 5) desse modo desengatando o gancho de travamento recolhido 30b-P do mecanismo de fecho recolhido 30-P da montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P. Nesse caso, portanto, a montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P é então permitida a cair em queda livre de sua posição retraída e para sua posição estendida (isto é, visto que tal queda livre foi previamente permitida mais cedo na primeira sequência por operação da válvula hidráulica de queda livre 31-P associada ao sistema de controle hidráulico H).
[0030] Será observado que o curso morto de temporização na faixa de α1 associada ao mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido 30-P pode ser predefinido de modo ajustável, de modo a permitir que um atraso de tempo significativo entre o instante em que a pressão hidráulica exercida sobre o mecanismo de fecho recolhido 30-P é removida por atuação da válvula de controle hidráulico 31-P associada ao sistema de controle hidráulico H em resposta ao movimento manual da alavanca de atuador 14 (isto é, durante a primeira sequência operacional) e o instante de liberação física da montagem de trem de pouso principal de bombordo 10-P pelo gancho de travamento recolhido 30b-P do mecanismo de fecho recolhido 30-P (isto é, durante a segunda sequência operacional). Tal ajuste pode ser alcançado por movimento ajustável do membro de atuação 30a-P e/ou através de sistemas de movimento perdido (por exemplo, uma polia em percurso associada ao cabo 18-P). Esse atraso de tempo ajustável da liberação de travamento recolhido de trem de pouso 30-P irá, portanto, permitir que a porta do trem de pouso 12-P seja movida ao cair em queda livre em sua posição aberta (ou pelo menos para a posição aberta o suficiente antecipadamente à queda livre da montagem de trem de pouso 10-P) para impedir a obstrução completa da montagem de trem de pouso 10-P pela porta 12-P caso contato físico ocorra entre os mesmos durante o ciclo de implantação de trem de pouso de emergência.
[0031] Conforme observado previamente, sequências operacionais simultâneas similares irão ocorrer com as montagens de trem de pouso principal de estibordo e de nariz 10-S e 10-N mediante movimento operacional da alavanca de atuação 14. Assim, estruturas similares e sequenciamentos associados serão fornecidos para cada uma das montagens 10-S e 10-N de modo a permitir a implantação de queda livre da mesma mediante a atuação da alavanca 14.
[0032] Várias modificações dentro da habilidade daqueles na técnica podem ser concebidas. Portanto, embora a invenção tenha sido descrita em conexão com o que é presentemente considerado como sendo a modalidade mais prática e preferencial, deve ser entendido que a invenção não deve ser limitada à modalidade revelada, mas, ao contrário, se destina a cobrir várias modificações e disposições equivalentes incluídas dentro do espírito e escopo da mesma.
Claims (7)
1. Sistema de implantação de trem de pouso de gravidade em queda livre de emergência para aeronave caracterizado por compreender: uma montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) móvel entre as posições retraída e estendida; uma porta de trem de pouso (12-N, 12-P, 12-S) que tem uma condição fechada quando a montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) está na posição retraída e móvel para uma condição aberta para permitir que a montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) seja movida para a posição estendida; um mecanismo de fecho de trem de pouso (30-P) recolhido que inclui um atuador de fecho recolhido (30a-P) que tem um limite de curso morto (α1) predefinido de modo que o movimento do atuador de fecho recolhido (30a- P) dentro de uma faixa do curso morto impeça que o mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido (30-P) destrave fisicamente a montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) e que o movimento do atuador de fecho recolhido (30a- P) para além do limite de curso morto destrave o mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido (30-P) da montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S); e um sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16- N, 16-P, 16-S) conectado de modo operacional ao mecanismo de fecho de trem de pouso recolhido (30-P) e à porta de trem de pouso (12-N, 12-P, 12-S), em que o sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16-N, 16-P, 16-S) inclui: (i) uma primeira sequência operacional mediante atuação do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16-N, 16-P, 16-S) durante a qual o atuador de fecho recolhido (30a-P) é movido dentro da faixa de curso morto (α1) enquanto, simultaneamente a porta do trem de pouso (12-N, 12-P, 12-S) é permitida cair em queda livre da condição fechada para a condição aberta da mesma, e (ii) uma segunda sequência operacional que é atrasada no tempo em relação a um início da primeira sequência operacional durante a qual o atuador de fecho recolhido (30a-P) é movido para além do limite de curso morto (α1) para permitir que a montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) caia em queda livre da posição retraída para a posição estendida da mesma, através da qual a primeira e a segunda sequências operacionais do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16-N, 16-P, 16-S) permitem que a porta do trem de pouso (12-N, 12-P, 12S) seja movida ao cair em queda livre para a condição aberta da mesma antecipadamente ao movimento caindo-se em queda livre do trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) para a posição estendida da mesma.
2. Sistema de implantação de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 1, em que o sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16-N, 16-P, 16-S) é caracterizado por compreender: um atuador de sistema iniciado por piloto (14); e uma montagem de cabo de transmissão de força (18-H, 18-N, 18P, 18-S) que interconecta de modo operacional o atuador de sistema (14) e o atuador de fecho recolhido (30a-P), em que a operação do atuador de sistema (14) inicia a primeira sequência operacional do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16- N, 16-P, 16-S).
3. Sistema de implantação de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 2, que compreende ainda: um sistema de controle hidráulico (H) operacional para permitir cair em queda livre da montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) e da porta de trem de pouso (12-N, 12-P, 12-S), em que a montagem de cabo de transmissão de força (18-H, 18-N, 18-P, 18-S) interconecta de modo operacional adicionalmente o atuador de sistema (14) e o sistema de controle hidráulico (H), de modo que a operação do atuador de sistema (14) desconecte hidraulicamente o sistema de controle hidráulico (H) com a montagem de trem de pouso (10-N, 10-P, 10-S) e a porta de trem de pouso (12-N, 12-P, 12-S) para permitir que a mesma caia em queda livre.
4. Sistema de implantação de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de sincronização de trem de pouso (16-N, 16-P, 16-S) em queda livre compreende ainda: um atuador de came (40-P) que interage de modo operacional com a montagem de cabo de transmissão de força (18-H, 18-N, 18-P, 18-S) e móvel entre um estado não operativo e um estado operativo; e uma haste de ligação (46-P) que interconecta o atuador de came (40-P) e a porta de trem de pouso (12-N, 12-P, 12-S) para fazer com que o atuador de came (40-P) se mova respectivamente do estado não operativo para o estado operativo da mesma em resposta ao movimento da porta de trem de pouso (12-P) de uma condição fechada para uma condição aberta da mesma, em que o movimento do atuador de came (40-P) para a posição operativa do mesmo inicia a segunda sequência operacional do sistema de sincronização de trem de pouso em queda livre (16-N, 16-P, 16-S).
5. Sistema de implantação de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo atuador de sistema (14) ser uma alavanca manualmente operacional.
6. Sistema de implantação de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a alavanca manualmente compreende: um manípulo de alavanca; uma haste de atuador giratória (20); uma base de montagem (14-1) para montar o manípulo de alavanca na haste de atuador (20); e um atuador de cabo (22-1, 22-2) portado pela haste de atuador (20) e conectado a uma extremidade proximal da montagem de cabo (18-H, 18-N, 18-P, 18-S).
7. Aeronave caracterizada por compreender um sistema de implantação de trem de pouso de gravidade em queda livre de emergência (10), conforme definido nas reivindicações anteriores.
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