BR102014027088A2

BR102014027088A2 - pneu com manutenção de ar à base de haste de válvula e método

Info

Publication number: BR102014027088A2
Application number: BR102014027088A
Authority: BR
Inventors: Michael Joseph Durr
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2013-11-05
Filing date: 2014-10-29
Publication date: 2015-09-15
Also published as: CN104608571A; JP2015089816A; CN104608571B; EP2868497A1; US20150122390A1; US9272586B2

Abstract

pneu com manutenção de ar à base de haste de válvula e método. um conjunto de pneu com manutenção de ar à base de haste de válvula e método de operação é provido empregando um sistema de bombeamento de ar montado em pneu. o conjunto inclui um regulador de pressão montado em aro posicionado dentro de uma cavidade de pneu oposta a uma extremidade interna de uma haste de válvula de pneu a fim de seletivamente abrir e fechar o fluxo de ar pressurizado a partir de uma passagem interna da haste de válvula para a cavidade de pneu. um eixo de haste de válvula alongado é montado dentro da passagem de ar da haste de válvula e se movimenta de maneira alternativa em um sentido axial a fim de fechar e abrir a passagem de ar da haste de válvula de modo a criar ou fechar um caminho de ar pressurizado para a cavidade de pneu conforme necessário.

Description

"PNEU COM MANUTENÇÃO DE AR À BASE DE HASTE DE VÁLVULA E MÉTODO" CAMPO DA TÉCNICA [001 ]A presente invenção refere-se, de modo geral, a pneus com manutenção de ar e, mais especificamente, a um pneu com manutenção de ar à base de haste de válvula a fim de manter uma pressão de ar no pneu.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO [002] Uma difusão normal do ar reduz a pressão do pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é menos inflado. Por conseguinte, os motoristas devem atuar repetidamente a fim de manter a pressão dos pneus, caso contrário eles observarão um gasto maior de combustível, uma menor vida útil dos pneus e um menor desempenho de direção e frenagem do veículo. Sistemas de Monitoramento de Pressão dos Pneus têm sido propostos no sentido de alertar aos motoristas quando a pressão dos pneus se encontra significativamente baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem dependentes da tomada de ações remediadoras por parte do motorista quando alertados a novamente encher um pneu a uma pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar um acessório de manutenção de ar dentro do pneu que possa fazer uma auto-manutenção da pressão do ar no pneu no sentido de compensar qualquer redução na pressão do pneu ao longo do tempo sem a necessidade de uma intervenção por parte do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003] De acordo com um aspecto da presente invenção, um conjunto de pneu com manutenção de ar à base de haste de válvula e método de operação é provido empregando um sistema de bombeamento de ar montado em pneu. O pneu tem uma haste de válvula alongada que se projeta para fora a partir da cavidade de pneu e uma passagem de ar alongada interna da haste de válvula se estende através da haste de válvula em comunicação de fluxo de ar com a cavidade de pneu. Um regulador de pressão é posicionado dentro da cavidade de pneu oposta a uma extremidade interna da haste de válvula e opera no sentido de seletivamente abrir e fechar o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna da haste de válvula para a cavidade de pneu. Um alojamento de regulador é posicionado oposto à extremidade interna da haste de válvula e seletivamente controla o fluxo de ar pressurizado para a cavidade de pneu conforme necessário. [004] Um corpo de aro apóia o pneu de acordo com um outro aspecto da presente invenção. A haste de válvula de pneu se estende a partir do pneu através do corpo de aro que sustenta o pneu, e o alojamento de regulador é posicionado dentro da cavidade de pneu e montado em uma superfície voltada para dentro do corpo de aro. [005] Em um outro aspecto da presente invenção, um eixo de haste de válvula alongado é montado dentro da passagem de ar da haste de válvula e se movimenta de maneira alternativa em um sentido axial entre uma posição axial de abertura de passagem e uma posição axial de fechamento de passagem. O eixo de haste de válvula tem um mecanismo de vedação em uma extremidade interna para o fechamento da passagem de ar da haste de válvula, com o eixo de haste de válvula na posição de fechamento de passagem. [006] O regulador de pressão inclui um conjunto de válvula que emprega um pistão que se movimenta de maneira alternativa e um sistema de válvula de segurança dentro do alojamento de regulador. Quando a pressão na cavidade de pneu é baixa, o pistão é polarizado por meio de um mecanismo de mola para uma posição aberta. O pistão ao se movimentar entre uma posição aberta e fechada movimenta o eixo de haste de válvula entre uma correspondente posição aberta ou fechada dentro da passagem da haste de válvula, em função do que criando um caminho de fluxo de ar pressurizado aberto através da passagem da haste de válvula e do pistão para a cavidade de pneu.

Definições [007] “Razão de aspecto” do pneu significa a razão de sua altura de seção (SH) para a sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para uma expressão como um percentual. [008] “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrica sobre o plano central ou plano equatorial EP do pneu. [009] “Axial” e “no sentido axial” significam as linhas ou direções paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu. [010J“Anti-atrito” é uma tira estreita de material colocado em torno do lado externo do talão de um pneu a fim de impedir que as lonas de cordonel se desgastem ou se cortem contra o aro, e distribuir uma flexão acima do aro. [011] “Circunferencial” significa as linhas ou as direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial. [012] “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que passa pelo centro de sua banda de rodagem. [013] “Pegada” significa o trajeto de contato ou a área de contato da banda de rodagem do pneu com a superfície plana em velocidade zero e sob condições normais de carga e pressão. [014] “Sulco” significa uma área de vão alongada em uma banda de rodagem que pode se estender no sentido circunferencial ou lateral sobre a banda de rodagem de maneira reta, curvada ou em ziguezague. Os sulcos que se estendem no sentido circunferencial ou lateral têm, às vezes, porções comuns. A “largura do sulco” é igual à área de superfície da banda de rodagem ocupada por um sulco ou porção de sulco, cuja largura é, nesse caso, dividida pelo comprimento de tal sulco ou porção de sulco; sendo assim, a largura do sulco é a sua largura média ao longo do seu comprimento. Os sulcos podem apresentar profundidades variadas em um pneu. A profundidade de um sulco pode variar em torno da circunferência da banda de rodagem, ou a profundidade de um sulco poderá ser constante, mas pode também ser diferente da profundidade de um outro sulco no pneu. Quando esses sulcos estreitos ou largos são de uma profundidade substancialmente reduzida em comparação com os sulcos largos circunferenciais com os quais os mesmos se ligam, eles são considerados como formando “barras de pressão” que tendem a manter um caráter tipo raia na região da banda de rodagem em questão. [015] “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo do veículo quando o pneu é montado sobre uma roda e a roda é montada no veículo. [016] “Dentro” significa, em termos direcionais, na direção da cavidade de pneu. [017] “Lateral” significa uma direção axial. [018] O termo “bordas laterais” significa uma linha tangente ao trajeto de contato ou pegada mais externa no sentido axial conforme medida sob condições normais de carga e calibragem do pneu, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial. [019] “Área de contato final” significa a área total do chão que contata os elementos de banda de rodagem entre as bordas laterais em torno da circunferência total da banda de rodagem dividida pela área inicial de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais. [020] “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não possui nenhuma direção preferida de rodagem dianteira e não precisa ser posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específica de modo a garantir que o padrão da banda de rodagem fique alinhado com a desejada direção de rodagem. Em contrapartida, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção preferida de rodagem, o que irá exigir um posicionamento específico das rodas. [021] “Lado externo” significa o lado do pneu mais distante do veículo quando o pneu é montado sobre uma roda e a roda é montada no veículo. [022] “Fora” significa, em termos direcionais, em uma direção fora da cavidade de pneu. [023] “Peristáltica” significa uma operação por meio de contrações tipo onda que impulsionam uma matéria contida, tal como ar, ao longo das passagens tubulares. [024] “Radial” e “radialmente” significam as direções radiais para ou fora do eixo geométrico de rotação do pneu. [025] “Raia” significa uma tira de borracha estendida no sentido circunferencial sobre a banda de rodagem que é definida por pelo menos um sulco circunferencial e também por um segundo sulco ou uma borda lateral, a tira não sendo lateralmente dividida pelos sulcos de profundidade total. [026] “Ranhura” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aumentam a tração. As ranhuras são, de modo geral, estreitas em largura e se fecham na pegada dos pneus em oposição aos sulcos que permanecem abertos na pegada do pneu. [027] “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou um elemento de bloco definido por ter sulcos adjacentes em forma. [028] “Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem conforme medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [029] A presente invenção será descrita a título de exemplo e com referência aos desenhos em anexo, nos quais: [030]A Figura 1 é uma vista em perspectiva mostrando a localização do conjunto de pneu, tubo e bomba. [031 ]A Figura 2 é uma vista lateral da Figura 1. [032] A Figura 3 é uma vista mostrando o subconjunto de bomba, com uma conexão de tubo de bomba com um regulador de haste de válvula AMT (de transmissão manual automática). [033] A Figura 4 é uma vista parcial ampliada tomada a partir da Figura 3, mostrando o alojamento de transferência de tubo de bomba e o regulador de haste de válvula AMT do pneu. [034] A Figura 5A é uma vista em perspectiva do conjunto de alojamento de transferência de tubo de bomba. [035] A Figura 5B é uma vista em perspectiva do alojamento de transferência de tubo de bomba com a cobertura inclinada para trás. [036] A Figura 6A é uma vista em perspectiva superior explodida dos componentes de alojamento de transferência de tubo de bomba. [037] A Figura 6B é uma vista em perspectiva inferior explodida dos componentes de alojamento de transferência de tubo de bomba. [038] A Figura 7 é uma vista esquemática mostrando um fluxo de ar da atmosfera em torno do tubo de bomba, através do alojamento de transferência para o regulador da haste de válvula AMT e, em seguida, para fora da cavidade de pneu. [039] A Figura 8 é uma vista esquemática na qual a cavidade de pneu está sob pressão e o regulador de haste de válvula AMT está fechado, forçando o ar do alojamento de transferência de volta para a atmosfera. [040] A Figura 9A é uma vista em seção parcial ampliada (tomada a partir da Figura 2) da área de pneu / aro / talão, mostrando a localização do tubo de bomba. [041 ]A Figura 9B é uma vista ampliada do tubo de bomba localizado em uma abertura de sulco. [042] A Figura 10 é uma vista em seção parcial ampliada (tomada a partir da Figura 2), mostrando o regulador de haste de válvula AMT montado em um aro e conectado ao alojamento de transferência de tubo de bomba. [043] A Figura 11A é uma vista em seção de um núcleo de válvula Schrader padrão. [044] A Figura 11B é uma vista em seção ampliada (tomada a partir da Figura 10) dos componentes do regulador de haste de válvula AMT e do núcleo de válvula modificado com a mola removida e a fixação da biela em um disco de polímero eletroativo. [045] A Figura 12A é uma vista em seção ampliada do regulador de haste de válvula AMT mostrando o disco de polímero eletroativo em uma posição não carregada e o sensor de pressão recebendo um sinal de baixa pressão. [046] A Figura 12B é uma vista em seção ampliada mostrando o polímero eletroativo em uma posição carregada, puxando a biela do núcleo para baixo e permitindo um fluxo de ar para a cavidade. [047] A Figura 13 é uma vista em perspectiva explodida dos componentes do regulador de haste de válvula AMT. [048] A Figura 14 é uma vista em seção mostrando um regulador de haste de válvula AMT alternativo montado no aro. [049] A Figura 15A é uma vista em seção do regulador de haste de válvula AMT alternativo mostrado com a cavidade em uma pressão definida e o núcleo de válvula fechado. [050] A Figura 15B é uma vista em seção do regulador de haste de válvula AMT alternativo mostrado em um estado de baixa pressão na cavidade, com o núcleo de válvula aberto. [051 ]A Figura 16 é uma vista em perspectiva explodida dos componentes do regulador de haste de válvula AMT alternativo.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO [052] Com referência às Figuras 1,2, 3 e 4, um conjunto de pneu 10 inclui um pneu 12, um conjunto de bomba peristáltica 14 e um aro de pneu 16. O pneu é montado de uma maneira convencional no aro 16. O pneu é de uma construção convencional, tendo um par de paredes laterais 18, 20 (apenas uma parede lateral 18 sendo mostrada) que se estende a partir das áreas de talão opostas 22, 24 (apenas uma área de talão 22 sendo mostrada) para uma coroa ou região de banda de rodagem de pneu 26. O pneu e o aro encerram uma cavidade de pneu 28 (vide Figura 9B). [053] Tal como observado a partir das Figuras 2 e 3, o conjunto de bomba peristáltica 14 inclui um tubo de ar anular 30 que encerra uma passagem anular 32. O tubo 30 é feito de um material flexível, resiliente, tal como compostos de plástico ou borracha que são capazes de suportar repetidos ciclos de deformação. Assim construído, o tubo pode se deformar dentro de um pneu para uma condição achatada sujeita a uma força externa e, após a remoção de tal força, retornar a uma configuração secional original. Na modalidade mostrada, a seção transversal do tubo em um estado não tensionado é de modo geral circular, porém outras geometrias de tubo alternativas podem ser empregadas se desejado. O tubo é de um diâmetro suficiente para operacionalmente passar um volume desejado de ar suficiente para o bombeamento de ar para a cavidade de pneu 28 a fim de manter o pneu 12 em uma pressão de calibragem preferida. [054] Os princípios peristálticos de incorporação de um tubo de ar deformável dentro de um pneu são mostrados e descritos na Patente dos Estados Unidos N. 8 113 254, incorporada ao presente documento a título de referência em sua totalidade. No sistema patenteado, o tubo é incorporado dentro de uma passagem de pneu anular formada dentro do pneu próximo a uma região de talão do pneu. À medida que o pneu roda, o ar do lado de fora do pneu é admitido para o tubo e bombeado ao longo do tubo de ar por meio da compressão progressiva do tubo dentro do pneu à medida que o pneu gira. O ar é, portanto, forçado para uma válvula de saída e, em seguida, para o pneu a fim de manter a pressão do ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão desejado. [055] O tubo 30 é montado exatamente dentro de um sulco do pneu e, em seguida, se achata à medida que o pneu roda. O achatamento segmento por segmento do tubo à medida que o pneu gira opera no sentido de bombear um ar ao longo da passagem de ar 32, cujo ar é, em seguida, direcionado para a cavidade de pneu 28 a fim de manter a pressão do ar. Um sistema de bombeamento peristáltico empregando um tubo dentro de um suco de parede lateral é mostrado na expedida Patente dos Estados N. 8 042 586, incorporada ao presente documento a título de referência em sua totalidade. [056] Com referência às Figuras 3, 4, 5A e 5B, o tubo de bomba 30 é de modo geral anular e envolve uma região de parede lateral de pneu inferior próxima a uma região de talão. No entanto, outras configurações para o tubo de ar poderão ser pensadas sem se afastar da presente invenção. As extremidades opostas 34, 36 do tubo 30 se conectam a um alojamento de transferência de tubo de bomba 38. Portas de tubo de bomba em forma de cone truncado 40, 42 se afunilam do lado de fora do alojamento de tubo de bomba, cada qual tendo uma passagem de ar axial interna 44, 46, respectivamente, que provêem passagens de ar para o alojamento 38. As portas de tubo 40, 42 se afunilam para dentro até uma extremidade remota e são recebidas dentro das extremidades do tubo 30, tal como visto na Figura 4, de modo a acoplar o tubo de ar 30 ao alojamento 38. O alojamento 38 é mostrado tendo lados cilíndricos 50 e painéis de topo e de fundo planares 52, 54, definindo uma câmara interna de alojamento de transferência 48. A câmara interna 48 é bifurcada para uma câmara de transferência de tubo de bomba 56 e uma câmara de filtro 58 que recebe e aloja um componente de filtro poroso 60 na mesma. [057] O painel de topo 52 encerra as câmaras 56, 58. Uma válvula de segurança 62 é montada no painel de topo 52 e se comunica com a câmara de transferência 48. Uma válvula de uma via 64 é montada no painel de topo 52 adjacente à válvula de segurança 62 e fica em comunicação de fluxo de ar com a câmara de transferência 48. Um conjunto de aberturas de passagem 66 se estende através do painel de topo 52, disposto acima da câmara de transferência 48 de modo a facilitar um influxo do ar ambiente para o filtro 60 e, em seguida, para o tubo de ar, tal como será explicado. A válvula de uma via 64 se estende através do painel 52 até uma porta afunilada 68 para o regulador de haste de válvula (vide Figura 4). [058] O conjunto do alojamento de transferência e seus componentes serão entendidos a partir das Figuras 6A e 6B. O alojamento de transferência 38 recebe um componente de filtro poroso 60 dentro da câmara de filtro 58. A válvula de segurança de uma via 64, de um tipo comercialmente disponível, é afixada através de uma abertura dimensionada no painel de topo 52 por meio de um encaixe de rosca ou outro conjunto de mecanismo. A porta para o regulador de haste de válvula AMT 68 se fixa à válvula 54 e direciona o ar da válvula para um regulador. A válvula de segurança 62 é montada no painel de topo 52 por meio de um encaixe de rosca ou outra técnica conhecida. Deste modo montadas, a válvula de segurança 62 e a válvula de uma via 64 ficam em comunicação de fluxo de ar com o ar dentro da câmara de transferência 48. O fluxo de ar para a câmara 48 é feito através das aberturas 66 do painel de topo 52. [059] Com referência às Figuras 3 e 4, o tubo de bomba é mostrado conectado às extremidades opostas 34, 36 acima das portas de tubo de bomba 40, 42 (não mostrado) do alojamento de transferência 38. A porta para a haste de válvula 68 a partir do alojamento de transferência 38 é conectada a uma extremidade 72 de um tubo de conexão alongado 70. Uma extremidade oposta 74 do tubo de conexão 70 é fixada a uma haste 78 de uma haste de válvula de pneu 80. Dentro da haste 78 fica assentada uma válvula de segurança de uma via 76 (vide Figura 10) que se abre e fecha no sentido de admitir o ar do tubo de bomba 30 para dentro da haste de válvula 80. [060] As Figuras 7 e 8 mostram, respectivamente, os diagramas do sistema AMT (de transmissão manual automática) para a condição “aberta” na qual o ar é bombeado para a cavidade de pneu, e para a posição “fechada” na qual a pressão na cavidade fica em um nível desejado. A haste de válvula AMT 80 incorpora um conjunto de regulador de pressão 82 em uma extremidade inferior ou interna. O conjunto de regulador 82 inclui um alojamento de regulador 84, que se abre e fecha de modo a colocar o conjunto de regulador AMT 82 nos estados “aberto” e “fechado”. Será observado que o ar é admitido para o alojamento de transferência 38, passa pelo componente de filtro 60, e é direcionado para o tubo 30. O tubo 30 é incorporado em um sulco dentro de uma parede lateral de pneu (vide Figuras 9A e 9B) e é progressivamente achatado em função da rotação do pneu contra uma superfície de chão, tal como descrito na Patente dos Estados Unidos N. 8 113 254 B2. De maneira alternativa, sem se afastar da presente invenção, a passagem de ar 32 pode ser encapsulada diretamente dentro de um componente de pneu, dispensando o uso de um tubo 30. Em tal modalidade (não mostrada), a passagem de ar, da mesma forma, bombeará o ar segmento por segmento à medida que o pneu gira, e a passagem de ar se acoplará diretamente às extremidades opostas ao alojamento de transferência. [061] À medida que o pneu continua a girar ao longo de uma superfície de chão, o tubo 30, por conseguinte, será achatado ou comprimido no sentido oposto ao da pegada do pneu, segmento por segmento. O achatamento sequencial da passagem de tubo 32 segmento por segmento, representado pelas Figuras 9A e 9B, faz com que o ar evacuado dos segmentos achatados seja bombeado na direção mostrada nas Figuras 7 e 8 para o alojamento de transferência 38. Quando a pressão de fluxo de ar é suficiente contra a válvula de uma via 64, a válvula se abrirá e permitirá que o ar flua através da porta de saída 68 para o tubo de conexão 70. O ar é direcionado pelo tubo de conexão 70 para a haste de válvula AMT 80. O regulador de pressão 82 se abre, tal como mostrado na Figura 7, quando a pressão de ar dentro do pneu é baixa, permitindo que ar do tubo de conexão 70 passe pelo regulador 82 a partir da haste de válvula 80 e para a cavidade de pneu. Quando a pressão do ar dentro da cavidade de pneu se encontra na ou acima da pressão definida, tal como mostrado na Figura 8, o regulador 82 se fecha e o ar não poderá ser bombeado do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70. Em vez disso, o ar pressurizado fica retido dentro da câmara de alojamento de transferência 48 até que vaze através da válvula de segurança 62 para a atmosfera. [062] As Figuras 10, 11B e 13 mostram a haste de válvula AMT 80 e o regulador 82 em maiores detalhes. Na Figura 11 A, um núcleo de haste de válvula convencional 86 usado para uma calibragem convencional de pneus é mostrado. O núcleo de válvula 86, convencionalmente referido na indústria como “Núcleo de Válvula Schrader”, inclui um alojamento alongado 88 através do qual um eixo de válvula 90 se estende. Um componente de vedação de válvula 92 fica assentado dentro do alojamento 88 e é acoplado ao eixo de válvula 90. Uma válvula de polarização 94 envolve o eixo de válvula 90 e polariza o componente de vedação 92 dentro do alojamento em uma posição “para cima” ou fechada contra o assento de vedação. Uma passagem de ar através da válvula 86 é polarizada em um estado fechado até que o eixo de válvula 90 seja abaixado e o componente de válvula de vedação 92 se movimente, em função disso, para uma posição para baixo ou posição aberta, deste modo permitindo que ar atmosférico entre na passagem de válvula e se direcione para uma cavidade de pneu. [063] A válvula 86 é modificada na haste de válvula AMT em questão 80 em função da remoção da mola de polarização 94 tal como vista nas Figuras 10, 11B, 12Α, 12Β e 13. O núcleo de válvula modificado 103 fica assentado dentro de um colar de acoplamento de rosca externo 100. O colar de acoplamento 100 é recebido dentro e fica retido por uma luva de borracha 98 e se projeta para fora. Tal como usado no presente documento, os termos “dentro” e “fora” são usados para designar uma orientação direcional com relação a uma cavidade de pneu 28; “dentro” significando na direção da cavidade de pneu e “fora” significando na direção para fora da cavidade de pneu. O colar montado 100 e a luva 98 e o núcleo de válvula 103 constituem a haste de válvula 80 do pneu. Um eixo de válvula 102 se estende ao longo de uma passagem atravessante na luva 98. A luva 98 fica retida dentro de uma abertura através do aro 16. O regulador 82 é alojado dentro de um alojamento de regulador 84. O alojamento 84 é fixado a uma superfície interna do aro por meio de uma superfície de montagem 106. A luva 106 da haste de válvula 80 se estende através do aro 16 e se fixa em uma extremidade interna no suporte de montagem 106. O alojamento 84 é fixado pelo suporte 106 a uma superfície inferior interna do aro 16. Um anel em O 104 fica preso entre o aro 16 e o suporte 106 e veda a interface entre o suporte 106 e o aro 16. O alojamento 84 se acopla ao suporte de montagem 106 por meio de flanges de entrefechamento 106, 108. [064]Com referência às Figuras 11B e 13, o conjunto de regulador 82 é alojado dentro do alojamento 84. Um componente de vedação de apoio sob a forma de um disco circular 112 é afixado ao eixo de válvula 102 em uma extremidade inferior ou interna. O componente 112 cria uma vedação de apoio redundante contra a extremidade de fundo 114 da luva 98. Um anel de vedação 116 de borracha ou de uma composição elastomérica é provido de modo a envolver e se assentar dentro de uma abertura de fluxo de ar anular 136 dentro do alojamento 84. Um dispositivo de comutação magnética 118 é suportado por uma placa de PC 132 dentro de um alojamento isolante 120. Pólos estacionários 122, 124 do dispositivo 118 são montados nos lados opostos do alojamento 120 enquanto que pólos móveis 126 são afixados a uma extremidade inferior do eixo de válvula 102. Os pólos 122, 124 são eletronicamente alterados por um sinal de controle, fazendo com que os pólos móveis 126 carregados pelo eixo 102 se movimentem de maneira alternativa em uma direção axial. O movimento do eixo 102, atuado pela atração e repulsão controladas dos pólos 126 para os pólos estacionários 122, 124, faz com que o componente de vedação 112 se movimente para dentro e para fora do encaixe de vedação contra a extremidade de passagem 114. A passagem é, portanto, aberta e fechada para o fluxo de ar pressurizado por meio da operação do dispositivo de comutação magnética 118. Um coletor de energia 128, um dispositivo de sensoriamento de pressão 130, e um dispositivo transmissor / receptor 134, de tipos comercialmente disponíveis, são montados no lado inferior da placa de PC 132. Um coletor de energia de um tipo adequado é comercialmente disponível através de fontes de suprimento industriais, tais como a empresa MIDE Technology Corporation situada em 200 Boston Avenue, Suite 1000, Medford, Massachusetts. Um dispositivo transmissor / receptor de um tipo adequado encontra-se comercialmente disponível na empresa Digi-Key Corporation situada em 701 Brooks Avenue South, Thief River Falis, Minnesota. Encontra-se também disponível na empresa Digi-Key Corporation um comutador magnético e um dispositivo de sensoriamento de pressão. [065]O dispositivo de sensoriamento 130 mede a pressão de ar dentro da cavidade de pneu e o transmissor 134 envia um sinal de controle para o dispositivo de comutação magnética 118 que, em uma situação de baixa pressão na cavidade do pneu, mudará o sistema para uma configuração “aberta”, permitindo que o ar pressurizado passe pela passagem da haste de válvula 80 para dentro do alojamento 84. O ar pressurizado irá, então, fazer com que o anel de vedação 116 se abra, permitindo que o ar pressurizado no interior do alojamento 84 entre na cavidade de pneu. Quando a pressão de ar se encontra no ou acima do nível limite, o sensor 130 fará com que o sinal de controle vá do transmissor 134 para o dispositivo de comutação magnética 118 e movimente o dispositivo 118 para uma posição fechada. Na posição fechada, o eixo 102 se deslocará em um sentido axial para fora, re-estabelecendo a vedação do disco 112 contra a extremidade inferior 114 da passagem de eixo. [066] As Figuras 12A e 12B mostram, respectivamente, o regulador 80 em questão nas condições fechada e aberta. Quando a pressão na cavidade de pneu se encontra na ou acima da pressão recomendada, o sensor de pressão 130 detecta se o pneu está totalmente inflado. O sinal de pressão cheia a partir do transmissor 134 é enviado para um processador de coleta de dados e/ou de exibição no sentido de informar ao usuário do veículo sobre o estado totalmente inflado do pneu. O comutador magnético 118 é colocado em uma posição desligada por meio da polaridade dos pólos magnéticos 122, 124, 126. O movimento dos pólos 126 acima para os pólos opostos 122 faz com que o eixo de válvula 90 se movimente em um sentido axial ascendente, colocando a vedação de apoio 112 contra a extremidade inferior da luva 98 e fechando o fluxo de ar do tubo de bombeamento 30 (Figura 8). O anel de vedação 116 fica em uma vedação não tensionada, apertada contra a abertura anular do alojamento de regulador 136 e o ar não flui para a cavidade de pneu. As vedações redundantes obtidas pela vedação de apoio 112 e pelo anel de vedação 116 na posição fechada atuam no sentido de garantir que o fluxo de ar para dentro da cavidade, na condição de pressão total do pneu, não aconteça. O ar bombeado a partir do tubo 30, tal como notado na Figura 8, é passado a partir da câmara 48 do alojamento de transferência 38 para a atmosfera por meio da válvula de segurança 62. O bombeamento do ar por meio do tubo baseado no pneu 30, portanto, continua com o ar direcionado para a atmosfera ao invés de para a cavidade de pneu. [067] Quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu cai abaixo dos níveis recomendados, o regulador 80 comuta para a posição aberta, tal como indicado pelas Figuras 7 e 12B. O ar do tubo de bombeamento 30 é deixado passar do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70 quando o regulador 80 comuta para a posição aberta. A condição de baixa pressão é detectada pelo dispositivo de sensoriamento de pressão 130 e um sinal de baixa pressão é enviado pelo transmissor para um processador de dados e para o visor de alerta do usuário do veículo (não mostrado). A polaridade do dispositivo de comutação magnética 118, os pólos, 124, é invertida de tal modo que os pólos inferiores 126 presos na extremidade inferior do eixo 90 se movimentem um sentido axial para baixo. O movimento descendente do eixo 90 faz mover a vedação de apoio 112 para fora do encaixe de vedação com a extremidade inferior da luva 98, desta maneira permitindo que o ar pressurizado flua para baixo do regulador para a cavidade interna dos alojamentos 106, 111. O ar pressurizado força o anel de vedação 116 a se flexionar de maneira resiliente para fora em uma extremidade inferior, desta forma abrindo a abertura anular 136 entre os alojamentos. Os fluxos de ar pressurizado através da abertura 136 e para a cavidade de pneu colocam a pressão na cavidade acima dos níveis recomendados. O ar do tubo de bombeamento 30, com o conjunto de regulador 82 na posição aberta de acordo com a Figura 12B, é mostrado, de acordo com a Figura 7, fluindo no tubo de conexão 70 para a haste de válvula AMT modificada 80. [068]Será apreciado que o eixo de válvula 102 se movimenta, portanto, em um sentido axial para cima e para baixo de maneira alternativa em resposta à posição aberta e fechada do sistema de comutação magnética do regulador 118. A posição axial do eixo de válvula 102, por sua vez, abre e fecha a passagem de ar através da haste de válvula 80 e para o regulador. A pressão de ar do ar bombeado que entra no regulador abre e fecha o anel de vedação 116 no sentido de, assim, abrir e fechar o fluxo do ar bombeado para a cavidade de pneu. Na posição elevada do eixo 102, de acordo com a Figura 11B, a válvula de regulador se encontra fechada. O ar do tubo de bombeamento 30 só consegue passar do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70 quando o regulador 82 comuta os pólos magnéticos para a posição aberta. [069] A Figura 14 é uma vista em seção mostrando um regulador AMT alternativo montado no aro 136 que se acopla à haste de válvula AMT 80 diferente de uma válvula Schrader, tal como apresentado e descrito acima. A Figura 15A é uma vista em seção do regulador de haste de válvula AMT alternativo 136 mostrado com a cavidade em uma pressão definida e o núcleo de válvula fechado. A Figura 15B é uma vista em seção do regulador de haste de válvula AMT alternativo 136 mostrado um estado de baixa pressão na cavidade, com o núcleo de válvula aberto. A Figura 16 é uma vista em perspectiva explodida dos componentes do regulador de haste de válvula AMT alternativo 136. [070] Com referência às Figuras 14, 15A, 15B e 16, o regulador alternativo 136 é mostrado de modo a incluir um alojamento de regulador alongado 138, um primeiro e segundo anéis em O de vedação 140, 142, um pistão cilíndrico alongado 144, uma mola de polarização 146, um terceiro e quarto anéis em O de vedação 148, 150, um cabeçote de exaustão 152, e uma válvula de uma via 154. O alojamento 138 incluí um assento de vedação de aro anular 156 dentro de uma superfície de montagem de topo circular 158 e uma passagem de eixo orientado no sentido descendente 160 que se estende para dentro de uma câmara alongada de assentamento de pistão 162 disposta horizontalmente no interior do alojamento 138. A haste de válvula 80, de acordo com a modalidade das Figuras 11 A, 11B descritas acima, inclui uma luva ou bota de borracha 98, um colar roscado 100, e um núcleo de válvula modificado 103 posicionado dentro do colar 100 e alinhado em um sentido axial com uma passagem central ao longo da haste de válvula 80. O núcleo de válvula modificado 103 é um núcleo de válvula Schrader convencional modificado em função da remoção da mola de polarização. O núcleo de válvula modificado 103 é acoplado ao eixo de válvula alongado 102. O eixo de válvula 102 é adaptado de modo a prover uma saliência de esfera de vedação 164 em uma extremidade interna. [071 ]0 pistão 144 é alongado e cilíndrico e fica assentado dentro da câmara de pistão 162 do alojamento 138, se movimenta de maneira alternativa em um sentido axial entre as posições fechada e aberta mostradas nas Figuras 15A e 15B, respectivamente. O corpo de pistão tem um sulco de retenção anular 166 que se estende para uma superfície externa, o sulco 166 definido por uma superfície declinada no sentido traseiro 168 que se inclina no sentido descendente e dianteiro para um assento de sulco inferior 170 em uma extremidade dianteira do sulco 166. O pistão tem ainda sulcos anulares para o recebimento de vedação para o recebimento dos anéis em O 140, 142, 148, os anéis em O se justapondo às paredes laterais que definem a câmara de pistão 162. Uma passagem de ar estendida no sentido transversal 172 se estende a partir do assento de sulco 170 para uma passagem de exaustão axial 174 dentro do pistão. A passagem 174 se estende através do pistão para uma extremidade de pistão dianteira. Uma extremidade traseira 178 do pistão 144 fica exposta à pressão de ar dentro da cavidade de pneu por meio de uma abertura traseira 176 no interior do alojamento de pistão 138. Posicionado dentro da câmara de pistão 162, o pistão 144 se movimenta de maneira alternativa em um sentido axial no interior da câmara 162 em resposta à pressão na cavidade de pneu, tal como mostrado nas Figuras 15A e 15B e explicado a seguir. [072]O cabeçote de exaustão 152 recebe o anel em O dentro de um sulco anular e é roscado dentro de uma extremidade dianteira do alojamento de regulador 138. A mola 146 fica assentada dentro de uma extremidade posicionada no interior do cabeçote de exaustão 152 e se comprime contra uma superfície de extremidade dianteira do pistão 144. A válvula de esfera de uma via 154 fica alojada dentro do cabeçote de exaustão 152 e posicionada na frente da mola de compressão 146. Uma passagem de ar axial 180 se estende através do cabeçote de exaustão 152 para uma porta de exaustão 186. Na condição montada ilustrada nas Figuras 14, 15A, 15B, a passagem de ar 180 do cabeçote de exaustão 152 fica alinhada em um sentido axial com a passagem de ar de pistão 174. Na condição montada, tal como mostrado na Figura 14, 15A, 15B, o regulador 136 é montado em um lado inferior do aro de pneu 16 com o eixo geométrico alongado do conjunto de regulador orientado tangencial à superfície de montagem inferior do aro 16 e perpendicular ao eixo longitudinal da haste de válvula alongada 80. Desse modo posicionado, o movimento axial da válvula de pistão é perpendicular em termos direcionais ao eixo longitudinal da haste de válvula 80. [073] As Figuras 15A e 15B mostram, respectivamente, a válvula e o regulador nas posições fechada e aberta. Na Figura 15A, a cavidade fica em uma pressão P definida, forçando o pistão na mola comprimida 146. Desse modo posicionado, o pistão 144 fica em um sentido axial em uma posição relativamente dianteira dentro da câmara de pistão 162. Na condição aberta, a saliência de esfera 164 do eixo de válvula 102 a partir do núcleo de válvula modificado 103 incide sobre uma superfície externa do pistão 144. O ar dentro da passagem da haste de válvula fica, portanto, impedido de sair pelo pistão 144. Na posição fechada, o eixo de válvula 102 fica em uma orientação externa no sentido axial no interior da haste de válvula 80. [074] Na posição fechada, de acordo com a Figura 15A, o ar bombeado a partir do tubo 30 (Figura 7) é impedido de entrar na haste de válvula AMT 80. O ar bombeado é, portanto, direcionado a partir da câmara 48 do alojamento de transferência 38 para a atmosfera por meio da válvula de segurança 62. O bombeamento do ar pelo tubo baseado no pneu 30 continua, portanto, inalterado, mas o ar a partir do tubo é direcionado para a atmosfera em vez de para a cavidade de pneu. [075] Quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu cai abaixo de níveis recomendados, o regulador 82 comuta para a posição aberta, tal como indicado pela Figura 15B. A baixa pressão na cavidade fará com que a mola 146 se expanda contra a extremidade dianteira do pistão 144, fazendo com que o pistão se movimente em um sentido axial para a parte de trás do alojamento 138. Quando o pistão se movimenta por uma extensão suficiente, o sulco 166 do pistão se movimenta para alinhamento com a passagem de ar através da haste de válvula 80. A saliência de esfera 164 na extremidade do eixo de válvula 102 fica, portanto, livre para cair através da abertura 160 para a superfície inclinada 168. A saliência de esfera 164 do eixo 102 passa pela superfície 168 para o assento de sulco 170. Um fluxo de ar a partir do tubo de bombeamento 30, deste modo, se estabelece em função do reposicionamento da saliência de esfera 164. O percurso do fluxo de ar se estende para baixo através da haste de válvula 80 para a passagem transversal 172. O percurso de fluxo de ar conduz o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem 172 para a passagem axial 174 do pistão. Uma pressão de ar é aplicada contra a esfera 184 da válvula de uma via 154 dentro do cabeçote de exaustão 152. O ar pressurizado movimenta a esfera 184 lateralmente, superando a força de compressão da mola 146, deste modo abrindo a válvula de uma via 154 para o fluxo de ar através da mesma. O ar é, portanto, direcionado através da válvula de uma via 154 e para fora da passagem de cabeçote de exaustão 186 e para a cavidade de pneu. [076] Assim que a pressão de ar é restaurada para a pressão P definida desejada, o pistão será forçado em um sentido axial para a posição fechada, de acordo com a Figura 15A, com a saliência de esfera 164 do eixo de válvula 102 passando pela superfície 168 para fora do sulco anular de pistão 166. A saliência de esfera 164 do eixo de válvula, na posição fechada da válvula, de acordo com a Figura 15A, bloqueia a abertura de passagem de ar 160 na base da haste de válvula 101. Será notado que um fechamento redundante à passagem do ar pressurizado é criado pelo pistão que se movimenta para fora de alinhamento com a passagem de ar da haste de válvula e por meio do movimento simultâneo da saliência de esfera 164 para um encaixe de vedação com a extremidade interna da passagem de ar da haste de válvula. Será apreciado que o eixo de válvula 102 se movimenta em um sentido axial para cima e para baixo de forma alternativa em resposta ao movimento deslizante lateral do pistão 144 dentro da câmara de pistão 162 do alojamento de regulador 138, em função do que abrindo e fechando a abertura de passagem de ar 160 da haste de válvula 80 e abrindo e fechando o fluxo de ar através do regulador 136 para a cavidade de pneu. O pistão 144, a válvula de esfera 154 e a saliência de esfera 164, por conseguinte, representam um sistema de válvula para efetivamente abrir e fechar o fluxo de ar para a cavidade de pneu. Na posição elevada do eixo 102, de acordo com a Figura 15A, o sistema de válvula do regulador 136 é fechado. O ar a partir do tubo de bombeamento 30 só consegue passar do alojamento de transferência 38 para dentro do tubo de conexão 70 depois de o regulador 136 comutar para a posição aberta. [077]A partir do acima apresentado, ficará entendido que as Figuras 1 a 13 ilustram uma modalidade de válvula magnética da presente invenção na qual os sinais do transmissor 134, tomados a partir do dispositivo de medição de pressão 130, controlam a abertura e o fechamento de um comutador magnético 118. Os níveis de pressão dentro da cavidade de pneu poderão, assim, ser controlados. Na modalidade das Figuras 14 a 16, um sistema de válvula mecânica é mostrado, no qual um pistão 144, uma válvula de segurança 184, e uma saliência de esfera 164 constituem um sistema de válvula para controlar o fluxo de ar pressurizado para a cavidade de pneu. O ar pressurizado é gerado em função da deformação sequencial do tubo de ar 30 dentro de uma parede lateral de pneu 18 à medida que o pneu rola contra uma superfície de chão, O ar pressurizado é roteado através do alojamento de transferência 38 e direcionado por um tubo de conexão 70 para a haste de válvula de pneu 80 e, por meio da operação de um regulador 82 ou 136, para a cavidade de pneu 28 quando a pressão na cavidade de pneu cai abaixo de um nível de pressão definido. Quando a pressão dentro da cavidade 28 se encontra nos ou acima dos níveis recomendados, o ar pressurizado a partir do tubo de bombeamento 30 é ventilado para a atmosfera até que necessário, caso a pressão do pneu dentro da cavidade caia abaixo da pressão desejada. [078]Ambas as modalidades mostradas utilizam uma haste de válvula 80 de um pneu em conjunto com um regulador 82 ou 136. A presente invenção usa uma válvula Schrader convencional 86 e remove a mola 94 de dentro da mesma. Em uma válvula Schrader padrão 86 encontrada nos pneus hoje em dia, a válvula é selada com uma ação carregada à mola 94 conectada à haste de válvula 90. A polarização da mola 94 deve ser superada com um pouco de pressão, geralmente provida pela haste de um mandril de ar, de modo a permitir o fluxo de ar para dentro do pneu. O sistema da presente invenção remove a mola 94 do núcleo de válvula, fazendo com que o eixo de haste de válvula 90 fique efetivamente livre para se movimentar em um sentido axial. A haste de válvula 80 da presente invenção é conectada através de um comprimento interno 102 do eixo de haste de válvula 90 ao regulador de pressão (82 ou 136) de acordo com ambas as modalidades da Figura 13 e da Figura 14. Em particular, a porção interna do eixo de haste de válvula 102 da válvula Schrader modificada fica alojada dentro da passagem de ar através da haste de válvula 80. O eixo de haste de válvula 102 é uma articulação para o regulador de pressão 82 ou 136. Na modalidade das Figuras 1 a 13, um dispositivo de sensoriamento de pressão de regulador eletricamente energizado 130 é empregado, conectando-se ao eixo de haste de válvula 102 dentro da haste de válvula 80. O dispositivo de sensoriamento de pressão 130 no regulador 82 mede a pressão na cavidade e controla, por meio de uma transmissão de sinal, uma chave magnética do regulador 118 no sentido de modular a abertura e o fechamento da válvula. Na modalidade das Figuras 14 e 15, o eixo 102 é acoplado ao pistão 144 através da saliência de esfera 164. [079]Uma ou ambas as paredes laterais de pneu 18, 20 possuem um sulco de parede lateral alongado formado nas mesmas, no qual um tubo de ar alongado 30 é encaixado. O tubo de ar 30 tem uma passagem de ar interna 32 operacionalmente posicionada de modo a se comprimir segmento por segmento a partir de um diâmetro expandido para um diâmetro substancialmente reduzido em resposta a uma tensão de flexão introduzida na primeira parede lateral a partir de uma pegada de pneu em movimento. Um tubo de conexão 70 se estende entre o tubo de ar 30 e a haste de válvula 101, o tubo de conexão tendo uma passagem de ar de conexão interna para o direcionamento de um ar forçado ao longo da passagem de ar do tubo de ar para dentro da passagem interna da haste de válvula à medida que o pneu rola sobre uma superfície de chão. O conjunto inclui um alojamento de transferência 38 que acopla o tubo de conexão 70 ao tubo de ar 30. Uma válvula de retenção 76 é posicionada dentro do tubo de conexão 70 de modo a impedir que o ar da haste de válvula AMT 80 flua para trás a partir da cavidade de pneu para o alojamento de transferência 38. Uma outra válvula de retenção de uma via 64 é montada no alojamento de transferência de modo a também impedir que o ar flua de volta a partir da cavidade de pneu a jusante. O alojamento de transferência 38 é ainda provido com uma válvula de segurança 62 que funciona de modo a evacuar o ar do alojamento de transferência 38 quando uma pressão de ar dentro da cavidade de pneu excede um nível limite. A haste de válvula AMT 80 funciona em uma posição aberta de modo a passar o ar pressurizado do tubo de conexão 70 através da passagem axial da haste de válvula 80, através da modalidade de sistema de regulador 82 (ou da modalidade 136) e para a cavidade de pneu 28. Na posição fechada, o regulador 82 ou 136 impede a passagem de tal ar para dentro da cavidade. [080]Em suma, será apreciado que a presente invenção, deste modo, constitui um sistema e método de operação de manutenção a ar à base de haste de válvula. Um conjunto de suprimento de ar pressurizado, sob a forma do conjunto de bomba 14, é usado para o suprimento de ar pressurizado para a cavidade de pneu através da passagem longitudinal através da haste de válvula 80. A haste de válvula 80 é configurada de modo a apresentar um eixo alongado disposto no centro 90 móvel de maneira alternativa em um sentido axial ao longo de uma passagem de ar interna da haste de válvula entre uma posição axial de abertura de passagem e uma posição axial de fechamento de passagem. O eixo 90 inclui um segmento de haste de válvula inferior 102 que opera como uma articulação entre a haste de válvula 80 e o regulador interno. O regulador de pressão 82 é provido de modo a movimentar o eixo alongado 90 (102) em um sentido axial entre as posições de abertura de passagem e de fechamento de passagem em resposta a um nível de pressão de ar detectado dentro da cavidade de pneu. [081 ]Em uma modalidade energizada, de acordo com a Figura 13, o regulador de pressão 82 inclui um sensor de medição de pressão 130 para medir um nível de pressão de cavidade de pneu; um transmissor 134 para transmitir um sinal de controle em resposta ao nível de pressão de cavidade de pneu medido; e um mecanismo de válvula 118 para movimentar o eixo alongado 102 em um sentido axial entre as posições de abertura de passagem e de fechamento de passagem em resposta ao sinal de controle. [082]Será ainda apreciado que o regulador de pressão 82 é acoplado a uma extremidade interna do eixo alongado 102 em ambas a modalidade de configuração de regulador energizado da Figura 13 e a modalidade não energizada, passiva da Figura 14. De acordo com a modalidade da Figura 13, o elemento de anel de vedação 112 é montado no e substancialmente envolve o eixo alongado 102 próximo a uma extremidade interna. Deste modo posicionado, o elemento de anel de vedação 112 impede a passagem de ar da haste de válvula para dentro da haste de válvula 80 em resposta a um movimento axial do eixo de válvula alongado 102 para o fechamento de um fluxo de ar através da passagem de ar interna da haste de válvula e impede que o ar se desloque para a cavidade de pneu. [083] A modalidade de regulador de pressão, de acordo com a Figura 13, inclui o alojamento de regulador 84 com a câmara de ar encerrada posicionada para a comunicação do fluxo de ar pressurizado com a passagem de ar interna da haste de válvula. O alojamento de regulador 84 tem uma abertura anular 136 para o direcionamento do ar pressurizado a partir da câmara de ar do alojamento para a cavidade de pneu e para um elemento de vedação 116 montado de modo a abrir e fechar a abertura 136 do alojamento de regulador 84. O elemento de vedação 116 abre e fecha de maneira seletiva a abertura de alojamento de regulador 136 em resposta a uma presença ou a uma ausência de ar pressurizado dentro da câmara de ar de alojamento de regulador. [084] Por conseguinte, o conjunto de pneu com manutenção de ar à base de haste de válvula em questão usa uma haste de válvula de pneu 80 como parte do sistema de bombeamento de manutenção de ar. A haste de válvula alongada de pneu 80 se projeta para fora nos pneus convencionais a partir da cavidade de pneu 28 e uma passagem de ar alongada interna da haste de válvula se estende através da haste de válvula 80 em comunicação de fluxo de ar com o regulador 82 ou 136 e, a partir do regulador, para a cavidade de pneu. De acordo com a presente invenção, um regulador de pressão 82, 136 é posicionado dentro da cavidade de pneu oposta a uma extremidade interna do eixo de haste de válvula 102 e opera no sentido de seletivamente abrir e fechar o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna da haste de válvula para a cavidade de pneu. Um sistema de válvula, incluindo um pistão e válvulas de retenção, é provido, de acordo com a modalidade da Figura 14, oposto à extremidade interna da haste de válvula de modo a controlar de forma seletiva o fluxo de ar pressurizado para a cavidade de pneu conforme necessário. [085] De acordo com a modalidade da Figura 14, tal como mostrado na modalidade da Figura 13, um eixo de haste de válvula alongado 102 é montado dentro da passagem de ar da haste de válvula e se movimenta de maneira alternativa em um sentido axial entre uma posição axial de abertura de passagem e uma posição axial de fechamento de passagem. O eixo de haste de válvula 102 tem um mecanismo de vedação, sob a forma de uma saliência de esfera 164, em uma extremidade interna para o fechamento da passagem de ar da haste de válvula com o eixo de haste de válvula na posição de fechamento de passagem. No sistema de válvula de regulador, de acordo com a modalidade da Figura 14, o pistão que se movimenta de maneira alternativa 144 e o sistema de válvula de retenção 154 são incorporados dentro do alojamento de regulador 138. Na posição fechada, quando a pressão do ar dentro do pneu se encontra nos ou acima dos níveis recomendados, a pressão de cavidade empurrará o pistão 144 para a posição “fechada”, comprimindo a mola 146. Quando a pressão cai abaixo dos níveis recomendados dentro da cavidade, o pistão 144 é polarizado pela mola 146 para a posição aberta. O pistão 144, ao se movimentar entre uma posição aberta e fechada, desloca o eixo de haste de válvula 102 entre uma correspondente posição aberta ou fechada dentro da passagem da haste de válvula, em função do que abrindo ou fechando um caminho de fluxo de ar através da passagem da haste de válvula e do pistão para a cavidade de pneu. [086] A haste de válvula 80, tal como as hastes de válvula convencionais usadas para encher pneus, é dimensionada e configurada de modo a se estender a partir do pneu através de uma abertura que se estende através de um corpo de aro 16 que suporta o pneu. O alojamento de regulador é montado em uma superfície voltada para dentro no sentido radial do corpo de aro 16 por meio de um acessório de montagem adequado 116. O suprimento de ar pressurizado é gerado por meio do sistema de tubo 14 mostrado na Figura 3, que cria uma passagem de ar alongada na parede lateral do pneu. O tubo 32 é posicionado dentro da parede lateral de modo a se comprimir, segmento por segmento, a partir de um diâmetro expandido para um diâmetro substancialmente reduzido em resposta a uma tensão de flexão introduzida na parede lateral do pneu a partir da pegada do pneu em movimento. O ar forçado, segmento por segmento, ao longo da passagem de ar na parede lateral (no tubo 32), é direcionado para uma extremidade externa no sentido radial da passagem da haste de válvula através do tubo de conexão de passagem de ar 70. [087]Variações na presente invenção são possíveis sob a ótica da descrição da mesma provida no presente documento. Embora certas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados com o objetivo de ilustrar a presente invenção, ficará aparente àqueles versados na presente técnica que várias alterações e modificações poderão ser feitas à mesma sem se afastar do âmbito de aplicação da presente invenção da presente invenção. Deve-se, portanto, entender que alterações podem ser feitas às modalidades particulares descritas, desde que as mesmas recaiam dentro do amplo âmbito desejado da presente invenção, tal como definida pelas reivindicações em apenso a seguir.

Claims

1. Conjunto de pneu com manutenção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: -um pneu tendo uma cavidade de pneu limitada por uma primeira e segunda paredes laterais que se estendem até uma região de banda de rodagem de pneu; -um meio de bombeamento para a geração de ar pressurizado de modo a manter uma pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão predefinido; -o pneu tendo uma haste de válvula alongada que se projeta para fora a partir da cavidade de pneu e tendo uma passagem de ar interna da haste de válvula em comunicação com a cavidade de pneu e que funciona de modo a direcionar o ar pressurizado para dentro da cavidade; -um regulador de pressão posicionado oposto a uma extremidade interna da haste de válvula e que funciona de modo a seletivamente abrir e fechar o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna da haste de válvula para a cavidade de pneu.

2. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ainda um corpo de aro que sustenta o pneu, sendo que a haste de válvula é dimensionada e configurada de modo a se estender a partir do pneu através de uma abertura que se estende através do corpo de aro que sustenta o pneu; e o alojamento de regulador sendo posicionado dentro da cavidade de pneu e tendo um meio de montagem para a montagem do alojamento de regulador em uma superfície voltada para dentro do corpo de aro.

3. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o regulador de pressão compreende: -um alojamento de regulador posicionado oposto à extremidade interna da haste de válvula; -uma câmara de alojamento de regulador interna posicionada em comunicação de fluxo de ar com a passagem interna da haste de válvula e que funciona de modo a receber o ar pressurizado a partir da passagem interna da haste de válvula; -pelo menos um portal de saída que se estende através do alojamento de regulador posicionado em comunicação de fluxo de ar com a câmara de alojamento de regulador; -um meio de válvula para seletivamente abrir e fechar uma passagem de ar pressurizado a partir da passagem da haste de válvula através do alojamento de regulador e para a cavidade de pneu.

4. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de válvula do regulador de pressão compreende: -uma câmara de pistão interna dentro do alojamento de regulador, a câmara tendo uma abertura em comunicação com a cavidade de pneu; -um componente de pistão alongado alojado dentro da câmara de pistão interna e que se movimenta de maneira alternativa dentro da câmara de pistão entre uma posição de pistão aberto e de pistão fechado, o componente de pistão tendo uma superfície de atuação que faceia a abertura de câmara de pistão; -uma passagem de ar de pistão que se estende para dentro do componente de pistão, a passagem de ar de pistão ficando alinhada com a passagem de ar da haste de válvula na posição de pistão aberto de modo a operacionalmente direcionar o ar da passagem de ar da haste de válvula para a cavidade de pneu; e a passagem de ar de pistão movimentando-se para uma posição desalinhada à passagem de ar da haste de válvula na posição de pistão fechado de modo a operacionalmente impedir que o ar da passagem de ar da haste de válvula passe para a cavidade de pneu; -um meio de polarização operável de modo a polarizar o componente de pistão para a posição de pistão aberto no caso de uma pressão de ar dentro da cavidade de pneu cair abaixo do nível de pressão predefinido.

5. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o alojamento de regulador é alongado ao longo de um eixo longitudinal orientado substancialmente perpendicular à passagem de ar da haste de válvula.

6. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ainda um corpo de aro que sustenta o pneu, sendo que a haste de válvula é dimensionada e configurada de modo a se estender a partir do pneu através de uma abertura que se estende através do corpo de aro que sustenta o pneu; e o alojamento de regulador sendo posicionado dentro da cavidade de pneu e tendo um meio de montagem para a montagem do alojamento de regulador em uma superfície voltada para dentro do corpo de aro.

7. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ainda um eixo de haste de válvula alongado tendo um eixo longitudinal, o eixo de haste de válvula movimentando-se de maneira alternativa em um sentido axial dentro da passagem de ar haste de válvula entre uma posição axial de abertura de passagem e uma posição axial de fechamento de passagem, e sendo que o eixo de haste de válvula tem um meio de vedação em uma extremidade interna para o fechamento da passagem de ar da haste de válvula com o eixo de haste de válvula na posição de fechamento de passagem.

8. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de válvula do regulador de pressão compreende: -uma câmara de pistão interna dentro do alojamento de regulador, a câmara tendo uma abertura de câmara em comunicação com a cavidade de pneu; -um componente de pistão alongado alojado dentro da câmara de pistão interna e que se movimenta de maneira alternativa dentro da câmara de pistão entre uma posição de pistão aberto e de pistão fechado, o componente de pistão tendo uma superfície de atuação que faceia a abertura de câmara; e -sendo que o componente de pistão é acoplado à extremidade interna do eixo de haste de válvula e movimenta operacionalmente a haste de válvula para a posição axial de abertura de passagem quando uma pressão de ar dentro da cavidade de pneu cai abaixo do nível de pressão predefinido.

9. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de válvula do regulador de pressão compreende ainda: -uma passagem de ar de pistão que se estende para dentro do componente de pistão, a passagem de ar de pistão ficando alinhada com a passagem de ar da haste de válvula na posição de pistão aberto de modo a operacionalmente direcionar o ar da passagem de ar da haste de válvula para a cavidade de pneu; e a passagem de ar de pistão movimentando-se para uma posição desalinhada à passagem de ar da haste de válvula na posição de pistão fechado de modo a operacionalmente impedir que o ar da passagem de ar da haste de válvula passe para a cavidade de pneu; -um meio de polarização a fim de polarizar o componente de pistão para a posição de pistão aberto quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu cai abaixo do nível limite.

10. Conjunto de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de vedação do eixo de haste de válvula compreende uma saliência de esfera em uma extremidade interna do eixo de haste de válvula, a saliência de esfera sendo dimensionada de modo a se assentar contra e fechar uma extremidade interna da passagem de ar da haste de válvula com o eixo de haste de válvula na posição de fechamento de passagem.