BR102016018474A2 - Pneu de manutenção de ar baseado em haste de válvula e método. - Google Patents

Abstract

a presente invenção refere-se a uma montagem de pneu de manutenção de ar que inclui um pneu que tem uma cavidade de pneu ligada pela primeira e pela segunda paredes laterais que se estendem até uma região de banda de rodagem de pneu, um meio de bombeamento de ar para gerar ar pressurizado para manter a pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão predefinido, em que o pneu tem uma haste de válvula alongada que se projeta para fora da cavidade de pneu e tem uma passagem de ar de haste de válvula interna em comunicação com a cavidade de pneu e operativa para direcionar o ar pressurizado para o interior da cavidade, e um alojamento de válvula disposto adjacente a uma extremidade ex- terna da haste de válvula e operativo para abrir e fechar seletivamente o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna de haste de válvula para o interior da ca- vidade de pneu.

Description

(54) Título: PNEU DE MANUTENÇÃO DE AR BASEADO EM HASTE DE VÁLVULA E MÉTODO.

(51) Int. Cl.: B60C 23/12 (73) Titular(es): THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY (72) Inventor(es): CHENG-HSIUNG LIN; ARUN KUMAR BYATARAYANAPURA GOPALA (74) Procurador(es): EDUARDO OTERO (57) Resumo: A presente invenção refere-se a uma montagem de pneu de manutenção de ar que inclui um pneu que tem uma cavidade de pneu ligada pela primeira e pela segunda paredes laterais que se estendem até uma região de banda de rodagem de pneu, um meio de bombeamento de ar para gerar ar pressurizado para manter a pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão predefinido, em que o pneu tem uma haste de válvula alongada que se projeta para fora da cavidade de pneu e tem uma passagem de ar de haste de válvula interna em comunicação com a cavidade de pneu e operativa para direcionar o ar pressurizado para o interior da cavidade, e um alojamento de válvula disposto adjacente a uma extremidade ex- terna da haste de válvula e operativo para abrir e fechar seletivamente o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna de haste de válvula para o interior da cavidade de pneu.

1/12 “PNEU DE MANUTENÇÃO DE AR BASEADO EM HASTE DE VÁLVULA E i MÉTODO”

CAMPO DA INVENÇÃO [001 ]A presente invenção refere-se geralmente a pneus de manutenção de ar e, mais especificamente, a um pneu de manutenção de ar baseado em haste de válvula para manter a pressão de ar do pneu.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO [002jA difusão de ar normal reduz a pressão do pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é subinflado. Consequentemente, os condutores precisam atuar repetidamente para manter as pressões do pneu ou os mesmos vão ver a economia de combustível reduzida, vida útil dos pneus e desempenho de frenagem e manuseio de veículo reduzido. Os Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneu foram propostos para avisar os condutores quando a pressão de pneu está significativamente baixa. Tais sistemas, entretanto, continuam dependendo que o condutor adote ação corretiva quando avisado para reinflar o um pneu à pressão recomendada. Portanto, é desejável incorporar um recurso de manutenção de ar dentro de um pneu que irá automanter a pressão de ar do pneu a fim de compensar qualquer redução na pressão de pneu ao longo do tempo sem a necessidade de uma intervenção do condutor.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003]Uma montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a presente invenção, inclui um pneu que tem uma cavidade de pneu ligada pela primeira e pela segunda paredes laterais que se estendem até uma região de banda de rodagem de pneu, meio de bombeamento de ar para gerar ar pressurizado para manter a pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão predefinido, em que o pneu tem uma haste de válvula alongada que se projeta para fora a partir da cavidade de pneu e tem uma passagem de ar de haste de válvula interna em comu2/12 nicação com a cavidade de pneu e operativa para direcionar o ar pressurizado para o interior da cavidade, e um alojamento de válvula disposto adjacente a uma extremidade externa da haste de válvula e operativo para abrir e fechar seletivamente o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna de haste de válvula para o interior da cavidade de pneu.

[004]De acordo com outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, o alojamento de válvula utiliza uma válvula de retenção da haste de válvula para manter a pressão de ar na cavidade de pneu no nível de pressão predefinido.

[005]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, o alojamento de válvula é cilíndrico.

[006]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, o alojamento de válvula inclui adicionalmente uma válvula de alívio que abre e fecha para colocar o meio de bombeamento de ar nas condições “aberta” e “fechada.

[007]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, o meio de bombeamento de ar inclui um tubo dentro da primeira parede lateral do pneu, sendo que o tubo é incrementalmente achatado pela rotação do pneu sob carga. De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, o alojamento de válvula inclui adicionalmente uma montagem de enchimento manual disposta em uma extremidade externa do alojamento de válvula.

[008]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, uma montagem de enchimento manual do alojamento de válvula inclui uma válvula de retenção, de modo que a cavidade de pneu possa ser manualmente pressurizada de maneira idêntica à pressurização manual diretamente através da haste de válvula.

[009]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, à medida que o pneu continua a girar sob carga ao longo de uma su3/12 perfície do solo, uma parte de um tubo do meio de bombeamento de ar é sequencialmente comprimida quando a parte estiver adjacente a uma pegada do pneu.

[010]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, o achatamento sequencial de parte do meio de bombeamento de ar, segmento por segmento, direciona o ar para o alojamento de válvula e a cavidade de pneu.

[011]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu estiver abaixo do nível de pressão predefinido, o ar passa através do alojamento de válvula, através da haste de válvula e para o interior da cavidade de pneu.

[012]De acordo com ainda outro aspecto da montagem de pneu de manutenção de ar, quando a pressão de ar na cavidade de pneu estiver no nível de pressão predefinido, o ar é ventilado através de uma haste de alívio na atmosfera.

[013]Um método, de acordo com a presente invenção, mantém uma pressão de ar predeterminada dentro de um pneu. O método compreende as etapas de: posicionar uma haste de válvula alongada para se projetar para fora de uma cavidade de pneu do pneu, em que a haste de válvula tem uma passagem de ar interna alongada para entregar ar pressurizado para o interior da cavidade de pneu; posicionar um alojamento de válvula sobre a haste de válvula; abrir e fechar seletivamente a passagem de ar interna de haste de válvula para controlar o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna de haste de válvula para o interior da cavidade de pneu; e acoplar um meio de bombeamento de ar ao alojamento de válvula, de modo que o ar pressurizado seja direcionado através de uma extremidade externa da passagem interna de haste de válvula e para o interior da cavidade de pneu.

[014]De acordo com outro aspecto do método, o método inclui as etapas adicionais de: sustentar o pneu em um aro; estender a haste de válvula a partir do pneu através de uma abertura no aro; e posicionar o alojamento de válvula externo à il

4/12 cavidade de pneu.

[015]De acordo com ainda outro aspecto do método, a haste de válvula inclui uma válvula de retenção para abrir e fechar seletivamente uma passagem de ar a partir da passagem de haste de válvula para o interior da cavidade de pneu.

[016]De acordo com ainda outro aspecto do método, o método inclui a etapa adicional de incorporar uma válvula de alívio dentro do alojamento de válvula.

[017]De acordo com ainda outro aspecto do método, o método inclui as etapas adicionais de: acoplar uma câmara interna do alojamento de válvula para receber o ar pressurizado ao meio de bombeamento de ar; e abrir e fechar seletivamente uma válvula de retenção da haste de válvula em resposta a uma presença e ausência de ar pressurizado dentro da câmara interna.

[018]De acordo com ainda outro aspecto do método, o método inclui as etapas adicionais de: estender a haste de válvula do pneu através de uma abertura que se estende através de um aro que sustenta o pneu; e montar o alojamento de válvula à haste de válvula.

[019]De acordo com ainda outro aspecto do método, o método inclui as etapas adicionais de: posicionar uma passagem de ar dentro de uma primeira parede lateral do pneu operacionalmente localizada para comprimir, segmento por segmento, a partir de um diâmetro expandido a um diâmetro substancialmente reduzido em resposta a um esforço de flexão introduzido na primeira parede lateral a partir da rotação do pneu sob carga que força, desse modo, segmento por segmento, ao longo da passagem de ar de parede lateral; e conectar a passagem de ar a uma extremidade radialmente externa da haste de válvula que direciona, desse modo, o ar pressurizado para a cavidade de pneu.

DEFINIÇÕES [020]“Razão de Aspecto” do pneu significa a razão entre sua altura de seção (SH) e sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão

5/12 como uma porcentagem.

[021]“Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu.

[022]“Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu.

[023]“Chafer” é uma tira estreita de material colocada ao redor da parte externa de um talão de pneu para proteger os reforços de cordão do desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

[024]“Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

[025]“Plano Central Equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que passa através do centro da banda de rodagem.

[026]“Pegada” significa o trajeto de contato ou área de contato da banda de rodagem de pneu com uma superfície plana a velocidade zero e sob carga e pressão normais.

[027]“Sulco” significa uma área vazia alongada em uma banda de rodagem que pode se estender circunferencial ou lateralmente em torno da banda de rodagem de uma maneira reta, curvada ou em ziguezague. Os sulcos que se estendem circunferencial e lateralmente, algumas vezes, têm porções comuns. A “largura de sulco” é igual à área de superfície de banda de rodagem ocupada por um sulco ou porção de sulco, cuja largura está em questão, dividida pelo comprimento de tal sulco ou porção de sulco; desse modo, a largura de sulco é sua largura média mais seu comprimento. Os sulcos podem ser de comprimentos variados em uma pneu. A profundidade de um sulco pode variar ao redor da circunferência da banda de rodagem,

6/12 ou a profundidade de um sulco pode ser constante, porém, pode variar da profundidade de outro sulco no pneu. Se tais sulcos estreitos ou largos tiverem a profundidade substancialmente reduzida em comparação aos sulcos circunferenciais largos em relação à interconexão, os mesmos são considerados como formando “barras de ligação” que tendem a manter um caráter semelhante à nervura na região de banda de rodagem envolvida.

[028]“Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu estiver montado em uma roda e a roda for montada no veículo.

[029]“lnterna” significa direccionalmente em direção à cavidade de pneu.

[030]“Lateral” significa uma direção axial.

[031]“Bordas laterais” significa uma linha tangente ao trajeto ou pegada de contato de banda de rodagem axialmente mais externo quando medidas sob carga normal e inflação de pneu, sendo que as linhas são paralelas ao planto central equatorial.

[032]“Área de contato liquida” significa a área total dos elementos de banda de rodagem de contato com o solo entre as bordas laterais ao redor de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área bruta de toda a banda de rodagem entre as bordas lateral.

[033]“Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento para frente e não precisa ser posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão de banda de rodagem seja alinhado à direção de deslocamento preferida. De modo oposto, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida que requer o posicionamento de roda específico.

[034]“Lado externo” significa o lado do pneu mais longe do veículo quando o pneu estiver montado em uma roda e a roda estiver montada no veículo.

[035]Direcionalmente “para fora” significa em uma direção contrária da cavi7/12 dade de pneu.

[036]“Peristáltico” significa operar por meio de contrações semelhantes à onda que impulsiona a matéria contida, tal como ar, ao longo de rotas tubulares.

[037]“Radial” e “radialmente” significam direções radialmente em direção ao ou na direção contrária do eixo geométrico de rotação do pneu.

[038]“Nervura” significa uma tira de borracha que se estende circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos um sulco circunferencial e tanto um segundo tal sulco como uma borda lateral, sendo que a tira é lateralmente não dividida por sulcos de profundidade total.

[039]“Lamela” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aprimoram a tração, as lamelas são geralmente estreitas na largura e se fecham na pegada de pneus quando opostas aos sulcos que permanecem abertos na pegada do pneu.

[040]“Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma nervura ou um elemento de bloco definido por ter um formato de sulcos adjacentes.

[041]“Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [042]A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos anexos, em que:

[043]A Figura 1 é uma vista em perspectiva esquemática que mostra a localização de montagem, pneu, tubo e bomba.

[044]A Figura 2 é uma vista lateral esquemática da Figura 1.

[045]A Figura 3 é uma vista esquemática que mostra uma submontagem de bomba com a conexão de tubo de bomba ao regular a haste de válvula AMT.

[046]A Figura 4 e uma vista fragmentária ampliada tomada a partir da Figura

8/12 que mostra o alojamento de transferência de tubo de bomba e o regulador de haste de válvula AMT de pneu.

[047]A Figura 5 é uma vista esquemática que mostra o fluxo de ar a partir da atmosfera ao redor do tubo de bomba, através do alojamento de transferência para o regulador de haste de válvula AMT e, então, para fora da cavidade de pneu.

[048]A Figura 6 é uma vista esquemática em que a cavidade de pneu está em pressão e o regulador de haste de válvula AMT está fechado, forçando o ar no alojamento de transferência de volta para atmosfera.

[049]A Figura 7 é uma vista em corte fragmentário ampliado esquemática tomada a partir da Figura 2 da área de pneu/aro/talão que mostra a localização de bomba/tubo.

[050]A Figura 8 é uma vista ampliada esquemática da bomba/tubo localizado em uma abertura de sulco.

[051 ]A Figura 9 é uma vista em perspectiva recortada esquemática de uma haste de válvula, de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE UM EXEMPLO DA PRESENTE INVENÇÃO [052]Referindo-se às Figuras 1 a 4, uma montagem de pneu 10, de acordo com a presente invenção, pode incluir um pneu 12, uma montagem de bomba peristáltica 14 e um aro de pneu 16. O pneu 12 pode ser montado de maneira convencional no aro 16. O pneu 12 pode ser de construção convencional, que tem um par de paredes laterais 18, 20 (sendo que apenas a parede lateral 18 é mostrada) que se estende a partir de áreas de talão opostas 22, 24 (sendo que apenas a área de talão 22 é mostrada) até uma coroa ou região de leitura de pneu 26. O pneu 12 e o aro 16 em conjunto envolvem uma cavidade de pneu 28 (Figura 8).

[053]Conforme visto a partir das Figuras 2 e 3, a montagem de bomba peristáltica 14 pode incluir um tubo de ar anular 30 que envolve uma passagem anular 32. O tubo 30 pode ser formado de um material flexível resiliente, tal como compostos

9/12 de plástico ou borracha que têm capacidade para suportar ciclos de deformação repetidos. Construído, assim, o tubo 30 pode se deformar dentro de um pneu 12 em uma condição achatada submetida à força externa e, mediante a remoção de tal força, retornar para uma condição inicial. No exemplo mostrado, o corte transversal do tubo 30 em um estado sem estresse pode ser geralmente circular, porém, geometrias de tubo alternativas também podem ser usadas. O tubo 30 pode ser de um diâmetro suficiente para passar operacionalmente um volume requerido de ar para o propósito de bombear o ar para o interior da cavidade de pneu 28 para manter o pneu 12 em uma pressão de inflação preferida.

[054]Os princípios peristálticos de incorporação de um tubo de ar deformável dentro de um pneu são mostrados e descritos na Patente n² U.S. 8.113.254, incorporada ao presente documento a título de referência em sua totalidade. Nesse sistema, o tube é incorporado dentro de uma passagem de pneu anular formada dentro do pneu próximo a uma região de talão de pneu. À medida que o pneu gira sob carga, o ar da parte externa do pneu é admitido no interior do tube e bombeado ao longo do tubo de ar através da compressão progressiva do tubo dentro do pneu à medida que o pneu gira. O ar é, desse modo, forçado para dentro de uma válvula de saída e, então, para dentro do pneu para manter a pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão desejado.

[055]O tubo 30 pode ser montado estritamente dentro do sulco 32 no pneu 12 e sequencialmente achatado à medida que o pneu gira. O achatamento segmento por segmento do tubo 30 à medida que o pneu 12 bombeia ar ao longo da passagem de ar/sulco 32 e para o interior da cavidade de pneu 28 para manterá a pressão de ar. Um sistema de bombeamento peristáltico 14 que emprega o tubo 30 dentro de um sulco de parede lateral 32 é mostrado na Patente expedida n² U.S. 8.042.586, incorporada ao presente documento a título de referência em sua totalidade.

[056]Referindo-se às Figuras 3, 4 e 9, o tubo de bomba 30 é geralmente

10/12 anular e circunscreve uma região de parede lateral de pneu inferior próxima à região de talão 22. Entretanto, outras configurações para o tubo 30 podem ser desenvolvidas sem se afastar da presente invenção. Extremidades opostas 34, 36 do tubo 30 se conectam a um encaixe T 38. As portas de tubo de bomba frustrocônicas 40, 42 podem se afunilar na direção contrária do encaixe T 38, em que cada uma tem uma passagem de ar axial interna que fornece passagens de ar para o encaixe T 38. As portas de tubo 40, 42 podem se afunilar para dentro em uma extremidade remota e podem ser recebidas dentro das extremidades 34, 36 do tubo 30, conforme visto na Figura 4, para acoplar o tubo de ar 30 ao encaixe T 38. O encaixe T 38 pode definir uma câmara interna.

[057]Referindo-se às Figuras 3 e 4, o tubo de bomba 30 pode conectar as extremidades opostas 34, 36 através das portas de tubo 40, 42 do encaixe T 38. A terceira porta 68 do encaixe T 38 pode se conectar a uma extremidade 72 de um tubo de conexão alongado 70. Uma extremidade oposta 74 do tubo de conexão 70 se fixa a um alojamento de válvula geralmente cilíndrico 101, que é rosqueadamente fixado a uma haste de válvula 80 da montagem de pneu/aro 12, 16. Uma válvula de retenção unidirecional 76 que abre e fecha para admitir ar a partir do tubo 30 para o interior da cavidade de pneu 28 pode ser assentada dentro da haste de válvula 80.

[058]As Figuras 5 e 6, respectivamente, mostram diagramas do sistema AMT para uma condição “aberta”, em que o ar é bombeado para o interior da cavidade de pneu 28, e para uma posição “fechada” em que a pressão de cavidade de pneu está em um nível desejado. O alojamento de válvula 101 pode utilizar a válvula de retenção 76 da haste de válvula 80 em uma extremidade inferior ou interna do alojamento de válvula como um regulador. O alojamento de válvula 101 pode ter adicionalmente uma válvula de alívio 105 que abre e fecha para colocar a montagem de bombeamento 14 nos estados “aberto” e “fechado. O ar pode ser admitido no alojamento de válvula 101 e pode ser direcionado a partir do tubo 30 para a cavidade de pneu 28.

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Conforme descrito acima, o tubo 30 pode ser incorporado em um sulco 32 dentro de um pneu parede lateral (consultar as Figuras 7 e 8) e pode ser incrementalmente achatado pela rotação do pneu 12 sob carga.

[059]Referindo-se às Figuras 4 a 6 e 9, uma montagem de enchimento manual 200 pode ser localizada na extremidade superior ou extremidade externa do alojamento de válvula 101. A montagem de enchimento manual 200 pode incluir uma válvula de retenção 202 de modo que a cavidade de pneu 28 possa ser pressurizada manualmente de maneira idêntica à pressurização manual diretamente através da haste de válvula 80.

[060]De maneira alternativa, sem se afastar da presente invenção, a passagem de ar 32 pode ser encapsulada diretamente dentro de um componente de pneu, omitindo o tubo 30. Em tal montagem (não mostrada), a passagem de ar 32 pode igualmente bombear ar, segmento por segmento, à medida que o pneu 12 gira sob carga e a passagem de ar pode ser diretamente acoplada nas extremidades opostas 34, 36 ao encaixe T 38.

[061 ]À medida que o pneu 12 continua a girar sob carga ao longo de uma superfície do solo, o tubo 30 pode ser sequencialmente achatado ou comprimido, quando adjacente à pegada do pneu. O achatamento sequencial da passagem de tubo 32, segmento por segmento, representada pelas Figuras 7 e 8, pode direcionar o ar evacuado a partir dos segmentos achatados para ser bombeado na direção mostrada nas Figuras 5 e 6 para o encaixe T 38 e o alojamento de válvula 101. Guando a pressão de fluxo de ar é suficiente contra a válvula de retenção 76, o ar pode fluir através da haste de válvula 80 e para o interior da cavidade de pneu 28 (Figura 5). Quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 estiver abaixo da pressão definida, o ar pode passar a partir do tubo de conexão 70 para o alojamento de válvula 101 no interior da haste de válvula 80 e da cavidade de pneu. Guando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 estiver na ou acima da pressão defini12/12 da (Figura 6), a válvula de retenção 76 fecha e o ar não pode ser bombeado a partir do alojamento de válvula 101 para o interior da haste de válvula 80. Em vez disso, o ar pressurizado pode ser retido dentro do alojamento de válvula 101 até ser ventilado através da válvula de alívio 105 na atmosfera.

[062]A válvula de retenção 76 da haste de válvula 80 e a válvula de retenção 202 da montagem de enchimento manual 200 podem incluir um núcleo de haste de válvula convencional usado para inflação convencional dos pneus e um núcleo de válvula. O núcleo de válvula pode ser um “Núcleo de Válvula Schrader” e incluir um alojamento alongado através do qual um eixo de válvula se estende. Um componente de vedação de válvula pode assentar dentro do alojamento alongado e ser acoplado ao eixo de válvula. Uma mola de propensão pode circundar o eixo de válvula e inclinar o componente de vedação dentro do alojamento alongado em uma posição “ascendente” ou “fechada” contra o componente de vedação de válvula. Uma passagem de ar através do núcleo de válvula pode ser inclinada no estado “fechado” até o eixo de válvula se mover e o componente de vedação de válvula ser movido, desse modo, até uma posição “descendente” ou “aberta” que permite, desse modo, que o ar atmosférico entre na passagem de ar e seja voltado em direção à cavidade de pneu 28.

[063]Variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição da mesma fornecida no presente documento. Embora certas modalidades e detalhes representativos tenham sido mostrados para o propósito de ilustrar a presente invenção, será evidente para as pessoas versadas nesta técnica que várias alterações e modificações podem ser efetuadas na mesma sem se afastar do escopo da presente invenção. Portanto, deve-se compreender que alterações podem ser efetuadas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo pretendido total da invenção, conforme definido pelas reivindicações anexas a seguir.

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Claims (9)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Montagem de pneu de manutenção de ar CARACTERIZADA por:

   um pneu que tem uma cavidade de pneu ligada pela primeira e pela segunda paredes laterais que se estendem até uma região de banda de rodagem de pneu; um meio de bombeamento de ar para gerar ar pressurizado para manter a pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão predefinido;

   o pneu que tem uma haste de válvula alongada que se projeta para fora da cavidade de pneu e que tem uma passagem de ar de haste de válvula interna em comunicação com a cavidade de pneu e operativa para direcionar ar pressurizado para o interior da cavidade; e um alojamento de válvula disposto adjacente a uma extremidade externa da haste de válvula e operativo para abrir e fechar seletivamente o fluxo de ar pressurizado a partir da passagem interna de haste de válvula para o interior da cavidade de pneu.
2. 2. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o alojamento de válvula utiliza uma válvula de retenção da haste de válvula para manter a pressão de ar na cavidade de pneu no nível de pressão predefinido.
3. 3. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o alojamento de válvula é cilíndrico.
4. 4. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o alojamento de válvula inclui adicionalmente uma válvula de alívio que abre e fecha para colocar o meio de bombeamento de ar nas condições “aberta” e “fechada”.
5. 5. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o meio de bombeamento de ar inclui um tubo dentro da primeira parede lateral do pneu, sendo que o tubo é incrementalmente

   2/2 achatado pela rotação do pneu sob carga.
6. 6. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o alojamento de válvula inclui adicionalmente uma montagem de enchimento manual disposta em uma extremidade externa do alojamento de válvula.
7. 7. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que uma montagem de enchimento manual do alojamento de válvula inclui uma válvula de retenção, de modo que a cavidade de pneu possa ser manualmente pressurizada de maneira idêntica à pressurização manual diretamente através da haste de válvula.
8. 8. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que, à medida que o pneu continua a girar sob carga ao longo de uma superfície do solo, uma parte de um tubo do meio de bombeamento de ar é sequencialmente comprimida quando a parte for adjacente a uma pegada do pneu.
9. 9. Montagem de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o achatamento sequencial de parte do meio de bombeamento de ar, segmento por segmento, direciona o ar para o alojamento de válvula e a cavidade de pneu.

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   FIG-1

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   FIG—2

   3/8 consultar Figura 4 k

   k .1—..

   FIG—3

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