BR102015026861A2

BR102015026861A2 - pneu de manutenção de ar e conjunto de válvula e método

Info

Publication number: BR102015026861A2
Application number: BR102015026861A
Authority: BR
Inventors: Robin Lamgaday
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2014-10-22
Filing date: 2015-10-22
Publication date: 2016-08-02
Also published as: CN105539023B; EP3012126B1; EP3012126A1; CN105539023A; US9533534B2; US20160114635A1

Abstract

resumo "pneu de manutenção de ar e conjunto de válvula e método" a presente invenção se refere a um conjunto de pneu de manutenção de ar que inclui um pneu que possui uma cavidade de pneu para uma região de rodagem de pneu, um conjunto de controle de pressão fixado a uma haste de válvula alongada que se projeta de um aro, o conjunto de controle de pressão estando fora da cavidade de pneu, a haste de válvula alongada se projetando para fora a partir da cavidade de pneu e operante para admitir ar pressurizado na cavidade de pneu através do conjunto de controle de pressão, a primeira parede lateral possuindo uma passagem de ar de parede lateral alongada situada de modo operante para comprimir segmento por segmento a partir de um diâmetro expandido para um diâmetro substancialmente reduzido responsivo a uma tensão de inclinação introduzida na primeira parede lateral a partir de uma impressão do desenho de rodagem de pneu de rolamento por meio disso forçando ar, segmento por segmento, ao longo da passagem de ar, e um tubo de conexão conectado à passagem de ar e o conjunto de controle de pressão.

Description

"PNEU DE MANUTENÇÃO DE AR E CONJUNTO DE VÁLVULA E MÉTODO" CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se em geral pneus de manutenção de ar. Especificamente, a presente invenção se refere a um conjunto do pneu que incorpora um mecanismo de bombeamento de ar para um pneu para manter a pressão de ar do pneu.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] A difusão normal de ar reduz a pressão do pneu com o decorrer do tempo. O estado natural de pneus é subinflado. Portanto, os motoristas precisam agir repetidamente para manter as pressões de pneu ou terão baixa combustível. Foram propostos Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneu para avisar aos motoristas quando a pressão do pneu está significativamente baixa. Tais sistemas, contudo, ainda dependem da ação do motorista quando alertados para reinflar um pneu para a pressão recomendada. Portanto, é desejável incorporar e um recurso de manutenção de ar dentro de um pneu que manterá automaticamente a pressão de ar de pneu para compensar qualquer redução na pressão ao longo do tempo sem precisar que o motorista intervenha.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Um conjunto de pneu de manutenção de ar com a presente invenção inclui um pneu que possui uma cavidade de pneu ligada por primeira e segunda paredes laterais que se estendem para uma região de pneu, um conjunto de controle de pressão fixado a uma haste de válvula alongada que se projeta de um aro, o conjunto de controle de pressão estando fora da cavidade de pneu, a haste de válvula alongada que se projeta para fora da cavidade de pneu e operativa para admitir ar pressurizado na cavidade de pneu através do conjunto de controle de pressão, a primeira parede lateral possuindo uma passagem de ar de parede lateral alongada operativamente situada para incluir segmento por segmento de um diâmetro expandido para um diâmetro substancialmente reduzido responsivo a uma tensão de inclinação introduzida na primeira parede lateral de uma impressão do desenho de rodagem de pneu de rolamento desse modo forçando ar, segmento por segmento, ao longo da passagem de ar, e um tubo de conexão conectado a passagem de ar e o conjunto de controle de pressão, o tubo de conexão operante para direcionar ar sequencialmente forçado ao longo da passagem de ar, primeiro, para o conjunto de controle de pressão e, então, para a haste de válvula alongada quando o pneu rola sobre uma superfície de solo.

[004] De acordo com outro aspecto do conjunto, o conjunto de controle de pressão inclui um alojamento de válvula fixado enroscadamente à haste de válvula alongada.

[005] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, o conjunto de controle de pressão inclui uma válvula de descarga para aliviar a pressão no alojamento de válvula acima de uma pressão de ajuste.

[006] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, o tubo de conexão é acoplado em comunicação de fluxo de ar com a passagem de ar e a haste de válvula.

[007] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, um primeiro dispositivo de válvula habilita e desabilita um fluxo de ar pressurizado para o tubo de conexão proveniente da passagem de ar.

[008] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, o primeiro dispositivo de válvula compreende uma válvula unidirecional alojada dentro de um alojamento de transferência acoplado ao tubo de conexão com a passagem de ar.

[009] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, um segundo dispositivo de válvula compreende o conjunto de controle de pressão e a haste de válvula alongada.

[010] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, a passagem de ar e o sulco de parede lateral são substancialmente anulares e residem dentro da primeira parede lateral pero da haste de válvula.

[011] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, o conjunto de controle de pressão abre responsivo a uma pressão de ar dentro da cavidade de pneu caindo abaixo da pressão de ajuste e fecha responsivo à pressão de ar dentro do alojamento de válvula na ou acima da pressão de ajuste.

[012] De acordo com ainda outro aspecto do conjunto, a válvula de descarga abre em pressões acima de uma pressão de inflação recomendada do pneu.

[013] Um método de acordo coma presente invenção mantém ar dentro de um pneu. O método inclui as etapas de: posicionar dentro de uma parede lateral uma passagem de ar alongada, o pneu tendo uma haste de válvula alongada que se projeta para fora da cavidade de pneu; posicionar a passagem de ar operante para compressão, segmento por segmento, de um diâmetro expandido para um diâmetro substancialmente reduzido responsivo a uma tensão de inclinação introduzida na parede lateral proveniente da impressão do desenho de rodagem de pneu de rolamento do pneu por meio disso forçando ar, segmento por segmento, ao longo da passagem de ar, e estendendo um tubo de conexão entre a passagem de ar e o conjunto de controle de pressão fixado enroscadamente AA haste de válvula, o tubo de conexão operante para sequencialmente direcionar ar forçado ao longo da passagem de ar, primeiro, para o conjunto de controle de pressão e então para a haste de válvula e cavidade de pneu quando o pneu rola sobre uma superfície de solo.

[014] De acordo com outro aspecto do método, uma etapa está desdobrando a passagem de ar como um tubo de ar alongado dentro de um sulco formado dentro da parede lateral.

[015] De acordo com ainda outro aspecto do método, etapas adicionais estão posicionando um primeiro dispositivo de válvula operante para habilitar e desabilitar um fluxo de ar pressurizado para o tubo de conexão proveniente da passagem de ar e posicionando um segundo dispositivo de válvula operante para habilitar e desabilitar um fluxo de ar pressurizado do segundo dispositivo de válvula para a cavidade de pneu.

[016] De acordo com ainda outro aspecto do método, etapas adicionais estão desdobrando o tubo de ar e o sulco de parede lateral em uma configuração substancialmente anular e posicionando o tubo de ar e o sulco de parede lateral dentro da parede lateral próxima à haste de válvula.

Definições [017] “Proporção de aspecto” do pneu significa a proporção de sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como porcentagem.

[018] “Rodagem assimétrica” significa uma rodagem que possui um padrão de rodagem não simétrico em volta do plano central ou Plano equatorial EP do pneu.

[019] “Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu.

[020] “Antifricção” significa uma tira estreita de material colocado em volta da parte externa do talão de pneu para proteger as lonas de cordão de desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexibilidade acima do aro.

[021] “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da rodagem anular perpendicular à direção axial.

[022] “Plano Central Equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico do pneu de rotação e que passa através do centro da rodagem.

[023] “Impressão do desenho de rodagem” significa um trecho ou área de contato da rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

[024] “Sulco” significa uma área vazia alongada em uma rodagem que pode se estender circular ou lateralmente em volta da rodagem em uma maneira reta, curva ou em zigue-zague. Os sulcos que se estendem circular e lateralmente algumas vezes possuem partes comuns. A largura do sulco é igual à área de superfície de rodagem ocupada por um sulco ou parte de sulco, a largura que está em questão, dividida pela extensão de tal sulco ou parte de sulco, portanto, a largura do sulco é sua largura média sobre sua extensão. Os sulcos podem ter várias profundidades em um pneu. A profundidade de um sulco pode variar em volta da circunferência da rodagem, ou a profundidade de um sulco pode ser constante, mas variar da profundidade de outro suco no pneu. Se tais sulcos estreitos ou amplos forem substancialmente reduzidos em profundidade comparado aos sulcos circunferenciais amplos que interconectam, os mesmos são considerados como formadores de “barras” que tendem a manter um caractere tipo raia na região de rodagem envolvida.

[025] “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo. “Lateral” significa uma direção axial.

[026] “Bordas laterais” significa uma linha tangente ao trecho de contato de rodagem axialmente mais afastado ou impressão do desenho de rodagem conforme medido sob carga e inflação de pneu normais, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial (CP).

[027] “Área de contato final” significa a área total dos elementos de rodagem em contato com o solo entre as bordas laterais em volta de toda circunferência da rodagem dividida pela área inteira de toda a rodagem entre as bordas laterais.

[028] “Rodagem não direcional” significa uma rodagem que não possui direção preferida de percurso para frente e não precisa ser posicionada em um veículo na posição de roda específica ou posições para assegurar que o padrão de rodagem esteja alinhado com a direção preferida de percurso. Contrariamente, um padrão de rodagem direcional possui uma direção de percurso preferida que requer posicionamento de roda específico.

[029] “Lado externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

[030] “Peristáltico” significa operando por meio de contrações tipo onda que impulsionam a matéria contida, tal como ar, ao longo de caminhos tubulares.

[031] “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para frente ou afastadas do eixo geométrico de rotação do pneu.

[032] “Raia” significa uma tira de borracha que se estende circunferencialmente na rodagem que é definida por pelo menos um sulco circunferencial e ou um segundo sulco ou uma borda lateral, a tira sendo lateralmente não dividida pelos sulcos de profundidade total.

[033] “Ranhura transversal” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de rodagem do pneu que subdividem a superfície de rodagem e melhora a tração, as ranhuras transversais são geralmente estreitas e próximas à impressão do desenho de rodagem do pneu em oposição aos sulcos que permanecem abertos na impressão do desenho de rodagem de pneu.

[034] “Elemento de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou elemento de bloco definido por um formato com sulcos adjacentes.

[035] “Largura de Arco de Rodagem” significa a extensão de arco da rodagem conforme medida entre as bordas laterais da rodagem.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[036] A presente invenção será descrita a título de exemplo e com referência aos desenhos em anexo, nos quais: [037] A Figura 1 é uma vista em perspectiva que mostra um pneu, e local de bomba para uso com a presente invenção.

[038] A Figura 2 é uma vista lateral do pneu da Figura 1.

[039] A Figura 3 é uma vista em perspectiva que mostra um exemplo de subconjunto de bomba, com o tubo de conexão de bomba para regulador de haste de válvula AMT dentro da cavidade de pneu.

[040] A Figura 4 é uma vista fragmentária ampliada tomada da Figura 3 que mostra um alojamento de transferência de tubo de bomba e um regulador de haste de válvula AMT dentro da cavidade de pneu.

[041] A Figura 5A é uma vista em perspectiva de um exemplo de alojamento de transferência de tubo de bomba para ser usado com a presente invenção.

[042] A Figura 5B é uma vista em perspectiva do exemplo de alojamento de transferência de tubo de bomba da Figura 5 com a cobertura inclinada para trás.

[043] A Figura 6A é uma vista em perspectiva superior explodida de exemplo de componentes de alojamento de transferência de tubo de bomba.

[044] A Figura 6B é uma vista em perspectiva inferior explodida de exemplo de componentes de alojamento de transferência de tubo de bomba.

[045] A Figura 7 é uma vista esquemática que mostra fluxo de ar da atmosfera em volta do tubo de bomba através do alojamento de transferência para o regulador de haste de válvula AMT e então fora da cavidade de pneu.

[046] A Figura 8 é uma vista esquemática onde a cavidade de pneu está em pressão de ajuste e o regulador de haste de válvula AMT está fechado, forçando o ar no alojamento de transferência de volta para a atmosfera.

[047] A Figura 9A é uma vista em seção fragmentária ampliada tomada da Figura 9B da área de pneu / aro/ talão que mostra o local do tubo de bomba.

[048] A Figura 9B é uma vista ampliada do tubo de bomba situado em uma abertura de sulco tomada da Figura 2.

[049] A Figura 10 é uma vista em seção fragmentária ampliada (tomada da Figura 2) que mostra o regulador de haste de válvula AMT montado em um aro dentro da cavidade de pneu e conectado ao alojamento de transferência de tubo de bomba, [050] A Figura 11A é uma vista de seção de um núcleo de válvula Schrader padrão.

[051] A Figura 11B é uma vista de seção ampliada (tomada da Figura 10) dos componentes do regulador de haste de válvula AMT e núcleo de válvula modificado com a mola removida e conectando a fixação de haste ao disco de polímero eletroativo.

[052] A Figura 12A é uma vista de seção ampliada do regulador de haste de válvula AMT dentro da cavidade de pneu que mostra o disco de polímero eletroativo em posição não carregada e o sensor de pressão recebendo um sinal de pressão baixo.

[053] A Figura 12B é uma vista de seção ampliada que mostra o polímero eletroativo da Figura 12A em uma posição carregada empurrando a haste de núcleo para baixo e mostrando o fluxo de ar para a cavidade de pneu.

[054] A Figura 13 é uma vista em perspectiva explodida de exemplo de componentes do regulador de haste de válvula AMT da Figura 12A.

[055] A Figura 14 é uma vista de seção que mostra outro exemplo de regulador de haste de válvula AMT montado em aro.

[056] A Figura 15A é uma vista de seção do regulador de haste de válvula AMT da Figura 14 ilustrado com a cavidade de pneu em pressão de ajuste e o núcleo de válvula fechado.

[057] A Figura 15B é uma vista de seção do regulador de haste de válvula AMT da Figura 14 ilustrado em um estado de pressão baixa na cavidade de pneu com o núcleo de válvula aberto.

[058] A Figura 16 é uma vista em perspectiva explodida de exemplo de componentes do regulador de haste de válvula AMT da Figura 14.

[059] A Figura 17 é uma vista em corte esquemático de um conjunto de controle de pressão fora da cavidade de pneu de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[060] Referindo-se às figuras 1, 2, 3 e 4, um exemplo de conjunto de pneu 10 pode incluir um pneu 12, um conjunto de bomba peristáltica 14 e um aro de pneu 16. O pneu 12 pode montar de modo convencional no aro 16. O pneu 12 pode ser de construção convencional, possuindo um par de paredes laterais 18, 20 (apenas a parede lateral 18 sendo mostrada) que se estende das áreas opostas de talão 22, 24 (apenas a área de talão 22 sendo mostrada) para um abaulamento ou região de rodagem de pneu 26. O pneu 12 e o aro 16 podem incluir uma cavidade de pneu 28 (ver Figura 9B).

[061] Como se vê nas Figuras 2 e 3, o conjunto de bomba peristáltica 14 pode incluir um tubo de ar anular 30 que inclui uma passagem anular 32. O tubo 30 pode ser formado de um material flexível e resiliente, tais como compostos de plástico ou borracha que são capazes de suportar ciclos de deformação repetidos do pneu 12. Com essa estrutura, parte do tubo 39 pode deformar dentro de um pneu 12 em uma condição achatada sujeita à força externa e, mediante a remoção de tal força, retornar para uma condição não achatada original. No exemplo ilustrado, a seção transversal do tubo 30 em estado sem tensão pode ser geralmente circular, mas podem ser empregadas outras geometrias alternativas. O tubo 30 pode ter um diâmetro suficiente para passa de modo operante um requisito de volume de ar suficiente para o propósito de bombeamento de ar para a cavidade de pneu 28 para manter o pneu 12 em uma pressão de inflação preferida.

[062] Os princípios peristálticos de incorporação de um tubo de ar deformável dentro de um pneu estão ilustrados e descritos na Patente Ns U.S. 8,113,254, cuja descrição encontra-se inteiramente incorporada ao presente a título de referência. No exemplo de conjunto 10, o tubo 30 pode ser incorporado dentro de uma passagem de pneu anular formada dentro do pneu próximo à região de talão de pneu. Quando o pneu 12 gira, o ar proveniente de fora do pneu pode ser admitido no tubo 30 e bombeado ao longo do tubo de ar pela compressão progressiva do tubo dentro do pneu quando o pneu gira. O ar é desse modo forçado para uma válvula de saída e então para a cavidade de pneu para manter a pressão de ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão desejado.

[063] O tubo 30 pode montar estreitamente dentro de um sulco no pneu e pode sequencialmente achatar quando o pneu gira. O achatamento segmento por segmento do tubo 30 quando o pneu 12 gira pode operar para bombear ar ao longo da passagem de ar 32, o ar que é então direcionado para a cavidade de pneu 28 para manter o nível de pressão desejado. Um sistema de bombeamento peristáltico que emprega um tubo dentro de um sulco de parede lateral também está ilustrado na Patente Ne U.S. 8,042,586, cuja descrição encontra-se inteiramente incorporada ao presente a título de referência.

[064] Referindo-se às Figuras 3, 4 5A e 5B, o tubo de bomba 30 pode ser geralmente anular e cercar uma região de parede lateral de pneu inferior próxima à região de talão. Contudo, podem ser concebidas outras configurações para o tubo 30. As extremidades opostas 34, 36 do tubo 30 podem se conectar a um alojamento de transferência de tubo38. Os orifícios de tubo frustro cônicos 40, 42 podem afilar a partir do alojamento de tubo 38, cada possuindo uma passagem de ar axial interna 44, 46, respectivamente, que fornece passagens de ar para o alojamento de tubo. Os orifícios de tubo 40, 42 podem afilar para dentro para uma extremidade remota e serem recebidos dentro as extremidades do tubo 30, conforme ilustrado na Figura 4, para acoplar o tubo 30 ao alojamento de tubo 38. O alojamento de tubo 38 pode ter faces cilíndricas 50 e painéis superior e inferior planares 52, 54, respectivamente, definindo uma um compartimento interno de alojamento de transferência 48. O compartimento interno 48 pode ser bifurcado em um compartimento de transferência de tubo 56 e um compartimento de filtro 58 que pode receber e alojar um compartimento de filtro poroso.

[065] O painel superior 52 pode incluir os compartimentos 56, 58. Uma válvula de descarga 62 pode ser montada no painel superior 52 e se comunicar com o compartimento de transferência 48. Uma válvula unidirecional 64 pode montar no painel superior 52 adjacente à válvula de descarga 62 e estar em comunicação de fluxo de ar com o compartimento de transferência 48. Um arranjo de aberturas diretas 66 pode se estender através do painel superior 52, disposto sobre o compartimento de transferência 48, para facilitar um influxo de ar ambiente no filtro 60 e então para o tubo de ar 30, como será explicado. A válvula unidirecional 64 pode se estender através do painel 52 para um orifício afilado 68 para um regulador de haste de válvula (Figura 4).

[066] O conjunto do alojamento de transferência 48 e os componentes podem ser compreendidos a partir das Figuras 6A e 6B. O alojamento de transferência 38 pode receber o componente de filtro poroso 60 no compartimento de filtro 58. A válvula de retenção unidirecional 64 pode ser afixada através de uma abertura dimensionada no painel superior 52 por engajamento de rosca de parafuso ou outro mecanismo de montagem adequado. O orifício 68 para o regulador de haste de válvula pode fixar a válvula de retenção 64 e direcionar ar da válvula de retenção para um regulador. A válvula de descarga 62 pode montar no painel superior 62 por engajamento de rosca de parafuso ou outro mecanismo de montagem adequado. Assim montada, a válvula de descarga 62 e a válvula unidirecional 64 podem estar em comunicação de fluxo de ar com ar dentro do compartimento de transferência 48. O fluxo de ar para o compartimento de transferência 48 pode fluir através das aberturas 66 dentro do painel superior 52.

[067] Referindo-se às Figuras 3, 4 e 5A, o tubo 30 pode conectar extremidades opostas 34, 36 sobre os orifícios de tubo 40, 42 do alojamento de transferência 38. O orifício 68 para a haste de válvula 78 do alojamento de transferência 38 pode ser conectado a uma extremidade 72 de um tubo de conexão alongado 70. Uma extremidade oposta 74 do tubo de conexão 70 pode fixar à haste de válvula 78 para a haste de válvula de pneu 80. Assentado dentro da haste de válvula 78 pode estar uma válvula de retenção unidirecional 76 (Figura 10) que abre e fecha para admitir ar proveniente do tubo 30 para a haste de válvula de pneu 80.

[068] As Figuras 7 e 8, respectivamente, ilustram diagramas do sistema AMT para a condição “aberta” na qual o ar é bombeado para a cavidade de pneu 28, e para a posição “fechada” na qual a pressão de cavidade está no nível desejado. A haste de válvula AMT 80 pode incorporar um conjunto regulador de pressão 82 em uma extremidade inferior ou interna (Figura 10). O conjunto regulador 82 pode incluir um alojamento de regulador 84 abre e fecha para colocar o conjunto regulador AMT 82 nas condições “aberta” e “fechada”. Portanto, o ar pode ser admitido no alojamento de transferência 38, passar através do componente de filtro 60, e ser direcionado para o tubo 30. O tubo 30 pode ser incorporado em um sulco dentro de uma parede lateral de pneu (Figuras 9A e 9B) e progressiva e sequencialmente achatado por rotação do pneu 12 contra uma superfície do solo. Alternativamente, a passagem de ar 32 pode ser condensada diretamente dentro de um componente de pneu, por meio disso eliminado o uso do tubo 30. Em tal exemplo de configuração, a passagem de ar pode bombear ar segmento por segmento quando o pneu 12 gira, e a passagem de ar pode ser diretamente acoplada em extremidades opostas ao alojamento de transferência 48.

[069] À medida que o pneu 12 continua a girar ao longo de uma superfície de solo, o tubo 30 pode ser sequencialmente achatado, ou comprimido, adjacente à impressão do desenho de rodagem de pneu, segmento por segmento. O achatamento sequencial da passagem de tubo 32, segmento por segmento (Figuras 9A e 9B), pode ocasionar ar esvaziado dos segmentos achatados a serem bombeados, na direção ilustrada nas Figuras 7 e 8, para o alojamento de transferência 38. Quando a pressão de fluxo de ar é suficiente contra a válvula unidirecional 64, a válvula unidirecional pode abrir e fechar e permitir que o ar flua através do orifício de saída 68 e para o tubo de conexão 70. O ar pode ser direcionado pelo tubo de conexão 70 na haste de válvula AMT 80. O regulador de pressão 82 pode abrir (Figura 7) quando a pressão de ar dentro do pneu 12 está mais baixa do que a pressão de ajuste, permitindo que o ar do tubo de conexão 70 passe através do regulador 82 da haste de válvula 80 e para a cavidade de pneu 28. Quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 está na ou acima da pressão de ajuste (Figura 8), o regulador 82 pode fechar e o ar pode não ser bombeado do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70. Em vez disso, o ar pressurizado pode ser retido dentro do compartimento de transferência 48 até ser ventilado através da válvula de descarga 62 para a atmosfera.

[070] As Figuras 10, 11 A, 11B e 13 ilustram a haste de válvula AMT 80 e o regulador 82 em maior detalhe. Na Figura 11 A, está ilustrado um núcleo de haste de válvula convencional 86 usado para inflação convencional dos pneus. O núcleo de válvula 86, convencionalmente referido como Um “Núcleo de Válvula Schrader”, pode incluir um alojamento alongado 88 através do qual um eixo de válvula 90 pode se estender. Um componente de vedação de válvula 92 pode assentar dentro do alojamento 88 e ser acoplado ao eixo de válvula 90. Uma mola de polarização 94 pode circundar o eixo de válvula 90 e polarizar o componente de vedação 92 dentro do alojamento 88 em uma posição “levantada” ou fechada contra o componente de vedação de válvula 92. Uma passagem de ar através do núcleo de haste de válvula 86 pode ser polarizada em uma posição fechada até que o eixo de válvula 90 seja abaixado e o componente de vedação de válvula 92 seja movido para uma posição “inferior” ou aberta, por meio disso permitindo que o ar atmosférico entre na passagem de válvula 12 e seja direcionado para a cavidade de pneu 28.

[071] O núcleo de haste de válvula 86 pode ser modificado na haste de válvula AMT 80 pela remoção da mola de polarização 94 (Figuras 10, 11B, 12A, 12B e 13), O núcleo de válvula modificado 103 é assentado dentro de um colar de acoplamento rosqueado por parafuso externamente 100. Um colar de acoplamento 100 pode ser recebido dentro, e retido por, uma junta de borracha 98 e projetada para fora. Conforme usado no contexto “dentro” e “fora” são usados para designar orientação direcional relativa à cavidade de pneu 28, “dentro” significando para a cavidade de pneu e “fora” significando longe da cavidade de pneu. O colar de acoplamento 100, a junta de borracha 98, e o núcleo de válvula modificado 103 podem constituir a haste de válvula 80 do pneu 12. Um eixo de válvula 102 pode se estender a longo de uma passagem direta na junta de borracha 98. A junta de borracha 98 pode ser retida dentro de uma abertura através do aro 16. O regulador de pressão 82 pode ser alojado dentro de um alojamento de regulador 84. O alojamento 84 pode fixar à superfície interna do aro 16 por meio de um suporte de montagem 106. A junta de borracha 98 da haste de válvula 80 pode se estender através do aro 16 e fixar em uma extremidade interna do suporte de montagem 106. O alojamento de regulador 84 pode ser fixado a uma superfície inferior do aro 16 pelo suporte de montagem 106. Um anel O 104 pode ser capturado entre o aro 16 e o suporte de montagem 106 por meio disso vedando a superfície entre o suporte de montagem 106 e o aro 16. O alojamento de regulador 84 pode acoplar ao suporte de montagem 106 por meio de flanges de intertravamento 106, 108.

[072] Com referência às Figuras 11B e 13, o regulador de pressão 82 pode ser alojado dentro do alojamento de regulador 84. Um componente de vedação de assistência, tal como um disco circular 112, pode afixado ao eixo de válvula 102 para uma extremidade inferior ou interna. O disco circular 112 pode de modo redundante se voltar contra a extremidade inferior 114 da junta de borracha 98. Um anel de vedação 116 da composição de borracha ou elastomérica pode cercar, e assentar dentro, de uma abertura de fluxo de ar 136 dentro do alojamento de regulador 84. Um dispositivo de comutação magnético 118 pode ser suportado por uma placa de circuito eletrônico 132 dentro do alojamento de isolador 120. As varetas fixas 122, 124 do dispositivo de comutação 118 podem ser montadas em lados opostos do isolamento de isolador 120 embora as varetas móveis 126 possam ser afixadas a uma extremidade inferior do eixo de válvula 102. As varetas fixas 122, 124 podem ser alteradas eletronicamente por um sinal de controle, levando as varetas móveis 126 no eixo de válvula 102 a mover reciprocamente, ou de modo correspondente, em uma direção axial. O movimento do eixo de válvula 102, acionado pela atração controlada e repulsão das varetas móveis 126 pra / das varetas fixas 122, 124, por meio disso levando o disco circular 112 a se mover dentro e fora do engajamento de vedação contra a extremidade de passagem 114. A passagem direta na junta de borracha 98 pode, portanto, ser aberta e fechada para fluxo de ar pressurizado pela operação do dispositivo de comutação magnética 118. Uma ceifeira de energia 128, um dispositivo de percepção de pressão 130, e um dispositivo transmissor / receptor 134 podem ser montados na parte inferior da placa de circuito eletrônico 132.

[073] O dispositivo de percepção de pressão 130 pode medir a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 e o dispositivo transmissor / receptor 134 pode enviar um sinal de controle para o dispositivo de comutação magnética 118 que, em uma condição de pressão de cavidade de pneu baixa, pode comutar o sistema para uma configuração “aberta”, permitindo que o ar pressurizado passe através da passagem direta da haste de válvula 80 e para o alojamento de regulador 84. O ar pressurizado pode então levar o aro de vedação 116 a oscilar aberto, permitindo que o ar pressurizado dentro do alojamento de regulador 84 entre na cavidade de pneu 28. Quando a pressão de ar está na ou acima da pressão de ajuste, o dispositivo de percepção de pressão 130 pode levar o sinal de controle do dispositivo transmissor / receptor 134 para o dispositivo de comutação magnética 118 e mover o dispositivo de comutação magnética 118 para uma posição fechada. \na posição fechada, o eixo de válvula 102 pode ser movido axialmente para fora, reestabelecendo a vedação de o disco circular 112 contra a extremidade inferior 114 da passagem direta.

[074] As Figuras 12A e 12B, respectivamente, mostram a haste de válvula 80 em posições fechada e aberta. Quando a pressão na cavidade de pneu 28 está na ou acima da pressão de ajuste, o dispositivo de percepção de pressão 130 pode detectar que o pneu 12 está totalmente inflado. O sinal inteiramente inflado do dispositivo transmissor / receptor 134 pode ser enviado para um processador de coleta e/ou exibição de dados para informar um usuário de veículo de um estado de pneu totalmente inflado. O dispositivo de comutação magnética 118 pode ser colocado em uma posição desligada pela polaridade das varetas magnéticas 122, 124, 126. O movimento das varetas móveis 126 para cima para as varetas opostas 122 pode levar o eixo de válvula 90 a se mover axialmente para cima, colocando o disco circular 112 contra a extremidade inferior da junta de borracha 98 e fechando o fluxo de ar to tubo 30 (Figura 8). A vedação de anel 116 pode formar uma vedação firme, sem tensão contra a folga anular de alojamento de regulador 136 e o ar pode não fluir para a cavidade de pneu 28. As vedações redundantes alcançadas pelo disco circular 112 e a vedação de anel 116 na posição fechada pode agir para assegurar que o fluxo de ar para a cavidade de pneu 28, no estado de pneu totalmente inflado, não ocorra. O ar bombeado do tubo 30 (Figura 8) pode ser passado do compartimento de transferência 48 do alojamento de transferência 38 para a atmosfera por meio da válvula de descarga 62. O bombeamento de ar pelo tubo baseado em pneu 30 pode, portanto, continuar com o ar direcionado para a atmosfera em vez de para a cavidade de pneu 28.

[075] Se a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 cair abaixo da pressão de ajuste, o regulador 80 pode comutar para a condição aberta indicada pelas Figuras 7 e 12B. O ar proveniente do tubo 30 pode passar do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70 quando a haste de válvula 80 comuta para a condição aberta. A condição de pressão baixa pode ser percebida pelo dispositivo de percepção de pressão 130 e o sinal de pressão baixa pode ser enviado pelo dispositivo transmissor / receptor 134 para o processador de dados e exibir alerta para o usuário do veículo. A polaridade do dispositivo de comutação magnética 118 e das varetas fixas 122, 124 pode ser revertida de maneira que as varetas móveis inferiores 126 se movem axialmente para baixo. O movimento para baixo do eixo de válvula 90 pode mover o disco circular de assistência 112 fora do engajamento de vedação com a extremidade inferior da junta de borracha 98, por meio disso permitindo que o ar pressurizado flua para baixo através da passagem para a cavidade interna dos alojamentos 106, 111. O ar pressurizado pode forçar a vedação de anel 116 para flexionar de modo resiliente para fora em uma extremidade inferior, desse modo abrindo a folga anular 136 entre os alojamentos 105, 111. O ar pressurizado pode fluir através da folga 136 e para a cavidade de pneu 28 para levar a pressão de cavidade para cima para a pressão de ajuste. O ar proveniente do tubo 30, com o conjunto regulador 82 na posição aberta da Figura 12B, pode fluir (Figura 7) para o tubo de conexão 70 para a haste de válvula AMT modificada 80.

[076] Deve ser apreciado que o eixo de válvula 102 desse modo pode se mover axialmente para cima e para baixo reciprocamente responsivo à posição aberta e fechada do dispositivo de comutação magnética 118. A posição axial do eixo de válvula 102, sucessivamente, pode abrir e fechar o caminho de ar através da haste de válvula 80. A pressão de ar do ar bombeado que entra no regulador pode abrir e fechar a vedação de anel 116 para, por meio disso, abrir e fechar o fluxo de ar bombeado para a cavidade de pneu 28. Na posição de eixo levantado 102 na Figura 11B, o regulador de válvula é fechado. O ar do tubo 30 pode ser apenas permitido a passar do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70 à medida que o regulador 82 comuta as varetas magnéticas para a condição aberta.

[077] A Figura 14 é uma vista em corte de um regulador AMT de aro montado alternativo 136 que acopla a haste de válvula AMT 80 modificada de uma válvula Schrader conforme comentado e descrito acima. A Figura 15A é uma vista em corte do regulador de haste de válvula AMT alternativo 136 ilustrado com a cavidade de pneu 28 na pressão de ajuste e o núcleo de válvula fechado. A Figura 15B é uma vista em corte do regulador de haste de válvula AMT alternativo 136 ilustrado em um estado de pressão de cavidade de pneu baixa, com o núcleo da válvula aberto. A Figura 16 é uma vista em perspectiva explodida do regulador de haste de válvula AMT alternativo 136.

[078] Com referência às Figuras 14, 15A, 15B e 16, o regulador alternativo 136 pode incluir um alojamento de regulador alongado 138, primeiro e segundo anéis O de vedação 140, 142, um pistão cilíndrico alongado 144, uma mola de polarização 146, terceiro e quarto anéis O de vedação 148, 150, uma cabeça de escapamento 152, e uma válvula de retenção unidirecional 154. O alojamento de regulador 138 pode incluir uma base de vedação de aro anular 156 dentro de uma superfície de montagem superior circular 158 e passagem de eixo orientada para baixo 160 que se estende para o compartimento alongado de assento de pistão 162 disposto horizontalmente dentro do alojamento de regulador 138. A haste de válvula 80, tal como acontece com o exemplo das Figuras 11A, 11B, pode incluir uma junta de borracha98, ou bota, um colar enroscado 100, e um núcleo de válvula modificado 103, posicionado dentro do colar, enroscado 100 e axialmente alinhado com uma passagem central para baixo ao longo da haste de válvula 80. O núcleo de válvula modificado 103 pode ser modificado pela remoção da válvula de polarização. O núcleo de válvula modificado 103 pode ser acoplado ao eixo de válvula alongado 102. O eixo de válvula 102 pode fornecer uma saliência de esfera de vedação 164 em uma extremidade interna.

[079] O pistão cilíndrico 144 pode ser assentado dentro do compartimento de pistão 162 do alojamento de regulador 138, reciprocamente se movendo axialmente entre as condições fechada e aberta, ilustradas nas Figuras 15A e 15B, respectivamente. O corpo de pistão pode ter um sulco de retenção anular 166 que se estende para uma superfície externa. O sulco de retenção 166 pode ser definido por uma superfície que declina para trás 168 inclinando para baixo e para um assento de sulco inferior 170 em uma extremidade dianteira do sulco de retenção 166. O corpo de pistão pode também ser dotado de sulcos anulares de recebimento de vedação para receber os anéis O 140, 142, 148, os anéis O que encosta no compartimento de pistão definida na parede lateral 162. Uma passagem de ar se que estende transversalmente 172 pode se estender do assento de sulco 170 para uma passagem axial de escapamento 174 dentro do corpo de pistão. A passagem de ar 174 pode se estender através do corpo de pistão para uma extremidade de pistão dianteira. Uma extremidade traseira 178 do pistão 144 pode ser exposta à pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 por meio de uma abertura traseira 176 dentro do alojamento de pistão 138. Posicionado dentro do compartimento de pistão 162, o pistão 144 pode reciprocamente se mover axialmente dentro do compartimento de pistão 162 responsivo à pressão de cavidade de pneu P, conforme ilustrado nas Figuras 15A e 15B e explicado abaixo.

[080] A cabeça de escapamento 152 pode receber um anel O dentro de um sulco anular e roscas de parafuso em uma extremidade dianteira do ar 138. A mola de polarização 146 pode ser assentada dentro de uma extremidade posicionada para dentro da cabeça de escapamento 152 e comprime contra uma superfície de extremidade dianteira do pistão 144. A válvula de retenção de esfera unidirecional 154 pode ser alojada dentro da cabeça de escapamento 152 e posicionada na frente da mola de polarização 146. Uma passagem de ar axial 180 pode se estender através da cabeça de escapamento 152 para um orifício de escapamento 186. Na condição montada ilustrada nas Figuras 14, 15A, 15B, a passagem de ar 180 da cabeça de escapamento 152 pode se alinhar axialmente com a passagem de ar de pistão 174. Na condição montada, conforme ilustrado nas Figuras 14, 15A, 15B, o regulador 136 pode montar em uma face inferior do aro 16 com um eixo geométrico alongado do conjunto regulador orientado tangencial para s superfície de montagem da face inferior do aro e perpendicular ao eixo geométrico longitudinal da haste de válvula alongada 80. Assim posicionado, o movimento axial do pistão 144 pode ser direcionado perpendicular ao eixo geométrico longitudinal da haste de válvula 80.

[081] As Figuras 15A e 15B, respectivamente, ilustram a válvula e regulador nas posições fechada e aberta. Na Figura 15A, a cavidade de pneu 28 está na pressão de ajuste P forçando o pistão 144 contra a mola de polarização comprimida 146. Assim posicionado, o pistão 144 pode estar axialmente em um local relativamente dianteiro dentro da câmara de pistão 162. Na condição aberta, a saliência de esfera 164 do eixo de válvula 102 do núcleo de válvula modificado 103 pode impingir em uma superfície fora do pistão 144. O ar dentro da passagem de haste de válvula pode, portanto, ser impedido de sair do pistão 144. Na posição fechada, o eixo de válvula 102 pode estar em uma orientação axialmente para fora dentro da haste de válvula 80.

[082] Na posição fechada da Figura 15A, o ar bombeado do tubo 30 (Figura 7) é impedido de entrar na haste de válvula AMT 80. O ar bombeado é, portanto, direcionado do compartimento de transferência 48 do alojamento de transferência 38 para a atmosfera por meio da válvula de descarga 62. O bombeamento de ar pelo tubo 30, portanto, continua sem redução, mas o ar do tuno é direcionado par a atmosfera em vez de para a cavidade de pneu 28.

[083] Se a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 cair abaixo da pressão de ajuste, o regulador 82 pode comutar para a posição aberta indicada pela Figura 15B. A pressão de cavidade baixa pode levar a mola de polarização 146 a se expandir contra a extremidade dianteira do pistão 144, levando o pistão a se mover axialmente para a parte traseira do alojamento de regulador 138. Quando o pistão se moveu para uma extensão suficiente, o sulco 166 do pistão pode se mover em alinhamento com a passagem de ar através da haste de válvula 80. A saliência de esfera 164 na extremidade do eixo de válvula 102 pode ser, portanto, liberado para cair através da abertura 160 e para a superfície inclinada 168. A saliência de esfera 164 do eixo de válvula 102 pode conduzira superfície inclinada 168 pra o assento de sulco 170. Um fluxo de ar do tubo 30 pode ser estabelecido relocando a saliência de esfera 164. O caminho de fluxo de ar pode se estender para baixo através da haste de válvula 80 para a passagem transversal 172. O caminho de fluxo de ar pode conduzir fluxo de ar pressurizado da passagem 172 para a passagem axial 174 do pistão 144. A pressão de ar pode ser aplicada contra a esfera 184 da válvula de retenção unidirecional 154 dentro da cabeça de escapamento 152. O ar pressurizado pode mover a esfera 184 lateralmente, superando a força de compressão da mola de polarização 146 e abrindo a válvula de retenção unidirecional 154 para o fluxo de ar através da mesma. O ar é, por meio disso, direcionado através da válvula de retenção unidirecional 154 e fora da passagem de cabeça de escapamento 186 e para a cavidade de pneu 28.

[084] Uma vez que a pressão de ar na cavidade de pneu 28 tenha sido restaurada para a pressão de ajuste desejada P, o pistão 144 pode ser forçado axialmente para a posição fechada da Figura 15A, com a saliência de esfera 164 do eixo de válvula 102 conduzindo a superfície inclinada 168 fora de o sulco anular de pistão 166. A saliência de esfera 164 do eivo de válvula 102, na posição fechada da Figura 15A, pode bloquear a abertura da passagem de ar 160 na base do eixo de válvula 102. Pode ser observado que um fechamento redundante para a passagem de ar pressurizado é criado pelo pistão 144 se movendo fora do alinhamento com a passagem de ar de haste de válvula e pelo movimento simultâneo da saliência de esfera 164 para um engajamento de vedação com a extremidade interna da passagem de ar da haste de válvula. Deve ser apreciado que o eixo de válvula 102 pode se mover axialmente para cima e para baixo reciprocamente responsivo ao movimento de deslizamento recíproco lateral do pistão 144 dentro do compartimento de pistão 162 do alojamento de regulador 138 por meio disso abrindo e fechando a abertura da passagem de ar 160 da haste de válvula 80 e abrindo e fechando o fluxo de ar através do regulador 136 para a cavidade de pneu 28. O pistão 144, a válvula de esfera 154, e a saliência de esfera 164, portanto, representa um sistema de válvula para fechar e abrir efetivamente o fluxo de ar para a cavidade de pneu 28. Na posição de eixo levantada da Figura 15A, o sistema de válvula do regulador 136 é fechado. O ar proveniente do tubo 30 é apenas permitido a passar do alojamento de transferência 38 para o tubo de conexão 70 após o regulador 136 comutar para a posição aberta.

[085] A partir do precedente, deve ser compreendido que as Figuras 1 a 13 ilustram um exemplo de válvula magnética para ser usada com a presente invenção na qual os sinais do dispositivo transmissor / receptor 134, tomados o dispositivo de medição de pressão 130, podem controlar a abertura e fechamento do dispositivo de comutação magnética 118. Os níveis de pressão dentro da cavidade de pneu 28 podem, portanto, ser controlados. No exemplo das Figuras 14 a 16, um sistema de válvula mecânico pode compreender um pistão 144, válvula de retenção 184, e saliência de esfera 164 e controlar o fluxo de ar pressurizado para a cavidade de pneu 28. O ar pressurizado pode ser gerado por colapso sequencial de um tubo 30 dentro de uma parede lateral 18 à medida que o pneu 12 rola contra uma superfície de solo. O ar pressurizado é guiado através do alojamento de transferência 38 e direcionado pelo tubo de conexão 70 para a haste de válvula de pneu 80 e, pela operação de um regulador 82 ou 136, para a cavidade de pneu 28 quando a pressão da cavidade de pneu cai abaixo do nível de pressão de ajuste. Se a pressão dentro da cavidade de pneu 28 estiver na ou acima da pressão de ajuste, o ar pressurizado do tubo 30 pode ser ventilado para a atmosfera até que seja necessário se a pressão de pneu dentro da cavidade de pneu 28 cair abaixo da pressão de ajuste.

[086] Ambos os exemplos acima podem utilizar uma haste de válvula 80 de um pneu em combinação com um regulador 82 ou 136. Os exemplos podem usar uma válvula Schrader convencional 86 e remover a mola 94 de dentro da mesma. A válvula 86 pode ser vedada com uma ação carregada de mola 94 conectada à haste de válvula 80. A polarização de mola 94 pode ser superada com alguma pressão, usualmente fornecida pela haste em um mandril de ar, para permitir o fluxo de ar para o pneu 12. O exemplo de sistema pode remover a mola 94 do núcleo de válvula, efetivamente liberando o eixo de válvula 90 para se mover axialmente. A haste de válvula 80 pode ser conectada através de uma extensão interna 102 do eixo de válvula 90 no regulador de pressão (82 ou 136)ou do exemplo da Figura 13 ou do exemplo da Figura 14. Especificamente, a parte interna do eixo de válvula 102 da válvula modificada pode ser situada dentro da passagem de ar através da haste de válvula 80. O eixo de válvula 102 pode ser uma ligação para o regulador de pressão 82 ou 136. No exemplo das Figuras 1 a 13, pode ser empregado um dispositivo de percepção de regulador de pressão energizado eletricamente 130, conectando o eixo de válvula 102 e a haste de válvula 80. O dispositivo de percepção de pressão 130 no regulador 82 pode medir a pressão de cavidade e controlar, por transmissão de sinal, um dispositivo de comutação magnética 118 para modular a abertura e fechamento do eixo de válvula 102. No exemplo das Figuras 14 e 15, o eixo de válvula 102 pode ser acoplado ao pistão 144 através da saliência de esfera 164.

[087] Uma ou ambas as paredes laterais 18, 20 podem ter um sulco de parede lateral alongado formado nas mesmas no qual um tubo alongado 30 pode ser encaixado. O tubo 30 pode ter uma passagem de ar interna 32 colocada de modo operante para comprimir segmento por segmento a partir de um diâmetro expandido para um diâmetro substanciaimente reduzido em resposta a uma tensão de inclinação introduzida na primeira parede lateral a partir da impressão do desenho de rodagem do pneu de rolamento. Um tubo de conexão 70 pode se estender entre o tubo de ar 30 e a haste de válvula 80, o tubo de conexão possuindo uma passagem de ar de conexão interna para direcionar ar forçado ao longo da passagem de ar de tubo de ar para a passagem de haste de válvula interna à medida que o pneu 12 rola sobre uma superfície de solo. O conjunto pode incluir um alojamento de transferência 38 que acopla o tubo de conexão 70 com o tubo de ar 30. A válvula de retenção 76 pode ser posicionada dentro do tubo de conexão 70 para impedir que o ar da haste de válvula AMT 80 flua de volta a partir da cavidade de pneu 28 para o alojamento de transferência 38. Uma válvula de retenção unidirecional adicional 64 pode montar no alojamento de transferência 38 para do mesmo modo impedir que o ar flua de volta da cavidade de pneu a jusante 28. O alojamento de transferência 38 pode também possui uma válvula de descarga 62 operante para esvaziar ar do alojamento de transferência quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu 28 exceder a pressão de ajuste. A haste de válvula AMT 80, na posição aberta, pode passar ar pressurizado do tubo de conexão 70 através da passagem axial da haste de válvula 80, através do regulador de sistema 82 ou 126 e para a cavidade de pneu 28. Na posição fechada, o regulador 82 ou 136 pode impedir a passagem de tal ar para a cavidade de pneu 28.

[088] De acordo com a presente invenção, o exemplo do conjunto de pneu 10 pode incluir um conjunto de controle de pressão 200 fora da cavidade de pneu 28 (Figura 17). O tubo de conexão 70 pode bombear ar pressurizado diretamente em um alojamento de válvula 280 do conjunto de controle de pressão 200. O alojamento de válvula 280 pode ser fixado enroscadamente a uma haste de válvula padrão, tal como 80. O alojamento de válvula 280 pode ser um orifício de enchimento 282 e uma válvula de retenção 290 para adição manual de ar pressurizado para a cavidade de pneu 28. A base da haste de válvula 80 pode também possui uma válvula de retenção 292 situada dentro da cavidade de pneu 28 para impedir que o ar pressurizado flua para fora da cavidade e para o conjunto de controle de pressão 200. O alojamento de válvula 280 pode também possuir uma válvula de descarga 297 para liberar o ar recebido do alojamento de válvula 280 a partir do tubo de conexão 70 em pressões mais altas do que a pressão de ajuste P.

[089] São possíveis variações na presente invenção à luz da descrição da mesma fornecida no contexto. Embora determinadas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados para propósito de ilustração da invenção objeto, será apreciado por aqueles versados na técnica que podem ser feitas várias alterações e modificações sem se afastar do escopo da presente invenção. Portanto, deve ser compreendido que as alterações podem ser feitas nas modalidades específicas descritas que estarão dentro de todo escopo pretendido da invenção conforme definido pelas reivindicações em anexo que se seguem.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Conjunto de pneu de manutenção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de que: um pneu que possui uma cavidade de pneu limitada pelas primeira e segunda paredes laterais que se estendem para uma região de rodagem de pneu; um conjunto de controle de pressão fixado a uma haste de válvula alongada que se projeta de um aro, o conjunto de controle de pressão estando fora da cavidade de pneu, a haste de válvula alongada se projetando para fora da cavidade de pneu e operante para admitir ar pressurizado na cavidade de pneu através do conjunto de controle de pressão, a primeira parede lateral possuindo uma passagem de ar de parede lateral alongada situada operante para comprimir segmento por segmento a partir de um diâmetro expandido para um diâmetro substancialmente reduzido responsivo a uma tensão de inclinação introduzida na primeira parede lateral a partir de uma impressão do desenho de rodagem de pneu de rolamento que por meio disso força o ar, segmento por segmento, ao longo da passagem de ar, e um tubo de conexão conectado à passagem de ar e o conjunto de controle de pressão, o tubo de conexão operante para sequencialmente direcionar o ar forçado ao longo da passagem de ar, primeiro, para o conjunto de controle de pressão e, então, para a haste de válvula alongada à medida que o pneu rola sobre uma superfície de solo.

2. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o conjunto de controle de pressão inclui um alojamento de válvula fixado enroscadamente à haste de válvula alongada.

3. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o conjunto de controle de pressão inclui uma válvula de descarga para liberar pressão no alojamento de válvula acima de uma pressão de ajuste.

4. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de conexão é acoplado em comunicação de fluxo de ar com a passagem de ar e a haste de válvula.

5. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente um primeiro dispositivo de válvula para habilitar e desabilitar um fluxo de ar pressurizado para o c a partir da passagem de ar.

6. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 5 CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro dispositivo de válvula compreende uma válvula unidirecional alojada dentro de um alojamento de transferência, o alojamento de transferência acoplando o tubo de conexão com a passagem de ar.

7. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que também inclui um segundo dispositivo de válvula que compreende o conjunto de controle de pressão e a haste de válvula alongada.

8. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar e o sulco de parede lateral são substancialmente anulares e residem dentro da primeira parede lateral próximo à haste de válvula.

9. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o conjunto de controle de pressão abre responsivo a uma pressão de ar dentro da cavidade de pneu que cai abaixo da pressão de ajuste e fecha responsivo à pressão de ar dentro do alojamento de válvula na ou acima da pressão de ajuste.

10. Conjunto de pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de descarga abre em pressões acima de uma pressão de inflação do pneu recomendada.