BR102013018774A2 - Acoplamento para um pneu pneumático - Google Patents

Abstract

Acoplamento para um pneu pneumatico. A presente invenção refere-se a um sistema de manutenção de ar do pneu que inclui: um pneu que tem uma carcaça compreendendo uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno, e primeira e segunda paredes laterais que se estendem respectivamente a partir da primeira e da segunda região de talão do pneu até uma região de banda de rodagem do pneu; um dispositivo acionador de compressão montado à carcaça do pneu e configurado para a ativação por deformação do pneu durante a revolução do pneu; e um conjunto de bomba fixado à carcaça do pneu e compreendendo um corpo compressor fixado ao dispositivo acionador de compressão e tendo uma câmara interna de ar. A câmara interna de ar tem uma abertura de entrada para admitir o ar na câmara interna de ar e uma abertura de saída para conduzir o dito ar da câmara interna de ar para a cavidade do pneu.

Description

“ACOPLAMENTO PARA UM PNEU PNEUMÁTICO” Campo da Invenção A presente invenção refere-se a pneus pneumáticos e, mais especificamente, a estruturas de colagem a um pneu pneumático.

Fundamentos da Invenção A difusão de ar normal reduz a pressão no pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é com baixa pressão. Consequentemente, os motoristas devem agir repetidamente para manter as pressões dos pneus, ou eles verão economia de combustível reduzida, vida útil dos pneus e desempenho de manipulação e frenagem do veículo reduzido. Os Sistemas de Monitoramento de Pressão do Pneu (TPMS) foram propostos para avisar os motoristas quando a pressão do pneu estiver significativamente baixa. Tais sistemas, entretanto, permanecem dependentes do motorista tomar uma ação corretiva, quando avisado para inflar novamente um pneu até uma pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar uma característica de manutenção do ar dentro de um pneu, que manterá automaticamente a pressão dentro do dito pneu.

Sumário da Invenção Um primeiro sistema de manutenção de ar no pneu, de acordo com a presente invenção inclui: um pneu que tem uma carcaça compreendendo uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno, e primeira e segunda paredes laterais que se estendem respectivamente a partir da primeira e da segunda região de talão do pneu até uma região de banda de rodagem do pneu; um dispositivo acionador de compressão montado à carcaça do pneu e configurado para a ativação por deformação do pneu durante a revolução do pneu; e um conjunto de bomba fixado à carcaça do pneu e compreendendo um corpo compressor fixado ao dispositivo acionador de compressão e tendo uma câmara interna de ar. A câmara interna de ar tem uma abertura de entrada para admitir o ar na câmara interna de ar e uma abertura de saída para conduzir o dito ar da câmara interna de ar para a cavidade do pneu. O corpo compressor inclui ainda um membro de membrana flexível localizado dentro da câmara interna de ar e deformando dentro da câmara interna de ar responsiva ao engate de contato com o dispositivo acionador de compressão entre uma posição aberta em relação à abertura de entrada, permitindo que o fluxo de ar a partir da abertura de entrada até a câmara de ar e uma posição fechada em relação à abertura de entrada obstruindo o fluxo de ar a partir da abertura de entrada até a câmara de ar. O membro de membrana durante a deformação operacional entre as posições aberta e fechada comprime um volume de ar dentro da câmara de ar. O primeiro sistema de manutenção de ar do pneu inclui ainda um sistema de velcro para segurar o dispositivo acionador de compressão e o corpo compressor à carcaça do pneu.

De acordo com outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o sistema de velcro inclui uma primeira superfície laços e uma segunda superfície correspondente com ganchos.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o sistema de velcro inclui uma primeira superfície covulcanizada com a carcaça do pneu e uma segunda superfície fixada ao dispositivo acionador de compressão e ao corpo compressor.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o sistema de velcro inclui uma primeira superfície com laços fixados à carcaça do pneu.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o sistema de velcro inclui uma segunda superfície com ganchos fixados ao dispositivo acionador de compressão e ao corpo compressor.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o membro de válvula de saída é disposto dentro da câmara de ar e se move ao longo da câmara de ar responsivo à pressão do ar dentro da câmara de ar alcançando um limite predefinido entre uma posição aberta, que permite o fluxo de ar a partir da câmara de ar até a abertura de saída, e uma posição fechada, que obstrui o fluxo de ar a partir da câmara de ar até a abertura de saída.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o membro de válvula da membrana e o membro de válvula de saída são posicionados em extremidades opostas da câmara de ar.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o conduto de entrada se estende através do pneu entre a abertura de entrada e uma lateral externa do pneu.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o conduto de saída se estende a partir da abertura de saída até a cavidade do pneu.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o dispositivo acionador de compressão inclui um corpo de contenção oco formado a partir de uma composição de material deformável resiliente e contendo uma quantidade de um meio não compressível. O corpo de contenção é fixado a uma região de deformação de flexibilidade relativamente alta da carcaça do pneu e o corpo de contenção se transforma reciprocamente entre um estado deformado e um estado não deformado responsivo à deformação e recuperação da região de deformação de alta flexibilidade do pneu em um pneu rolante, respectivamente. O corpo de contenção do dispositivo acionador no estado deformado desloca uma quantidade pressurizada do meio não compressível. A quantidade pressurizada do meio não compressível opera para gerar uma força de compressão contra uma superfície do membro de válvula de membrana para mover a válvula de membrana entre as posições aberta e fechada dentro da câmara de ar.

De acordo com ainda outro aspecto do primeiro sistema de manutenção de ar do pneu, o corpo de contenção passa operacionalmente por uma transformação cíclica entre o estado deformado e o estado não deformado durante uma revolução do pneu contra uma superfície do solo.

Um segundo sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a presente invenção, inclui: um pneu que tem uma carcaça com uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno do pneu e a primeira e a segunda parede lateral se estendem respectivamente a partir da primeira e da segunda região de talão do pneu até uma região de banda de rodagem do pneu; dispositivo acionador de compressão montado à carcaça do pneu e configurado para acionamento pela deformação do pneu durante a revolução do mesmo; e um conjunto de bomba fixado à carcaça do pneu. O conjunto de bomba inclui um corpo compressor fixado ao dispositivo acionador de compressão e tendo uma câmara interna de ar. A câmara de ar tem uma abertura de entrada para admitir o ar na câmara interna de ar e uma abertura de saída para conduzir o ar a partir da câmara interna de ar até a cavidade do pneu. O corpo compressor inclui ainda um membro de válvula de membrana e um membro de válvula de saída localizados dentro, e em extremidades respectivas opostas, da câmara interna de ar. O membro de válvula de membrana e o membro de válvula de saída movem-se dentro da câmara interna de ar responsivos ao acionamento pelo dispositivo acionador de compressão entre as posições aberta e fechada. A abertura e o fechamento cíclico das aberturas de entrada e de saída durante o ciclo de compressão de ar incluem entrada de ar, compressão de ar e descarga de ar dentro da câmara de ar. O segundo sistema de manutenção de ar do pneu inclui ainda um sistema de velcro para fixar o dispositivo acionador de compressão e o corpo compressor à carcaça do pneu.

De acordo com outro aspecto do segundo sistema de manutenção de ar do pneu, o membro de válvula de membrana na posição aberta em relação à abertura de entrada permite o fluxo de ar a partir da abertura de entrada até a câmara de ar e o membro de válvula de pistão na posição fechada em relação à abertura de entrada obstrui o fluxo de ar a partir da abertura de entrada até a câmara de ar. O membro de válvula de membrana durante o movimento entre as posições aberta e fechada comprime um volume de ar dentro da câmara de ar.

De acordo com ainda outro aspecto do segundo sistema de manutenção de ar do pneu, o membro de válvula de saída na posição fechada em relação à abertura de saída é operativo para mover-se para a posição aberta responsiva à pressão de ar dentro da câmara de ar alcançando um limite predefinido, permitindo o fluxo de ar a partir da câmara de ar até a abertura de saída.

De acordo com ainda outro aspecto do segundo sistema de manutenção de ar do pneu, o conduto de entrada se estende através do pneu entre a abertura de entrada e uma lateral externa do pneu.

De acordo com ainda outro aspecto do segundo sistema de manutenção de ar do pneu, o conduto de saída se estende a partir da abertura de saída até a cavidade do pneu.

De acordo com ainda outro aspecto do segundo sistema de manutenção de ar do pneu, o dispositivo acionador de compressão inclui um corpo de contenção oco formado a partir de uma composição de material deformável resiliente e contendo uma quantidade de um meio não compressível. O corpo de contenção é fixado a uma região de deformação de flexibilidade relativamente alta da carcaça do pneu e o corpo de contenção se transforma reciprocamente entre um estado deformado e um estado não deformado responsivo à deformação e recuperação da região de deformação de alta flexibilidade em um pneu rolante, respectivamente. O corpo de contenção do dispositivo acionador no estado deformado desloca uma quantidade pressurizada do meio não compressível. A quantidade pressurizada do meio não compressível opera para gerar uma força de deformação contra uma superfície do membro de válvula de membrana para deformar o membro de válvula de membrana entre as posições aberta e fechada dentro da câmara de ar.

De acordo com ainda outro aspecto do segundo sistema de manutenção de ar do pneu, o corpo de contenção passa operacionalmente por uma transformação cíclica entre o estado deformado e o estado não deformado durante uma revolução do pneu contra uma superfície do solo.

Um terceiro sistema de manutenção de ar do pneu inclui: um pneu que tem uma carcaça com uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno do pneu e a primeira e a segunda parede lateral se estendem respectivamente a partir da primeira e da segunda região do talão do pneu até uma região de banda de rodagem do pneu; o dispositivo acionador de compressão montado à carcaça do pneu e configurado para o acionamento pela deformação do pneu durante a revolução do mesmo; e um conjunto de bomba fixado à carcaça do pneu. O conjunto de bomba inclui um corpo compressor fixado ao dispositivo acionador de compressão e tendo uma câmara interna de ar. A câmara interna de ar tem uma abertura de entrada para admitir o ar dentro da câmara interna de ar e uma abertura de saída para conduzir o ar a partir da câmara interna de ar até a cavidade do pneu. O corpo compressor a ar inclui ainda um membro de válvula de membrana que se deforma em um estado deformado dentro da câmara interna de ar responsiva ao acionamento pelo dispositivo acionador de compressão para comprimir o ar dentro da dita câmara interna de ar. O terceiro sistema de manutenção de ar do pneu inclui ainda um sistema de velcro para fixar o dispositivo acionador de compressão e o corpo compressor à carcaça do pneu.

De acordo com outro aspecto do terceiro sistema de manutenção de ar do pneu, um membro de válvula de saída está localizado dentro da câmara interna de ar. O membro de válvula de saída move-se operacionalmente em relação à câmara interna de ar entre uma posição aberta que permite o fluxo de ar comprimido a partir da câmara interna de ar até a abertura de saída e uma posição fechada que obstrui um fluxo de ar comprimido a partir da câmara interna de ar até a abertura de saída.

Definições “Relação de aspecto” do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para que seja expressa em porcentagem. “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial PE do pneu. “Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu. “Antifricção” é uma tira estreita de material colocado em torno do exterior do talão do pneu para proteger as lonas de desgaste e de cortes contra o aro e para distribuir a fle-xão acima do aro. “Circunferencial” significa as linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial. “Plano Central (PC) Equatorial” significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que passa através do centro da banda de rodagem. “Impressão do desenho da rodagem” significa a superfície ou área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais. “Entalhe” significa uma área vazia alongada em uma parede do pneu que pode se estender circunferencial ou lateralmente em torno da parede do pneu. A “largura do entalhe” é igual a sua largura média ao longo de seu comprimento. O entalhe é dimensionado para acomodar um tubo de ar, como descrito. “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo. “Lateral” significa uma direção axial. “Bordas laterais” significam uma linha tangente à impressão do desenho da rodagem ou à superfície de contato axialmente mais externa, medida sob carga e inflação normais do pneu, onde as ditas linhas são paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato final” significa a área total dos elementos da banda de rodagem em contato com o solo entre as bordas laterais em tomo de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área total da banda de rodagem inteira entre as bordas laterais. “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem uma direção preferencial de viagem adiante e não se exige que seja posicionada em um veículo em uma posição ou posições específicas da roda para garantir que o padrão da banda de rodagem seja alinhado com a direção preferencial de viagem. Ao contrário, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção preferencial de viagem que exige o posicionamento específico da roda. “Lado externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo. “Peristáltico” significa operando por meio de contrações tipo ondas que impulsionam matéria contida, tal como o ar, ao longo de caminhos tubulares. “Radial” e “radialmente” significam as direções radialmente em direção eixo e para longe do eixo de rotação do pneu. “Raia” significa uma tira de borracha que se estende circunferencialmente sobre a banda de rodagem que é definida por ao menos um entalhe circunferencial, ou um segundo tal entalhe ou borda lateral, onde a tira não é dividida lateralmente por entalhes de profundidade total. “Ranhura Transversal” significa pequenos sulcos nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e melhoram a tração, as ranhuras transversais são geralmente de largura estreita e se fecham na impressão do desenho da rodagem do pneu, a contrário dos entalhes que permanecem abertos na impressão do desenho da rodagem do pneu. “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou elemento de bloco definido por entalhes adjacentes. “Largura do arco da banda de rodagem” significa o comprimento do arco da banda de rodagem medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve Descrição dos Desenhos A invenção será descrita a título de exemplo e com relação aos desenhos em anexo, nos quais: A FIG. 1 é uma vista de corte em perspectiva esquemática de um pneu exemplificado mostrando uma bomba de duas partes fixada ao pneu, de acordo com a presente invenção. A FIG. 2A é uma vista de corte em perspectiva esquemática de um pneu exemplificado mostrando uma bomba de duas partes antes da montagem, e a caixa tracejada mostrada para ilustrar uma área de cola na parede interna. A FIG. 2B é uma vista de corte em perspectiva esquemática do pneu mostrando a bomba de duas partes montada com o tubo inserido através da parede interna. A FIG. 3A é uma vista lateral esquemática que mostra a localização da bomba em uma área não comprimida do pneu exemplificado. A FIG. 3B é uma vista lateral esquemática que mostra a localização da bomba em uma área comprimida do pneu exemplificado. A FIG. 4 é uma vista de corte esquemática obtida a partir da linha 4-4 da FIG. 3A. A FIG. 5 é uma vista de corte esquemática obtida a partir da linha 5-5 da FIG. 3B. A FIG. 6A é uma vista esquemática aumentada da bomba mostrando as localizações de pistão em repouso. A FIG. 6B é uma vista esquemática aumentada da bomba mostrando um material viscoelástico que move o pistão superior para baixo e comprime o ar entre os pistões. A FIG. 6C é uma vista esquemática aumentada da bomba mostrando os pistões superior e inferior se movendo e liberando o ar comprimido para a cavidade do pneu. A FIG. 6D é uma vista esquemática aumentada da bomba mostrando os pistões em repouso e a cavidade da válvula de descarga que libera o ar sobre pressão para a atmosfera. A FIG. 7 é uma vista transversal esquemática explodida de um corpo de bomba. A FIG. 8 é uma vista em perspectiva explodida do pneu exemplificado mostrando uma localização diferente da bomba. A FIG. 9A é uma vista em perspectiva esquemática da bomba de 2 partes da segunda localização. A FIG. 9B é uma vista em perspectiva esquemática de uma bomba montada. A FIG. 10A é uma vista lateral esquemática que mostra uma localização da bomba em área não comprimida do pneu exemplificado. A FIG. 10B é uma vista lateral esquemática que mostra uma localização da bomba em uma área comprimida do pneu exemplificado. A FIG. 11 é uma vista de corte esquemática obtida a partir de 11-11 da FIG. 10A. A FIG. 11A é uma vista esquemática aumentada da bomba obtida a partir da FIG. 11. A FIG. 12 é uma vista de corte esquemática obtida a partir de 12-12 da FIG. 10B. A FIG. 12A é uma vista esquemática aumentada da bomba obtida a partir da FIG. 12. A FIG. 13A é uma vista de corte esquemática obtida a partir de 13A-13A da FIG. 11A com uma bomba mostrada em repouso. A FIG. 13B é uma vista de corte esquemática obtida a partir de 13B-13B da FIG. 12A com um material visco-elástico preenchendo a câmara e empurrando o ar através de uma segunda válvula de via única até a cavidade do pneu. A FIG. 13C é uma vista de corte esquemática que mostra o material viscoelástico retornando para o alojamento superior e puxando o ar para fora através da primeira válvula de via única e preenchendo a câmara interna. A FIG. 13D é uma vista de corte esquemática que mostra a cavidade da válvula de descarga liberando o ar sobre pressão para a atmosfera. A FIG. 14A é uma vista em perspectiva esquemática de uma inserção de corpo de bomba. A FIG. 14B é uma vista transversal em perspectiva esquemática da inserção do corpo de bomba. A FIG. 14C é uma vista transversal explodida em perspectiva esquemática da inserção do corpo de bomba. A FIG. 15 é uma vista de corte esquemática que mostra uma versão modificada de uma bomba de pistão e um conjunto acionador de compressão acoplado a um revestimento interno do pneu. A FIG. 16 é uma vista de baixo em perspectiva esquemática do conjunto de bomba de pistão. A FIG. 17A é uma vista de corte esquemática aumentada de uma bomba de membrana obtida a partir da FIG. 16 mostrando a bomba em repouso com o ar externo entrando na câmara de entrada. A FIG. 17B é uma vista esquemática subsequente à FIG. 17A, que mostra o material viscoelástico preenchendo a câmara de alojamento de bomba e empurrando para dentro o membro de válvula de membrana para vedar a entrada, e o ar pressurizado forçando o membro de plugue de válvula de saída para baixo para abrir a saída e liberar o ar para a cavidade do pneu. A FIG. 18A é uma vista isométrica de corte esquemática do conjunto de bomba mostrado na FIG. 17A. A FIG. 18B é uma vista explodida esquemática da FIG. 18A. A FIG. 19A é uma vista esquemática de um pneu rolante mostrando o posicionamento sequencial do conjunto de bomba à medida que o pneu rotaciona. A FIG. 19B é uma vista diagramática que mostra a operação da bomba nas posições sequenciais da FIG. 19A. A FIG. 20 é um gráfico da pressão de bombeamento ao longo de um intervalo de tempo à medida que o pneu exemplificado rotaciona. A FIG. 21 é uma vista em perspectiva esquemática do sistema de pneu exemplificado mostrando uma primeira localização de bomba.

Descrição Detalhada da Invenção Com relação às FIGs. 21, 2A, 2B, 3A, 3B e 4, um sistema de pneu autoinflável (SITS) 10 é mostrado como incluindo uma carcaça de pneu 12 tendo um par de paredes laterais 14, um par de talões 16 e uma banda de rodagem 18. O pneu 12 pode ser configurado para se autoinflar através da inclusão de um conjunto de bomba 20 e do conjunto acio- nador de compressão acoplado 19, ambos sendo acoplados ao pneu em um procedimento de montagem pós-cura. Como mostrado na FIG. 2A, o conjunto 19 pode ser montado em uma parede lateral 14 através da aplicação de adesivo, como mostrado em tracejado como a área adesiva 21. O pneu 12 pode ser montado em um aro 22 que tem uma superfície de montagem de pneu 26 e um flange de aro externo 24 que se estende a partir da superfície 26. O pneu 12 pode ser formado ainda para fornecer um componente de revestimento interno 28 que define e envolve uma cavidade interna de ar do pneu 30. O adesivo pode ser aplicado à região de parede lateral do revestimento interno 28, como representado pela área 21. O pneu 12 pode fornecer ainda uma região de parede lateral inferior 32 próxima às áreas de talão 16 do pneu. O conjunto de pneu exemplificado 10 pode ser montado em um veículo e pode engatar com uma superfície do solo 34. A área de contato entre o pneu 12 e a superfície do solo 34 representa a impressão do desenho da rodagem do pneu 38. O conjunto acionador de compressão 19 pode ser montado a uma região de parede lateral 42 do pneu 12 que tem uma deformação de flexibilidade relativamente alta à medida que o pneu rotaciona em uma direção 40 contra uma superfície do solo 34, como mostrado nas FIGs. 3A e 3B. À medida que o pneu 12 rotaciona, o conjunto acionador de compressão 19 e o conjunto de bomba 20 podem rotacionar com o pneu. O conjunto acionador de compressão 19 pode ser submetido às forças de compressão resultantes da flexão ou curvatura da parede lateral quando o conjunto 19 está adjacente à impressão do desenho da rodagem 38, como explicado abaixo. A FIG. 3A e a vista de corte da FIG. 4 mostram a localização do conjunto acionador de compressão 19 exemplificado e do conjunto de bomba 20 em uma área não comprimida do pneu 12, enquanto a FIG. 3B e a vista de corte da FIG. 5 mostram os conjuntos 19 e 20 em uma área comprimida do pneu. Na posição da FIG. 5, o conjunto acionador de compressão 19 pode ser submetido às forças de compressão 36 geradas dentro da impressão do desenho da rodagem do pneu 38. O pneu 12 rotaciona na direção 40 e na direção oposta durante a operação normal de um veículo. Como tal, os conjuntos acoplados 19 e 20 rotacionam com o pneu 12 em ambas as direções e são submetidos às forças de compressão geradas dentro da parede lateral 14 tanto na direção rotacional direta 40 quanto na direção inversa.

Com relação às FIGs. 2A, 2B, 4, 5, 6A, 6B, 6C, 6D e 7, o conjunto acionador de compressão 19 pode incluir um corpo de contenção oco alongado 44 formado de uma composição de material deformável resiliente, tal como uma resina termoplástica e/ou composto de borracha. O corpo 44 pode ser capaz de passar recíproca e resilientemente por uma deformação cíclica para um estado deformado e de recuperação para um estado original não deformado quando submetido à força de curvatura. O corpo alongado 44 mostrado nas FIGs. 2A e 4, pode ser dimensionado e formado para seguir geralmente o contorno interno da parede lateral do pneu 14 a partir da região de banda de rodagem 18 até a área de talão 16. A forma alongada e oca do corpo de contenção 44 pode ser fixada ao revestimento interno 28 do pneu na região adesiva 21 ou modificada em forma para a incorporação na parede lateral, como explicado abaixo. O corpo de contenção 44 pode incluir uma cavidade do reservatório central fechada 46 preenchida com um volume do meio não compressível 48. O meio 48 pode ser ou sólido ou líquido (por exemplo, espuma ou fluido). Um meio 48 adequado para uso na aplicação em questão pode incluir, mas não está limitado, à água com um aditivo anticongelamento. O meio 48 pode ser envolto pelo corpo 44 dentro da cavidade 46 e pode geralmente preencher a cavidade 46. Um conduto de saída 50 pode ser fornecido ao corpo 44 com o conduto 50 que se estende geralmente axialmente a partir do corpo e contendo um furo de conduto de saída interno 51 através do qual uma quantidade deslocada do meio 48 pode viajar em direções recíprocas. O conduto 50 pode se estender até uma superfície de extremidade dianteira 60.

Posicionado como mostrado nas FIGs. 2A, 2B, 4 e 5, o corpo de contenção 44 pode ser submetido às forças de curvatura a partir da parede lateral do pneu 14 à medida que a região da parede lateral a qual o corpo 44 se acopla passa próxima ou adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu 38 e é comprimida pelas forças 36 na banda de rodagem 18 (FIGs. 3B e 5). As forças de curvatura 36 aplicadas para curvar a região da parede lateral 14 podem causar uma deformação por curvatura 52 do corpo de contenção do meio 44, como mostrados nas FIGs. 6A, 6B, 6C e 6D. A deformação 52 introduzida no corpo 44 através da curvatura da parede lateral do pneu 14 próxima da impressão do desenho da rodagem do pneu 38 pode causar o deslocamento de uma quantidade 54 do meio 48 ao longo do conduto de saída 50 na direção mostrada pela seta 56 da FIG. 6B. A pressão a partir da quantidade de meio deslocado 54 pode atuar como um acionador de pressão para o conjunto de bomba 20, como será explicado abaixo. Quando a região da parede lateral do pneu a qual o corpo 44 se acopla, deixa uma posição proximal à impressão do desenho da rodagem do pneu 38, tal como a posição oposta à impressão do desenho da rodagem do pneu descrita na FIG. 6A, a força de compressão na parede lateral é removi-da/diminuída/suavizada, causando uma remoção/diminuição/suavização da força de curvatura ao corpo de contenção 44. A remoção da força de curvatura no corpo de contenção 44 pode fazer com que o corpo 44 retome seu estado original não deformado, como mostrado na FIG. 4, e o meio 48 pode recuar dentro do conduto 50 na direção indicada na seta 58. O ciclo de curvatura e desdobra da parede lateral pode se traduzir em uma restaura-ção/deformação cíclica do corpo de contenção 44 à medida que o pneu 12 rotaciona na direção direta 40 ou na direção inversa e gera uma força de compressão cíclica a partir do volume de meio deslocado 54 ao longo do conduto 50. A força de compressão da quantidade de meio deslocado 54 pode atuar na direção 56 e pode ser proporcional à pressão gera- da pela quantidade deslocada do meio não compressível 48.

Com relação às FIGs. 6A-D e 7, o conjunto de bomba 20 pode ser fixado à carcaça do pneu 12 em uma localização adjacente ao conjunto acionador de compressão 19, tal como em uma direção radial interna em relação ao conjunto. O conjunto de bomba 20 pode incluir um corpo compressor oco 62, geralmente de forma tubular, tendo uma câmara interna de ar orientada axialmente 64 que se estende até uma extremidade de câmara inferior 65. A câmara de ar 64 pode ser acessível através de um conduto de entrada 66 que intercepta a câmara de ar 64 em uma abertura de entrada 67. O corpo 62 e o conduto 66 podem ser formados de um material rígido, tal como metal ou plástico. O conduto 66 pode ser alongado e tubular com uma passagem axial interna 68 que se comunica com a câmara de ar 64 via a abertura de entrada 67. No lado oposto do corpo 62, um conduto de saída geralmente tubular 70 pode formar uma passagem axial 72 que se estende através e se comunica com a câmara de ar 64 na abertura de saída 73. O conduto de entrada 66 e o conduto de saída 70 podem ser deslocados axialmente, com o conduto 66 mais próximo do conjunto de acionamento 19 e o conduto 70 mais afastado do conjunto 19.

Um primeiro membro de pistão cilíndrico 74 pode ser dimensionado para deslizar dentro de uma extremidade superior da câmara de ar axial 64 do corpo compressor 62 e pode incluir um furo axial cego 76 que se estende até uma superfície interna da extremidade do pistão 75. Um rebaixo 78 pode se estender através de um lado externo do pistão e pode funcionar como um coletor para o ar que virá de um conjunto de válvula 96. O rebaixo 78 pode conectar a válvula e o canal interno do pistão, seja qual for a posição angular do pistão. Estendendo-se até um lado do pistão oposto ao rebaixo 78 pode estar um canal de entrada de válvula de descarga 80 que se comunica com o furo cego 76.

Um segundo membro de pistão cilíndrico 82 pode ser dimensionado para o recebimento deslizante dentro de uma extremidade inferior da câmara de ar axial 64 do corpo compressor 62. O segundo pistão 82 pode incluir um corpo cilíndrico 84 e um braço terminal de compressão por mola externa 86 que se estende a partir do corpo cilíndrico até uma extremidade externa 85. Um furo cego 88 pode se estender até a superfície de extremidade 85 do braço terminal. Um canal de entrada orientado transversalmente 90 pode se estender através de um lado do braço terminal 86 para se comunicar com o furo cego 88. Uma grande mola helicoidal 94 pode ser dimensionada para se ajustar dentro da extremidade inferior 65 da câmara de ar 64 dentro do corpo compressor 62. Uma mola helicoidal menor 92 pode assentar contra a superfície 77 dentro do furo cego 76 do primeiro pistão 74. Um conjunto de válvula de descarga para regulagem de pressão 96 pode ser montado dentro de uma câmara de entrada 99 de uma luva tubular de entrada 98 que se estende a partir do corpo compressor 62. A luva 98 pode incluir uma passagem axial de entrada 97 que se estende a partir da câmara 99 até o canal de ar 64 do corpo compressor 62. O conjunto 96 pode incluir um corpo circular 100 tendo um conduto de entrada tubular 102 que se estende externamente. Um furo passante 104 pode se estender através do conduto 102 e do corpo 100. Um componente de vedação em forma de disco 106 pode ser posicionado dentro da câmara 99 dentro do corpo circular 100 e pode ser externamente impulsionado contra o corpo circular 100 por uma mola helicoidal 108 assentada dentro da câmara 99.

Um tubo de entrada 110 pode ser disposto no lado oposto do corpo compressor 62 e fixado ao conduto de entrada 66. O tubo de entrada 110 pode ter um flange de contato anular 112 em uma extremidade interna e uma passagem axial 114 que se estende a partir de uma extremidade de tubo externo 115 através do tubo de entrada até a abertura de entrada 67 do corpo compressor 62. Um componente de filtro poroso 116 pode ser assentado dentro da passagem tubular 114 próximo à extremidade de tubo externo 115. O componente de filtro poroso 116 pode impedir que partículas entrem na passagem tubular 114. O conjunto de bomba 20 pode ser envolto dentro de um invólucro ou bainha externa 128 que é dimensionada para complementar uma região radialmente inferior da parede lateral 14 e pode se estender a partir do corpo acionador de compressão 44 a uma localização oposta a uma região de talão do pneu 16. O invólucro 128 pode ser formado de um material de proteção adequado para acoplamento ao revestimento interno do pneu, por exemplo, através de uma matriz de borracha.

Com relação às FIGs. 4, 5, 6A, e 7, o conjunto de acionamento de compressão 19 e o conjunto de bomba 20 podem ser conectados juntos, como mostrado para incorporação na carcaça do pneu 12. O conjunto de acionamento 19 pode ser incorporado em uma região da parede lateral 14 da carcaça do pneu 12 que experimenta uma alta carga de curvatura à medida que o pneu rotaciona. O conjunto 19 pode ou ser incorporado dentro da parede lateral 14 ou fixado à dita parede lateral 14, por exemplo, por adesivo. Na abordagem de conjunto montado externamente mostrado na FIG. 1, o corpo de contenção 44 pode ser formado de forma complementar e curvado como a região da parede lateral a qual ele se acopla e se estende geralmente a partir de uma extremidade radialmente externa 130 próxima à região de banda de rodagem 18 radialmente interna ao longo da região de acoplamento de parede lateral até uma extremidade radialmente interna 132 próxima da região de banda de rodagem 16 do pneu. O conjunto de bomba 20 pode ser acoplado à extremidade interna 132 do conjunto 19 por adesivo.

Alternativamente, o conjunto de bomba 20 pode ser revestido dentro de um invólucro externo 128 composto de um material compatível com o pneu, tal como borracha. O conjunto de acionamento de compressão acoplado 19 e o conjunto de bomba 20 podem ser montados por acoplamento adesivo ao revestimento interno 28 da carcaça do pneu 12 com o conjunto 20 próximo à região de parede lateral inferior/talão de carcaça 32. Após posicionado, o tubo de entrada 110 para o conjunto de bomba 20 pode se projetar em uma direção axial através da parede lateral do pneu 14 até uma localização de parede lateral do pneu externa acessível ao ar externo. O tubo 110 pode ser posicionado acima do flange de aro 24, de tal forma que o flange de aro não possa interferir com ar entrando no tubo 110. O conduto de saída 50 do conjunto de compressão 19 pode ser fixado à extremidade superior do corpo compressor 62, à medida que o conduto de saída 50 do corpo aciona-dor 44 é recebido em engate de vedação com a extremidade superior do corpo compressor. O corpo compressor 44 pode encostar-se ao invólucro externo 128 contendo o conjunto de bomba 20. Os conjuntos 19, 20, agora acoplados entre si, podem ser acoplados a uma região da parede lateral do pneu 14, como mostrado nas FIGs. 2A, 4. O primeiro e o segundo pistão 74, 82 podem ser acoplados mecanicamente à projeção terminal 86 a partir do segundo pistão 82 que se projeta até o furo 76 e contra a mola 92, assentada dentro do furo. O movimento axial dos pistões 74, 82 pode assim ser síncrono dentro da câmara de ar 44 em ambas as direções radiais.

As FIGs. 6A-D representam um exemplo da operação sequencial do conjunto de bomba 20 e do conjunto acionador de compressão 19. A FIG. 6A mostra o conjunto de bomba 20 com os pistões 74, 82 nas posições “em repouso”. Essa posição “em repouso” está correlacionada com uma posição dos conjuntos 19, 20 montados em um pneu rolante 12 como mostrado na FIG. 3A em uma posição rotacional oposta à impressão do desenho da rodagem 38. A área de parede lateral 14 que suporta os conjuntos 19, 20, quando oposta à impressão do desenho da rodagem do pneu 38 (FIG. 6A) não é flexionada ou curvada a partir do contato do pneu com a superfície do solo 34. Consequentemente, o corpo acionador de compressão 44 pode ter uma deformação por curvatura 52 que geralmente está correlacionada com a curvatura da parede lateral não curvada 14. O meio 48 envolto dentro do corpo 44 pode estar geralmente “em repouso” e contata a superfície dianteira do meio 60 dentro do conduto 50 à extremidade do pistão 74. O pistão externo 74 pode ser retraído em direção à extremidade externa da câmara de ar 64 sob a inclinação da mola helicoidal 92.

Na posição “em repouso” da FIG. 6A, o pistão 74 pode estar axialmente acima da abertura de entrada 67 do conduto de entrada 66. Como um resultado, o ar de fora do pneu 12 pode ser admitido através do filtro 116 e no furo 114 do conduto de entrada 110, a partir do qual ele pode se mover através da abertura 67 do conduto de entrada 66 e até a câmara de ar 64. As setas 118 mostram um caminho de viagem do ar de entrada. O pistão 82 pode estar em uma posição axialmente elevada dentro da câmara de ar 64 e bloqueia a abertura de saída 73 do conduto de saída 70. As molas 92, 94 podem estar nas respectivas condições não comprimidas. O conjunto de válvula de descarga 96 pode estar geralmente em uma posição fechada, contanto que a pressão dentro da cavidade do pneu 30 permaneça abaixo de uma pressão de inflação recomendada predefinida. Na posição fechada, a mola 108 pode impulsionar a cabeça de disco de batente 106 contra a abertura 102 através do corpo de conduto 100. A pressão dentro da cavidade do pneu 30 deveria exceder um limite de pressão, onde a pressão do ar a partir da cavidade pode forçar o batente 106 para longe da abertura de conduto 102, permitindo que o ar escape para a atmosfera a partir da cavidade do pneu. À medida que a região da parede lateral 14 carregando os conjuntos 19, 20 rotacio-na em uma posição adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu 38, a parede lateral 14 pode flexionar e curvar, causando uma flexão ou curvatura comensurável do corpo acionador de compressão 44, como mostrado no número 52 da FIG. 6B. A FIG. 6B mostra que o material viscoelástico 48, tendo propriedades de material não compressível, em resposta à curvatura do corpo 44, é forçado para baixo dentro do conduto de saída 50 e exerce uma pressão para baixo no primeiro pistão 74, como indicado pela seta 56. A superfície de extremidade dianteira 60 do meio 48 pode encostar-se à superfície externa do pistão 74 e superar a resistência da mola helicoidal 92 pela compressão da mesma para permitir que o pistão se mova na parte inferior da câmara de ar 64. Ao fazer isso, o pistão 74 pode se mover em uma posição bloqueando a entrada de ar na câmara 64 através do tubo de entrada 110 e pode comprimir o volume de ar dentro da dita câmara 64. A pressão aumentada de ar dentro da câmara 64 pode forçar o segundo pistão 82 para baixo dentro da câmara de ar e comprimir a mola helicoidal 94.

Quando o pistão 82 se moveu uma distância axial suficiente dentro da câmara de ar 64, a abertura de saída 73 até o canal de conduto de saída 72 pode ser obstruída pelo pistão 82, como mostrado nas FIGs. 6C e na FIG. 5. O ar pressurizado da câmara 64 pode ser forçado assim através do canal 72 e até a cavidade do pneu 30 na direção indicada pela seta 126. Quando o bombeamento de ar está completo, a pressão dentro da câmara 64 contra o segundo pistão 82 é descontinuada, o pistão 82 pode ser forçado axialmente para cima e de volta à posição “em repouso” mostrada nas FIGs. 6D e 6A.

Como visto na FIG. 6D, uma vez que a remoção da quantidade de ar pressurizado dentro da câmara 44 na cavidade do pneu 30 está completa, com rotação adicional do pneu 12, os conjuntos 19, 20 com a região de acoplamento da parede lateral 14 deixam a posição de alta tensão adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu 38 e a região de parede lateral do pneu retoma uma curvatura não tensionada como mostrada nas FIGs. 2A e 3A. O retorno da parede lateral 14 para uma configuração de curvatura original fora da impressão do desenho da rodagem do pneu 38 pode executado por, e em sincronia com, um retorno do corpo acionador 44 para uma configuração não curvada. À medida que o cor-1 po acionador 44 retoma sua curvatura original, e comensurável com o fim do ciclo de bombeamento de ar a partir da câmara de ar 64, o pistão 82 pode se mover axialmente para cima sob a influência da mola 94, que força o pistão 74 em uma direção radialmente para cima. O meio viscoelástico 48 pode voltar para a forma de contenção original do corpo 44 e o bombeamento de ar para a cavidade do pneu 30 pode ser interrompido até que os conjuntos 19, 20 rotacionem com o pneu 12 de volta em alinhamento adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu 38. Com cada revolução, o bombeamento de ar a partir da câmara 64 para a cavidade do pneu 30 pode ocorrer neste modo cíclico. Aprecia-se que a operação de bombeamento de ar pode ser independente da direção de revolução do pneu e ocorrerá com a viagem direta ou reversa do pneu. A FIG. 6D também representa o conjunto de bomba 20, onde os pistões 74, 82 estão em uma posição “em repouso”, enquanto o conjunto de válvula de descarga 96 funciona para ventilar o ar sobrepressão para a atmosfera. O conjunto de válvula de descarga 96 pode estar geralmente na posição fechada mostrada nas FIG. 6A - 6C e abrindo quando a pressão do ar dentro da cavidade do pneu 30 exceder um limite superior recomendado. Em tal caso, o corpo de batente 106 pode ser forçado lateralmente para fora de engate de vedação contra o flange de conduto 100 e supera a resistência induzida da mola helicoidal 108. A passagem 104 pode ser assim aberta para permitir a entrada do ar sobrepressão a partir da cavidade do pneu 30 através do conduto 102 e do canal de descarga 80 dentro do pistão 74, como indicado pela seta direcional 124. O ar pressurizado pode seguir um caminho através do furo cego 76 do pistão 74, através do furo cego 88 dentro do terminal de acoplamento 86 do pistão 82, e até o furo 114 do tubo 110, como indicado pela seta direcional 122. O ar sobrepressão expelido escapa para a atmosfera através da unidade de filtro 116 e para fora da extremidade de tubo 115. O escape de ar através da unidade de filtro 116 pode limpar as partículas do filtro, bem como corrigir a sobrepressão dentro da cavidade de pneu 30. Uma vez que a pressão na cavidade é reduzida abaixo da pressão recomendada limite, a mola 108 pode desenrolar e pressionar o corpo de batente 106 contra a extremidade de flange do conduto 100 fechando assim a cavidade de pneu 30 até que o escape sobrepressão de ar a partir da cavidade de pneu é necessário.

Com relação às FIGs. 8, 9A, 9B, 10A, 10B, 11 A, 11B, 12A, 12B, 13A- 13D, 14A-14C, inclusive, outro exemplo de um conjunto de acionamento de compressão e bomba 134 é mostrado incluindo um conjunto de acionamento de compressão 136 acoplado a um conjunto de bomba 138 para formar um corpo de inserção em forma de L 140.0 corpo 140 pode ser montado em uma região da parede lateral inferior de uma carcaça do pneu 12 próxima de uma região de talão 16, como mostrado nas FIGs. 10A e 10B. O conjunto de acionamento de compressão 136 pode ter um corpo oco deformável 142 que forma uma câmara de contenção 144 se comunicando com uma porta de saída 146. O corpo oco 142 pode ser configurado em um ângulo de noventa graus em forma de L tendo uma parte de corpo vertical 148 que se estende a partir de uma parte de corpo horizontal 150. Um meio viscoelástico de material não compressível 152 pode preencher a câmara de contenção 144, como descrito anteriormente com relação ao primeiro exemplo. O conjunto de bomba 138 pode formar ígualmente um corpo de bainha de encapsu-lação em forma de L 154 acoplado ao corpo de acionamento de compressão em forma de L 142. O corpo 154 pode incluir uma parte de corpo vertical 158 que se estende a partir de uma parte de corpo horizontal 156. Um orifício de saída 160 pode ser posicionado dentro da parte horizontal 156 e um orifício de entrada 162 em uma região lateral da parte de corpo horizontal 156. Um conduto de saída 168 pode ser acoplado ao orifício de saída 160 e pode incluir uma passagem axial 170 que se estende até uma extremidade remota 170.

As FIGs. 10A e 10B mostram a montagem do conjunto de bomba em forma de L 134 a um pneu 12 em uma região da parede lateral inferior próxima de uma localização do talão do pneu 16. Como descrito anteriormente, o conjunto de bomba 134 pode rotacionar com o pneu 12 a partir de uma localização fora de proximidade da impressão do desenho da rodagem do pneu 38 (FIG. 10A.) para uma posição adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu (FIG. 10B) com cada revolução do pneu. Similar ao primeiro exemplo, o corpo 140 pode ser curvado por tensão induzida a partir de uma curvatura da parede lateral do pneu 14 quando a posição rotacional do conjunto 134 se alinha adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu 38 (FIG. 10B). As FIGs. 11A e 11B mostram a posição relativa do conjunto 134 dentro da região inferior da parede lateral 14, onde o corpo 140 é submetido às altas forças de curvatura à medida que o pneu 12 rotaciona. A extremidade de saída 172 do conduto de saída 168 pode se estender através da parede do pneu até a cavidade 30 do pneu 12. O ar comprimido a partir do corpo compressor 174 pode viajar ao longo de uma passagem 170 e até a cavidade do pneu 30 para manter a pressão de inflação do pneu 12 em um nível desejado. A FIG. 11A é uma vista de corte obtida a partir da localização da bomba em uma área não comprimida do pneu 12, como mostrado na FIG. 10A. A FIG. 11B é uma vista aumentada do conjunto de bomba 134 da FIG. 11A. A FIG. 12A é uma vista de corte obtida a partir da localização da bomba em uma área comprimida do pneu 12, como mostrado na FIG. 10B. A FIG. 12B é uma vista aumentada do conjunto de bomba 134, como representado na FIG. 12.

Com relação às FIGs. 13A - 13D e 14A - 14C, o corpo de compressão 174 pode ter uma câmara de compressão alongada interna 176 e um par de válvulas esféricas de via única 178, 180 posicionadas nas extremidades opostas da câmara 176. Cada uma das válvulas 178, 180 pode incluir um componente esférico de batente 182 impulsionado por uma mola helicoidal contra uma base 186. Em adição, uma passagem de desvio de pressão de descarga 188 pode ser fornecida dentro do corpo de compressão 174 em paralelo à câmara 176. Assentada dentro da passagem 188 pode estar uma válvula esférica de via única 190 de configuração similar às válvulas esféricas 178, 188. A passagem 188 e a câmara 176 podem se estender em paralelo entre o conduto de saída 168 em uma extremidade do corpo de compressão 174 e a abertura de entrada 162 em uma extremidade oposta. A operação do conjunto de bomba 138 pode prosseguir da seguinte forma: o corpo em forma de L 136 pode ser embutido ou fixado à carcaça do pneu 12 na posição mostrada geralmente pelas FIGs. 10A e 10B. Assim posicionado, à medida que a parede lateral do pneu 14 na qual o conjunto 138 passa por curvatura, o corpo de acionamento de compressão 142 pode igualmente passar por curvatura. As FIGs. 13A - 13D mostram o conjunto de bomba 138 em um estado “em repouso”; isto é, com o conjunto 138 não estando sob tensão de curvatura como a posição do pneu da FIG. 10A representa. As válvulas esféricas 178, 180 podem estar em uma posição fechada assentada. As válvulas esféricas 178, 180 podem ser selecionadas para abrir em uma pressão limite desejada, como será explicado abaixo.

Na posição “em repouso”, o ar dentro da câmara de compressão 176 pode ser des-pressurizado. A válvula de descarga 190 pode ser igualmente assentada e fechada, e permanecerá assim, a menos que a pressão do ar dentro da cavidade do pneu 30 seja maior do que um limite de pressão desejado. Em uma situação de sobrepressão, a válvula 190 pode abrir e permitir que o ar escape da cavidade do pneu 30 através da passagem 188 e escape a partir da abertura de entrada 162 para a atmosfera. O meio de compressão 152 pode ser confinado à câmara de corpo de compressão 176 com o conduto de entrada 164 limpo.

As FIGs. 12B e 13B mostram o conjunto de bomba 134, quando o pneu 12 rotacio-na o conjunto em uma posição adjacente à impressão do desenho da rodagem do pneu 38 (FIG. 10B). O corpo de compressão 174 pode ser assim submetido a uma força de curvatura e deformado. A curvatura do corpo 174 pode forçar o material viscoelástico 152 a partir da câmara 144 e até o conduto 164 (direção 192) que, por sua vez, atua para comprimir o ar dentro da câmara de compressão 176. A pressão do ar comprimido pode abrir a válvula 180 desativando a válvula esférica 182 e o ar é canalizado para o conduto de saída 168 até a cavidade do pneu 30. A FIG. 13C representa o conjunto de bomba 134 após a rotação adicional do pneu 12, posicionando o conjunto de bomba para longe da impressão do desenho da rodagem do pneu 38, tal como, a posição mostrada na FIG. 10A. A remoção da força de curvatura do corpo 174 pode permitir que o corpo resiiiente retorne para sua configuração original e a câmara 176 para uma forma que permita que o meio 152 recue a partir do conduto 164. A transferência do ar pressurizado a partir da câmara 176 pode direcionar o ar para a câmara 176 a partir da atmosfera através da desativação da válvula de via única 178 de sua base 186. O direcionamento de ar para a câmara 176 pode forçar o meio 152 de volta para a câmara 144, como mostrado na seta 194. A válvula 180 pode ser reativada e pode bloquear o ar de sair da câmara 176. Um membro de filtro 198 dentro da extremidade da entrada da câmara 176 pode evitar que as partículas entrem na dita câmara 176. A FIG. 14D mostra o conjunto 134 de volta para a sua posição “em repouso”. No caso em que a situação de sobrepressão surge dentro da cavidade do pneu 30, a pressão do ar no pneu faz com que a válvula de via única 190 abra e o ar flua na direção 196 de volta através da passagem 188 para escapar através do filtro 198 para a atmosfera. O fluxo de retorno de ar através do filtro 198 pode manter o filtro limpo. Similar ao primeiro exemplo, o conjunto de bomba 134 pode operar em qualquer direção de rotação do pneu e pode bombear o ar para o pneu 12 durante cada ciclo ou revolução do dito pneu.

Com relação às FIGs. 15, 16 17A, 17B, 18A e 18B, é mostrado um conjunto de bomba hidráulica baseada em tanque 200. O conjunto 200 pode ser funcionalmente análogo aos exemplos das FIGs. 4 e 7, como descrito anteriormente. O conjunto 200 pode incluir um corpo compressor de ar 202 tendo um furo axial alongado ou câmara 204. A câmara 204 pode ser subdividida em uma câmara de membrana localizada para trás 206 em uma extremidade traseira 208 do corpo compressor 202. A extremidade 208 do corpo 202 pode ter roscas externas 210 para propósitos de montagem. Adjacente à câmara de membrana traseira 206 pode estar uma câmara de compressão de ar central 212. Na câmara 212 pode ser posicionado um canal de ar de entrada tubular 214 que se estende através de uma parede lateral do corpo 202 em comunicação com a câmara. Uma luva de entrada externa 216 pode se estender a partir do corpo 202 oposto ao canal 214 e pode envolver um furo passante 218. As roscas de montagem 220 podem ser posicionadas dentro do furo 218.

Separando as câmaras 206, 212 ao longo do furo 204 pode estar um ombro de suporte de membrana anular 222. Adjacente à câmara 212 em uma extremidade oposta ao longo do furo 204 pode estar uma parede de extremidade de câmara côncava 224. As paredes laterais afunilando para dentro 223 podem definir a câmara 212 e se estendem a partir do ombro de suporte anular 222 à parede de extremidade 224. Um arranjo circunferencial de aberturas passantes 227 pode ser posicionado dentro da parede de extremidade côncava 224. Um conjunto de batente de saída circular 226 pode assentar dentro do corpo 202 no lado oposto da parede de extremidade côncava 224. Um par de canais detentores anulares 230, 232 pode ser formado dentro do furo de saída 228 em uma extremidade 231 do corpo compressor 202. O conjunto de batente de saída 226 pode assentar dentro do canal mais dianteiro 230 em uma posição adjacente à parede de extremidade da câmara de compressão 224.

Um membro de tampa 234 tendo uma câmara interna axial 236 pode se acoplar à extremidade 208 do corpo 202. O membro de tampa 234 pode incluir um flange externo 238 e um canal detentor anular 239 adjacente ao dito flange externo. O membro de tampa 234 pode ter uma parte de corpo cilíndrico 240 que é rosqueada internamente com as roscas 242. Estendendo-se através de uma parede lateral do membro de tampa 234 pode estar um conduto de preenchimento 244 tendo um furo passante 246 e roscas internas 248. Um membro de parafuso 250 pode incluir roscas 252 que aparafusam o conduto de preenchimento 244. O conduto de entrada 254 pode ter um corpo cilíndrico 256 e uma extremidade 258 que rosqueia a luva de entrada 216. Uma cabeça aumentada 260 pode ser unida integradamente ao corpo 256 e um furo passante 262 pode se estender axialmente através do conduto interno 254 extremidade a extremidade. O membro de batente de saída 226 pode incluir um corpo de anel de pressão circular 264 dimensionado pará recebimento fechado dentro do furo de saída 228 e formado de material adequadamente rígido, tal como plástico. O corpo de anel de pressão 264 pode ser inserido por atrito e assentado dentro do canal detentor anular 230. O corpo 264 pode ter um arranjo circular de aberturas separadas 266 se estendendo através delas e um membro de plugue central montado de forma deslizante 268 disposto dentro de uma abertura central do corpo 264. O membro de plugue 268 pode ter um corpo 272 incluindo um disco de vedação circular aumentado em uma extremidade dianteira posicionada oposta às aberturas 227 dentro da parede de extremidade côncava 224 da câmara de compressão de ar 212. O corpo 272 pode residir dentro da abertura central do corpo do anel de pressão 264. Uma parte de flange de mola retraída anular 274 pode ser formada na traseira do corpo 272. O membro de plugue 268 pode ser formado de um material elastomérico suficientemente resiliente, tal como plástico, de tal forma a ser com-pressível em uma direção axial dentro da abertura central do corpo de anel de pressão 264. Consequentemente, o membro de plugue 268 no estado não comprimido pode posicionar o disco de vedação 270 em engate de vedação contra as aberturas 227. Sob pressão do ar, o disco de vedação 270 pode se mover para trás para uma posição “aberta”, onde as aberturas 227 são desobstruídas. O movimento do membro de plugue 268 entre a posição não comprimida “fechada” e a posição comprimida “aberta” pode ser controlado pela pressão do ar dentro da câmara de compressão 212, como explicado abaixo.

Uma trava da mola de retenção circular 276 pode ser posicionada dentro do canal detentor 232 e pode alojar o membro de batente de saída 226 dentro de seu respectivo canal 230. Um componente de membrana elastomérico 278 pode ter uma forma de disco geralmente circular. O componente 278 pode ter um corpo de anel anular 280 que circunscreve um painel de membrana flexível circular central 282. O corpo de anel 280 do componente de membrana 278 pode ter uma composição de material suficientemente rígido, tal como borracha, para reter sua forma enquanto o painel de membrana 282 é suficientemente fino e resilientemente flexível para se mover entre uma configuração de abaulamento e uma configuração de não abaulamento. Assim, o painel de membrana 282 pode ser operacionalmente capaz de abaular para fora sob pressão de ar para trás e suficientemente resiliente para reverter para uma orientação original quando tal pressão é removida. O componente de membrana 278 pode ser assentado dentro da câmara de membrana 206 do corpo compressor 202 contra um ombro anular interno 283. Um anel de retenção anular 284 pode ser posicionado dentro da câmara 206 atrás do componente de membrana 278. A tampa 234 pode ser montada através de engate rosqueado à traseira do corpo compressor 202, como mostrado. Na condição montada, a câmara de compressão axial 206, uma câmara de furo central 286 do componente de membrana 278 e a câmara axial 236 da tampa 234 podem estar em alinhamento coaxial.

Como com o exemplo discutido anteriormente das FIGs. 2A e 7, o conjunto de bomba baseado em tanque 200 das FIGs. 17A e 17B pode se acoplar a um tanque atuador ou corpo de acionamento de compressão 296 por meio de uma raia de acoplamento direto 298 que engata no canal detentor 239 do componente de tampa 234. O corpo de acionamento de compressão 296 pode conter um reservatório interno 300 preenchido com um meio não compressível 302, tal como uma mistura de água e anticongelante. A saída dianteira do corpo de acionamento 296 pode estar assim em comunicação de fluxo de fluido com a câmara interna 236 do componente de tampa 282 e da câmara de membrana axial interna 206.

As FIGs. 15, 17A, 17B, 18A ilustram o conjunto de bomba 200 na condição montada com o tubo de entrada 254 montado por roscas com a luva de entrada 216 do corpo 202, sendo que o membro de batente de saída 226 posicionado dentro do furo de saída 228 contra as aberturas dentro da parede de extremidade 224 da câmara 212; e a trava retentora 276 em uma posição de retenção dentro do furo de saída 228. O corpo ou tanque de acionamento de compressão 296 pode ser acoplado à extremidade traseira da tampa 234 e preenchido com o meio 302 via uma porta de preenchimento 244 após o membro de rosca 250 ser removido. O membro de rosca 250 pode então ser reinserido na porta de preenchimento 244 para encapsular o meio 302 dentro do reservatório 300. Em contenção, o meio 302 pode preencher a câmara do membro de tampa 236 e encostar-se à superfície traseira do painel de membrana 282. O conjunto 200 com o corpo de acionamento de compressão 296 pode ser fixado ao revestimento interno 28 de um pneu 12, como mostrado nas FIG. 15. O tubo de entrada 254 pode se estender através da parede lateral do pneu 14 e apresentar a extremidade externa do furo passante 262 à atmosfera externa. O furo de saída 228 pode sair para a cavidade do pneu 30 para direcionar ar de reposição para a cavidade quando solicitado. A FIG. 17A mostra o conjunto de bomba 200 em uma condição “em repouso”, com o ar externo entrando na câmara de entrada 262, como indicado pelas setas 288. O painel de diafragma ou de membrana 282 do corpo de membrana 280 pode estar em um estado não estendido “em repouso” no qual o meio 302, atrás do painel de membrana 282, pode exercer somente uma pressão nominal contra o dito painel. Assim posicionado, o painel de membrana 282 pode não bloquear o ar a partir do canal de entrada 214 para a câmara de compressão 212. Na posição “em repouso” da FIG. 17A, o ar dentro da câmara 212 pode estar em um estado não comprimido. O disco de vedação 270 do membro de plugue 268 pode ser posicionado contra a parede lateral côncava 224 da câmara de compressão de ar 212, e assim posicionado, obstrui o ar de sair da câmara 212 através das aberturas 227. O ar pode estar assim contido em um estado não comprimido dentro da câmara 212. Na condição “em repouso”, consequentemente, o conjunto de bomba 200 pode não estar bombeando o ar para a cavidade do pneu 30. A FIG. 17B é uma vista subsequente à FIG. 17A, onde uma deformação do corpo de acionamento de compressão 296 pode atuar para deslocar uma quantidade do meio vis-coelástico 302 sob pressão através da câmara de membro de tampa 236, do furo de anel de retenção 204, e contra uma superfície traseira do painel de membrana 282. A pressão aplicada a partir do meio deslocado 302 contra o painel 282 pode forçar o painel para fora para uma condição de abaulamento ou se projetando, como indicado pela seta 290. Como um resultado, o ar dentro da câmara de compressão 212 é comprimido. A pressão do ar aumentada dentro da câmara de compressão 212 pode forçar para fora o disco de vedação 270 do membro de plugue 268, comprimindo o membro de plugue 268 contra os membros de suporte 274. O movimento do disco de vedação 270 para a posição aberta pode servir para descobrir as aberturas 227 e permitir que o ar passe a partir da câmara 212, através das aberturas 266 do anel de pressão 264, através do furo de saída 228 e para a cavidade do pneu 30. Nota-se ainda que a protrusão ou abaulamento do painel de membrana 282 pode atuar ainda para bloquear o canal de entrada 214 durante a operação de ciclo de bombea-mento.

Quando a pressão do ar dentro da câmara de compressão 212 diminui, a compressão do membro de plugue 268 pode liberar e forçar o disco de vedação 270 de volta para a posição “de vedação” ou “fechada” da FIG. 17A. O painel de membrana 282 pode retomar a configuração da FIG. 17A à medida que o meio 302 atrás do painel recua para seu reservatório de contenção 300 e o corpo de contenção de acionamento de compressão 296 retoma sua configuração não deformada. O movimento do painel de membrana 282 de volta para uma configuração “não projetada” pode abrir o canal de entrada 214, permitindo assim que o ar externo seja admitido na câmara de compressão 212. A entrada cíclica de ar, a compressão de ar, e a exaustão de ar comprimido para a cavidade do pneu 30 podem ocorrer a cada revolução do pneu.

Aprecia-se que o disco 270 pode ser formado de plástico e ter uma viagem mínima para abrir, tal como, mas não limitado a 0,0254 cm (0,010 polegada) a 0,0508 cm (0,020 polegada). Quando montado ao anel de pressão 264, o disco 270 pode forçar a extremidade de vedação contra as aberturas 227 na extremidade da câmara de compressão. Os seis furos 266 através do anel de pressão 264 podem mover uma grande quantidade de ar a partir da câmara de compressão 212 à cavidade do pneu 30 durante a rotação do pneu relativamente rápida.

As FIGs. 17A, 17B, 19A e 19B mostram o ciclo operacional do conjunto de bomba 200 à medida que o pneu 12 rotaciona contra a superfície do solo. A flexão da parede lateral do pneu 14 pode causar uma deformação do corpo de acionamento de compressão 286 entrando em uma posição adjacente à impressão do desenho da rodagem 38. T0-T6 mostra uma posição da bomba entrando e deixando a vizinhança da impressão do desenho da rodagem. A FIG. 19B mostra a operação/localização do painel de membrana 282 em cada um dos estágios T0-T6. O conjunto de bomba 200 pode consequentemente fechar e abrir cíclica e alternadamente as portas de entrada e saída para efetuar a reposição do ar pressurizado do pneu 12 durante a operação de rotação o dito pneu. A FIG. 20 mostra em forma de gráfico a variância do nível de pressão cíclica dentro da câmara de compressão de ar 212 ao longo do tempo.

Um dispositivo mecânico, tal como os conjuntos 19, 20 descritos acima, pode ser fixado ao pneu 12 em uma operação pós-cura (FIG. 1). Tal operação pode exigir um método de colagem flexível permitindo a operação sob condições dinâmicas. Itens tal como os conjuntos 19, 20, e os sensores eletrônicos podem exigir especialmente um método de acoplamento seguro e flexível, visto que não somente as forças dinâmicas e o movimento do pneu 12, mas também as forças e o movimento gerados pelos próprios conjuntos 19, 20 e o sensor (por exemplo, acúmulo de calor), podem trabalhar contra tal acoplamento. Ademais, as subsequentes operações de reparo e rosqueamento podem exigir a descolagem sob demanda de modo a remover/trocar os conjuntos 19, 20.

De acordo com a presente invenção, um sistema de velcro 200 (também chamado de “VELCRO™” ou “Klett-Verschluss™”) pode permitir tal acoplamento. Em cada lado dos conjuntos 19, 20, o primeiro remendo 201 pode ser colado ao pneu 12 por uma abordagem de covulcanização colocando o remendo no pneu não vulcanizado antes da cura do pneu. Alternativa ou adicionalmente, os adesivos elásticos, tal como as formulações de borracha vulcanizadas a frio, podem ser usados também em uma operação de pós-cura. O acoplamento de acordo com a presente invenção pode também incluir fixação mecânica. O sistema 200 pode incluir os laços nos primeiros remendos 201, visto que os laços podem levantar para uma operação de cura melhor do que o velcro pode ser menos provável de danificar uma bolsa de cura do que os ganchos. Um segundo remendo de contraparte correspondente 202 pode ser fixado a um dispositivo mecânico, tal como os conjuntos 19, 20 e os sensores, por um adesivo, moldagem por injeção de múltiplos componentes, fixação mecânica, etc. O segundo remendo 202 pode ter ganchos em suas extremidades opostas para engatar os ganchos nos primeiros remendos 201. Como mostrado na FIG. 1, quando os remendos 201, 202 são combinados, o sistema 200 fornece assim uma grande resistência às forças tangenciais geradas pelo pneu 12, os conjuntos 19, 20 e/ou sensores, enquanto permite a remoção através do “descascamento” dos segundos remendos 202 dos primeiros remendos 201.

Variações na presente invenção podem ser possíveis face à descrição fornecida aqui. Enquanto certas modalidades e detalhes representativos foram mostrados com o propósito de ilustrar a presente invenção, estará claro para aqueles versados na técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas sem abandonar o escopo da presente invenção. Entende-se então que mudanças podem ser feitas nos exemplos particulares descritos aqui que estarão dentro do escopo completo da presente invenção, como definido pelas seguintes reivindicações em anexo.

Claims (10)

1. Sistema de manutenção de ar do pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu que tem uma carcaça compreendendo uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno, primeira e segunda paredes laterais que se estendem respectivamente a partir da primeira e da segunda região de talão do pneu até uma região de banda de rodagem do pneu; um dispositivo acionador de compressão montado à carcaça do pneu e configurado para a ativação por deformação do pneu durante a revolução do pneu; um conjunto de bomba fixado à carcaça do pneu e compreendendo um corpo compressor fixado ao dispositivo acionador de compressão e tendo uma câmara interna de ar, a câmara interna de ar tem uma abertura de entrada para admitir o ar na câmara interna de ar e uma abertura de saída para conduzir o ar da câmara interna de ar para a cavidade do pneu; o corpo compressor compreende adicionalmente um membro de membrana flexível localizado dentro da câmara interna de ar e deformando dentro da câmara interna de ar res-ponsiva ao engate de contato com o dispositivo acionador de compressão entre uma posição aberta em relação à abertura de entrada, permitindo o fluxo de ar a partir da abertura de entrada até a câmara de ar e uma posição fechada em relação à abertura de entrada obstruindo o fluxo de ar a partir da abertura de entrada até a câmara de ar, onde o membro de membrana durante a deformação operacional entre as posições aberta e fechada comprime um volume de ar dentro da câmara de ar, o sistema de manutenção de ar do pneu adicionalmente compreende um sistema de velcro para segurar o dispositivo acionador de compressão e o corpo compressor à carcaça do pneu.

2. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de velcro inclui um primeiro remendo com laços e um segundo remendo correspondente com ganchos.

3. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de velcro inclui um primeiro remendo covul-canizado com a carcaça do pneu e um segundo remendo fixado ao dispositivo acionador de compressão e o corpo compressor.

4. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de velcro inclui um primeiro remendo com laços fixados à carcaça do pneu.

5. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de velcro inclui um segundo remendo com ganchos fixados ao dispositivo acionador de compressão e o corpo compressor.

6. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende um membro de válvula de saída dentro da câmara de ar e se movendo ao longo da câmara de ar responsivo à pressão do ar dentro da câmara de ar alcançando um limite predefinido entre uma posição aberta que permite o fluxo de ar a partir da câmara de ar para a abertura de saída e uma posição fechada obstruindo o fluxo de ar da câmara de ar para a abertura de saída.

7. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o membro de válvula de membrana e o membro de válvula de saída são posicionados em extremidades opostas da câmara de ar.

8. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende um conduto de entrada se estendendo através do pneu entre a abertura de entrada e o lado externo do pneu.

9. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende um conduto de saída se estendendo a partir da abertura de saída até a cavidade do pneu.

10. Sistema de manutenção de ar do pneu, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo acionador de compressão compreende um corpo de contenção oco formado de uma composição de material deformável resiliente e contendo uma quantidade de um meio não compressível, o corpo de contendo fixado a uma região de deformação de flexibilidade relativamente alta da carcaça do pneu e o corpo de contenção transformando reciproca mente entre um estado deformado e um estado não deformado responsivo à deformação e recuperação da região de deformação de alta flexibilidade do pneu em um pneu rolante, respectivamente, e onde o corpo de contendo de dispositivo atuador no estado deformado deslocando uma quantidade deslocada pressurizada do meio não compressível, a quantidade deslocada pressurizada do meio não compressível operativa para gerar uma força de compressão contra uma superfície do membro de válvula de membrana para mover a válvula de membrana entre a posição aberta e fechada dentro da câmara de ar.