BR102014026887A2

BR102014026887A2 - montagem de eixo de hélice com amortecedor

Info

Publication number: BR102014026887A2
Application number: BR102014026887A
Authority: BR
Inventors: Jason Ley; Jeffrey P Nyquist; Michael Voight; Zhaohui Sun
Original assignee: American Axle & Mfg Inc
Priority date: 2013-10-30
Filing date: 2014-10-27
Publication date: 2015-09-22
Also published as: US9033807B1; CN104595464B; DE102014115423A1; CN104595464A; KR102031167B1; KR20160137928A; KR20150050398A; KR101681377B1; BR102014026887B1; DE102014115423B4; US20150119153A1

Abstract

montagem de eixo de hélice com amortecedor. a presente invenção refere-se à montagem de eixo de hélice incluindo um membro tubular, as primeira e segunda conexões de extremidade acopladas às extremidades opostas do membro tubular e um amortecedor que é recebido no membro tubular e posicionado entre as primeira e segunda conexões de extremidade. o membro tubular tem um membro de parede definindo uma superfície circunferencial interna. o amortecedor tem um primeiro dispositivo de amortecimento, um segundo dispositivo de amortecimento e um terceiro dispositivo de amortecimento. o primeiro dispositivo de amortecimento tem um primeiro núcleo e um primeiro membro de amortecimento fixando-se ao primeiro núcleo. o primeiro membro de amortecimento estendendo-se de modo helicoidal ao redor do primeiro núcleo e engata a superfície circunferencial interna. o segundo dispositivo de amortecimento é formado por espuma e posicionado no membro tubular entre os primeiro e terceiros dispositivos de amortecimento. o segundo dispositivo de amortecimento engata a superfície circunferencial interna. o terceiro dispositivo de amortecimento tem um segundo núcleo e um segundo membro de amortecimento fixando-se ao segundo núcleo. o segundo membro de amortecimento estendendo-se de modo helicoidal ao redor do segundo núcleo e engata a superfície circunferencial interna.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MONTAGEM DE EIXO DE HÉLICE COM AMORTECEDOR".

Referência Cruzada aos Pedidos Relacionados [0001] Esse pedido reivindica o benefício do pedido de patente provisório U.S. N° 61/897.721 depositado no dia 30 de outubro de 2013, a descrição do qual é incorporada a título de referência, conforme é totalmente apresentado em detalhes aqui.

Campo [0002] A presente descrição refere-se a uma montagem de eixo de hélice com um amortecedor.

Antecedentes [0003] Essa seção fornece as informações anteriores que se referem a presente descrição, que não são necessariamente a técnica anterior. [0004] Os consumidores de veículos automotores modernos são cada vez mais influenciados em suas decisões de compra e em suas opiniões sobre a qualidade de um veículo pela sua satisfação com a qualidade de som do veículo. Nesse sentido, os consumidores esperam muito que o interior do veículo seja silencioso e livre de ruído do conjunto de motor e linha de transmissão. Consequentemente, os fabricantes de veículo e seus fornecedores estão sob constante pressão para reduzir o ruído para atender às expectativas cada vez mais exigentes dos consumidores. [0005] Os componentes da linha de transmissão e sua integração em um veículo normalmente desempenham um papel significativo na qualidade do som de um veículo, uma vez que eles podem fornecer a função de força que excita a linha de transmissão específica, as ressonâncias de suspensão e corpo para produzir ruído. Uma vez que esse ruído pode ser tonal quanto à natureza, normalmente ele é facilmente detectado pelos ocupantes de um veículo, independente de ou- tros níveis de ruído. As fontes de excitação comuns da linha de transmissão podem incluir o desequilíbrio e/ou enfraquecimento da linha de transmissão, as flutuações no torque do motor, a vibração da marcha lenta do motor e a variação de movimento nos dentes da engrenagem do conjunto de engrenagem hipoide (ou seja, a engrenagem de pinhão e a engrenagem de anel de um conjunto diferencial). [0006] Os eixos de hélice são tipicamente utilizados para transmitir a energia de rotação em uma linha de transmissão. Os eixos de hélice de automotores modernos são comumente formados pela tubulação de aço e alumínio de parede relativamente fina e como tal podem ser receptivos a várias fontes de excitação de linha de transmissão. As várias fontes de excitação podem tipicamente fazer com que o eixo de hélice vibre em um modo de flexão (lateral), um modo de torção e um modo de carcaça. A vibração do modo de flexão é um fenômeno no qual a energia é transmitida ao longo do eixo longitudinal e faz com que o eixo se dobre em um ou mais locais. A vibração do modo de torção é um fenômeno no qual a energia é transmitida de modo tangen-cial através do eixo e faz com que o eixo sofra uma torção. O modo de vibração de carcaça é um fenômeno em que uma onda estacionária é transmitida de modo circunferencial em torno do eixo e faz com que a seção transversal do eixo seja desviada ou dobre ao longo de um ou mais eixos. [0007] Várias técnicas foram utilizadas para atenuar as vibrações nos eixos de hélice que incluem o uso de pesos e revestimentos. Patente U.S. N°2.001.166 de Swennes, por exemplo, ap resenta o uso de um par de plugues ou pesos descontínuos para atenuar as vibrações. Os pesos da patente '166 são engatados por atrito ao eixo de hélice em locais derivados de modo experimental e assim, parece que os pesos são utilizados como um meio resistivo para atenuar a vibração do modo de flexão. Conforme usado aqui, a atenuação resistiva da vibra- ção se refere a um meio de atenuação de vibração que se deforma a medida que a energia de vibração é transmitida através dela (ou seja, o meio de atenuação da vibração) de modo que o meio de atenuação da vibração absorve (e assim, atenua) a energia de vibração. Embora essa técnica possa ser eficaz, a massa adicional dos pesos pode exigir mudanças no hardware de montagem do eixo de hélice e/ou na geometria do eixo de hélice (por exemplo, a espessura da parede) e/ou pode alterar a velocidade do eixo de hélice. Além disso, uma vez que os plugues tendem a ser relativamente curtos, eles tipicamente não iriam atenuar de maneira eficaz a vibração do modo de carcaça ou a vibração do modo de torção. [0008] A Patente U.S. N° 2.751.765 de Rowland et al ., a Patente U.S. N°4.014.184 de Stark e a Patente U.S. N°4.90 9.361 e 5.976.021 de Stark et al. apresentam forros ocos para um eixo de hélice. As patentes '765 e '184 parecem revelar o cartão de múltiplas camadas de papelão ou forros ocos que são encaixados por pressão para ao eixo de hélice; os forros são relativamente longos e parecem se estender substancialmente de modo coextensivo com o eixo oco. As patentes '361 e '021 parecem revelar os forros que têm um núcleo de papelão oco e uma faixa de retenção helicoidal que se estende em uma distância relativamente curta (por exemplo, 0,762 mm (0,03 polegada)) a partir do diâmetro externo do núcleo. A faixa de retenção tem altas propriedades de atrito para engatar por atrito o eixo de hélice. Em conformidade, os forros das patentes '765, '184, '361 e Ό21 parecem a-presentar um meio resistivo para atenuar a vibração do modo de carcaça. [0009] Em visto do que foi supracitado, permanece a necessidade na técnica de uma montagem de eixo de hélice aprimorada que amorteça de maneira mais eficaz para controlar a vibração do modo de carcaça.

Sumário [0010] Essa seção fornece um sumário geral da descrição, e não é uma descrição abrangente do seu escopo completo ou todas as suas características. [0011] Em uma forma, os presentes ensinamentos fornecem uma montagem de eixo de hélice que inclui um membro tubular, as primeira e segunda conexões de extremidade acopladas às extremidades o-postas do membro tubular e um amortecedor que é recebido no membro tubular e posicionado entre as primeira e segunda conexões de extremidade. O membro tubular tem um membro de parede que define uma superfície circunferencial interna. O amortecedor tem um primeiro dispositivo de amortecimento, um segundo dispositivo de amortecimento e um terceiro dispositivo de amortecimento. O primeiro dispositivo de amortecimento tem um primeiro núcleo e um primeiro membro de amortecimento que é fixo ao primeiro núcleo. O primeiro membro de amortecimento se estende de modo helicoidal ao redor do primeiro núcleo e engata a superfície circunferencial interna. O segundo dispositivo de amortecimento é formado por espuma e é posicionado no membro tubular entre os primeiro e terceiros dispositivos de amortecimento. O segundo dispositivo de amortecimento engata a superfície circunferencial interna. O terceiro dispositivo de amortecimento tem um segundo núcleo e um segundo membro de amortecimento que é fixo ao segundo núcleo. O segundo membro de amortecimento se estende de modo helicoidal ao redor do segundo núcleo e engata a superfície circunferencial interna. [0012] Em outra forma, os presentes ensinamentos fornecem uma montagem de eixo de hélice que incluem um membro tubular, as primeira e segunda conexões de extremidade acopladas às extremidades opostas do membro tubular e um amortecedor que é recebido no membro tubular. O membro tubular tem um membro de parede que define uma superfície circunferencial interna. O amortecedor é posicionado entre as primeira e segunda conexões de extremidade e engata a superfície circunferencial interna. O amortecedor é formado por um material de espuma e define uma pluralidade de sulcos que se estendem de modo longitudinal. Os sulcos que se estendem de modo longitudinal são espaçados de maneira uniforme ao redor da circunferência do amortecedor. [0013] As áreas adicionais de aplicabilidade ficarão evidentes a partir do dispositivo fornecido ali. A descrição e os exemplos específicos nesse sumário são destinados para fins de ilustração apenas e não se destinam a limitar o âmbito da presente descrição.

Desenhos [0014] Os desenhos descritos aqui são apenas para fins ilustrativos de modalidades selecionadas, e nem todas as implementações possíveis, e não se destinam a limitar o âmbito da presente descrição. [0015] A figura 1 é uma ilustração esquemática de um veículo de exemplo construído de acordo com os ensinamentos da presente descrição; [0016] a figura 2 é uma vista em corte parcial de topo de uma parte do veículo da figura 1 que ilustra o eixo posterior e a montagem de eixo de hélice em mais detalhes; [0017] a figura 3 é uma vista em corte de uma parte do eixo posterior e da montagem de eixo de hélice; [0018] a figura 4 é uma vista em corte parcial de topo da montagem de eixo de hélice; [0019] a figura 5 é uma vista similar àquela da figura 4, mas que ilustra a montagem de eixo de hélice que utiliza um membro tubular que tem duas áreas estreitas; [0020] a figura 6 é uma vista em seção lateral de uma parte da montagem de eixo de hélice da figura 4, considerada através de um primeiro dispositivo de amortecimento de um amortecedor; [0021] a figura 7 é uma vista em perspectiva de um segundo dispositivo de amortecimento construído de modo alternado; [0022] a figura 8 é uma vista em perspectiva de um segundo dispositivo de amortecimento instalado sobre uma barra de uma ferramenta de montagem que é utilizada para inserir o segundo dispositivo de amortecimento em um membro tubular; [0023] a figura 9 é uma vista em perspectiva de outro amortecedor construído de acordo com os ensinamentos da presente descrição. [0024] Os números de referência correspondentes indicam as partes correspondentes ao longo de várias vistas dos desenhos. Descrição Detalhada [0025] Com referência à figura 1 dos desenhos, um veículo de e-xemplo construído de acordo com os ensinamentos da presente descrição é indicado, em geral, pelo número de referência 10. O veículo 10 pode incluir um motor 14 e uma linha de transmissão 16. A linha de transmissão 16 pode incluir uma transmissão 18, uma montagem de eixo de hélice 20, um eixo posterior 22 e uma pluralidade de rodas 24. O motor 14 pode produzir a energia giratória que pode ser transmitida para a transmissão 18 de maneira convencional e conhecida. A transmissão 18 pode ser configurada de modo convencional e pode incluir um eixo de emissão de transmissão 18a e uma unidade de redução de embreagem (não mostrada de maneira específica). Conforme é bem conhecido na técnica, a unidade de redução de embreagem pode alterar a velocidade e o torque da energia giratória fornecida pelo motor, tal que uma emissão giratória da transmissão 18 (que pode ser transmitida através do eixo de emissão de transmissão 18a) pode ter uma velocidade relativamente mais baixa e torque maior do que aquele que foi inserido para a transmissão 18. A montagem de eixo de hélice 20 pode ser acoplada para a rotação com o membro de emissão de transmissão 18a para permitir que o torque de acionamento seja transmitido a partir da transmissão 18 ao eixo posterior 22, onde pode ser dividido de maneira seletiva de maneira predeterminada para as rodas posteriores esquerda e direita 24a e 24b, respectivamente. [0026] Observa-se que, embora o veículo, no exemplo específico fornecido, utilize uma linha de transmissão com uma disposição de a-cionamento de roda posterior, os ensinamentos da presente descrição têm uma aplicabilidade mais ampla. Nesse sentido, uma montagem de eixo construída de acordo com os ensinamentos da presente descrição pode interconectar um primeiro componente de linha de transmissão com um segundo componente de linha de transmissão para transmitir o torque entre os mesmos. No contexto de um veículo automotor, os componentes da linha de transmissão poderíam ser uma transmissão, um encaixe de transferência, um acoplar viscoso, uma montagem de eixo ou um diferencial, por exemplo. [0027] Com referência à figura 2, o eixo posterior 22 pode incluir uma montagem de diferencial 30, uma montagem de eixo esquerdo 32 e uma montagem de eixo direito 34. A montagem de diferencial 30 pode incluir um compartimento 40, uma unidade de diferencial 42 e uma montagem de eixo de entrada 44. O compartimento 40 pode sustentar a unidade de diferencial 42 para a rotação ao redor de um primeiro eixo 46 e pode ainda sustentar a montagem de eixo de entrada 44 para a rotação ao redor de um segundo eixo 48 que é perpendicular ao primeiro eixo 46. [0028] Com referência adicional à figura 3, o compartimento 40 pode ser formado em um processo de fundição adequado e consequentemente, usinado como exigido. O compartimento 40 pode incluir um membro de parede 50 que pode definir uma cavidade central 52 que pode ter uma abertura de eixo esquerdo 54, uma abertura de eixo direito 56 e uma abertura de eixo de entrada 58. A unidade de diferen- ciai 42 pode ser disposta dentro da cavidade central 52 do compartimento 40 e pode incluir um encaixe 70, uma engrenagem de anel 72, que pode ser fixa para a rotação com o encaixe 70, e um conjunto de engrenagem 74 que pode ser disposto dentro do encaixe 70. O conjunto de engrenagem 74 pode incluir as primeira e segunda engrenagens laterais 82 e 86 e uma pluralidade de pinhões diferenciais 88, que podem ser sustentadas de forma giratória nos eixos de pinhão 90 que podem ser montados no encaixe 70. O encaixe 70 pode incluir um par de pinos giratórios 92 e 96 e uma cavidade de engrenagem 98. Um par de montagens de mancai 102 e 106 pode sustentar os pinos giratórios 92 e 96, respectivamente, para a rotação ao redor do primeiro eixo 46. As montagens de eixo esquerdo e direito 32 e 34 podem se estender através das aberturas de eixo esquerdo e direito 54 e 56, respectivamente, onde elas podem ser acopladas para a rotação ao redor do primeiro eixo 46 com as primeira e segunda engrenagens laterais 82 e 86, respectivamente. O encaixe 70 pode ser operável para sustentar a pluralidade de pinhões diferenciais 88 para a rotação dentro da cavidade de engrenagem 98 ao redor de um ou mais eixos que podem ser perpendicular ao primeiro eixo 46. As primeira e segunda engrenagens laterais 82 e 86 incluem, cada uma, uma pluralidade de dentes 108 que se engatam em entrelaçamento aos dentes 110 que são formados nos pinhões diferenciais 88. [0029] A montagem de eixo de entrada 44 pode se estender através da abertura de eixo de entrada 58 onde ela pode ser sustentada no compartimento 40 para a rotação ao redor do segundo eixo 48. A montagem de eixo de entrada 44 pode incluir um eixo de entrada 120, uma engrenagem de pinhão 122 que tem uma pluralidade de dentes de pinhão 124 que se engatam em entrelaçamento aos dentes 126 que são formados na engrenagem de anel 72, e um par de montagens de mancai 128 e 130 que podem cooperar com o compartimento 40 para sustentar de forma giratória o eixo de entrada 120. A montagem de eixo de entrada 44 pode ser acoplada para a rotação com a montagem de eixo de hélice 20 e pode ser operável para transmitir o torque de acionamento à unidade de diferencial 42. De maneira mais específica, o torque de acionamento recebido no eixo de entrada 120 pode ser transmitido pelos dentes de pinhão 124 aos dentes 126 da engrenagem de anel 72, tal que o torque de acionamento é distribuído através dos pinhões diferenciais 88 às primeira e segunda engrenagens laterais 82 e 86. [0030] As montagens de eixo esquerdo e direito 32 e 34 podem incluir um tubo de eixo 150 que pode ser fixo à abertura de eixo associada 54 e 56, respectivamente, e um meio eixo 152 que pode ser sustentado para a rotação no tubo de eixo 150 ao redor do primeiro eixo 46. Cada meio eixo 152 pode incluir uma parte estriada de maneira externa 154 que pode engatar em entrelaçamento a uma parte estriada de maneira interna correspondente (não mostrada de maneira específica) que pode ser formada nas primeira e segunda engrenagens laterais 82 e 86, respectivamente. [0031] Com referência à figura 4, a montagem de eixo de hélice 20 pode incluir um membro tubular 200, uma primeira conexão de extremidade 202a, uma segunda conexão de extremidade 202b e um amortecedor 204. O membro tubular e as primeira e segunda conexões de extremidade 202a e 202b podem ser convencionais na sua construção e não precisam ser descritas aqui em detalhes significativos. De maneira breve, o membro tubular 200 pode ser formado por um material estrutural adequado, como aço ou alumínio, e pode incluir um membro de parede anular 224. O membro de parede anular 224 pode ter uma superfície circunferencial interna 228 e pode definir uma cavidade oca 230. Dependendo das exigências específicas do veículo 10 (figura 1), o membro de parede 224 pode ser dimensionado de maneira uniforme por todo seu comprimento, tal como é mostrado na figura 4, ou pode ser afunilado ou graduado em diâmetro em uma ou mais áreas ao longo do seu comprimento, tal como é mostrado na figura 5. As primeira e segunda conexões de extremidade 202a e 202b podem ser configuradas para acoplar a montagem de eixo de hélice 20 a outros componentes giratórios do veículo 10 (figura 1) de maneira desejada para transmitir a energia giratória entre os mesmos. Por exemplo, a primeira conexão de extremidade 202a e/ou a segunda conexão de extremidade 202b podería compreender uma articulação universal (por exemplo, Cardan ou articulação de velocidade constante) ou os componentes da mesma. Opcionalmente, uma ou ambas das primeira e segunda conexões de extremidade 202a e 202b podem ser ventiladas para permitir que o ar flua para dentro e para fora da cavidade oca 230. No exemplo específico fornecido, uma saída de ar 232 é instalada em cada uma das primeira e segunda conexões de extremidade 202a e 202b. No exemplo específico fornecido, as saídas de ar 232 compreendem os orifícios formados nas primeira e segunda conexões de extremidade 202a e 202b, mas observa-se que a(s) saída(s) de ar 232 pode(m) ser construída(s) de qualquer maneira desejada. [0032] O amortecedor 204 pode compreender um primeiro dispositivo de amortecimento 250, um segundo dispositivo de amortecimento 252 e um terceiro dispositivo de amortecimento 254. O amortecedor 204 pode ser eficaz para atenuar a vibração do modo de carcaça transmitida através do membro tubular 200, mas também pode ser eficaz para atenuar outros modos de vibração 10, como a vibração do modo de torção e/ou a vibração do modo de flexão através do membro tubular 200. A vibração do modo de carcaça, também conhecida como a vibração do modo de respiração, é um fenômeno em que uma onda estacionária é transmitida de modo circunferencial ao redor do membro tubular 200 e faz com que seção transversal do eixo seja desviada (por exemplo, expanda ou contraia) e/ou seja flexionada ao longo de um ou mais eixos. A vibração do modo de torção é um fenômeno no qual a energia é transmitida de modo tangencial através do eixo e faz com que o eixo sofra uma torção. A vibração do modo de flexão é um fenômeno no qual a energia é transmitida ao longo do eixo longitudinal e faz com que o eixo se dobre em um ou mais locais. [0033] O primeiro dispositivo de amortecimento 250 pode ser construído e posicionado ao longo do membro tubular 200 de maneira que é similar àquele que é descrito na Patente U.S. NY.774.911 cedida à mesma requerente intitulada "Method For Attenuating Driveline Vibrations", a descrição da qual é incorporada a título de referência como é totalmente definido em detalhes aqui. Brevemente, o primeiro dispositivo de amortecimento 250 pode compreender uma base ou núcleo 260 e um membro de amortecimento 262. O núcleo 260 pode ser formado por um material estrutural adequado, como um material fibroso leve. Por exemplo, o núcleo 260 pode ser formado por duas ou mais camadas de papelão ou cartão, em que as camadas podem se sobrepor umas às outras de maneira desejada. No exemplo fornecido, o núcleo 260 é formado por papelão e as pilhas são envolvidas em formato helicoidal. [0034] O membro de amortecimento 262 pode compreender um comprimento de um material de elástico, borrachoso, como borracha de monômero de etileno propileno dieno (EPDM) ou borracha de silicone, que tem as propriedades de atrito muito maiores que aquelas dentro da superfície circunferencial do membro tubular 200. O membro de amortecimento 262 pode ser acoplado de maneira fixa ao núcleo 260 e pode se estender de modo radial para fora a partir dele e pode terminar em um ou mais elementos de contato 264, como protu-berâncias, dedos, projeções, que são configurados para entrar em contato com a superfície circunferencial interna 228 do membro tubular 200. No exemplo específico fornecido, o membro de amortecimento 262 tem, em geral, o formato em T, que tem uma base 266, que é a-coplada de maneira fixa ao núcleo 260, e um elemento de contato 264 que tem o formato de um dedo que se estende de modo perpendicular a partir da base 266. O membro de amortecimento 262 pode ser preso ao núcleo 260 de qualquer maneira desejada. Por exemplo, o membro de amortecimento 262 pode ser ligado ao núcleo 260 com um material adesivo apropriado, tal que o primeiro membro de amortecimento 262 se estende de modo helicoidal ao redor do núcleo 260. Com referência adicional à figura, a base 266 no exemplo fornecido é ligada a uma camada intermediária 270 de papelão (isto é, uma camada que é disposta de modo radial para dentro da camada mais externa 272 e de modo radial para fora da camada mais interna 274) e as camadas de papelão que são dispostas de modo radial para fora da camada intermediária 270 são envolvidas de modo que os lados do material que formam a camada ficam contra o membro de amortecimento 262. No exemplo mostrado, as bordas 280 de uma primeira das camadas 282 que é disposta de modo radial para fora da camada intermediária 270 ficam em contiguidade com os lados 284 da base 266, enquanto as bordas 286 da camada mais externa 272 ficam em contiguidade com os lados 288 do elemento de contato 264, de modo que a camada mais externa 272 se sobrepõe à base 266 no seu lado para fora de modo radial. O membro de amortecimento 262 pode se estender por uma parte desejada do comprimento do núcleo 260, como substancialmente todos do comprimento do núcleo 260. O intervalo helicoidal do membro de amortecimento 262 pode ser selecionado para fornecer um nível desejado de amortecimento. [0035] O terceiro dispositivo de amortecimento 254 pode ser, em geral, similar na sua construção ao primeiro dispositivo de amortecimento 250 e assim, não precisa ser aqui descrito em detalhes signifi- cativos. No exemplo específico fornecido, os primeiro e terceiro dispositivos de amortecimento 250 e 254 são idênticos, mas observa-se que o terceiro dispositivo de amortecimento 254 pode ser configurado, de alguma forma, de maneira diferente do primeiro dispositivo de amortecimento 250 para sintonizar o amortecedor 204 a um veículo específico 10 (figura 1). Observa-se , por exemplo, que várias características do terceiro dispositivo de amortecimento 254 poderíam ser variadas daquelas do primeiro dispositivo de amortecimento 250 a fim de alcançar o desempenho desejado do amortecedor 204, que inclui o intervalo do membro de amortecimento 262, a direção da hélice do membro de amortecimento 262, a configuração do número de elementos de amortecimento, o comprimento do núcleo 260 e o ponto no qual o membro de amortecimento 262 se estende ao longo do comprimento do núcleo 260. [0036] O segundo dispositivo de amortecimento 252 pode ser formado por um material de amortecimento adequado, como um comprimento de espuma. No exemplo específico fornecido, o segundo dispositivo de amortecimento 252 é um comprimento de uma espuma de célula fechada em formato cilíndrico que pode ser formada por um material adequado. Os exemplos de materiais adequados incluem polieti-leno; poliuretano; esponja borracha; PVC e misturas de vinil nitrila; PP e misturas de espuma de náilon; e melamina, poli-imida e silicone. Observa-se que vários outros materiais, como uma espuma de célula a-berta, ou que uma ou mais aberturas poderíam ser formadas de modo longitudinal através do segundo dispositivo 252 de amortecimento 13. Por exemplo, um segundo dispositivo de amortecimento 252' construído de maneira alternativa poderia ser formado com uma pluralidade de sulcos que se estendem de modo longitudinal 300 conforme mostrado na figura 7. Os sulcos 300 podem ser configurados para permitir a comunicação fluida através do segundo dispositivo de amortecimento 252' quando o segundo dispositivo de amortecimento 252' é instalado em um membro tubular 200 (figura 4). Os sulcos 300 podem ser posicionados ao redor da circunferência do segundo dispositivo de amortecimento 252' de maneira desejada para afetar o equilíbrio da montagem de eixo de hélice 20 (figura 1). Por exemplo, os sulcos 300 podem ser espaçados de maneira uniforme ao redor da circunferência do segundo dispositivo de amortecimento 252' para minimizar o efeito do segundo dispositivo de amortecimento 252' no equilíbrio da montagem de eixo de hélice 20 (figura 1). Observa-se que um ou mais do segundo dispositivo de amortecimentos 252' poderia ser utilizado para amortecer uma montagem de eixo de hélice, com ou sem o primeiro e/ou terceiro dispositivo de amortecimento 250 e 254. [0037] O segundo dispositivo de amortecimento 252 pode ter uma densidade adequada, como entre 16,02 Kg/m3a 40,05 Kg/m3(1,0 libra por pé cúbico a 2,5 libras por pé cúbico), de preferência entre 19,22 Kg/m3 a cerca de 28,83 Kg/m3 (1,2 libra por pé cúbico a cerca de 1,8 libra por pé cúbico), e com mais preferência entre 19,22 Kg/m3 a 25,63 Kg/m3 (1,20 libra por pé cúbico a 1,60 libra por pé cúbico). No exemplo específico fornecido, o segundo dispositivo de amortecimento 252 tem uma densidade de 23,23 Kg/m3 (1,45 libra por pé cúbico). O segundo dispositivo de amortecimento 252 pode ser dimensionado de maneira que é comprimido contra a superfície circunferencial interna 228 do membro tubular 200 em um grau desejado. Por exemplo, o segundo dispositivo de amortecimento 252 pode ter um diâmetro circunferencial externo que é cerca de 5% a cerca de 20% maior que o diâmetro da superfície circunferencial interna 228 do membro tubular 200, e com mais preferência cerca de 10% maior que o diâmetro da superfície circunferencial interna 228 do membro tubular 200. [0038] O amortecedor 204 pode ser sintonizado em uma configuração de veículo específica em parte ao alterar uma ou mais caracte- rísticas dos componentes do amortecedor 204, como as posições dos primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250, 252 e 254 em relação ao membro tubular 200, os comprimentos dos primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250, 252 e 254. No exemplo específico fornecido, os primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250, 252 e 254 são espaçados de modo axial um do outro ao longo do eixo longitudinal do membro tubular 200. Por exemplo, o segundo dispositivo de amortecimento 252 pode ser dimensionado o mais longo o possível sem ficar em contato com o primeiro e/ou o terceiro dispositivo de amortecimento 250 e 254. Observa-se que, no entanto, o segundo dispositivo de amortecimento 252 podería ser dimensionado no comprimento para ficar em contato com um ou ambos dos primeiro e terceiro dispositivos de amortecimentos 250 e 254. [0039] O amortecedor 204 pode ser instalado no membro tubular 200 de qualquer maneira desejada. Por exemplo, o amortecedor 204 pode ser impulsionado no membro tubular 200 com uma barra (não mostrada) contemporaneamente (isto é, de modo sequencial, mas no mesmo ciclo de inserção, por exemplo, como um único curso de uma barra) de modo que os primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250, 252 e 254 ficam em contiguidade um com o outro. De maneira alternativa, os primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250, 252 e 254 podem ser instalados no membro tubular 200 de modo individual, ou o segundo dispositivo de amortecimento 252 pode ser instalado no membro tubular 200 contemporaneamente com um dos primeiro e terceiro dispositivo de amortecimentos 250 e 254. Em situações em que os primeiro, segundo e terceiro dispositivo de amortecimentos 250, 252 e 254 não são instalados contemporaneamente, uma ou mais características podem ser incorporadas no segundo dispositivo de amortecimento 252 para receber a estampagem de montagem. Por exemplo, uma fenda longitudinal 400 pode ser formada através do segundo dispositivo de amortecimento 252. A fenda longitudinal 400 permite que um técnico monte o segundo dispositivo de amortecimento 252 sobre uma barra 402 que tem os dedos retráteis 404 que se estendem a partir da barra 402 para ficar em contigui-dade com uma extremidade axial 406 do segundo dispositivo de amortecimento 252. A barra 402 pode ser impulsionada através do membro tubular 200 em uma primeira direção, o segundo dispositivo de amortecimento 252 carregado na barra 200, a barra 200 pode ser empurrado no membro tubular 200 (isto é, movida em uma direção oposta à primeira direção) para posicionar o segundo dispositivo de amortecimento 252 dentro do membro tubular 200, os dedos 204 podem ser retraídos e a barra 200 pode ser empurrada para fora da barra 200 (isto é, movida ainda para a segunda direção). [0040] Como outra alternativa, os primeiro e terceiro membros de amortecimento 250 e 254 podem ser instalados no membro tubular 200 para formar um subconjunto intermediário, o subconjunto intermediário pode ser tratado por calor para envelhecer o material que forma o membro tubular 200, e o segundo membro de amortecimento 252 pode ser instalado entre os primeiro e terceiro membros de amortecimento 250 e 254 quando o subconjunto intermediário já resfriou o suficiente. Observa-se que nesse método de montagem, o segundo membro de amortecimento 252 pode ser impulsionado através do primeiro membro de amortecimento 250 ou do terceiro membro de amortecimento 254 quando está posicionado no membro tubular 200 entre os primeiro e terceiro membros de amortecimento 250 e 254. [0041] Embora o amortecedor 204 tenha sido ilustrado e descrito como que compreende os primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250, 252 e 254 que são formados como componentes descontínuos que são capazes de ser instalados de forma separada no membro tubular, observa-se que o amortecedor poderia ser construído, de alguma forma, de maneira diferente. Com referência à figura 9, um amortecedor 204' construído de acordo com os ensinamentos da presente descrição poderia ser formado tal que os primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento 250', 252' e 254' são fixos juntos, de modo a ser capaz de ser inserido no membro tubular 200 (figura 4) como uma unidade. Por exemplo, os núcleos 260 dos primeiro e terceiro dispositivos de amortecimentos 250' e 254' poderíam ser parte de um membro de núcleo formado de forma unitária 500 e o segundo dispositivo de amortecimento 250' poderia ser montado de maneira fixa no membro de núcleo 500 entre os membros de amortecimento 262' dos primeiro e terceiro dispositivo de amortecimentos 250' e 254'. Para facilitar a fabricação, o segundo dispositivo de amortecimento 252' poderia ser formado por uma faixa de espuma que poderia ser envolvida no membro de núcleo 500. [0042] A descrição supracitada das modalidades foi fornecida para propósitos ilustrativos e descrição. Não se destina a ser exaustiva ou limitar a descrição. Os elementos individuais ou as características de uma modalidade específica, em geral, não são limitados àquela modalidade específica, mas, onde aplicável, são intercambiáveis e podem ser usados em uma modalidade selecionada, mesmo se não forem mostrados de maneira específica ou descritos. O mesmo também pode variar de muitas maneiras. Tais variações não devem ser consideradas como um afastamento da descrição e todas as tais modificações destinam-se a ser incluídas dentro do escopo da descrição.

Claims

1. Montagem de eixo de hélice, caracterizada pelo fato de que compreende: um membro tubular que tem membro de parede que define uma superfície circunferencial interna; as primeira e segunda conexões de extremidade acopladas às extremidades opostas do membro tubular; e um amortecedor recebido no membro tubular e posicionado entre as primeira e segunda conexões de extremidade, o amortecedor que compreende um primeiro dispositivo de amortecimento, um segundo dispositivo de amortecimento e um terceiro dispositivo de amortecimento, o primeiro dispositivo de amortecimento que compreende um primeiro núcleo e um primeiro membro de amortecimento que é fixo ao primeiro núcleo, o primeiro membro de amortecimento que se estende de modo helicoidal ao redor do primeiro núcleo e que engata a superfície circunferencial interna, o segundo dispositivo de amortecimento sendo formado por espuma e sendo posicionado no membro tubular entre os primeiro e terceiro dispositivo de amortecimentos, o segundo dispositivo de amortecimento que engata a superfície circunferencial interna, o terceiro dispositivo de amortecimento que compreende um segundo núcleo e um segundo membro de amortecimento que é fixo ao segundo núcleo, o segundo membro de amortecimento que se estende de modo helicoidal ao redor do segundo núcleo e que engata a superfície circunferencial interna.

2. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o primeiro dispositivo de amortecimento é espaçado do segundo dispositivo de amortecimento ao longo de um eixo longitudinal do membro tubular.

3. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que o terceiro dispositivo de amorte- cimento é espaçado do segundo dispositivo de amortecimento ao longo do eixo longitudinal do membro tubular.

4. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os primeiro, segundo e terceiro dispositivos de amortecimento são fixos juntos em uma direção axial, de modo que são capazes de ser inseridos no membro tubular como uma unidade.

5. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que os primeiro e segundo núcleos são pares de um membro de núcleo formato de forma unitária e em que o segundo dispositivo de amortecimento é montado no membro de núcleo.

6. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que o segundo dispositivo de amortecimento compreende uma faixa de espuma que é envolvida no membro de núcleo.

7. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a espuma de célula fechada tem uma densidade de entre 16,02 Kg/m3 a 40,05 Kg/m3 (1,0 libra por pé cúbico e 2,5 libras por pé cúbico).

8. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que a densidade é entre 19,22 Kg/m3 e 28,83 Kg/m3 (1,2 libra por pé cúbico e 1,8 libra por pé cúbico).

9. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que a densidade é cerca de 19,22 Kg/m3 e 25,63 Kg/m3 (1,20 libra por pé cúbico e 1,60 libra por pé cúbico).

10. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o núcleo é formado por um material fibroso.

11. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que o material fibroso é um cartão ou um papelão.

12. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que um diâmetro do segundo dispositivo de amortecimento considerado ao redor de uma superfície externa do segundo dispositivo de amortecimento é 5% a 20% maior que um diâmetro da superfície circunferencial interna antes da instalação do amortecedor no membro tubular.

13. Montagem de eixo de hélice, de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de que o diâmetro do segundo dispositivo de amortecimento considerada ao redor da superfície externa do segundo dispositivo de amortecimento é cerca de 10% maior que o diâmetro da superfície circunferencial interna antes da instalação do amortecedor no membro tubular.

14. Montagem de eixo de hélice, caracterizada pelo fato de que compreende: um membro tubular que tem membro de parede que define uma superfície circunferencial interna; as primeira e segunda conexões de extremidade acopladas às extremidades opostas do membro tubular; e um amortecedor recebido no membro tubular e posicionado entre as primeira e segunda conexões de extremidade e que engata a superfície circunferencial interna, o amortecedor sendo formado por um material de espuma e que define uma pluralidade de sulcos que se estendem de modo longitudinal, os sulcos que se estendem de modo longitudinal, sendo espaçados de maneira uniforme ao redor da circunferência do amortecedor.

15. Método para montar uma montagem de eixo de hélice, caracterizado pelo fato de que compreende: fornecer um membro tubular que tem um membro de parede anular que define uma superfície circunferencial interna; fornecer um amortecedor que tem um primeiro membro de amortecimento, um segundo membro de amortecimento e um terceiro membro de amortecimento, cada um dos primeiro, segundo e terceiro membros de amortecimento sendo uma estrutura descontínua; inserir os primeiro, segundo e terceiro membros de amortecimento no membro tubular, cada um dos primeiro, segundo e terceiro membros de amortecimento que engatam a superfície circunferencial interna e que atenuam a vibração do modo de carcaça transmitida a-través do membro tubular.

16. Método, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o amortecedor atenua pelo menos uma vibração do modo de torção e da vibração do modo de flexão transmitidas através do membro tubular.

17. Método, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que os primeiro, segundo e terceiro membros de amortecimento são inseridos de modo individual no membro tubular.

18. Método, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que os primeiro e segundo membros de amortecimentos são inseridos contemporaneamente no membro tubular.

19. Método, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que terceiro membro de amortecimento é inserido no membro tubular contemporaneamente com os primeiro e segundo membros de amortecimento.

20. Método, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o segundo membro de amortecimento é inserido através de um dos primeiro e terceiro membros de amortecimento.