BR102013008354A2

BR102013008354A2 - motor de combustão interna e veículo tipo sela incluindo o mesmo

Info

Publication number: BR102013008354A2
Application number: BR102013008354A
Authority: BR
Inventors: Hisatoshi Kinoshita; Masaki Torigoshi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-06
Filing date: 2013-04-05
Publication date: 2016-01-26
Also published as: BR102013008354B1; EP2647559A2; EP2647559A3; EP2647559B1; ES2657934T3; JP2013217259A

Abstract

motor de combustão interna e veículo tipo sela incluindo o mesmo um motor de combustão interna de quatro tempos inclui: uma passagem de entrada através da qual o ar é orientado para uma câmara de combustão; uma válvula de entrada que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão e a passagem de entrada; um dispositivo de injeção de combustivel através do qual um combustível é injetado para a passagem de entrada; uma válvula adicional disposta na passagem de entrada; e um con- trolador que controla a válvula adicional. o controlador é configurado para mudar uma aber- tura da válvula adicional de uma abertura igual a ou menor que uma primeira abertura para uma segunda válvula maior do que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura durante um período entre o início de um passo de entrada de um ciclo e o final de um passo de exaus- tão do mesmo.

Description

“MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO TIPO SELA INCLUINDO O MESMO” Campo Técnico A presente invenção refere-se a motores de combustão interna e veículos tipo sela incluindo os motores de combustão interna. Técnica Fundamental Em uma técnica conhecida de forma convencional tal como a descrita na literatura de patente 1, por exemplo, uma abertura de uma válvula de aceleração durante a partida de um motor de combustão interna é determinada para que seja menor do que uma abertura da válvula de aceleração durante a inatividade, e a válvula de aceleração é gradualmente aberta quando uma velocidade de rotação do motor é igual a ou superior a uma velocidade de rotação total. A figura 15 é um gráfico de tempo de um exemplo da técnica convencional. A figura 15 ilustra, por exemplo, mudanças na pressão do tubo de entrada em dois ciclos para partida. Uma abertura B de uma válvula de aceleração é determinada para que seja menor do que uma abertura determinada A da válvula de aceleração durante a inatividade. A abertura B da válvula de aceleração é gradualmente aumentada através de uma pluralidade de ciclos.

Na figura 15, um sinal de referência '‘PA’’ representa uma pressão de tubo de entrada obtida quando a abertura da válvula de aceleração é iguala a A, e um sinal de referência “PB” representa uma pressão de tubo de entrada obtida quando a abertura da válvula de aceleração é igual a B. Como ilustrado na figura 15, quando uma válvula de entrada é aberta, a pressão de tubo de entrada é reduzida em um passo de entrada. Quando a abertura da válvula de aceleração é configurada na abertura B menor do que a abertura A, a pressão de tubo de entrada PB obtida nesse caso é inferior à pressão de tubo de entrada PA. A quantidade de ar de entrada no passo de entrada muda de acordo com a abertura de válvula de aceleração. A quantidade de ar de entrada obtida quando a abertura da válvula de aceleração é B é menor do que a quantidade de ar de entrada obtida quando a abertura da válvula de aceleração é A.

Lista de citação Literatura de patente Literatura de Patente 1 - JP-A-2010-48098 Sumário da Invenção Problema Técnico Quando a abertura da válvula de aceleração é reduzida a fim de reduzir a quantidade de ar de entrada, a pressão de tubo de entrada é reduzida, e, portanto, o gás queimado dentro de uma câmara de combustão deve fluir de volta para um tubo de entrada em um período de sobreposição C durante o qual a válvula de entrada e a válvula de exaustão são abertas simultaneamente. O gás queimado flui para dentro da câmara de combustão no passo de entrada do próximo ciclo (segundo ciclo). Dessa forma, no próximo ciclo, é difícil se introduzir ar, e a quantidade de gás queimado dentro da câmara de combustão é aumentado de forma adversa. Como resultado disso, a combustão se torna desvantajosamente instável, e o disparo errado, infelizmente, tem grandes chances de ocorrer. Dessa forma, na técnica convencional, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado não podem ser controladas independentemente, e, portanto, a quantidade de ar de entrada é controlada apenas dentro de determinados limites. Por exemplo, existe uma necessidade de se reduzir a quantidade de ar de entrada sem se aumentar a quantidade de gás queimado, a fim de alcançar o menor consumo de combustível durante a inatividade ou funcionamento com baixa carga, e também existe a necessidade de se aumentar a quantidade de ar de entrada sem se reduzir a quantidade de gás queimado, a fim de se reduzir a perda de bom-beamento. Infelizmente, a técnica convencional não pode corresponder a essas necessidades.

De acordo, as modalidades preferidas da presente invenção fornecem uma nova técnica para permitir o controle independente da quantidade de ar sugado para dentro de uma câmara de combustão e a quantidade de gás queimado dentro da câmara de combustão durante a partida de um motor de combustão interna ou durante a inatividade, por exemplo.

Solução para o Problema Um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção é um motor de combustão interna de quatro tempos incluindo: uma passagem de entrada através da qual o ar é orientado para uma câmara de combustão; uma válvula de entrada que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão e a passagem de entrada; um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado para a passagem de entrada ou câmara de combustão; uma válvula adicional disposta na passagem de entrada; e um controlador que controla a válvula adicionalmente. O controlador é configurado para mudar uma abertura da válvula de uma abertura igual a ou menor que uma primeira abertura para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura durante um período entre o início de um passo de entrada de um ciclo e o final de um passo de exaustão do mesmo.

No motor de combustão interna de acordo com a modalidade preferida da presente invenção, a abertura da válvula adicional é alterada a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura superior à primeira abertura e é adicionalmente alterada da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura em um ciclo incluindo os passos de entrada, compressão, expansão e exaustão. A quantidade de ar de entrada é decidida basicamente de acordo com a abertura da válvula adicional durante um período no qual a válvula de entrada é aberta. Portanto, a quantidade de ar de entrada pode ser ajustada de acordo com a tempori-zação da alteração da abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior do que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta. Enquanto isso, a quantidade de gás queimado é decidida basicamente de acordo com uma pressão da passagem de entrada mediante a abertura da válvula de entrada. A pressão da passagem de entrada é decidida de acordo com a temporiza-ção de alteração da abertura da válvula adicional a partir da segunda abertura superior à primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura. Portanto, a quantidade de gás queimado pode ser controlada pelo ajuste da temporização da mudança da abertura da válvula adicional para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura. A temporização da mudança da abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor do que a primeira abertura para a segunda abertura maior do que a primeira abertura, e a temporização de mudança da abertura da válvula adicional da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura podem ser ajustadas independentemente. Consequentemente, de acordo com a modalidade preferida da presente invenção, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado podem ser controladas independentemente.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador é preferivelmente configurado para mudar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior do que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta.

Dessa forma, a quantidade de ar de entrada é controlada independentemente da quantidade de gás queimado.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador é preferivelmente configurado para mudar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor do que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta.

Dessa forma, a quantidade de ar de entrada é controlada independentemente a partir da quantidade de gás queimado.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador é preferivelmente configurado para mudar a abertura da válvula adicional da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é fechada.

Dessa forma, a quantidade de gás queimado é controlada independentemente da quantidade de ar de entrada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador é preferivelmente configurado para mudar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor do que a primeira abertura para a segunda abertura maior do que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é fechada.

Dessa forma, a quantidade de gás queimado é controlada independentemente a partir da quantidade de ar de entrada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador é preferivelmente configurado para mudar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior do que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta, e para mudar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada está fechada.

Dessa forma, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado são controladas independentemente.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador é preferivelmente configurado para mudar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta, manter a abertura da válvula adicional na segunda abertura maior do que a primeira abertura até que a válvula de entrada esteja fechada, e mudar a abertura da válvula adicional a partir da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada está fechada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a passagem de entrada inclui preferivelmente uma passagem principal, e uma passagem de ultrapassagem fornecida em paralelo com a passagem principal. A válvula adicional é preferivelmente disposta na passagem de ultrapassagem.

Dessa forma, a válvula adicional pode ser reduzida em tamanho em comparação com uma válvula disposta em uma passagem de entrada que é uma passagem única. Dessa forma, a válvula adiciona pode ser rapidamente operada com facilidade. De acordo, o controle independente da quantidade de ar de entrada e da quantidade de gás queimado é facilitado.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a válvula adicional inclui preferivelmente uma válvula solenóide.

Uma válvula solenóide opera em alta velocidade e é relativamente barata. Dessa forma, a válvula que é rapidamente operada pode ser fornecida de forma relativamente barata. De acordo, o motor de combustão interna capaz de controlar a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado independentemente pode ser fabricado de forma relativamente barata.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a válvula solenóide é preferivelmente adaptada de modo a ser comutável entre um estado fechado no qual a passagem de ultrapassagem está fechada e um estado aberto no qual a passagem de ultra-passagem é aberta. A primeira abertura é preferivelmente uma abertura obtida quando a válvula solenóide está no estado fechado.

Dessa forma, o controle é facilitado visto que só é necessário se comutar a válvula solenóide entre o estado fechado e o estado aberto. De acordo, o controle independente da quantidade de ar de entrada e da quantidade de gás queimado é adicionalmente facilitado.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o ciclo é preferivelmente um ciclo anterior à ocorrência de uma primeira explosão na câmara de combustão ou um ciclo no qual a primeira explosão ocorre na câmara de combustão.

Dessa forma, o desempenho da partida do motor de combustão interna pode ser melhorado.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o motor de combustão interna inclui adicionalmente e preferivelmente: uma passagem de exaustão através da qual o gás de exaustão dentro da câmara de combustão é descarregado; e uma válvula de exaustão que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão e a passagem de exaustão. Ambas as válvulas de entrada e exaustão são preferivelmente aberturas em uma parte do passo de entrada e/ou parte do passo de exaustão.

Quando ambas as válvulas de entrada e exaustão são abertas, o gás queimado dentro da câmara de combustão deve fluir de volta para a passagem de entrada. Portanto, a abertura da válvula adicional é alterada da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura, e é adicionalmente alterada para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura, possibilitando, assim, a prevenção do fluxo de retorno do gás queimado para a passagem de entrada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o combustível contém preferivelmente álcool. O combustível contendo álcool, por exemplo, o combustível contendo parcialmente álcool ou o combustível contendo álcool em sua totalidade, possui baixa volatilidade e é re- sistente à evaporação, e, portanto, os efeitos descritos acima são mais pronunciados.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o motor de combustão interna é preferivelmente um motor de combustão interna de cilindro único.

Em comparação com um motor de combustão interna de múltiplos cilindros no qual o ar é suprido para uma pluralidade de câmaras de combustão a partir de uma passagem de entrada, o motor de combustão interna de cilindro único pode controlar a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado com alta precisão pela alteração da abertura da válvula adicional.

Um veículo tipo sela de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui um motor de combustão interna de acordo com uma das modalidades preferidas da presente invenção descrita acima.

De acordo com a modalidade preferida da presente invenção, o veículo tipo sela que alcança as vantagens descritas acima pode ser fabricado.

Efeitos Vantajosos da Invenção Várias modalidades preferidas da presente invenção podem fornecer uma nova técnica para permitir o controle independente da quantidade de ar sugado para dentro de uma câmara de combustão e a quantidade de gás queimado dentro da câmara de combustão durante a partida do motor de combustão interna ou durante a inatividade, por exemplo.

Breve Descrição dos Desenhos A figura 1 é uma vista lateral ilustrando uma motocicleta de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção; A figura 2 é um diagrama esquemático de um motor e um controlador de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 3A é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 3B é um diagrama esquemático do dispositivo de válvula de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 4 é um diagrama em bloco para controlar uma abertura de uma primeira válvula de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 5A é um gráfico de tempo do primeiro controle independente; A figura 5B é um gráfico de tempo do segundo controle independente; A figura 5C é um gráfico de tempo do terceiro controle independente; A figura 5D é um gráfico de tempo do quarto controle independente; A figura 6A é um gráfico de tempo do primeiro controle de partida; A figura 6B é um gráfico de tempo do segundo controle de partida; A figura 6C é um gráfico de tempo do terceiro controle de partida; A figura 6D é um gráfico de tempo do quarto controle de partida; A figura 7 é um fluxograma do controle de partida incluindo etapas de determinação; A figura 8 é um gráfico de tempo do controle de partida incluindo etapas de determinação; A figura 9A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula antes da partida do motor de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 9B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a inatividade fria do motor de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 9C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a inatividade quente do motor de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 10 é um gráfico ilustrando mudanças de variação com o tempo na quantidade de ar de entrada antes e depois da partida do motor de acordo com a modalidade preferida da presente invenção; A figura 11A é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção; A figura 11B é um diagrama esquemático do dispositivo de válvula de acordo com a modalidade preferida alternativa da presente invenção; A figura 11C é um diagrama esquemático do dispositivo de válvula de acordo com a modalidade preferida alternativa da presente invenção; A figura 12A é um diagrama esquemático ilustrando um estado de um dispositivo de válvula antes ad partida de um motor de acordo com uma variação da presente invenção; A figura 12B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a inatividade fria do motor de acordo com a variação da presente invenção; A figura 12C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a inatividade quente do motor de acordo com a variação da presente invenção; A figura 13A é um diagrama esquemático ilustrando um estado de um dispositivo de válvula antes da partida de um motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção; A figura 13B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a inatividade fria do motor de acordo com a variação alternativa da presente invenção; A figura 13C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a inatividade quente do motor de acordo com a variação alternativa da presente invenção; A figura 14 é um gráfico ilustrando uma relação entre uma temperatura de motor e uma concentração de etanol; A figura 15 é um gráfico de tempo ilustrando as relações entre as aberturas de válvula de aceleração e pressões e tubo de entrada.

Descrição das Modalidades Doravante, as modalidades preferidas da presente invenção serão descritas. Como ilustrado na figura 1, um veículo tipo sela de acordo com a presente modalidade preferida é uma motocicleta 1. No entanto, a motocicleta 1 não está limitada a qualquer tipo particular de motocicleta, mas pode ser qualquer motocicleta tal como uma motocicleta “tipo scooter”, “tipo moped”, “tipo off-road” ou “tipo Street”. O veículo tipo sela de acordo com a presente invenção não está limitado a uma motocicleta, mas pode ser um ATV (Veículo para Todo Tipo de Terreno), por exemplo. Note-se que o termo “veículo tipo sela” se refere a um veículo no qual o motorista senta como em uma sela quando sobe no veículo.

Exemplos de combustíveis usáveis para a motocicleta 1 incluem gasolina, álcool tal como etanol, e uma mistura de combustível de gasolina e álcool. A descrição a seguir será feita considerando que o etanol possui baixa volatilidade em baixa temperatura ou uma mistura de combustível de etanol e gasolina, por exemplo, seja utilizada como um combustível na presente modalidade preferida. No entanto, o combustível utilizado na presente modalidade preferida não está limitado a um combustível contendo álcool.

Como ilustrado na figura 1, a motocicleta 1 inclui preferivelmente: um tanque de combustível 2; um assento 3 no qual o motorista senta enquanto dirige a motocicleta 1; um motor 4 servindo como um motor de combustão interna; e uma estrutura de corpo 5 que suporta esses componentes. Um tubo dianteiro 6 é fornecido para frente da estrutura de corpo 5 e suporta um eixo de direcionamento (não ilustrado). Um guidão 12 é fornecido em uma parte superior do eixo de direcionamento. Um garfo dianteiro 7 é fornecido em uma parte inferior do eixo de direcionamento. Uma roda dianteira 8 é suportada de forma rotativa em uma parte de extremidade inferior do garfo dianteiro 7. A: estrutura de corpo 5 suporta um braço oscilante 9 de tal forma que o braço oscilante 9 possa balançar. Uma roda traseira 10 é suportada de forma rotativa em uma parte de extremidade traseira do braço oscilante 9.

Como ilustrado na figura 2, o motor 4 inclui preferivelmente: um cilindro 21; um pistão 22 que alterna dentro do cilindro 21; um virabrequim 23; e uma haste de conexão 24 através da qual o pistão 22 e o virabrequim 23 são conectados um ao outro. O motor 4 é um motor de cilindro único e quatro tempos que repete os ciclos incluindo, cada um, passos de entrada, compressão, expansão e exaustão. Deve-se notar que o motor 4 não está limitado a um motor de cilindro único, mas pode ser um motor de múltiplos cilindros. O motor 4 incluir adicionalmente preferivelmente: uma válvula de injeção de combustível 52 servindo como um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado; e um dispositivo de ignição 50 que queima o combustível dentro de uma câmara de combustão 24. O motor 4 é fornecido com: um sensor de velocidade de rotação 70 que detecta uma velocidade de rotação do virabrequim 23; e um sensor de temperatura 72 que detecta uma temperatura do motor 4. Note-se que o termo “velocidade de rotação do virabrequim 23” se refere a uma frequência de rotação do virabrequim 23 por tempo unitário. Doravante, a velocidade de rotação do virabrequim 23 será simplesmente referida como velocidade de rotação do motor 4. O sensor de temperatura 72 pode detectar uma temperatura de uma parte do motor 4 (por exemplo, cilindro 21), ou pode detectar uma temperatura de água de resfriamento quando o motor 4 é um motor resfriado com água. Em outras palavras, o sensor de temperatura 72 pode detectar diretamente a temperatura do motor 4, ou pode detectar indiretamente a temperatura do motor 4 pela detecção da temperatura da água de resfriamento, por exemplo. O motor 4 inclui adicionalmente preferivelmente: uma passagem de entrada 30 através da qual o ar é introduzido na câmara de combustão 25; uma válvula de entrada 32 que abre e fecha a comunicação entre a passagem de entrada 30 e a câmara de combustão 24; uma passagem de exaustão 40 através da qual o gás de exaustão dentro da câmara de combustão 25 é descarregado; e uma válvula de exaustão 42 que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão 25 e a passagem de exaustão 40. Na presente modalidade preferida, a válvula de injeção de combustível 52 é disposta de modo a injetar o combustível na passagem de entrada 30. É contemplado também que a válvula de injeção de combustível 52 pode injetar diretamente o combustível dentro da câmara de combustão 25. Alternativamente, o motor 4 pode incluir dois tipos de válvulas de injeção de combustível, uma das quais injeta o combustível dentro da passagem de entrada 30 e a outra que injeta o combustível para dentro da câmara de combustão 25. O dispositivo de injeção de combustível que injeta o combustível na passagem de entrada 30 não está limitado à válvula de injeção de combustível 52, mas pode ser um carburador. A passagem de exaustão 40 é fornecida com um catalisador 44. A passagem de exaustão 40 é adicionalmente fornecida com um sensor de 02 78 que serve como um sensor de razão de ar para combustível e detecta o oxigeno contido no gás de exaustão. O sensor de razão de ar para combustível pode ser um sensor pelo menos capaz de detectar se uma razão de ar para combustível está em uma região “rica” ou uma região “magra”. Portanto, o sensor de 02 78 de acordo com a presente modalidade preferida pode detectar se a razão de ar para combustível está na região rica ou região magra. Alternativamente, um sensor linear λ pode ser naturalmente utilizado como o sensor de razão de ar para combustível.

A passagem de entrada 30 é fornecida com um sensor de pressão 74 que detecta uma pressão de tubo de entrada que é uma pressão interna da passagem de entrada 30. A passagem de entrada 30 inclui preferivelmente: uma passagem principal 34 na qual uma válvula de aceleração 54 servindo como uma válvula principal é contida; uma primeira passagem de ultrapassagem 36A através da qual as regiões da passagem principal 34 localizadas a montante e a jusante da válvula de aceleração 54 são comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem de ultrapassagem 36B através da qual as regiões da passagem principal 34 localizadas a montante e a jusante da válvula de aceleração 54 são comunicadas uma com a outra. As primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B são passagens de ultrapassagem mutuamente independentes. A passagem principal 34, a primeira passagem de ultrapassagem 36A e a segunda passagem de ultrapassagem 36B são dispostas em paralelo uma à outra. Como ilustrado na figura 3A, uma primeira porta de passagem 37A é fornecida entre a primeira passagem de ultrapassagem 36A e a passagem principal 34. Uma segunda porta de passagem 37B é fornecida entre a segunda passagem de ultrapassagem 36B e a passagem principal 34. Na presente modalidade preferida, as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B e um corpo de aceleração 55 que constituem a passagem principal 34 são componentes separados, mas as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B podem, alternativamente, ser integrais com o corpo de aceleração 55. É contemplado também que uma das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B pode ser integral ao corpo de aceleração 55, e a outra das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B e o corpo de aceleração 55 podem ser componentes separados. A segunda passagem de ultrapassagem 36B é fornecida com um elemento de restrição de fluxo 35 capaz de ajustar a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem de ultrapassagem 36B. O elemento de restrição de fluxo 35 é uma válvula cuja abertura é ajustável por um parafuso piloto, por exemplo. Note-se que o elemento de restrição de fluxo 35 não precisa necessariamente ser fornecido na segunda passagem de ultrapassagem 36B. Alternativamente, o elemento de restrição de fluxo 35 pode ser fornecido na primeira passagem de ultrapassagem 36A ou pode ser fornecido em ambas as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B. Dessa forma, o ajuste de uma taxa de fluxo de ar pode ser adicionalmente facilitado.

Como ilustrado na figura 2, a válvula de aceleração 54 é fornecida com um sensor de posição de aceleração 76 que detecta uma abertura da válvula de aceleração 54. A passagem de entrada 30 inclui preferivelmente e adicionalmente um dispositivo de válvula 56 capaz de abrir e fechar as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B.

Uma estrutura específica do dispositivo de válvula 56 não está limitada a qualquer estrutura em particular. O dispositivo de válvula 56 pode possuir preferivelmente a seguinte estrutura, por exemplo.

Como ilustrado nas figuras 3A e 3B, o dispositivo de válvula 56 inclui preferivelmen- te: uma primeira válvula 38A fornecida na primeira passagem de ultrapassagem 36A de modo a servir como uma válvula de ultrapassagem; e uma segunda válvula 38B fornecida na segunda passagem de ultrapassagem 36B de modo a servir como uma válvula de ultrapassagem. A primeira válvula 38A é fornecida em uma região a jusante da primeira passagem de ultrapassagem 36A. Pelo ajuste de uma abertura da primeira válvula 38A, uma área transversal da passagem de fluxo da primeira passagem de ultrapassagem 36A pode ser alterada. Dessa forma, a quantidade de ar fluindo através da primeira passagem de ultrapassagem 36A pode ser controlada. A primeira válvula 38A inclui preferivelmente uma válvula solenóide que inclui: um solenóide 60A; um eixo 62A acionado pelo solenóide 60A de modo a ser movido em uma direção vertical nas figuras 3A e 3B; e um corpo de válvula 64A fixado a uma ponta do eixo 62A.

Na primeira válvula 38A, a direção de movimento do eixo 62A muda em resposta ao fato de se ou não energia é suprida para o solenóide 60A. Depois do movimento do eixo 62A na direção para longe da passagem principal 34 (isso é, uma direção descendente nas figuras 3A e 3B), o corpo de válvula 64A também move na mesma direção para abrir a primeira porta de passagem 37A. Dessa forma, a primeira passagem de ultrapassagem 36A é aberta (ver figura 3B). Inversamente, mediante o movimento do eixo 62A em uma direção da passagem principal 34 (isso é, uma direção ascendente nas figuras 3A e 3B) pelo solenóide 60A, o corpo de válvula 64A também move na mesma direção para fechar a primeira porta de passagem 37A (ver figura 3A). Dessa forma, a primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada. Na presente modalidade preferida, a primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada quando a energia não é suprida para o solenóide 60A. Esse estado será referido como “estado fechado”. Inversamente, a primeira passagem de ultrapassagem 36A é aberta quando a energia é suprida para o solenóide 60A. Esse estado será referido como um “estado aberto”. Note-se que a primeira válvula 38A pode ser adaptada de modo que a primeira válvula 38A entre no estado fechado quando a energia é suprida para o solenóide 60A, e entre no estado aberto quando a energia não é suprida para o solenóide 60A. A posição da primeira válvula 38A na primeira passagem de ultrapassagem 36A não está limitada a qualquer posição em particular. Por exemplo, a primeira válvula 38A pode ser fornecida em uma região a montante da primeira passagem de ultrapassagem 36A. A segunda válvula 38B é fornecida em uma região a jusante da segunda passagem de ultrapassagem 36B. Pelo ajuste de uma abertura da segunda válvula 38B, uma área transversal de passagem de fluxo da segunda passagem de ultrapassagem 36B pode ser mudada. Dessa forma, a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem de ultrapassagem 36B pode ser controlada. A segunda válvula 38B inclui preferivelmente uma válvula solenóide que inclui: um solenóide 60B; um eixo 62B acionado pelo solenóide 60B de modo a ser movido na direção vertical nas figuras 3A e 3B; e um corpo de válvula 64B fixado a uma ponta do eixo 62B.

Na segunda válvula 38B, a direção de movimento do eixo 62B muda em resposta ao fato de se ou não a energia é suprida para o solenóide 60B. Mediante o movimento do eixo 62B em uma direção para longe da passagem principal 34 (isso é, uma direção ascendente nas figuras 3A e 3B), o corpo de válvula 64B também move na mesma direção para abrir a segunda porta de passagem 37B. Dessa forma, a segunda passagem de ultrapassa-gem 36B é aberta (ver figura 3B). Inversamente, mediante o movimento do eixo 62B em uma direção no sentido da passagem principal 34 (isso é, uma direção descendente nas figuras 3A e 3B), pelo solenóide 60B, o corpo de válvula 64B também move na mesma direção para fechar a segunda porta de passagem 37B. Dessa forma, a segunda passagem de ultrapassagem 36B é fechada (ver figura 3A). Na presente modalidade preferida, a segunda passagem de ultrapassagem 36B é aberta quando a energia não é suprida para o solenóide 60B. Esse estado será referido como um “estado aberto”. Inversamente, a segunda passagem de ultrapassagem 36B é fechada quando a energia é suprida para o solenóide 60B. Esse estado é referido como um “estado fechado”. Note-se que a segunda válvula 38B também pode ser adaptada de modo que a segunda válvula 38B entre no estado aberto quando a energia é suprida para o solenóide 60B, e entra o estado fechado quando a energia não é suprida para o solenóide 60B. A posição da segunda válvula 38B na segunda passagem de ultrapassagem 36B não está limitada a qualquer posição particular. Por exemplo, a segunda válvula 38B pode ser fornecida em uma região a montante da segunda passagem de ultrapassagem 36B. A taxa de fluxo do ar fluindo através da primeira passagem de ultrapassagem 36A por tempo unitário quando a primeira passagem de ultrapassagem 36A é aberta, e a taxa de fluxo do ar fluindo através da segunda passagem de ultrapassagem 38B por tempo unitário quando a segunda passagem de ultrapassagem 36B é aberta não são limitadas a quaisquer taxas de fluxo particulares. No entanto, quando essas taxas de fluxo são diferentes uma da outra, a quantidade de ar (quantidade de ar de entrada) fluindo através da passagem de entrada 30 pode ser ajustada de forma profunda.

Como ilustrado na figura 2, o tanque de combustível 2 e a válvula de injeção de combustível 52 são conectados um ao outro através de uma mangueira de combustível 46. A bomba de combustível 48 e um sensor de combustível 80 são fornecidos dentro do tanque de combustível 2. A bomba de combustível 48 supre o combustível para a mangueira de combustível 46. O sensor de combustível 80 detecta a quantidade de combustível dentro do tanque de combustível 2. Uma configuração específica do sensor de combustível 80 não está limitada a qualquer configuração particular. Por exemplo, um sensor conhecido tal como um sensor de nível pode ser adequadamente utilizado como o sensor de combustível 80. Note-se que na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade preferida, um percentual de etanol misturado no combustível é estimado com base em um valor detectado pelo sensor de 02 78, e, portanto, um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível dentro do tanque de combustível 2 não é fornecido. No entanto, um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível dentro do tanque de combustível 2 pode ser naturalmente fornecido de modo a detectar diretamente o percentual de etanol misturado no combustível. Apesar de um regulador de pressão de combustível (não ilustrado) que ajusta uma pressão de combustível ser disposto dentro do tanque de combustível 2, o regulador de pressão de combustível pode ser alternativamente disposto fora do tanque de combustível 2. Por exemplo, o regulador de pressão de combustível pode ser disposto entre a mangueira de combustível 46 e a válvula de injeção de combustível 52. Nesse caso, o regulador de pressão de combustível é conectado ao tanque de combustível 2 através de um tubo de retorno (não ilustrado). A motocicleta 1 inclui preferivelmente uma ECU (Unidade de Controle Elétrico) 90 servindo como um controlador que controla o motor 4. A ECU 90 inclui preferivelmente: uma seção de computação 91 que realiza várias computações para o controle descrito posteriormente; e uma seção de armazenamento 92 que armazena um programa de controle e/ou várias partes de informação para realização do controle descrito posteriormente. A seção de computação 91 e a seção de armazenamento 92 não estão limitadas a qualquer configuração de hardware em particular. Por exemplo, uma CPU pode ser adequadamente utilizada como uma seção de computação 91, e uma memória tal como uma ROM ou RAM pode ser adequadamente utilizada como seção de armazenamento 92. Na presente modalidade preferida, a seção de armazenamento 92 inclui preferivelmente uma memória não volátil.

Como ilustrado na figura 4, a ECU 90 inclui adicionalmente e preferivelmente: uma primeira seção de controle 100 que mantém a abertura da primeira válvula 38A e uma abertura igual a ou menor que uma primeira abertura; uma segunda seção de controle 105 que muda a abertura da primeira válvula 38A para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura; uma seção de detecção de ignição 110 que detecta a ignição de combustível; uma seção de detecção de estado 115; uma seção de determinação 120; e uma terceira seção de controle 125. As primeira, segunda e terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem distinguir entre os passos de entrada, compressão, expansão e exaustão com base em um sinal do sensor de velocidade de rotação 70. Apesar de as primeira, segunda e terceira seções de controle 100, 105 e 125 controlarem a primeira válvula 38A fornecida na primeira passagem de ultrapassagem 36A na presente modalidade preferida, um objeto a ser controlado pelas primeira, segunda e terceira seções de controle 100, 105 e 125 não está limitado à primeira válvula 38A. Por exemplo, as primeira, segunda e terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem controlar a válvula de aceleração 54 ou a segunda válvula 38B. É contemplado também que as primeira, segunda e terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem controlar duas ou todas as válvulas 38A, 38B e 54. A segunda seção de controle 105 pode mudar a abertura da primeira válvula 3A para a segunda abertura maior do que a primeira abertura, manter a abertura da primeira válvula 38A na segunda abertura, e mudar a abertura da primeira válvula 38A da segunda abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura. A seção de detecção de ignição 110 detecta a ignição de combustível em um primeiro ciclo durante a partida do motor 4. A seção de detecção de ignição 110 detecta preferivelmente a ignição de combustível no passo de expansão do primeiro ciclo. A seção de detecção de ignição 110 detecta a ignição de combustível com base na velocidade de rotação do motor 4 detectada pelo sensor de velocidade de rotação 70. Por exemplo, quando a velocidade de rotação do motor 4 é igual a ou maior do que um valor determinado, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível foi queimado, e quando a velocidade de rotação do motor 4 é menor do que o valor determinado, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível não foi queimado. O estado da seção de detecção 115 detecta um estado do motor 4. Parâmetros utilizáveis indicativos do estado do motor 4 incluem vários parâmetros tal como velocidade de rotação do motor 4, por exemplo. A seção de detecção de estado 115 detecta preferivelmente o estado do motor 4 no passo de expansão de um segundo ciclo. A seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade de rotação do motor 4 detectada por um sensor de velocidade de rotação 70. A seção de determinação 120 determina se ou não o estado do motor 4 detectado pela seção de detecção de estado 115 está em um estado determinado. A seção de determinação 120 determina se ou não o estado do motor 4 é o estado determinado com base no fato de se ou não a velocidade de rotação do motor 4 é igual a ou superior a um valor determinado, por exemplo. Quando a velocidade de rotação do motor 4 é igual a ou maior do que o valor determinado, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 é inicializa-do, e quando a velocidade de rotação do motor 4 está abaixo do valor determinado, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 não foi inicializado.

Depois da determinação por parte da seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não é o estado determinado (isso é, mediante a determinação de que o motor 4 não foi inicializado), a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura igual a ou menor que a primeira abertura e realiza os primeiro e segundo ciclos novamente. No entanto, mediante a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 é o estado determinado (isso é, depois da determinação de que o motor 4 foi inicializado), a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura (por exemplo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na segunda abertura ou aumenta gradualmente a abertura da primeira válvula 38A a partir da segunda abertura) em um ciclo subsequente ao segundo ciclo. Como resultado disso, o motor 4, que foi inicializado, realiza uma transição suave para um estado de inatividade.

Depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não é o estado determinado, (isso é, depois da determinação de que a velocidade de rotação do motor 4 é mais baixa do que o valor determinado devido ao disparo errado, por exemplo) no ciclo subsequente ao segundo ciclo no qual o motor 4 foi inicializado, a terceira seção de controle 125 realiza os primeiro e segundo ciclos novamente. No entanto, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 é o estado determinado (isso é, depois da determinação de que a velocidade de rotação do motor 4 é mantida em ou acima do valor determinado) no ciclo subsequente ao segundo ciclo no qual o motor 4 foi inicializado, a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura maior do que a primeira abertura. A ECU 90 inclui preferivelmente adicionalmente uma seção de determinação de percentual de mistura 82 (ver figura 2) que determina o percentual de etanol misturado no combustível. Como mencionado acima, o percentual de etanol misturado é estimado com base no valor detectado pelo sensor de 02 78 na presente modalidade preferida. A seção de determinação de percentual misturado 82 realiza essa estimativa para determinar o percentual do etanol misturado. Visto que um método para estimativa do percentual de etanol misturado com base em um valor detectado por um sensor de 02 é bem conhecido, a descrição do mesmo será omitida. Note-se que quando um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível é fornecido, esse sensor funciona como a seção de determinação de percentual de mistura 82. A ECU 90 é conectada aos sensores descritos acima de modo que um sinal de detecção seja transmitido para a ECU 90 a partir de cada sensor de velocidade 70, sensor de temperatura 72, sensor de pressão 74, sensor de posição de acelerador 76, sensor de 02 78 e sensor de combustível 80. Quando um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível é fornecido, esse sensor também é conectado à ECU 90. O uso do dispositivo de válvula 56 possuindo a estrutura descrita acima permite que a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado sejam controladas independentemente. Doravante, o controle pelo qual a quantidade de ar de entrada e a quantidade gás queimado podem ser ajustadas independentemente será referido como “controle independente”. O uso do dispositivo de válvula 56 também permite o controle de partida do motor 4. O uso do dispositivo de válvula 56 permite adicionalmente o controle da quantidade de ar de entrada durante a partida do motor 4, durante a inatividade fria (isso é, quando o motor 4 está inativo e a temperatura do mesmo é menor do que uma temperatura determinada), e durante a inatividade quente (isso é, quando o motor 4 está inativo e a temperatura do mesmo é igual ou superior á temperatura determinada).

Controle Independente Primeiro, o controle independente do motor 4 será descrito. O controle independente é realizado para permitir que o motor 4 opere de forma eficiente durante a partida, durante a inatividade ou durante o funcionamento com baixa carga, por exemplo. O controle independente é realizado pela ECU 90.

No motor 4, de acordo com a presente modalidade preferida, durante a partida, durante a inatividade e durante o funcionamento com baixa carga, um “período de sobreposição” no qual ambas a válvula de entrada 32 e a válvula de exaustão 42 são abertas existe em uma parte do passo de entrada e/ou uma parte do passo de exaustão de um ciclo determinado.

Na presente modalidade preferida, como ilustrado na figura 5A, a válvula de exaustão 42 (ver figura 2) é aberta imediatamente antes do final do passo de expansão de um ciclo determinado (por exemplo, o primeiro ciclo). A válvula de exaustão 42 está sempre aberta durante o passo de exaustão do ciclo determinado. Enquanto a válvula de exaustão 42 é aberta, o gás de exaustão dentro da câmara de combustão 25 é descarregado para a passagem de exaustão 40. A válvula de exaustão 42 é aberta até imediatamente depois do início do passo de entrada do ciclo (por exemplo, o segundo ciclo) subsequente ao ciclo determinado, e é então fechada.

Enquanto isso, como ilustrado na figura 5A, a válvula de entrada 32 (ver figura 2) é aberta imediatamente antes do final do passo de exaustão de um ciclo determinado (por exemplo, o primeiro ciclo). A válvula de entrada 32 é sempre aberta durante o passo de entrada do ciclo (por exemplo, o segundo ciclo) subsequente ao ciclo determinado. Enquanto a válvula de entrada 32 é aberta, o ar e o combustível são introduzidos na câmara de combustão 25 através da passagem de entrada 30. A válvula de entrada 32 é aberta até imediatamente depois do início do passo de compressão do ciclo subsequente ao ciclo determinado, e é então fechada. O controle independente pode ser realizado pela utilização da primeira válvula 38A e/ou segunda válvula 38B. Doravante, o controle independente realizado pela utilização da primeira válvula 38A será descrito. Cada abertura nas figuras 5A a 5D, que será descrita abaixo, se refere à abertura da primeira válvula 38A. A figura 5A é um gráfico de tempo do primeiro controle independente que é uma modalidade preferida da presente invenção. Note-se que nas modalidades preferidas a seguir, o primeiro ciclo se refere a um determinado ciclo a menos que especificado o contrario. Por exemplo, o primeiro ciclo pode ser um ciclo inicial imediatamente depois da inicialização ou pode ser um ciclo determinado durante a inatividade ou durante o funcionamento de carga baixa. Na descrição a seguir feita com referência aos gráficos de tempo, a válvula de aceleração 54 e a segunda válvula 38B são cada uma mantidas em uma abertura determinada, e a abertura da primeira válvula 38A é controlada pela primeira, segunda e terceira seções de controle 100, 105 e 125. Nos gráficos de tempo, a pressão de tubo de entrada indicada pela linha sólida é obtida quando da abertura da primeira válvula 38A é controlada, e a pressão de tubo de entrada indicada pela linha pontilhada é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A é mantida em uma abertura A1 sem ser controlada.

Como ilustrado na figura 5A, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura no passo de entrada do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo. Note-se que a primeira abertura é uma abertura que pode servir como um valor limítrofe para redução da pressão de tubo de entrada. A primeira abertura apode ser configurada de forma singular de antemão com base em uma simulação, uma experiência ou similar realizada de acordo com as especificações do motor 4, por exemplo. A primeira abertura não está limitada a qualquer valor particular, mas pode ser configurado em qualquer valor adequado. A primeira abertura pode ser igual a zero, por exemplo. O mesmo vale para cada uma das modalidades preferidas a seguir da presente invenção. A segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula d entrada 32 é fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para uma abertura A2 (segunda abertura) maior do que a primeira abertura no passo de expansão do primeiro ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 até imediatamente depois da partida do passo de exaustão do primeiro passo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de exaustão do primeiro passo. Dessa forma, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 é aumentada, aumentando, assim, a pressão de tubo de entrada e impedindo que o ar queimado flua de volta para dentro da passagem de entrada 30. Em outras palavras, a quantidade de gás queimado pode ser controlada. Note-se que a abertura da primeira válvula 38A pode ser gradualmente aumentada depois de ter sido alterada para a abertura A2.

Visto que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 antes do final do passo de exaustão do primeiro ciclo, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do segundo ciclo. Portanto, a evaporação do combustível é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentra- ção, facilitando, assim, a ignição de combustível no segundo ciclo. No segundo ciclo, as primeira e segunda seções de controle 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A de forma similar ao primeiro ciclo, de modo que a quantidade de gás queimado possa ser controlada independentemente da quantidade de ar de entrada. Como resultado disso, a ignição de combustível é facilitada em um terceiro ciclo subsequente ao segundo ciclo.

Note-se que no primeiro controle independente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser alterada para a segunda abertura A2 em qualquer um dos passos de compressão, expansão e exaustão do primeiro ciclo, e a abertura da primeira válvula 37A pode ser retornada para a abertura A1 iguala a ou menor que a primeira abertura antes do final do passo de exaustão do primeiro ciclo. Com esse controle, vantagens similares às descritas acima são alcançadas. A figura 5B é um gráfico de tempo do segundo controle independente que é outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 5B, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em uma parte do passo de entrada do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado na concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 é aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 104 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de entrada do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de entrada. Dessa forma, a quantidade de ar sugada para dentro da passagem de entrada 30 pode ser aumentada.

Visto que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de entrada do primeiro ciclo, a pressão de tubo de entrada pode ser mantida baixa até o passo de entrada do segundo ciclo. Dessa forma, no passo de entrada do segundo ciclo, a quantidade de fluxo de retorno de gás queimado é aumentado, e a perda de bombeamento pode ser reduzida. No segundo ciclo, as primeira e segunda seções de controle 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A de forma similar ao primeiro ciclo, de modo que a quantidade de ar de entrada possa ser controlada. Como resultado disso, a quantidade de ar de entrada pode ser aumentada, e adicionalmente, a perda de bombeamento pode ser reduzida.

Note-se que no segundo controle independente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser alterada para a segunda abertura A2 no passo de entrada do primeiro ciclo, e a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura antes do final do passo de compressão do primeiro ciclo. Com esse controle, as vantagens similares às descritas acima são alcançadas. A figura 5C é um gráfico de tempo de terceiro controle independente que ainda é outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 5C, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 3A na abertura A1 em uma parte do passo de entrada do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa não passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 é aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 3A para a abertura A2 no passo de entrada do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de entrada. Dessa forma, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 pode ser aumentada.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 é fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de expansão do primeiro ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 até imediatamente depois do início do passo de exaustão do primeiro passo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de exaustão do primeiro ciclo. Como resultado disso, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 é aumentada, aumentando, assim, a pressão de tubo de entrada e impedindo que o gás queimado flua de volta para dentro da passagem de entrada 30.

Visto que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 3A para a abertura A1 antes do final do passo de exaustão do primeiro ciclo, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do segundo cicio. Dessa forma, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. No segundo ciclo, as primeira e segunda seções de controle 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A de forma similar ao primeiro ciclo, de modo que a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado possam ser controladas independentemente. Como resultado disso, um aumento na quantidade de ar de entrada e melhoria do desempenho de ignição de combustível são alcançadas.

Note-se que no terceiro controle independente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser alterada para a segunda abertura A2 no passo de entrada do primeiro ciclo, e então a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou me- nor do que a primeira abertura antes do final do passo de compressão do primeiro ciclo. Subsequentemente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser aumentado para a abertura superior à primeira abertura em qualquer um dos passos de compressão, expansão e exaustão do primeiro ciclo, e então a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do passo de exaustão do primeiro ciclo. Com esse controle, vantagens similares às descritas acima são alcançadas. A figura 5D é um gráfico de tempo do quarto controle independente que é outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 5D, a primeira seção de controle 100 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 é aberta, e muda adicionalmente a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 é fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de entrada do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de expansão do primeiro ciclo. Dessa forma, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 pode ser aumentada, e o fluxo de retorno do gás queimado pode ser inibido. No segundo ciclo, as primeira e segunda seções de controle 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A de forma similar ao primeiro ciclo, de modo que a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado possam ser controladas independentemente. Como resultado disso, um aumento na quantidade de ar de entrada e melhoria de desempenho de ignição de combustível são alcançadas.

Controle de Partida A seguir, o controle de partida do motor 4 será descrito. O controle de partida é realizado para dar partida no motor 4 com sucesso. Durante o inverno ou em áreas de clima frio, por exemplo, é difícil para dar partida no motor 4. O controle de partida a seguir é particularmente adequado durante o inverno ou em áreas de clima frio, por exemplo. Quando um combustível contendo álcool tal como etanol é utilizado, é mais difícil se dar partida no motor 4 do que quando gasolina é utilizada. O controle de partida a seguir é particularmente adequado quando um combustível contendo álcool é utilizado. O controle de partida é realizado pela ECU 90. Depois de se LIGAR o comutador principal (não ilustrado), um motorista pode fazer com que kick shaft (não ilustrado) gire ou opere um comutador de partida automática (não ilustrado) e, dessa forma, um motor de partida automática é girado, o que então gira o virabrequim 23 do motor 4 forçadamente. A ECU 90 pode iniciar o controle de partida mediante a LIGAÇÃO do comutador principal, por exemplo. Alternativamente, a ECU 90 pode iniciar o controle de partida mediante detecção da rotação do kick shaft, operação do comutador de partida automática do motor de partida automática ou rotação do virabrequim 23. O controle de partida pode ser realizado utilizando-se a primeira válvula 38A e/ou a segunda válvula 38B. Doravante, o controle de partida realizado pela utilização da primeira válvula 38A será descrito. Cada abertura nas figuras 6A e 6D, que será descrita acima, se refere à abertura da primeira válvula 38A. A figura 6A é um gráfico de tempo do primeiro controle de partida que é uma modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6A, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 a partir do passo de entrada do primeiro ciclo apara o passo de exaustão do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo.

Então, no segundo ciclo, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula d entrada 32 é aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de entrada do segundo ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no passo de entrada, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 ano passo de entrada. Dessa forma, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 pode ser aumentado.

Então, no segundo ciclo, a segunda seção de controle 105 muda adicionalmente a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 é fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de exaustão do segundo ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no passo de exaustão, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de exaustão. Dessa forma, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 é aumentada, aumentando, assim, a pressão de tubo de entrada e impedindo UE o gás queimado flua de volta para dentro da passagem de entrada 30. Como resultado disso, a ignição de combustível é facilitada no terceiro ciclo subsequente ao segundo ciclo.

Note-se que no primeiro controle de partida, a abertura da primeira válvula 38A pode ser alterada para a segunda abertura A2 em qualquer um dos passos de compressão, expansão e exaustão do segundo ciclo, e a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do passo de exaustão do segundo ciclo. Com esse controle, vantagens similares às descritas acima são alcançadas. A figura 6B é um gráfico de tempo do segundo controle de partida que é outra mo- dalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6B, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 a partir do passo de entrada do primeiro ciclo para o passo de expansão do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo.

Então, no primeiro ciclo, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de entrada 32 for fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de exaustão do primeiro ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no passo de exaustão, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no passo de exaustão. Dessa forma, a quantidade de ar sugado para dentro da passagem de entrada 30 é aumentada, aumentando, assim, a pressão de tubo d entrada e impedindo que o gás queimado flua de volta para dentro da passagem de entrada 30. Como resultado disso, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Note-se que o controle realizado no segundo ciclo do segundo controle de partida é similar ao controle realizado no segundo ciclo do primeiro controle de partida descrito acima, e, portanto, vantagens similares às descritas acima são alcançadas. A figura 6C é um gráfico de tempo do terceiro controle de partida que é outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6C, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 pelo menos em uma posição do passo de entrada do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo. A segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 em cada um dos passos de entrada, expansão e exaustão do primeiro ciclo e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1. Dessa forma, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado podem ser controladas independentemente. Note-se que o controle realizado no segundo ciclo do terceiro controle de partida é similar ao controle realizado no segundo ciclo do primeiro controle de partida descrito acima, e, portanto, vantagens similares às descritas acima são alcançadas. A figura 6D é uma gráfico de tempo do quarto controle de partida que é outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6D, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 do passo de entrada do primeiro ciclo para o passo de expansão do primeiro ciclo. Dessa forma, a pressão de tubo de entrada é mantida baixa no passo de entrada do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 e mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no passo de exaustão do primeiro passo. Dessa forma, no passo de entrada do segundo ciclo, o fluxo de retorno do gás queimado é impedido e a quantidade de ar de entrada é aumentada, permitindo, assim, uma transição suave para um estado inativo. O controle de partida descrito acima é realizado independentemente do estado do motor 4. Alternativamente, o estado do motor 4 pode ser determinado, e as aberturas da primeira válvula 38A e/ou segunda válvula 38B podem ser controladas com base no resultado da determinação. A seguir, o controle de partida incluindo a determinação de se ou não o estado do motor 4 é um estado determinado será descrito. A descrição a seguir é direcionada para o controle de partida realizado pela utilização da primeira válvula 38A. A figura 7 é um fluxograma do controle de partida. A figura 8 é um gráfico de tempo do controle de partida incluindo etapas de determinação. Na figura 8, a pressão de tubo de entrada indicada pela linha sólida é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A é controlada, e a pressão de tubo de entrada indicada pela linha pontilhada é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A não é controlada.

Primeiro, na etapa S10, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 pelo menos em uma parte do passo de entrada do primeiro ciclo. Como ilustrado na figura 8, nesse exemplo, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em todo o passo de entrada do primeiro ciclo. Nessa etapa, a primeira seção de controle 100 supre um sinal de acionamento para o solenóide 60A para mover o corpo de válvula 64A fixado à ponta do eixo 62A, de modo que a primeira passagem de ultrapassagem 36A seja fechada. Mediante execução dessa etapa, a pressão de tubo de entrada de uma região a jusante da passagem de entrada 30 é mantida baixo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de entrada 30 é promovida e o combustível é aumentado em termos de concentração, facilitando, assim, a ignição de combustível no primeiro ciclo. Doravante, o estado no qual a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A1 se refere ao estado fechado no qual a primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada.

Depois da execução da etapa S10, o procedimento de controle então prossegue para a etapa S20 onde o fato de se ou não o combustível é queimado é determinado (determinação de ignição de combustível). Nessa etapa, a seção de detecção de ignição 110 determina se ou não o combustível é queimado com base na velocidade de rotação do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade de rotação 70 no passo de expansão do primeiro ciclo. Por exemplo, quando a velocidade de rotação é igual a ou superior a uma velocidade de rotação determinada, a seção de detecção de ignição 110 determinada que o combustível foi queimado. Alternativamente, por exemplo, quando a quantidade de aumento na velocidade de rotação por tempo unitário é igual a ou superior a um valor determinado, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível foi queimado. Depois da determinação pela seção de detecção de ignição 110 de que o combustível não foi queimado, o procedimento de controle retorna para a etapa S10 onde a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A1.

Inversamente, depois da determinação pela seção de detecção de ignição 110 que o combustível foi queimado, o procedimento de controle então prossegue para a etapa S30 onde a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 antes do final do passo de entrada do segundo ciclo. Como ilustrado na figura 8, nesse exemplo, a segunda seção de controle 10 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no passo de exaustão do primeiro ciclo. Nessa etapa, a segunda seção de controle 105 supre um sinal de acionamento para o solenóide 60A para mover o corpo de válvula 64A, de modo que a primeira passagem de ultrapassagem 36A seja aberta Então, a segunda seção de controle 105 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura (isso é, na segunda abertura A2 nesse exemplo), como necessário. Depois da execução dessa etapa, a quantidade de ar sugado para a região a jusante da passagem de entrada 30 é aumentada e a pressão de tubo de entrada é aumentada, possibilitando assim, se impedir o fluxo de retorno de gás queimado. Portanto, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Em outras palavras, “disparo errado" dificilmente ocorrerá no segundo ciclo. Doravante, o estado no qual a abertura da primeira válvula 38A é mentido na abertura A2 se refere ao estado aberto no qual a primeira passagem de ultrapassagem 36A é aberta.

Depois da execução da etapa S30, o procedimento de controle então prossegue para a etapa S40 onde o fato de o motor 4 ser inicializado ou não é determinado (determinação de partida). Nessa etapa, a seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade de rotação do motor 4 detectada pelo sensor de velocidade de rotação 70 no passo de expansão do segundo ciclo. A seção de determinação 120 determina se ou não o motor 4 é inicializado com base no estado do motor 4 detectado pela seção de detecção de estado 115. Por exemplo, quando o estado do motor 4 no qual a velocidade de rotação do mesmo é igual a ou maior do que um valor determinado é detectado pela seção de detecção de estado 115, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 foi inicializado. Depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o mo- tor 4 não foi inicializado visto que a velocidade de rotação do motor 4 é igual ao valor determinado, o procedimento de controle retoma para a etapa S10 onde a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1.

Inversamente, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 foi inicializado visto que a velocidade de rotação do motor 4 é igual a ou superior ao valor determinado, o procedimento de controle então prossegue para a etapa S50 na qual a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura. Como ilustrado na figura 8, nesse exemplo, a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2. Nessa etapa, a terceira seção de controle 125 supre um sinal de acionamento para o solenóide 60A para mover o corpo de válvula 64A de modo que a primeira passagem de ultrapassagem 36A seja aberta, e mantém o estado aberto da primeira passagem de ultrapassagem 36A. Depois da execução dessa etapa, a quantidade de ar sugado para a região a jusante da passagem de entrada 30 é aumentada, permitindo, assim, uma transição suave para o estado inativo.

Depois da execução da etapa S50, o procedimento de controle então prossegue para a etapa S60 onde o fato de o motor 4 estar inativo ou não é determinado (determinação de inatividade). Nessa etapa, a seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade de rotação do motor 4 detectada pelo sensor de velocidade de rotação 70 no passo de expansão do ciclo subsequente ao segundo ciclo. A seção de determinação 120 determina se ou não o motor 4 está inativo com base no estada do motor 4 detectado pela seção de detecção de estado 115. Por exemplo, quando o estado do motor 4 no qual a velocidade de rotação do mesmo é igual a ou superior ao valor determinado é detectado pela seção de detecção de estado 115, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 está inativo. Depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 não está inativo devido ao fato de a velocidade de rotação do motor 4 ser menor do que o valor determinado, o procedimento de controle retorna para a etapa S10 onde a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1.

Inversamente, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está inativo visto que a velocidade de rotação do motor 4 é igual a ou superior ao valor determinado, a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura superior à primeira abertura para manter o estado inativo do motor 4.

Se ou não a quantidade de ar de entrada fluindo através da passagem de entrada 30 deve ser controlada com o uso do dispositivo de válvula 56 possuindo a estrutura mencionada acima pode ser decidido com base na temperatura do motor 4 e concentração de etanol. A figura 14 é um gráfico ilustrando uma relação entre a temperatura do motor e a concentração de etanol. Na figura 14, uma região de inicialização de aceleração de entrada representa uma região onde a quantidade de ar de entrada fluindo através da passagem de entrada 30 é controlada com o uso do dispositivo de válvula 56, enquanto uma região de inicialização normal representa uma região onde a quantidade de ar de entrada fluindo através da passagem de entrada 30 não é controlada com o uso do dispositivo de válvula 56.

Note-se que mesmo quando uma válvula indicando a relação entre a temperatura de motor e a concentração de etanol está na região de inicialização de aceleração de entrada, a ECU 90 suspende o controle da quantidade de ar de entrada fluindo através da passagem de entrada 30, se o sensor de posição de aceleração 76 tiver detectado que a válvula de aceleração 54 está aberta ou o sensor de pressão 74 tiver detectado que a pressão do tubo de entrada na passagem de entrada 30 não é inferior a uma pressão determinada. Quando o controle é suspenso, o motorista (usuário) é preferivelmente notificado sobre a suspensão. A notificação da suspensão pode ser fornecida para o motorista visualmente através de um painel indicador (não ilustrado), por exemplo. A seguir, as funções do dispositivo de válvula 56 serão descritas com referência às figuras 9A a 9C e figura 10. A figura 9A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 antes da inicialização do motor 4. A figura 9B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 durante a inatividade fria. A figura 9C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 durante a inatividade quente. E a figura 10 é um gráfico ilustrando as mudanças de variação com tempo na quantidade de ar de entrada antes e depois da inicialização do motor.

Como ilustrado na figura 9A, as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B são ambas fechadas pelo dispositivo de válvula 56 antes da inicialização do motor 4 (durante cranking). Especificamente, nenhuma energia é suprida para o solenóide 60A enquanto a energia é suprida para o solenóide 60B, e, portanto, as primeira e segunda válvulas 38A e 38B são ambas fechadas. Nesse caso, a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada pelo corpo de válvula 64A, e a segunda porta de passagem 37B da segunda passagem de ultrapassagem 36B é fechada pelo corpo de válvula 64B. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser reduzida durante um período X1 antes da inicialização do motor 4. Note-se que mesmo quando as primeira e segunda portas de passagem 37A e 37B são fechadas, uma quantidade leve de ar pode fluir através da passagem principal 34. Como resultado disso, uma ligeira quantidade de ar de entrada pode ser garantida na passagem de entrada 30 como um todo.

Como ilustrado na figura 9B, as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B são ambas abertas pelo dispositivo de válvula 56 quando o motor 4 está inativo e a temperatura do mesmo é mais baixa do que a temperatura determinada (isso é, durante a inatividade fria). Especificamente, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está inativo e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é menor do que a temperatura determinada, a energia é suprida para o so-lenóide 60A enquanto nenhuma energia é suprida para o solenóide 60B. Dessa forma, as primeira e segunda válvulas 38A e 38B são ambas abertas. Nesse caso, os corpos de válvula 64A e 64B se movem, cada um, na direção para longe da passagem principal 34, de modo que as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B sejam abertas. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser aumentada durante um período X2 correspondendo à inatividade fria do motor 4.

Como ilustrado na figura 9C, a primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada e a segunda passagem de ultrapassagem 36B é aberta pelo dispositivo de válvula 56 quando o motor 4 está inativo e a temperatura do mesmo é igual a ou superior à temperatura determinada (isso é, durante inatividade quente). Especificamente, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está inativo e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é igual a ou superior à temperatura determinada, nenhuma energia é suprida para o solenóide 60B. Dessa forma, a segunda válvula 38B é aberta. Nesse caso, o corpo de válvula 64B move na direção para longe da passagem principal 34, de modo que a segunda passagem de ultrapassagem 36B seja aberta. Visto que nenhuma energia é suprida para o solenóide 60A, a primeira válvula 38A é fechada. Nesse caso, a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada pelo corpo de válvula 64A. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser mantida em um nível intermediário durante um período X3 correspondente à inatividade quente do motor 4. Note-se que “quantidade de ar de entrada em um nível intermediário” se refere à quantidade de ar de entrada por tempo unitário que é maior do que a quantidade de ar de entrada por tempo unitário antes da inicialização do motor 4, mas menor do que a quantidade de ar de entrada por tempo unitário durante a inatividade fria.

Note-se que antes da inicialização do motor 4 (isso é, durante cranking), a primeira porta de passagem 237A da primeira passagem de ultrapassagem 36A e/ou a segunda porta de passagem 37B da segunda passagem de ultrapassagem 36B pode ser aberta de forma intermitente de modo a permitir que uma quantidade muito pequena de ar flua através da primeira passagem de ultrapassagem 36A e/ou segunda passagem de ultrapassagem 36B. No entanto, a quantidade de ar fluindo através da primeira passagem de ultrapassagem 36A e/ou segunda passagem de ultrapassagem 36B nesse caso é menor do que a quantidade de ar fluindo através da mesma durante a inatividade quente. A primeira porta de passagem 37A e/ou a segunda porta de passagem 37B pode ser aberta de forma intermitente pelo ajuste adequado de uma razão de tarefa descrita posteriormente.

Apesar de as primeira e segunda válvulas 38A e 38B do dispositivo de válvula 56 incluírem, cada uma, uma válvula solenóide, uma das primeira e segunda válvulas 38A e 38B pode, alternativamente, ser uma válvula incluindo um motor escalonado. As figuras 11A a 11C ilustram um dispositivo de válvula 56B de acordo com uma modalidade alternativa da presente invenção. Como ilustrado nas figuras 11A a 11C, uma segunda válvula 38BB do dispositivo de válvula 56B inclui preferivelmente uma válvula que inclui: um motor escalonado 60BB; um eixo 62BB acionado pelo motor escalonado 60BB de modo a ser movido em uma direção vertical nas figuras 11A a 11C; e um corpo de válvula 64BB anexado a uma ponta do eixo 62BB. Mediante o movimento vertical do eixo 62BB pelo motor escalonado 60BB, o corpo de válvula 64BB fixado à ponta do eixo 62BB também move na direção vertical. Dessa forma, o corpo de válvula 64BB abre ou fecha uma segunda porta de passagem 37BB da segunda passagem de ultrapassagem 36B, e a área transversal de passagem de fluxo da segunda passagem de ultrapassagem 36B é alterada de acordo com a posição vertical do corpo de válvula 64BB. Como resultado disso, a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem de ultrapassagem 36B é ajustada. Visto que a posição do corpo de válvula 64BB é ajustável, a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem de ultrapassagem 36B pode ser ajustada livremente. Note-se que a figura 11A ilustra o dispositivo de válvula 56B no qual o corpo de válvula 64BB é totalmente fechado, a figura 11B ilustra o dispositivo de válvula 56B no qual o corpo de válvula 64BB é aberto pela metade e a figura 11C ilustra o dispositivo de válvula 56B no qual o corpo de válvula 64BB se abre totalmente.

Na passagem de entrada 30 do motor 4 descrito acima, as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 36A e 36B são passagens de ultrapassagem mutuamente independentes, mas a presente invenção não está limitada a essa estrutura. Doravante, uma estrutura de uma passagem de entrada de acordo com uma variação preferida (primeira variação) da presente invenção será descrita com referência às figuras de 12A a 12C.

Como ilustrado na figura 12A, uma passagem de entrada 130 de acordo com a primeira variação inclui preferivelmente: uma passagem principal 134 onde uma válvula de aceleração 154 servindo como uma válvula principal é contida; uma primeira passagem de ultrapassagem 136A através da qual as regiões da passagem principal 134 localizada a montante e a jusante da válvula de aceleração 154 são comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem de ultrapassagem 136B através da qual as regiões da passagem principal 134 localizada a montante e a jusante da válvula de aceleração 154 são comunicadas uma com a outra. Nas regiões a jusante das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B, uma parte da primeira passagem de ultrapassagem 136A e uma parte da segunda passagem de ultrapassagem 136B constituem uma passagem comum 140 e são, dessa forma, integrais uma à outra. Apesar de não ilustrado na figura 12A, a válvula de aceleração 154 é fornecida com o sensor de posição de aceleração 76 (ver figura 2) que detecta uma abertura da válvula de aceleração 154. A passagem de entrada 130 inclui adi- cionalmente e preferivelmente um dispositivo de válvula 156 capaz de abrir e fechar as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B. Note-se que nessa variação preferida, as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B e um corpo de aceleração 155 que constituem a passagem principal 134 são componentes separados. Alternativamente, o corpo de aceleração 155 pode ser integral com uma ou ambas as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B. A primeira passagem de ultrapassagem 136A inclui preferivelmente uma primeira passagem independente 139A contínua com a passagem comum 140. Uma primeira porta de passagem 137A é fornecida entre a primeira passagem independente 139A e a passagem comum 140. A segunda passagem de ultrapassagem 136B inclui preferivelmente: uma segunda passagem independente 139B contínua com a passagem comum 140; e um elemento de restrição de fluxo 135. Uma segunda porta de passagem 137B é fornecida entre a segunda passagem independente 139B e a passagem comum 140. Uma terceira porta de passagem 137C é fornecida entre a passagem comum 140 e a passagem principal 134. Note-se que o elemento de restrição de fluxo 135 não precisa necessariamente ser fornecido na segunda passagem independente 139B, mas pode ser alternativamente fornecida na primeira passagem independente 139A ou ambas as primeira e segunda passagens independentes 139A e 139B. O dispositivo de válvula 156 inclui preferivelmente uma válvula comum 145 capaz de abrir e fechar a primeira porta de passagem 137A e a terceira porta de passagem 137C. A quantidade de ar fluindo através das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B podem ser controladas pelo ajuste de uma abertura da válvula comum 145 para mudar a área transversal de passagem de fluxo. A válvula comum 145 inclui preferivelmente uma válvula solenóide que inclui: um solenóide 160; um eixo 162 acionado pelo solenóide 160 de modo a ser movido em uma direção vertical nas figuras 12A a 12C; e um corpo de válvula 164 fixado a uma ponta do eixo 162.

Na válvula comum 145, a direção de movimento do eixo 162 muda em resposta ao fato de se ou não a energia é suprida para o solenóide 160. Mediante o movimento do eixo 162 em uma direção para longe da passagem principal 134 (isso é, uma direção ascendente nas figuras 12A a 12C), o corpo de válvula 164 também move na mesma direção para fechar a primeira porta de passagem 137A e abrir a terceira porta de passagem 137C (ver figura 12C). Inversamente, mediante o movimento do eixo 162 em uma direção da passagem principal 134 (isso é, uma direção descendente nas figuras 12A a 12C) pelo solenóide 160, o corpo de válvula 164 também move na mesma direção para fechar a terceira porta de passagem 137C (ver figura 12A). Na válvula comum 145, uma razão (isso é, uma razão de tarefa) entre um período de tempo durante o qual a primeira porta de passagem 137A é fechada e um período de tempo durante o qual a terceira porta de passagem 13C é fechada é ajustado de forma adequada, possibilitando, assim, a abertura intermitente das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B e o ajuste livre da quantidade de ar fluindo a partir da terceira porta de passagem 137C para a passagem principal 134 (ver figura 12B).

Note-se que nessa variação preferida, a terceira porta de passagem 137C é fechada quando nenhuma energia é suprida para o solenóide 160. Alternativamente, a terceira porta de passagem 137C pode ser fechada quando a energia é suprida para o solenóide 160. A passagem comum 140 e a válvula comum 145 podem, alternativamente, ser fornecidas nas regiões a montante das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B. As taxas de fluxo de ar fluindo através das primeira e segunda passagens independentes 139A e 139B por tempo unitário não são limitadas a qualquer taxa de fluxo em particular. No entanto, quando as taxas de fluxo são diferentes uma da outra, a quantidade de ar fluindo através da passagem de entrada 130 pode ser ajustada de forma extensiva. A seguir, as funções do dispositivo de válvula 156 de acordo com essa variação preferida serão descritas com referência á figura 10 e ás figuras 12A a 12C. A figura 12A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 156 antes da inicialização do motor 4. A figura 12B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 156 durante a inatividade fria. E a figura 12C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 156 durante a inatividade quente.

Como ilustrado na figura 12A, a terceira porta de passagem 137C é fechada pelo dispositivo de válvula 156 antes da inicialização do motor 4 (durante cranking). Especificamente, nenhuma energia é suprida para o solenóide 160, e, portanto, a válvula comum 145 é fechada. Nesse caso, a terceira porta de passagem 137C é fechada pelo corpo de válvula 164, de modo que nenhum ar flua para a passagem principal 134 através das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada é mantida baixa durante o período X1 antes da inicialização do motor 4.

Como ilustrado na figura 12B, a primeira porta de passagem 137A e a terceira porta de passagem 137C são, cada uma, abertas e fechadas repetidamente pelo dispositivo de válvula 156 quando o motor 4 está inativo e a temperatura do mesmo é mais baixa do que a temperatura determinada (isso é, durante a inatividade fria). Especificamente, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está inativo e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é menor do que a temperatura determinada, a energia é suprida para o solenóide 160 de modo que uma razão de tarefa predeterminada seja obtida. Dessa forma, a válvula comum 145 é aberta e fechada repetidamente. Nesse caso, o movimento do corpo de válvula 164 na direção para longe da passagem principal 134 e o movimento do corpo de válvula 164 na direção da passagem principal 134 são repetidos de forma alternada, de modo que o fechamento da primeira porta de passagem 137A e o fechamento da terceira porta de passagem 137C sejam repetidos de forma alternada. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser aumentada durante o período X2 correspondente à inatividade fria do motor 4 visto que o ar pode fluir para a passagem principal 134 através das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 136A e 136B.

Como ilustrado na figura 12C, a primeira porta de passagem 137A é fechada e as segunda e terceira portas de passagem 137B e 137C são abertas pelo dispositivo de válvula 156 quando o motor 4 está inativo e a temperatura do mesmo é igual a ou superior à temperatura determinada (isso é, durante a inatividade quente). Especificamente, depois da determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está inativo e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é igual a ou superior à temperatura determinada, a energia é suprida para o solenóide 160. Dessa forma, o corpo de válvula 164 move na direção para longe da passagem principat 134 para abrir as segunda e terceira portas de passagem 137B e 137C e fechar a primeira porta de passagem 137A. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser mantida em um nível intermediário durante o período X3 correspondendo à inatividade quente do motor 4 visto que o ar pode fluir para a passagem principal 134 através da segunda passagem de ultrapassagem 136B. A seguir, uma estrutura de uma passagem de entrada de acordo com outra variação preferida (segunda variação) da presente invenção será descrita com referência às figuras de 13A a 13C.

Como ilustrado na figura 13A, uma passagem de entrada 230 de acordo com a segunda variação inclui preferivelmente: uma passagem principal 234 na qual uma válvula de aceleração 254 é contida; uma primeira passagem de ultrapassagem 236A através da qual as regiões da passagem principal 234 são localizadas a montante e a jusante da válvula de aceleração 254 e comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem de ultrapassagem 236B através da qual as regiões da passagem principal 234 localizadas a montante e a jusante da válvula de aceleração 254 são comunicadas uma com a outra. Nas regiões a jusante das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 236A e 236B, uma parte da primeira passagem de ultrapassagem 236A e uma parte da segunda passagem de ultrapassagem 236B constituem uma passagem comum 240 e são, dessa forma, integrais uma com a outra. Note-se que nessa variação preferida, as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 236A e 236B e o corpo de aceleração 255 que constituem a passagem principal 234 são componentes separados. Alternativamente, o corpo de aceleração 255 pode ser integral com uma ou ambas as primeira e segunda passagens de ultrapassagem 236A e 236B. A primeira passagem de ultrapassagem 236A inclui preferivelmente uma primeira passagem independente 239A contínua com a passagem comum 240. Uma primeira porta de passagem 237A é fornecida entre a primeira passagem independente 239A e a passagem comum 240. A segunda passagem de ultrapassagem 236B inclui preferivelmente: uma segunda passagem independente 239B contínua com a passagem comum 240; e um elemento de restrição de fluxo 235. Uma segunda porta de passagem 237B é fornecida entre a segunda passagem independente 239B e a passagem comum 240. O elemento de restrição de fluxo 235 é uma válvula capaz de ajustar a quantidade de ar que flui através da segunda passagem independente 239B. Uma terceira porta de passagem 237C é fornecida entre a passagem comum 240 e a passagem principal 234. Note-se que o elemento de restrição de fluxo 235 não precisa necessariamente ser fornecido na segunda passagem independente 239B, mas pode, alternativamente, ser fornecido na primeira passagem independente 239A ou ambas as primeira e segunda passagens independentes 239A e 239B.

Como ilustrado na figura 13A, um dispositivo de válvula 256 inclui preferivelmente uma válvula comum 245 capaz de abrir e fechar as primeira, segunda e terceira portas de passagem 237A, 237B e 237C. A quantidade de ar fluindo através das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 236A e 236B pode ser controlada pelo ajuste de uma abertura da válvula comum 245. A válvula comum 245 inclui preferivelmente uma válvula solenóide capaz de operar em múltiplas etapas. A válvula solenóide inclui preferivelmente: um solenóide 260 que opera em múltiplas etapas (por exemplo, três etapas nessa variação); um eixo 262 acionado pelo solenóide 260 de modo a ser movido em uma direção vertical nas figuras de 13A a 13C; e um corpo de válvula 264 fixado a uma ponta do eixo 262. O corpo de válvula 264 é fornecido de modo a ser deslizante ao longo de uma superfície periférica interna da passagem comum 240 pelo solenóide 260. O solenóide 260 inclui preferivelmente uma parte de contenção 266, uma parte flexível 268, um núcleo 276, um primeiro espiral ímã 270, um segundo espiral de ímã 272 e um terceiro espiral de ímã 274. Uma extremidade do núcleo 276 é conectada à parte flexível 268, e a outra extremidade do núcleo 276 é conectada ao eixo 262. A parte de contenção 266 é conectada a uma extremidade da passagem comum 240. Os primeiro, segundo e terceiro espirais de ímã 270, 272 e 274 são, cada um, fornecidos para fora da parte de contenção 266.

No dispositivo de válvula 256, o primeiro espiral de ímã 270, o segundo espiral de ímã 272 e/ou o terceiro espiral de ímã 274 são seletivamente energizados pela ECU 90 (ver figura 2), gerando assim uma força eletromagnética. Como resultado disso, o núcleo 276 move dentro da parte de contenção 266.

Como ilustrado na figura 13A, a terceira porta de passagem 237C é fechada pela válvula comum 245 do dispositivo de válvula 256 antes da inicialização do motor 4 (durante cranking). Especificamente, dentro da parte de contenção 266, o núcleo 276 move para uma posição para dentro do primeiro espiral de ímã 270, e dessa forma, o corpo de válvula 264 fecha a terceira porta de passagem 237C. Nesse caso, nenhum ar flui para a passagem principal 234 através das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 236A e 236B. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada é mantida baixa durante o período X1 antes da inicialização do motor 4. Note-se que a terceira porta de passagem 237C pode ser aberta de forma intermitente antes da inicialização do motor 4. Por exemplo, o ar pode ser permitido a fluir para a passagem principal 234 através da primeira passagem de ultrapassagem 236A e/ou a segunda passagem de ultrapassagem 236B pela movimentação do núcleo 276.

Como ilustrado na figura 13B, as primeira, segunda e terceira portas de passagem 237A, 237B e 237C são abertas pela válvula comum 245 do dispositivo de válvula 256 durante a inatividade fria. Especificamente, dentro da parte de contenção 266, o núcleo 276 move para uma posição dentro do terceiro espiral de ímã 274, e, dessa forma, o corpo de válvula 264 abre as primeira, segunda e terceira portas de passagem 237A, 237B e 273C. Nesse caso, o ar flui para a passagem principal 234 através das primeira e segunda passagens de ultrapassagem 236A e 236B. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser aumentada durante o período X2 correspondendo à inatividade fria do motor 4.

Como ilustrado na figura 13C, a primeira porta de passagem 237A é fechada e as segunda e terceira portas de passagem 237A e 237C são abertas pela válvula comum 245 do dispositivo de válvula 256 durante a inatividade quente. Especificamente, dentro da parte de contenção 266, o núcleo 276 move para uma posição dentro do segundo espiral de ímã 272, e, dessa forma, o corpo de válvula 264 fecha a primeira porta de passagem 237A, mas abre a segunda e a terceira portas de passagem 237B e 273C. Nesse caso, o ar flui para a passagem principal 234 através da segunda passagem de ultrapassagem 236B. Dessa forma, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de entrada pode ser mantida em um nível intermediário durante o período X3 correspondente à inatividade quente do motor 4.

Efeitos das Modalidades Preferidas Como descrito acima, no motor 4 instalado na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A da abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura para a abertura A2 maior que a primeira abertura e a partir da abertura A2 para a abertura A1 durante um período entre o início do passo de entrada de um ciclo e o final do passo de exaustão do mesmo Visto que a temporização da mudança da abertura da primeira válvula 38A pode ser ajustada com liberdade, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado podem ser controladas independentemente. Note-se que na presente modalidade preferida, a aber- tura da primeira válvula 38A é alterada da abertura A1 para a abertura A2 e da abertura A2 para a abertura A1 de forma escalonada. Dessa forma, a abertura da primeira válvula 38A é preferivelmente alterada de forma instantânea.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura para a abertura A2 maior do que a primeira abertura quando a válvula de entrada 32 é aberta. Dessa forma, a quantidade de ar de entrada é controlada independentemente da quantidade de gás queimado.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura para a abertura A2 maior do que a primeira abertura e da abertura A2 para a abertura A1 quando a válvula de entrada 32 é aberta. Dessa forma, a quantidade de ar de entrada é controlada independentemente da quantidade de gás queimado.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A2 maior do que a primeira abertura para a abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada 32 é fechada. Dessa forma, a quantidade de gás queimado é controlada independentemente da quantidade de ar de entrada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A a partir da abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura para a abertura A2 maior do que a primeira abertura e da abertura A2 para a abertura A1 quando a válvula de entrada 32 é fechada. Dessa forma, a quantidade de gás queimado é controlada independentemente da quantidade de ar de entrada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A1 iguala a ou menor que a primeira abertura para a abertura A2 maior do que a primeira abertura e da abertura A2 para a abertura A1 quando a válvula de entrada 32 é aberta e para mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A1 para a abertura A2 e da abertura A2 para a abertura A1 quando a válvula de entrada 32 está fechada. Dessa forma, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado são controladas independentemente.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura para a abertura A2 maior do que a primeira abertura quando a válvula de entrada 32 é aberta, manter a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 até que a válvula de entrada 32 seja fechada, e mudar a abertura da primeira válvula 38A da abertura A2 para a abertura A1 quando a válvula de entrada 32 é fechada. Dessa forma, a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado são controladas independentemente.

De acordo com a presente modalidade preferida, a passagem de entrada 30 inclui: uma passagem principal 34; e uma primeira passagem de ultrapassagem 36A fornecida em paralelo com a passagem principal 34. A primeira válvula 38A sendo disposta na primeira passagem de ultrapassagem 36A. Quando a passagem de entrada 30 é uma passagem única, uma área de passagem de fluxo dessa passagem é maior e, dessa forma, uma válvula disposta nessa passagem é grande. No entanto, na presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A disposta na primeira passagem de ultrapassagem 36A pode ser reduzida de tamanho em comparação com a válvula disposta na passagem de entrada 30 que é uma passagem única. De acordo, a abertura de válvula pode ser alterada rapidamente visto que a primeira válvula de tamanho pequeno 38A é utilizada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A inclui uma válvula solenóide. Uma válvula solenóide opera em alta velocidade e é relativamente barata. De acordo, a abertura da primeira válvula 38A pode ser alterada rapidamente pela utilização de uma válvula solenóide como a primeira válvula 38A.

De acordo com a presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A é adaptada de modo a ser comutável entre o estado fechado no qual a primeira passagem de ultrapassagem 36A é fechada e o estado aberto no qual a primeira passagem de ultrapassagem 36A é aberta. A primeira abertura é a abertura obtida quando a primeira válvula 38A está no estado fechado. Dessa forma, o controle é facilitado visto que só é necessário se comutar a primeira válvula 38A entre o estado fechado e o estado aberto. De acordo, o controle independente da quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado é adicionalmente facilitado.

De acordo com a modalidade preferida referente ao controle de partida, o primeiro ciclo é um ciclo anterior à ocorrência de uma primeira explosão na câmara de combustão 25 ou um ciclo no qual a primeira explosão ocorre na câmara de combustão 25. Dessa forma, o desempenho de inicialização do motor de combustão interna pode ser melhorado.

De acordo com a presente modalidade preferida, o motor 4 inclui adicionalmente: a passagem de exaustão 40 através da qual o gás de exaustão dentro da câmara de combustão 25 é descarregado; e a válvula de exaustão 42 que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão 25 e a passagem de exaustão 40. Ambas a válvula de entrada 32 e a válvula de exaustão 42 são abertas em uma parte do passo de entrada e/ou uma parte do passo de exaustão. Quando ambas a válvula d entrada 32 e a válvula de exaustão 42 são abertas, o gás queimado dentro da câmara de combustão 25 devem fluir de volta para a passagem de entrada 30. Portanto, a abertura da primeira válvula 38A é alterada a partir da abertura A1 igual a ou menor que a primeira abertura para a abertura A2 maior do que a primeira abertura, e é adicionalmente alterada para a abertura A1, possibilitando assim a prevenção do retorno de fluxo de gás queimado para a passagem de entrada 30.

De acordo com a presente modalidade preferida, o combustível contém álcool. O combustível contendo álcool, isso é, o combustível contendo parcialmente álcool ou o combustível contendo álcool em sua totalidade, possui baixa volatilidade e é resistente à evaporação, e, portanto, os efeitos descritos acima são mais pronunciados. 0 motor 4 de acordo com a presente modalidade preferida é um motor de cilindro único. Em comparação com um motor de múltiplos cilindros no qual o ar é suprido para uma pluralidade de câmaras de combustão a partir de uma passagem de entrada, o motor de cilindro único 4 pode controlar a quantidade de ar de entrada e a quantidade de gás queimado com alta precisão pela alteração da abertura da primeira válvula 38A.

Note-se que o motor 4 de acordo com a presente modalidade preferida não é limitado a um motor de cilindro único, mas pode ser um motor de múltiplos cilindros desde que cada cilindro inclua uma passagem de entrada independente.

Lista de Referências Numéricas 1 motocicleta (veículo tipo sela) 4motor (motor de combustão interna) 25câmara de combustão 30passagem de entrada 32válvula de entrada 34passagem principal 36Aprimeira passagem de ultrapassagem 37Aprimeira porta de passagem 38Aprimeira válvula 42válvula de exaustão 52válvula de injeção de combustível 54válvula de aceleração 56dispositivo de válvula 60Asolenóide 62Aeixo 64Acorpo de válvula 70sensor de velocidade de rotação 90ECU (controlador) 100primeira seção de controle 105segunda seção de controle REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Motor de combustão interna de quatro tempos, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: uma passagem de entrada através da qual o ar é orientado para uma câmara de combustão; uma válvula de entrada que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão e a passagem de entrada; um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado para a passagem de entrada ou câmara de combustão; uma válvula adicional disposta na passagem de entrada; e um controlador que controla a válvula adicional; onde o controlador é configurado para alterar uma abertura da válvula adicional de uma abertura igual a ou menor que uma primeira abertura para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura e a partir da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura durante um período entre o início de um passo de entrada e um ciclo e final de um passo de exaustão do mesmo.

2. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o controlador ser configurado para mudar a abertura da válvula adicional da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta.

3. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o controlador ser configurado para mudar a abertura da válvula adicional da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura e da segunda abertura maior que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula d entrada é aberta.

4. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o controlador ser configurado para alterar a abertura da válvula adicional da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é fechada.

5. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o controlador ser configurado para mudar a abertura da válvula adicional da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é fechada.

6. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o controlador ser configurado para alterar a abertura da válvula adicional a partir da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura e da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta, e para mudar a abertura da válvula adicional da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura e da segunda abertura maior q=do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é fechada.

7. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o controlador ser configurado para alterar a abertura ad váivula adicional da abertura igual a ou menor que a primeira abertura para a segunda abertura maior que a primeira abertura quando a válvula de entrada é aberta, manter a abertura da válvula adicional na segunda abertura maior do que a primeira abertura até que a válvula de entrada seja fechada, e mudar a abertura da válvula adicional a partir da segunda abertura maior do que a primeira abertura para a abertura igual a ou menor que a primeira abertura quando a válvula de entrada é fechada.

8. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de a passagem de entrada compreender uma passagem principal, e uma passagem de ultrapassagem fornecida em paralelo à passagem principal, e onde a válvula adicional é disposta na passagem de ultrapassagem.

9. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de a válvula adicional compreender uma válvula solenóide.

10. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de a válvula solenóide ser adaptada para ser comutável entre um estado fechado no qual a passagem de ultrapassagem é fechada e um estado aberto no qual a passagem de ultrapassagem é aberta; e onde a primeira abertura é uma abertura obtida quando a válvula solenóide está no estado fechado.

11. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o ciclo ser um ciclo anterior à ocorrência de uma primeira explosão na câmara de combustão ou um ciclo no qual a primeira explosão ocorre na câmara de combustão.

12. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o motor de combustão interna compreender adicionalmente: uma passagem de exaustão através da qual o gás de exaustão dentro da câmara de combustão é descarregado; e uma válvula de exaustão que abre e fecha a comunicação entre a câmara de com- bustão e a passagem de exaustão; e onde ambas as válvulas de entrada e saída são abertas em uma parte do passo de entrada e/ou uma parte do passo de exaustão.

13. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o combustível conter álcool.

14. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o motor de combustão interna ser um motor de combustão interna de cilindro único.

15. Veículo tipo sela, CARACTERIZADO pelo fato de compreender o motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1.