BR102012032792A2 - Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE PNEUMÁTICO DE MANUTENÇÃO DE AR E CONECTOR. Um sistema de pneumático de manutenção de ar e conector inclui uma carcaça de pneumático possuindo um passagem de ar inteiriça alongada contendo um componente flexível do pneumático da carcaça de pneumático entre uma cavidade de entrada e de saída de ar, e uma montagem conectora inserida em uma ou ambas as cavidades. A montagem conectora inclui um corpo oco se encaixando na cavidade e se engatando com passagem de ar inteiriça. Um pilar de acoplamento possuindo um furo axial se estende do corpo oco através de uma espessura de parede do pnemático até uma cavidade central do pneumático. Uma extremidade remota do pilar de acoplamento é operativa para fixação alternativa sequencial com: um dispositivo perfurador para penetração em um procedimento antes da cura através da espessura de parede do pneumático até a cavidade central do pneumático; uma porca de cobertura operativa para compreender o furo passante do pilar axial através de um procedimento de cura do pneumático; e um dispositivo de válvula se conectando após a cura com a extremidade remota do pilar de acoplamento, o dispositivo de válvula operativo para regular o fluxo de ar entre o alojamento oco dentro da cavidade do pneumático.

Description

"SISTEMA DE PNEUMÁTICO DE MANUTENÇÃO DE AR E CONECTOR"

Campo da Invenção

A invenção se relaciona geralmente com pneumáticos de manutenção de ar e, mais especificamente, com um sistema conector para construção de uma montagem de bomba de manutenção de ar incorporada em um pneumático.

Antecedentes da Invenção

A difusão normal de ar reduz a pressão do pneumático ao longo do tempo. O esta- do natural dos pneumáticos é vazio. Por conseqüência, os motoristas devem repetidamente agir para manter a pressão dos pneumáticos ou eles irão perceber redução na economia de combustível, na duração do pneumático e na performance de frenagem e manuseio do veí- culo. Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneumático têm sido propostas para avisar aos motoristas quando a pressão do pneumático está significativamente baixa. Tais siste- mas, entretanto, ficam dependentes do motorista tomar ação corretiva quando avisados pa- ra novamente encher um pneumático até a pressão recomendada. Portanto, é desejável que, incorporar um aspecto de manutenção de ar dentro de um pneumático que irá nova- mente encher o pneumático de modo a compensar a difusão normal de ar ao longo do tem- po sem a necessidade de intervenção do motorista.

Sumário da Invenção

Em um aspecto da invenção, um sistema de pneumático de manutenção de ar e conector inclui uma carcaça de pneumático; uma passagem de ar integral alongada contida dentro de um componente flexível do pneumático da carcaça de pneumático, a passagem de ar se estendendo entre uma cavidade de entrada de ar e uma cavidade de saída de ar no componente flexível do pneumático flexível, e uma montagem conectora inserida dentro de um ou ambas as cavidades. A montagem conectora inclui um corpo oco possuindo uma câ- mara central, uma porção de alojamento em funil protuberante se estendendo a partir do corpo oco, e um canal passante se estendendo através da porção de alojamento em funil até a câmara central. A montagem conectora adicionalmente proporciona um pilar de aco- plamento pendente se estendendo a partir do corpo oco, o pilar de acoplamento possuindo um comprimento axial suficiente para se projetar axialmente para dentro a partir da primeira cavidade através de uma espessura de parede do pneumático até uma cavidade central do pneumático. Um furo passante de axial de condução de ar se estende através do pilar de acoplamento a partir da cavidade central de alojamento oca até uma extremidade remota do pilar de acoplamento posicionado dentro da cavidade central do pneumático.

Em outro aspecto, a extremidade remota do pilar de acoplamento é operativa para ligação alternativa seqüencial para: um dispositivo perfurador para penetrar através da es- pessura de parede do pneumático até a cavidade central; uma porca de capeamento se fi- xando à extremidade remota do pilar de acoplamento e operativa para circundar o furo pas- sante do pilar axial por todo um procedimento de cura do pneumático; e um dispositivo de válvula ligando-se, após a cura do pneumático, à extremidade remota do pilar de acopla- mento, o dispositivo de válvula operativo para regular fluxo de ar regular entre o alojamento oco na cavidade do pneumático. Definições

"Relação de aspecto" do pneumático significa a razão de sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma porcentagem.

"Banda de rodagem assimétrica" significa uma banda de rodagem que possui um padrão de banda de rodagem não simétrico ao redor do plano central ou plano equatorial EP do pneumático.

"Axial" ou "axialmente" significa linhas ou direções que são paralelas ao eixo geo- métrico de rotação do pneumático.

"Antifricção" é uma tira estreita de material colocada ao redor do lado externo do ta- lão do pneumático para proteger as lonas de cordonel contra desgaste e corte pelo aro e distribuir a flexibilidade acima do aro.

"Circunferencial" significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

"Plano Central Equatorial (CP)" significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneumático e passando através do centro da banda de rodagem.

"Pegada" significa a porção de contato ou área de contato da banda de rodagem do pneumático com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

"Ranhura" significa uma área vazia alongada em uma parede de pneumático que pode se estender de modo circunferencial ou de modo lateral ao redor da parede do pneu- mático. A "largura da ranhura" é igual à sua largura média sobre seu comprimento. Uma ranhura é dimensionada para acomodar um tubo de ar como descrito.

"Lado interno" significa o lado do pneumático mais próximo ao veículo quando o pneumático é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

"Lateral" significa uma direção axial. "Bordas laterais" significam uma linha tangente à porção de contato ou impressão

do desenho da rodagem da banda de rodagem axialmente mais externa como medida sob carga e inflação do pneumático normal, as linhas sendo paralelas ao plano central equatori- al.

"Área de contato final" significa a área total dos elementos de banda de rodagem em contato com o solo entre as bordas laterais ao redor de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área inicial de toda banda de rodagem entre as bordas laterais.

"Banda de rodagem não-direcional" significa uma banda de rodagem que não pos- sui direção preferida de curso para frente e não é requerida para ser posicionada em um veículo em uma posição ou posições específicas da roda para garantir que o padrão da banda de rodagem esteja alinhado com a direção preferida do curso. Inversamente, um pa- drão de banda de rodagem direcional possui uma direção preferida de curso requerendo posicionamento específico da roda.

"Lado externo" significa o lado mais distante do pneumático a partir do veículo quando o pneumático é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

"Peristáltico" significa operar por meio de contrações do tipo onda que propele ma- téria contida, tal como ar, ao longo de vias tubulares.

"Radial" e "radialmente" significa direções radialmente em direção ou para longe a partir do eixo geométrico de rotação do pneumático.

"Estria" significa uma tira se estendendo de modo circunferencial de elastômero na banda de rodagem, a qual é definida por pelo menos uma ranhura circunferencial e por uma segunda tal ou uma borda lateral, a tira permanecendo lateralmente não dividida por ranhu- ras com profundidade total.

"Ranhura transversal" significa pequenas fendas moldadas nos elementos da banda de rodagem do pneumático que subdividem a superfície da banda de rodagem e melhoram a tração, as ranhuras transversais sendo geralmente estreitas em largura e próximas das impressões do desenho da rodagem opostas às ranhuras que permanecem abertas na im- pressão de desenho da rodagem do pneumático.

"Elemento da banda de rodagem" ou "elemento de tração" significa uma estria ou um elemento de bloco definido por possuir uma forma adjacente às ranhuras.

"Largura de Arco da Banda de Rodagem" significa o comprimento de arco da banda de rodagem como medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve Descrição dos Desenhos

A invenção será descrita a título ilustrativo e com referência aos desenhos acompa- nhantes, nos quais:

A FIG. 1 é uma vista detalhada da matriz do núcleo de silicone.

A FIG. 2 é uma vista em perspectiva de uma extrusora básica do núcleo de silicone e de uma transportadora.

A FIG. 3 é uma vista detalhada da matriz do antifricção.

A FIG. 4 é uma vista em perspectiva de uma extrusora de tira antifricção básica e da transportadora.

A FIG. 5 é uma vista secional dimensionada do núcleo de silicone.

A FIG. 6 é uma vista secional dimensionada da tira antifricção extrudada.

As FIGS. 7A até 7C são vistas detalhadas apresentando a tira de núcleo de silicone sendo revestida com uma tira de resina de elastômero maleável. A FIG. 8 é uma vista detalhada da tira antifricção com localizações dos furos perfu- rados.

A FIG. 9 é uma vista em perspectiva aumentada da tira de núcleo de silicone sendo montada na tira antifricção.

As FIGS. 10A até 10C são vistas secionais apresentando o núcleo de silicone re- vestido e a montagem de tira antifricção.

A FIG. 11A é uma vista em perspectiva de um tambor de construção de pneumático com um núcleo \ tira antifricção montado em 180 graus sendo aplicado com uma colocação de tira antifricção normal na extremidade oposta.

A FIG. 11B é uma vista em perspectiva de um tambor de construção de pneumático com uma tira antifricção 180 graus normal sendo colocado adjacente ao núcleo \ tira antifric- ção de 180 graus.

A FIG. 12 é uma vista frontal em perspectiva de uma tira cru formada apresentando as localizações de entrada e de saída com a tira de núcleo se estendendo a partir das aber- turas e o pneumático disponível para dispositivos de formação de núcleo.

A FIG. 13A é uma vista secional aumentada apresentando a cavidade de entrada e o núcleo de silicone disponível para colocação do dispositivo de núcleo de entrada.

A FIG. 13B é uma vista secional aumentada apresentando a cavidade de saída e o núcleo de silicone disponível para colocação no dispositivo de núcleo de saída.

A FIG. 14A é uma vista de cima em perspectiva apresentando uma montagem de núcleo de saída da primeira concretização com parafuso perfurador fixado.

A FIG. 14B é uma vista de baixo em perspectiva apresentando a montagem de nú- cleo de saída com o parafuso perfurador removido e a porca fixada.

A FIG. 14C é uma vista explodida de cima da montagem de núcleo de saída apre- sentando as metades de cima \ de baixo do núcleo e o parafuso de montagem com o para- fuso perfurador e a porca de contenção.

A FIG. 14D é uma vista explodida de baixo da FIG. 14C.

A FIG. 15A é uma vista em perspectiva de cima de uma montagem de núcleo de entrada de uma primeira concretização.

A FIG. 15B é uma vista explodida de cima da montagem de núcleo de entrada apresentando as metades de cima \ de baixo do núcleo e dos insertos magnéticos.

A FIG. 15C é uma vista explodida de baixo da FIG. 15B.

A FIG. 16A é uma montagem de cotovelo roscado e alojamento da válvula.

A FIG. 16B é uma vista explodida da FIG. 16A apresentando o cotovelo, o aloja- mento da válvula e válvula Lee.

A FIG. 17A apresenta uma concretização alternativa da montagem do cotovelo ros- cado e de válvula unidirecional. A FIG. 17Β é uma vista explodida da FIG. 17A apresentando o alojamento da válvu- la do cotovelo com as vias de ar e cobertura de membrana.

A FIG. 18A é uma vista secional aumentada apresentando o núcleo inferior de en- trada sendo inserido na cavidade sob a tira do núcleo e a ranhura antifricção reaberta para alojar a extremidade cônica do núcleo de entrada para ser totalmente instalada na cavidade.

A FIG. 18B é uma vista secional aumentada apresentado o núcleo inferior de entra- da totalmente inserido na cavidade e a tira de núcleo sendo aparada para o comprimento.

A FIG. 18C é uma vista secional aumentada apresentando o núcleo de cima de en- trada pronto para colocação na cavidade.

A FIG. 18D é uma vista secional aumentada apresentando a montagem de núcleo de entrada totalmente montada na cavidade.

A FIG. 18E é uma vista secional aumentada apresentando a montagem de núcleo de entrada mantida no lugar com remendos de borracha fina pronta para a cura.

A FIG. 19A é uma vista secional aumentada apresentando a unidade de núcleo in- ferior de saída sendo inserida na cavidade sob a tira do núcleo e a perfuração forçada atra- vés da parede do pneumático na câmara de cavidade com a ranhura antifricção reaberta para alojar a extremidade cônica da unidade inferior de núcleo de saída para ser totalmente instalada na cavidade.

A FIG. 19B é uma vista secional aumentada da unidade de núcleo de saída inferior

instalada na cavidade.

A FIG. 19C é uma vista secional aumentada a partir do lado da cavidade apresen- tando o parafuso perfurador totalmente inserido através da parede do pneumático.

A FIG. 19D é uma vista secional aumentada do parafuso perfurador removido a par- tir do componente de metade de núcleo inferior de saída com a porca fixada ao eixo rosca- do.

A FIG. 19E é uma vista secional aumentada apresentando a porca totalmente fixa- da com o eixo do núcleo inferior de saída.

A FIG. 19F é uma vista secional aumentada da tira de núcleo cortada no compri- mento na cavidade de tira do núcleo inferior de saída.

A FIG. 19G é uma vista secional aumentada do componente de núcleo de cima de saída colocado na cavidade e aparafusado no local correto.

A FIG. 19H é uma vista secional aumentada apresentando as metades do núcleo de saída e parafuso totalmente montados.

A FIG. 191 é uma vista secional aumentada apresentando a extremidade cônica da montagem de núcleo de saída revestida com um adesivo de borracha.

A FIG. 20 é uma vista lateral de um pneumático apresentando as localizações de núcleo de entrada e de saída antes da cura. A FIG. 21A é uma vista secional pega a partir da FIG. 20 apresentando a localiza- ção do núcleo de entrada.

A FIG. 21B é uma vista aumentada do núcleo de entrada pega a partir da FIG. 21 A.

A FIG. 22A é uma vista secional pega a partir da FIG. 20 apresentando o núcleo de

saída.

A FIG. 22B é uma vista aumentada do núcleo de saída pega a partir da FIG. 22A.

A FIG. 23 é uma vista secional aumentada apresentando as metades do núcleo de entrada sendo removidas após a cura.

A FIG. 24 é uma vista secional aumentada apresentando a porca removida a partir do eixo mecânico roscado do núcleo de saída.

A FIG. 25 é uma vista explodida das metades do núcleo de saída desmontadas e removidas a partir da cavidade do costado.

A FIG. 26 é uma elevação lateral apresentando a tira de núcleo de silicone removi- da a partir do costado do pneumático.

A FIG. 27 é uma vista secional aumentada apresentando a cavidade de entrada acabada pronta para colocação permanente do inserto de entrada.

A FIG. 28A é uma vista secional aumentada apresentando o componente de coto- velo roscado colocado na cavidade de saída.

A FIG. 28B é uma vista secional aumentada apresentando o componente de coto- velo totalmente inserido através do costado até a câmara da cavidade com a extremidade dianteira colocada na abertura cônica e um adesivo \ inserto de borracha para preencher a abertura.

A FIG. 28C é uma vista secional aumentada apresentando a área com o adesivo após 30 minutos de cura.

A FIG. 29A é uma vista secional aumentada a partir da câmara da cavidade apre- sentando a válvula de saída pronta para ser roscada sobre o componente de cotovelo de saída.

A FIG. 29B é uma vista secional aumentada da válvula de saída apresentada com- pletamente instalada sobre o componente de cotovelo para assim completar a operação da primeira concretização.

As FIGS. 30A até 30D são vistas detalhadas de uma segunda concretização alter- nativa da montagem incluindo uma porca em forma de domo de entrada.

As FIGS. 30E até 30H são vistas detalhadas da concretização da porca em forma de domo de saída.

As FIGS. 31A até 31C são vistas detalhadas de uma segunda concretização alter- nativa da montagem de filtro de entrada.

As FIGS. 32A até 32D são vistas detalhadas de uma segunda concretização da porca em forma de domo de saída.

As FIGS. 33A até 33C são vistas detalhadas de uma válvula de saída da segunda concretização.

As FIGS. 34A até 34B são vistas detalhadas da cobertura da porca em forma de

domo.

As FIGS. 35A até 35B são vistas detalhadas de um componente de agulha oco.

A FIG. 36A é uma vista secional aumentada de um pneumático apresentando a tira do núcleo inserida através da porca em forma de domo de entrada e da porca em forma de domo sendo colocada na abertura do antifricção de entrada formado.

A FIG. 36B é uma vista secional aumentada apresentando um vão ao redor da por- ca em forma de domo de entrada preenchido com composto antifricção e a tira do núcleo inserida através da cobertura protetora.

A FIG. 36C é uma vista secional aumentada da cobertura protetora roscada dentro da porca em forma de domo de entrada na localização de entrada antecipando a cura do pneumático.

A FIG. 37A é uma vista secional aumentada apresentando a tira do núcleo inserida através da porca em forma de domo de saída e pressionada na abertura de agulha oca.

A FIG. 37B é uma vista secional aumentada apresentando a porca em forma de domo de saída e a agulha oca montadas e colocadas na abertura do antifricção de saída formada e forçada através do costado do pneumático.

A FIG. 37C é uma vista detalhada aumentada a partir da cavidade do pneumático apresentando a agulha oca totalmente inserida através do costado do pneumático cru.

A FIG. 37D é uma vista detalhada aumentada apresentando a agulha oca removida a partir da porca em forma de domo de saída e a tira do núcleo inserida através da cobertu- ra protetora.

A FIG. 37E é uma vista detalhada apresentando a cobertura protetora roscada com a porca em forma de domo de saída.

A FIG. 37F é uma vista detalhada aumentada apresentando a abertura do antifric- ção de saída totalmente preenchida com composto antifricção na localização de saída em antecipação à cura do pneumático.

A FIG. 38 é uma vista em elevação lateral do pneumático após a cura, apresentan- do as coberturas protetoras removidas de ambas porcas em forma de domos de entrada e de saída e a tira de núcleo de silicone sendo removida a partir do costado do pneumático.

A FIG. 39 é uma vista detalhada aumentada apresentando o filtro roscado com a porca em forma de domo de entrada.

A FIG. 40 é uma vista detalhada aumentada apresentando a válvula unidirecional roscada com a porca em forma de domo de saída. A FIG. 41 é uma vista lateral da montagem de pneumático finalizada da segunda concretização.

A FIG. 42A é uma vista secional pega a partir da FIG. 41 apresentando a localiza- ção da porca em forma de domo de entrada com filtro conectado. A FIG. 42B é uma vista aumentada da entrada e do filtro pega a partir da FIG. 42A.

A FIG. 43A é uma vista secional pega a partir da FIG. 41 apresentando a localiza- ção da porca em forma de domo de saída com a válvula unidirecional conectada.

A FIG. 43B é uma vista aumentada da porca em forma de domo de saída e da vál- vula unidirecional pega a partir da FIG. 43A. A FIG. 44 é uma vista lateral do pneumático finalizado apresentando o fluxo de ar

da entrada até a saída localizadas na cavidade do pneumático.

Descrição Detalhada da Invenção

Referindo-se inicialmente às FIGS. 38, 41, 44, 42A e 42B, uma montagem de ma- nutenção de ar e sistema de pneumático 10 são apresentados. O sistema incorpora um apa- relho de manutenção de ar com um pneumático para a finalidade de manter a pressão do ar dentro do pneumático em um nível desejado sem intervenção do operador. O sistema 10 inclui um pneumático 12 de estrutura geralmente convencional e incluindo um par de com- ponentes de costado 14, 16 e uma banda de rodagem 18 compreendendo uma cavidade do pneumático 20. Os costados 14 e 16 se estendem a partir de um par de talões do pneumáti- co 22, 24 até a banda de rodagem 18. De acordo com a estrutura convencional, o pneumáti- co 12 possui um componente de 26 disposto radialmente adjacente tanto ao talão como ao componente antifricção 28 em volta de cada região do talão. O pneumático 12 é montado com uma roda 26 e é posicionado em uma superfície do aro 40. Uma montagem de manu- tenção de ar 42, como será explicada, pode ser proporcionada dentro de um ou ambos os lados do pneumático 12 se desejado. Cada montagem de manutenção de ar 42 é configura- da para se estender entre e uma entrada de ar ou cavidade de entrada 44 e uma saída de ar \ cavidade de saída 46. De acordo com a invenção, a montagem de manutenção de ar 42 incorpora um tubo fino como um oco dentro de um componente flexível do pneumático tal como o antifricção 28 durante a construção do pneumático. A localização selecionada para o tubo oco no pneumático é em um componente do pneumático residindo na região de alta flexibilidade do pneumático suficiente para progressivamente flexionar o tubo interno peris- táltico do pneumático à medida que o pneumático gira, forçando com isto o ar ao longo do tubo a partir da entrada até a saída onde o ar é direcionado para a cavidade do pneumático para manutenção de pressão. A montagem AMT 42, assim, opera como uma bomba de ar peristáltica interna para o pneumático.

Com referência às FIGS. 1, 2, 3, 4, 5, e 6, uma tira do núcleo de silicone 58 é for- mada por meio da matriz 48 possuindo um orifício perfilado 50 através da mesma. O orifício é alongado e geralmente em forma de lente em seção com a tira extrudada 58 com a mes- ma geometria secional. A forma de lente pode possuir uma dimensão de, a título de ilustra- ção sem intuito de limitação, 2,7 mm de comprimento D2 χ 0.5 mm em D1. Enquanto a composição preferida da tira 58 é silicone, outros materiais tais como cabo ou monofilamen- to podem ser utilizados se desejado. A matriz 48 é afixada a uma extrusora básica de confi- guração convencional e deposita uma tira do núcleo 58 formada em uma correia transporta- dora movida pelo rolo de transmissão 56. O comprimento da tira 58 é predeterminado como será apreciado a partir da explicação seguinte. Como apresentado nas FIGS. 3 e 4, uma tira antifricção 70 é formada pela matriz de extrusão 60 unido à extrusora 66 e depositada no rolete 68. A matriz 60 é formada possuindo ao longo uma abertura de formação do antifric- ção 62 ao longo de um lado inferior e uma pinça de projeção para baixo 64 se projetando na abertura 62. A FIG. 6 apresenta uma vista secional da tira antifricção extrudada. Como visto, a tira 70 amplia em seção a partir de uma região de extremidade de menor largura ou mais fina 72 até uma região gradualmente mais larga ou mais espessa 74 para uma região opos- ta mais larga ou mais espessa 88. A pinça da matriz 64 forma um canal ou tubo do antifric- ção se arqueando 80 cortado internamente se estendendo o comprimento da tira antifricção, definido pelas paredes laterais do canal 82, 84, e pela parede inferior 86. O canal é aberto inicialmente como apresentado em 90. As dimensões representativas, como vistas na FIG. 6, estão dentro de uma faixa de 25 até 100 mm; L2 = 13 +/-10; L3 = 1 +/- 0,5; H1 = 5 +/- 4; e H2 = 4,5 +/- 4; entretanto, as dimensões da tira antifricção podem ser variadas para se adequarem às necessidades particulares de dimensionamento do pneumático e às caracte- rísticas estruturais do pneumático desejadas. Em adição, se assim desejado, a tira de silico- ne 58 pode ser moldada ao invés de extrudada.

Um componente flexível do pneumático, tal como um segmento do antifricção, é proporcionado com uma ranhura 80, como melhor visto em seção a partir da FIG. 6, é defi- nido pelas bordas das ranhuras 82, 84 que inclinam para dentro, de cima para baixo até uma parede de baixo da ranhura 86. A ranhura 80, formada em um lado mais espesso axi- almente para o exterior 88 da tira antifricção é, por conseqüência, aberto na abertura da ra- nhura 90. A ranhura 80 formada no antifricção, como resultado, inclina axialmente para fora a partir da abertura 90 até a parede inferior 86 em um ângulo agudo θ de preferência em uma faixa de -20 até +20 graus. Como apresentado nas FIGS. 7A até 7C, a tira de silicone 58 pode ser envolvida em uma bainha ou cobertura externa 92 formada de resina de borra- cha ou de outro material adequado. A tira de resina de borracha 92 é dobrada sobre a tira 58 para formar uma costura de sobreposição 94 para circundar a tira de silicone 58 e assim formar com a mesma uma montagem de tira de silicone revestida 104. A montagem da tira 104, como explicado a seguir, será utilizada para formar o tubo peristáltico em um pneumá- tico cru durante a construção de pneumático cru. O propósito geral da montagem de tira 104 é formar em um componente de pneumático cru, tal como o antifricção 28, uma passagem de ar do núcleo que, uma vez que a montagem de tira seja removida, forme um tubo peris- táltico inteiriçamente dentro e circundado pelo componente pneumático. A ranhura inclinada 80 é formada na tira antifricção como uma fenda, com as bordas 82, 84 em uma relação oposta próxima. Então, a ranhura 80 é aberta para receber a montagem de tira 104 pelo espalhamento elástico afastado das bordas da ranhura 82, 84. Depois disso, a montagem 104 é posicionada para baixo na ranhura 80 até alcançar uma posição adjacente à parede inferior 86. Uma liberação das bordas 82, 84 causa que as bordas voltem de forma elástica para sua orientação original oposta próxima. As bordas 82, 84 são, então, mantidas unidas em uma operação de laminação onde um rolete (não apresentado) pressiona as bordas 82, 84 em uma orientação fechada apresentada nas FIGS. 6 e 8 e se tornam capturadas na tira antifricção pela dobra sobre a tira antifricção sobre a parte de cima, como visto na FIG. 10C. O ângulo θ do canal 80 com respeito a uma superfície inferior da tira antifricção permite uma completa captura da montagem de tira de silicone 104 no componente do pneumático, o antifricção 28, totalmente circundado pela composição de material da tira antifricção.

Com referência às FIGS. 8, 9, 10A até 10C e 7A até 7C, o canal 80 é destinado pa- ra se tornar o componente de tubo para uma montagem de bomba peristáltica no antifricção do pneumático 70 e geralmente se estende da extremidade da tira antifricção 96 até a ex- tremidade 98. O antifricção é cortado em um dado comprimento dependendo do comprimen- to da bomba que é desejado quando o pneumático é curado. Furos circulares de diâmetro ampliado 100, 102 são formados em cada extremidade do antifricção por uma operação de perfuração ou operação de corte. Os furos 100, 102 são adjacentes às extremidades do ca- nal 80 e são dimensionados para acomodar o recebimento de dispositivos de entrada e de saída da bomba peristáltica, como será explicado. As bordas 82, 84 do canal de antifricção 80 são separadas. A montagem da tira de silicone envolvida 104 é inserida na seta de dire- ção 110 no canal 80 como apresentado nas FIGS. 10A até 10C até estar adjacente β em contato com a parede inferior 86 do canal 80. Em seguida, a montagem de tira de silicone 104 é envolvida pelo antifricção por uma dobragem sobre a aba da borda do antifricção 82 na direção 112. O canal 80 é, assim, fechado e subseqüentemente unido na posição fecha- da por um par de roletes de contato de pressão (não apresentados). Uma vez envolvida, a montagem 104 irá preservar a geometria do canal 80 a partir da construção do pneumático cru após a cura do pneumático quando a montagem 104 é removida. A montagem de tira de silicone 104 é dimensionada de modo que as extremidades da montagem 106, 108 se es- tendam livremente a partir a tira antifricção 70 e do canal da tira antifricção 80, e se esten- dam uma distância além dos furos perfurados 100, 102 nas extremidades opostas da tira antifricção.

Referindo-se às FIGS. 11 A, 11B e 12, uma estação de construção de pneumático cru convencional é representada como incluindo incluir um tambor de construção 116 rotaci- onal ao redor de um suporte axial 118. A tira antifricção 70 contendo a montagem de tira de silicone 104 e uma tira antifricção oposta 122 que não incorpora uma montagem de tira 104 são posicionadas ao longo dos lados opostos do tambor de construção 116 na direção 124 em uma construção inicial do antifricção de 180 graus. A tira antifricção 70 é, assim, combi- nada com o comprimento normal da tira antifricção 126 para completar a circunferência. A segunda tira 126 é aplicada ao tambor de construção em alinhamento com e sendo contígua à tira 70 como apresentado na FIG. 11B para completar uma construção do antifricção de 360 graus no tambor. O lado oposto do tambor recebe duas tiras normais de 180 graus 122 em contiguidade para completar a construção do antifricção neste lado. Será observado que a tira antifricção 70 contém a montagem de tira de silicone enquanto a tira contígua 126 não contém. Entretanto, se desejado, tanto as tiras antifricção 70,126 bem como uma ou ambas as tiras 122 podem ser configuradas para conter uma montagem de tira de silicone 104 para criar um tubo de bomba peristáltica de 360 graus em um lado ou ambos os lados do pneu- mático cru. Para o propósito de explicação, a concretização apresentada cria um tubo de bombeamento de 180 graus de extensão em apenas um componente antifricção. Na FIG. 11B, será observado que a tira antifricção 126 é configurada para complementar a constru- ção da tira 70 apresentada nas FIGS. 8 e 9. Furos de perfuração circular 100, 102 estão nas extremidades opostas da tira complementar 126. Quando contíguos em relação à tira 70, os furos de perfuração 100,102 criam as cavidades opostas de 180 graus 132,134, como visto nas FIGS. 13Ae13B.

Para o propósito de explicação, a extremidade livre 106 será daqui para frente refe- rida como a "porção da extremidade de saída" da montagem de silicone 104 se estendendo até a cavidade de saída 134; e a extremidade livre 108, a "porção da extremidade de entra- da" da montagem 104 se estendendo até a cavidade de entrada circular 132. A FIG. 12 ilus- tra a extensão de 180 graus da montagem de silicone 104 e as FIGS. 13 A, 13 B apresen- tam a localização relativa da montagem 104 para o talão inferior do pneumático e compo- nentes de enchimento. A FIG. 13A apresenta a cavidade de entrada 132 e a montagem de núcleo de silicone 104 prontas para colocação de um dispositivo de núcleo de entrada tem- porário e a FIG. 13B apresenta a cavidade de saída 134 pronta para colocação de um dis- positivo de núcleo de saída temporário.

As FIGS. 14A até 14D apresentam uma primeira concretização de uma montagem de núcleo de saída temporário antes da cura 136 com o parafuso perfurador vinculado 138 e a porca de reposição 140. A montagem de núcleo de saída temporária 136 inclui um com- ponente associado de meio alojamento inferior 142 e um componente de meio-alojamento superior 144 se conectando por meio de um parafuso de acoplamento 160. O componente de meio-alojamento inferior 142 possui uma manga roscada de parafuso cilíndrica pendente 146; um encaixe superior 148 se estendendo para baixo no componente 142 e se comuni- cando com a abertura voltada para cima da manga 146; e uma meia-protuberância 150 pos- suindo um meio-canal axial formado para se estender através do alojamento 142. O compo- nente de meio-alojamento superior 144 possui um furo passante central 154, um alojamento de meia-protuberância 156 e um meio-canal formado para se estender de lado a lado atra- vés de um lado inferior do alojamento 144. Unidos, como apresentado nas FIGS. 14A até 14B, os dois componentes de meio-alojamento 142, 144 são montados por aparafusar 160 o parafuso 162 para baixo através do furo 154 e para dentro da manga 146. Uma vez monta- dos, os alojamentos de meia-protuberância 150 e 156 se unem bem como os meio-canais 152, 158. No estado montado, como visto nas FIGS. 14A e 14B, os alojamentos de protube- rância 150, 156 formam uma protuberância de acoplamento de tubo cônico se projetando para fora 164 afastado das metades do alojamento combinadas 142, 144 e definindo um canal de passagem de ar axial 165 possuindo um formato e dimensão secionais correspon- dendo à montagem de tira de silicone 104 na tira antifricção 126 do pneumático. o eixo roscado para fora e para dentro 146 da montagem de núcleo de saída tem-

porária 136 recebe e se acopla com um eixo roscado externamente 168 do dispositivo de acessório de parafuso perfurador 138. Como será explicado abaixo, o dispositivo de parafu- so perfurador 138 irá no decorrer da formação da montagem de tubo peristáltico ser substi- tuído por um colar ou porca roscada 140 como apresentado na FIG. 14B. Com referência às FIGS. 15A até 15C, uma primeira concretização de uma monta-

gem de núcleo de entrada temporária antes da cura 170 é apresentada formando um corpo de alojamento 174 a partir do qual se estende uma protuberância de alojamento de acopla- mento cônica 172. Uma canal passante axial de passagem de ar 176 se estende através do corpo de alojamento 174 e da protuberância 172 possuindo um formato e dimensão secional correspondendo ao formato e dimensões da montagem de tira de silicone 104 na tira anti- fricção 126 do pneumático cru. O corpo de alojamento 175 é formado por uma combinação de meio-alojamento 178, 180, cada um proporcionando uma protuberância de meio- acoplamento 182, 194, respectivamente, nas quais um meio-canal 184, 196 é formado, res- pectivamente. Um encaixe de montagem central 186 se estende no lado inferior interno do meio-corpo 178 e recebe um pilar vertical 188 do meio-corpo inferior 180 até o centro e se registra os dois meio-corpos juntos. Os três encaixes 190 são formados no meio-corpo infe- rior 180 com cada encaixe recebendo um inserto magnético 192. Os imãs 192 operam para fixar os meio-alojamentos metálicos 178,180 juntos.

Referindo-se às FIGS. 16A e 16B, uma montagem de cotovelo roscado e de aloja- mento de válvula 198 é apresentada para uso como uma montagem de válvula de núcleo de saída permanente. A montagem de alojamento 198 é formada de um material adequado tal como uma resina de náilon. A montagem 198 inclui um alojamento de cotovelo 200 possuin- do uma extremidade remota cônica 202 e um alojamento de válvula cilíndrico 2004 unido à extremidade oposta. Uma válvula unidirecional, tal como uma válvula Lee1 é alojada no alo- jamento de válvula 204. Uma passagem de ar axial 2008 se estende através da montagem em forma de L 198 e através da válvula Lee instalada em linha com a passagem de ar. Uma válvula Lee é uma válvula unidirecional que abre uma pressão de ar preestabelecida para permitir que o ar passe e é comercialmente disponível a partir da The Lee Company, locali- zada em Westbrook, Connecticut, E.U.A.. Outros dispositivos de válvula podem ser alterna- tivamente empregados, tal como uma válvula Norgren comercialmente disponível a partir da Norgren Ν. V., localizada em Lot1 Bélgica, ou uma válvula Beswick, comercialmente disponí- vel a partir da Beswick Egineering localizada em Greenland, New Hampshire, E.U.A.

As FIGS. 17A e 17B apresentam uma concretização alternativa de uma montagem de conector de cotovelo de válvula unidirecional de saída de pós-cura 2010. O alojamento de conector de cotovelo em forma de L 212 possui uma extremidade de braço dianteiro cô- nico 214 e uma passagem axial 216 que se estende através do alojamento em forma de L 212. Uma válvula do tipo guarda-chuva 218 de um tipo comercialmente disponível a partir da MiniVaIve International, localizada em Oldenzaal, Países Baixos, se fixa à extremidade ros- cada do alojamento 212 através de uma porca 220. A válvula 218 possui uma matriz circun- ferencial de passagens de ar 227 que permite a passagem de ar a partir do alojamento da válvula. A válvula 218 inclui um membro de batente do tipo guarda-chuva 222 possuindo uma protuberância pendente em corpo de cône 224 que se encaixa e se fixa dentro de furo central da válvula 226 e uma membrana de batente circular flexível 223. A protuberância 224 do membro de batente 222 se fixa no furo axial 226. A membrana flexível 223 está em uma posição para baixo ou fechada quando a pressão do ar na membrana está em uma configuração prescrita ou maior. Na posição para baixo, a membrana 223 cobre as abertu- ras 227 do corpo de válvula β impede a passagem de ar. A membrana 223 se move para uma posição para cima ou aberta quando a pressão de ar fora da membrana cai para uma pressão inferior à configuração de pressão predefinida. Na posição para cima ou aberta, ar pode fluir a partir das aberturas 227 para dentro da cavidade do pneumático.

As FIGS. 18A até 18D representam vistas seqüenciais apresentando a instalação da concretização da montagem de núcleo de entrada das FIGS. 15A até 15C se conectando com a montagem de tira de silicone de pneumático cru 104 após a construção do pneumáti- co cru e antes da cura do pneumático cru. Na FIG. 18A, o componente de meio-alojamento inferior 180 é inserido na cavidade de entrada 132 após a cavidade 132 ter sido ampliada em um formato geralmente chave, como indicado pela representação em tesoura. O instru- mento de corte abre a ranhura da tira antifricção, ainda ocupada pela montagem de tira de silicone 104, para acomodar a recepção da meia-protuberância cônica 194 do meio- alojamento 180. A extremidade afunilada da meia-protuberância cônica 194 se encaixa com o cariai do antifricção ocupado pela montagem de tira 104, como apresentado na FIG. 18B, à medida que a montagem de tira 104 é posicionada no meio-canal 196 através do aloja- mento 180. O comprimento extra das partes de extremidade de entrada 108 é cortado e re- movido, com o que se posiciona a extremidade final da montagem de tira 104 no componen- te de alojamento 180. O componente de meio-alojamento superior externo 178 é em segui- da é montado sobre o componente de alojamento 180, como visto na FIG. 18D, capturando a montagem de tira 104 no canal formado pelos meio-canais superior e inferior 184, 196. Os imãs 192 mantêm os meio-alojamentos metálicos 178, 180 juntos. Os adesivos de borracha 228, 230, como visto na FIG. 18D, são aplicados sobre a montagem de núcleo de entrada temporária 170 para manter a montagem no local correto para o ciclo de cura do pneumáti- co. Os alojamentos metálicos ocos 178, 180 são mantidos unidos pelos imãs. Será aprecia- do que um alojamento oco não-metálico pode ser empregado se desejado, tal como um alo- jamento oco fabricado de plástico moldado, com os componentes de alojamento mantidos unidos por técnicas de trava de bloqueio conhecido na técnica de revestimento de plástico. As FIGS. 19A até 191 apresentam uma montagem seqüencial da concretização da

montagem de núcleo de saída das FIGS. 14A até 14D na cavidade de saída do pneumático cru 134 e junto à parte de extremidade de saída 106 da montagem de tira de silicone 104. Na FIG. 19A, o meio-componente inferior 142 é inserido na cavidade 134 após a cavidade circular 134 ter sido ampliada na configuração de buraco de fechadura para acomodar a geometria do componente 142. O parafuso perfurador 138 é levado a projetar-se através da parede do pneumático na cavidade do pneumático 20 a partir da cavidade 134 como visto na FIG. 19C. A FIG. 19B apresenta o componente 142 totalmente instalado na cavidade 134, a meia-protuberância cônica afunilada 159 se projetando no canal de antifricção ocu- pado pela montagem de tira 104 com a montagem de tira 104 residindo no meio-canal 152. Na FIG. 19D e 19E, o parafuso perfurador 138 é removido e substituído pela porca 140 fixa- da à rosca do parafuso 146. Na FIG. 19F, a parte de extremidade de saída 106 da tira de núcleo de silicone 104 é cortada no comprimento na cavidade de saída 134 e o meio- alojamento de saída 144 e é executada a colocação do meio-alojamento de saída de cima 144 sobre o meio-alojamento inferior 142 dentro da cavidade 134. O parafuso 160 é rosca- do em 162 no encaixe 148 para fixar ambos os meio-alojamentos 142, 144 juntos como apresentado nas FIGS. 19G e 19H. Um adesivo de borracha 234 é afixado sobre a monta- gem de núcleo de saída 136 no local para a cura do pneumático.

As FIGS. 20, 21 A, 21 Β, 22A, e 22B apresentam o pneumático com as montagens de núcleo temporárias de entrada e de saída no lugar correto antes da cura. Como visto, a montagem de núcleo de silicone 104 circundada por um componente antifricção 28 do pneumático cru se estende 180 graus entre a montagem de núcleo de saída de pré-cura 136 e a montagem de núcleo de entrada de pré-cura 170. Uma representação ampliada da loca- lização do núcleo de entrada na FIG. 21B a partir da vista secional da FIG. 21A e a localiza- ção do núcleo de saída é apresentada ampliada na FIG. 22B a partir da vista secional da FIG. 22A. A montagem de tira de silicone 104 reside incluída dentro do canal de antifricção e dessa forma preserva a integridade estrutural do canal de antifricção através da cura do pneumático. A configuração secional da montagem 104, como vista, é complementar ao canal de antifricção no qual ela esta envolvida pela composição antifricção, e dessa forma mantém a configuração do canal de antifricção por toda a cura do pneumático.

Referindo-se à FIG. 23, a remoção pós-cura dos meio-alojamentos 178, 180 a partir da cavidade de entrada 132 é apresentada. Assim, a cavidade 132 é aberta incluindo uma parte de cavidade em formato de funil 233. As FIGS. 24 E 25 apresentam a porca 140 re- movida a partir do eixo roscado do núcleo de saída 146 para iniciar a remoção pós-cura da montagem de núcleo de saída 136. Os componentes de montagem 142,144 são removidos a partir da cavidade de saída 134, deixando aberta a cavidade 134 incluindo a parte de ca- vidade adjacente em forma de funil 237 aberta. Depois disso, como apresentado pelas FIGS. 26 e 27, a montagem de tira de núcleo de silicone 104 é removida a partir do canal de antifricção do pneumático, por meio do que o canal de antifricção deixado pela montagem de tira de núcleo removida 104 se torna uma passagem de ar alongada desobstruída de 180 graus 238 a partir da cavidade de entrada 132 até a cavidade de saída 134, inteiramente integrada com o componente de antifricção 28. A FIG. 27 apresenta a inserção pós-cura da montagem de cavidade de entrada permanente 240 na cavidade de entrada 132. A monta- gem 240 inclui um revestimento oco 241 possuindo uma cavidade interna (não apresentada) alojando um filtro de ar poroso (não apresentado). O revestimento instalado 241 reproduz a configuração e formato do alojamento oco 170 descrito com referência às FIGS. 15A. Uma protuberância de acoplamento cônica 235 se estende a partir do revestimento 241 e para dentro da cavidade de funil 233 fora da cavidade de entrada 132. A protuberância 235 pos- sui uma passagem de ar interna que se comunica com a cavidade no revestimento 241. Uma abertura de entrada de ar 239 é disposta em uma face externa do revestimento 241 para permitir que ar entre no revestimento 241 e, a partir dele, para a passagem de ar na protuberância 235, e então na passagem de ar de antifricção inteiriça 238. Com referência às FIGS. 28A, 28B, e 28C, a montagem de inserto da cavidade de

saída permanente 198 na concretização apresentada nas FIGS. 16A e 16B, é inserida após a cura na cavidade de saída 134. A protuberância de acoplamento cônica 202 é instalada na cavidade de funil 237 fora da cavidade de saída 134 enquanto o alojamento em forma de L 200 se instala na cavidade 134. A extremidade de acoplamento roscada 242 da montagem 198 depende da cavidade 134 e se projeta na cavidade do pneumático, como apresentado nas FIGS. 29A e 29B. O fluxo de ar ao longo da passagem de ar pós-cura 238 em direção à montagem de saída 198 é capturado no furo axial 208 e direcionado no alojamento 200 para a extremidade roscada 242. Como visto na FIG. 28B, um plugue 244 formado de borracha ou de composto de borracha ou de outro material adequado, é inserido na cavidade de saí- da 134 para incluir a montagem 198 no mesmo.

Na FIG. 29A e 29B, um mecanismo de válvula tal como a montagem de válvula 198 (FIGS. 16A e 16B), que se fixa à extremidade roscada de parafuso 342 da montagem de inserto da cavidade de saída pós-cura 198 a partir do lado da cavidade do pneumático 20. A montagem de válvula 198 abre quando a pressão dentro do tubo de bomba é maior do que a pressão dentro da cavidade 20 (mais a pressão de passagem de fluido). A montagem de cotovelo em forma de L 198 direciona ar a partir da passagem de ar do antifricção 338 atra- vés da passagem de ar axial 208 do alojamento 200, e para dentro do alojamento 204 do mecanismo de válvula. O assento cônico entre a extremidade 202 e a entrada cônica 237 para dentro da passagem 338 garante que o ar a partir da passagem do antifricção 338 seja efetivamente direcionado para a montagem de válvula de cotovelo 198.

As FIGS. 30A até 30D são vistas de uma segunda concretização alternativa de uma montagem de inserto de cavidade de entrada incorporando uma porca em forma de domo 246. A porca em forma de domo 246 possui um corpo em forma de domo 248, uma cavida- de central 250, e roscas de acoplamento internas 252. Uma fenda passante alongada 254 se estende através de um lado do corpo em forma de domo 248, dimensionada para aco- modar a recepção próxima da montagem de tira de silicone 104 através da mesma. A fenda passante 254 pode ser no lado para o inserto de entrada ou na parte superior para o inserto de saída. A fenda passante 254 se comunica com a cavidade central interna 250 da porca em forma de domo 246. Quatro reentrâncias alongadas separadas 256 são posicionadas na superfície externa do corpo em forma de domo 248 para evitar rotação da porca quando aparafusando tanto o filtro como a válvula junto à rosca. As FIGS. 30E até 30H são vistas apresentando uma terceira concretização da mon-

tagem de inserto da cavidade de entrada empregando uma porca em forma de domo alter- nativa 270. A porca em forma de domo 270 possui um corpo em forma de domo 248, uma cavidade central 250, e roscas de acoplamento 252. Uma par de flanges de prender 272 se estendem a partir dos lados opostos do corpo em forma de domo 248. Em uma concretiza- ção alternativa de porca em forma de domo, a fenda passante 254 é colocada na parte su- perior do corpo da porca, como apresentado. Assim, a fenda passante 254 pode ser tanto no lado para o inserto de entrada ou na parte superior para o inserto de saída. A fenda 254 nas FIGS. 30E até 30H é da mesma forma dimensionada para recepção próxima da monta- gem de tira de silicone 104. As FIGS. 31A até 31C apresentam uma montagem de filtro 258 que se acopla com

a porca em forma de domo de entrada das FIGS. 30A até 30D ou com a porca em forma de domo de entrada alternativa das FIGS. 20E até 30H para completar a montagem de inserto de cavidade de entrada pós-cura. A montagem de filtro 258 inclui um corpo de porca hexa- gonal 260 possuindo uma câmara interna 262 e um pilar de acoplamento externamente ros- cado 264. A câmara 262 é dimensionada para acomodar um membro de filtro poroso 266 na mesma. O corpo 260 possui uma abertura 261 se comunicando com a câmara 262 para admitir ar para dentro do corpo 260, através do membro de filtro 266 neste local, e para fora de uma passagem axial 263 através do pilar 264. O pilar 264 se rosca com a porca em for- ma de domo 246 ou 270

As FIGS. 32A até 32D apresentam uma concretização de uma porca em forma de domo de montagem de inserto de cavidade de saída 268 na qual as reentrâncias 256 no corpo em forma de domo são empregadas como na concretização da concretização de por- ca em forma de domo de entrada das FIGS. 30A até 30D, enquanto a colocação na parte superior da fenda 254 é similar à porca em forma de domo de entrada das FIGS. 30E até 30H. A porca em forma de domo de saída 268 possui uma câmara interna 250, roscas de acoplamento 252 e fenda passante 254 dimensionada para admitir proximamente a monta- gem de tira de silicone 104.

Referindo-se às FIGS. 33A até 33C, uma segunda concretização de uma monta- gem de válvula de saída 272 é apresentada. A montagem de válvula 272 é uma alternativa à montagem de válvula 204. A montagem de válvula 272 é uma válvula de esfera unidirecional incluindo um corpo de válvula hexagonal 274, uma porca de acoplamento 276, um furo axial 278 se estendendo através do corpo 274 até um furo de saída 290, uma mola de compres- são 284 instalada no corpo 274, um plugue de vedação roscado 282 acoplado nas roscas 280 dentro do furo 278, e uma válvula de esfera 286 instalada no alojamento 274 no ombro separando o furo axial 278 com a passagem de saída 290. O alojamento 274 possui uma parte estreitada de acoplamento externamente roscada 288 em uma extremidade da frente adaptada para se acoplar à porca em forma de domo de saída nas FIGS. 32A e 32B em um procedimento de montagem pós-cura. Uma válvula de esfera unidirecional do tipo apresen- tado é comercialmente disponível, tal como a partir de Beswick Engineering, localizada em Greenland, New Hampshire, E.U.A. A válvula de esfera 286 sob tendência da mola 284 é instalada junto ao ombro 227. A pressão de compressão é estabelecida pela inserção ros- cada do plugue 282 no furo axial 278. A pressão de ar a partir da cavidade do pneumático afeta a válvula de esfera 286 e força a válvula de esfera contra o ombro 287, contanto que a pressão da cavidade do pneumático esteja em ou exceda um limite de pressão. Quando a pressão a partir da cavidade do pneumático fica abaixo do limite, a pressão de ar à montan- te a partir do ar forçado ao longo da passagem de ar 238 faz pressão sobre a esfera 286, forçando a esfera 286 para longe do ombro 227 e permitindo ao ar fluir a partir da passagem 290, ao longo do furo 278, para fora do alojamento 274, e para dentro da cavidade do pneumático. As FIGS. 34Α e 34Β apresentam vistas detalhadas de uma cobertura de porca em forma de domo 268 para uso no sistema de porca em forma de domo. A cobertura 292 inclui uma passagem direta axial dimensionada e configurada para recepção de uma extremidade da montagem de tira de silicone 104; um corpo cilíndrico roscado 296, e uma cabeça de cobertura circular 298. As FIGS. 35A e 35B apresentam detalhes do componente de agulha oca ou perfurador 300 para a concretização do sistema de porca em forma de domo. O per- furador 300 inclui um corpo cilíndrico 402, uma parte de nariz de perfuração cônico 304, um furo axial cego aberto em direção à parte traseira 306, e uma haste de acoplamento 308 possuindo roscas externas 310. As FIGS. 36A até 36B apresentam uma seqüência de implementação da montagem

de inserto de cavidade de entrada da porca em forma de domo em um pneumático antes da cura. A montagem de tira de silicone 104 do pneumático cru se estende através da passa- gem do antifricção como anteriormente descrito com uma parte de extremidade de monta- gem excedente 108 se projetando a partir da cavidade de entrada 132. A concretização da porca em forma de domo de entrada da FIG. 30A até 30D é invertida e inserida por pressão na cavidade 132 após a parte de extremidade livre 108 da montagem de tira de silicone 104 ser conduzida através da fenda 254 da porca em forma de domo 246 e livre da cavidade de porca em forma de domo 250. Um vazio ao redor da porca em forma de domo de entrada 248 é preenchido com um composto antifricção 312. A cobertura 292 se rosca com a porca em forma de domo inserida e instalada 248 com a parte de extremidade livre 108 projetada através da fenda 294 da cobertura 292 com antecipação à cura do pneumático.

As FIGS. 37A até 37F apresentam em seqüência a implementação da concretiza- ção de porca em forma de domo da montagem de inserto de cavidade de saída em um pneumático. A extremidade livre de saída 106 da montagem de tira de silicone 104 é inseri- da através da fenda da parte superior 254 de uma porca em forma de domo de saída inver- tida 268 (FIGS. 32A até 32D) e guiada até o furo axial 306 do componente de agulha 300. O componente 300 e a porca em forma de domo 268 são, então, acoplados (FIG. 37B) e inse- ridos através da cavidade de saída 134 como apresentado na FIG. 37, com a ponta cônica da agulha forçando através do lado interno do costado do pneumático definindo a cavidade 20. O componente de agulha 300 se projeta na cavidade do pneumático 20 como apresen- tado. O componente de agulha 300 é removido e substituído pela cobertura 292, com a ex- tremidade livre 106 da montagem de tira 104 se estendendo através da fenda da cobertura como apresentado na FIG. 37D e 37E. A partir do lado exterior da cavidade 134, um plugue 314 composto de material antifricção é inserido na cavidade 134 para preencher a cavidade para o procedimento de cura.

A FIG. 38 apresenta um pneumático pós-cura com as coberturas protetoras 292 sendo removidas a partir de ambas porcas em forma de domo de entrada e de saída 246, 268, respectivamente. A montagem de tira de silicone 104 é removida a partir da cavidade de entrada do costado do pneumático 132, deixando a passagem de ar desocupada 238 incluída dentro do componente do pneumático antifricção 28 e se estendendo entre as cavi- dades de entrada e de saída 132, 134. A FIG. 39 apresenta a montagem de filtro 258 rosca- da com a porca em forma de domo de entrada 246. Por conseqüência, ar a partir do lado externo do pneumático segue um caminho através do filtro 266, da porca em forma de domo 246, e para dentro da passagem de ar 238. A FIG. 40 apresenta a montagem de válvula unidirecional 272 anteriormente descrita roscada sobre a porca em forma de domo de saída 268 e posicionada para residir e se projetar para dentro da cavidade do pneumático 20. A FIG. 41 apresenta a segunda concretização pós-cura da montagem de pneumático com passagem de ar incluída no antifricção se estendendo 180 graus entre a montagem de in- serto de cavidade de entrada 258 e a montagem de inserto de cavidade de saída 272.

As FIGS. 42A e 42B apresentam a localização da porca em forma de domo de en- trada 246 e da montagem de filtro 258 dentro do antifricção 28 em uma região inferior do costado 14. Em tal localização, a montagem de entrada é localizada radialmente acima do flange do aro 38 de modo que o dano à montagem a partir do flange do aro é evitado. As FIGS. 43A até 43B apresentam a localização da porca em forma de domo de saída 268 e da montagem de válvula 272 conectadas e localizadas no antifricção 28 em uma região inferior do costado 14, radialmente acima do flange do aro 38. A FIG. 44 apresenta uma montagem de manutenção de ar 42 no pneumático pós-

cura 12 em operação e rolando contra a superfície do solo 316. A montagem de manuten- ção de ar 42 representa um sistema de bomba de ar peristáltica no qual uma passagem de ar compressível 238 progressivamente bombeia ar ao longo da passagem da entrada até a saída e então para a cavidade do pneumático como requerido para manter a pressão interna da cavidade do pneumático em um nível requerido. Como será apreciado a partir da FIG. 44, a montagem de entrada 258 e a montagem de saída 272 são posicionadas geralmente com 180 graus separadamente, separadas pela passagem de ar interna do antifricção 238. O pneumático gira em uma direção de rotação indicada, causando que uma impressão do desenho da rodagem seja formada contra a superfície do solo 216. Uma força compressível 318 é direcionada ao pneumático a partir da impressão do desenho da rodagem e age para achatar um segmento da passagem de ar 238 oposto à impressão do desenho da rodagem, como apresentado em 320. O achatamento do segmento da passagem 238 força ar a partir do segmento ao longo da passagem 322, na direção 322, em direção à montagem de saída 272.

À medida que o pneumático continua a girar em uma direção indicada ao longo da

superfície do solo 316, a passagem de ar 238 no componente antifricção será seqüencial- mente achatada ou comprimida oposta ao segmento da impressão do desenho da rodagem do pneumático pelo segmento na direção 322 oposta à direção de rotação do pneumático. O achatamento seqüencial da passagem de ar 238, segmento por segmento, causa que ar evacuado a partir dos segmentos achatados seja bombeado para a montagem de saída 272. Quando a pressão do fluxo de ar é suficiente contra o mecanismo de válvula de saída, se incorporado como a válvula de esfera (FIGS. 33A, 33B, 33C), a válvula de membrana (FIGS. 17A, 17B), a válvula Lee (FIGS. 16A, 16B) ou a outros mecanismos de válvula subs- titutos conhecidos, a válvula irá abrir e permitir ao ar fluir através da montagem de saída 272 para a cavidade do pneumático 20. O ar saindo da montagem de saída 272 é direcionado para a cavidade do pneumático 20 e serve para novamente inflar o pneumático até um nível de pressão desejado.

Com o pneumático girando na direção 322, os segmentos de tubo achatados são seqüencialmente novamente preenchidos pelo ar fluindo para dentro da montagem de en- trada filtrada 258 ao longo da passagem 238. O influxo de ar a partir da montagem de entra- da 258 continua até a montagem de saída 272 passe pela impressão do desenho da roda- gem do pneumático. Quando o pneumático gira, adicionalmente, a montagem de entrada 258 irá eventualmente passar a impressão do desenho da rodagem do pneumático contra a superfície do solo 316, e o fluxo de ar reinicia para a montagem de saída 272 ao longo da passagem.

O ciclo descrito acima é então repetido para cada rotação do pneumático, metade de cada rotação resultando em ar bombeado indo para a cavidade e metade da rotação o ar é direcionado de volta para o filtro de montagem de entrada. Será apreciado que enquanto a direção de rotação é indicada, a montagem de pneumático em questão e sua montagem de bomba peristáltica 42 irão funcionar da mesma maneira em uma direção inversa de rotação (em sentido horário). A bomba peristáltica é, por conseqüência, bidirecional e igualmente funcional com a montagem de pneumático se movendo em uma direção de rotação para frente ou inversa.

A localização da bomba peristáltica, a montagem de manutenção de ar 42, será en- tendida a partir das FIGS. 42A, 42B, 43A, 43B, e 44. No componente antifricção, a passa- gem de ar 238 está em uma região de alta flexibilidade do pneumático que causa uma pres- são de achatamento requerida a partir do pneumático rolando contra a superfície do solo 316 a ser aplicada para a passagem de ar 238. A passagem de manutenção de ar 238 é integrada em e incluída pelo componente do pneumático antifricção para impedir escapa- mento de ar que iria de outra forma degradar a eficiência operacional da bomba. Outros componentes de pneumático possuindo regiões de alta flexibilidade podem ser alternativa- mente empregados para localizações da montagem de manutenção de ar 42 se desejado. Por exemplo, sem intuito de delimitar tais componentes e localizações alternativos, a mon- tagem 42 pode ser incorporada em uma localização mais radialmente externa no costado do pneumático 14. A passagem 238 seria, de maneira similar a esta descrita anteriormente, empregada em um componente de lona do costado durante a construção do pneumático cru.

De acordo com o precedente, será apreciado que resulta um método de construção de um pneumático possuindo uma montagem de bombeamento de manutenção de ar asso- ciada. O método inclui: construir um núcleo de tira alongada 58; envolver o núcleo da tira 58 em uma contenção em um componente de pneumático flexível não curado (de preferência, mas não necessariamente tira antifricção 70), o núcleo de tira se estendendo entre uma ca- vidade de entrada de ar ou cavidade 132 e uma cavidade de saída de ar ou cavidade 134 no componente de pneumático flexível; construir em um tambor de construção 116 uma carca- ça de pneumático cru a partir dos componentes do pneumático incluindo o componente de pneumático flexível e o núcleo de tira envolvido; curar a carcaça do pneumático cru em um pneumático finalizado curado 10 incluindo o componente de pneumático flexível 170 con- tendo o núcleo de tira 58; remover o núcleo de tira envolvido 58 a partir do componente de pneumático flexível curado para deixar dentro do componente de pneumático flexível uma passagem de ar substancialmente desobstruída 238; e inserir uma montagem de entrada de ar pós-cura 240 ou 258 ou 272 na cavidade de entrada de ar 132 e uma montagem de en- trada de ar pós-cura 198 ou 210 na cavidade de saída de ar 134.

Será adicionalmente apreciado no método preferido que o núcleo de tira 58 (ou 104, como envolvido pela tira de resina de borracha 92) é longitudinalmente removido por uma extremidade livre a partir do componente de pneumático flexível curado, a tira antifric- ção 70, geralmente tangencial à carcaça do pneumático, por meio da extração da extremi- dade livre 108 do núcleo de tira e estendendo a montagem de saída de ar 198, 210 para dentro através do costado do pneumático por meio da utilização do perfurador 138 em co- municação com a cavidade do pneumático 20.

O método preferido adicionalmente inclui inserir uma montagem de entrada de ar temporária pré-cura 170 na cavidade de entrada de ar 132 antes da cura da carcaça de pneumático cru; e inserir uma montagem de saída de ar temporária 136 na cavidade de saí- da de ar 134 antes da cura da carcaça do pneumático cru; e remover a montagem de entra- da de ar temporária 170 e a montagem de saída de ar temporária 136 após a cura da carca- ça do pneumático cru, a serem substituídas pela montagem de entrada permanente pós- cura (240 ou 258 ou 272) e pela montagem de saída permanente pós-cura. Os insertos temporários nas posições de entrada e de saída servem para manter as cavidades 132, 134 abertas durante a cura do pneumático para eventual inserção pós-cura das montagens de cavidade de entrada e de saída permanentes.

O método também inclui envolver o núcleo de tira em uma contenção no compo- nente de pneumático flexível não curado por formar, de preferência por uma extrusão, um canal ou tubo 80 no componente de pneumático flexível não-curado (tira antifricção 70) defi- nido pelas paredes laterais do canal 82, 84, e uma parede inferior do canal 86; inserir o nú- cleo de tira 104 no canal; e esmagar uma parede lateral ou aba do de canal flexível 114 para incluir a parede lateral 82 sobre o núcleo de tira 104. O componente de pneumático flexível não-curado é de preferência um componente antifricção do pneumático, mas outros compo- nentes de pneumático alternativos podem ser substitutos contanto que os componentes do pneumático exibam flexão suficientemente alta durante a rotação do pneumático para pro- gressivamente esmagar a passagem de ar 238 em uma impressão do desenho da rodagem do pneumático durante o rolamento. Será adicionalmente apreciado que as montagens de inserto de cavidade temporá-

rias nas cavidades de entrada e de saída 132,134 proporcionam um sistema conector que é flexível e possui múltiplas funções. No pneumático de manutenção de ar e no sistema co- nector assim proporcionados, a passagem de ar inteiriça alongada formada pela montagem de tira de silicone 104 no estágio de construção de pneumático pré-cura, e pela passagem de ar evacuado 238 pós-remoção da montagem 104 em um procedimento pós-cura. A mon- tagem do conector representada pelos conectores nas FIGS. 14A até 14D (montagem de núcleo de saída 136) e nas FIGS. 15A até 15C (montagem de núcleo de entrada 170), cada um incluindo um corpo oco possuindo uma câmara central, uma extremidade de alojamento funil de acoplamento protuberante se estendendo a partir do corpo oco para se acoplar com a passagem de ar, e um canal passante se estendendo através da extremidade de aloja- mento de funil até a câmara central. A montagem conectora adicionalmente proporciona, na montagem de núcleo de saída 136, um pilar de acoplamento pendente 146 se estendendo a partir do corpo oco. O pilar de acoplamento 146 possui um comprimento axial suficiente para se projetar para dentro a partir da cavidade 134 através da espessura de parede do pneu- mático até a cavidade central do pneumático 20. O furo passante axial de condução de ar se estende através do pilar de acoplamento 146 a partir da cavidade central do alojamento oco 148 até uma extremidade remota do pilar de acoplamento posicionada dentro da cavidade central do pneumático 20. A extremidade remota do pilar de acoplamento 146 é operativa para junção alternativa seqüencial com: o dispositivo perfurador 138 para penetração atra- vés da espessura de parede do pneumático até a cavidade central do pneumático 20 no procedimento após a construção do pneumático, antes da cura do pneumático, no qual a montagem 136 é inserida em sua cavidade 134; uma porca de cobertura 140 se fixando à extremidade remota do pilar de acoplamento 146 operativa para incluir o furo passante do pilar axial por todo o procedimento de cura do pneumático; e um dispositivo de válvula ane- xando conectando-se após a cura do pneumático com a extremidade remota do pilar de acoplamento, o dispositivo de válvula tal como no numerai 204 operativo para regular o fluxo de ar entre o alojamento oco na cavidade do pneumático. O sistema conector descrito e apresentado na concretização da porca em forma de domo das FIGS. 30A até 30G, 31A até 31C, 32A até 32D, e 33 até 44 (inclusive) inclui um corpo oco de porca em forma de domo em forma de domo 246, 268, 270, possuindo uma câmara central 250 no corpo da porca abrindo para um lado externo do corpo; e um canal passante 254 se estendendo através do corpo de porca operativo para conduzir a comuni- cação de fluxo de ar entre a passagem de ar inteiriça 238 no antifricção 28 (ou outro com- ponente flexível do pneumático selecionado) e a câmara central 250 do corpo de porca. Uma porca de entrada em forma de domo oca 246, 270 é instalada na cavidade de entrada 132 e uma porca de saída em forma de domo oca 268 na cavidade de saída 134, com as porcas de entrada e de saída orientadas nas respectivas cavidades para estarem voltadas em direções opostas. A porca de entrada 268 ou 270 se acopla ao dispositivo de filtro de entrada de ar 258 (um dispositivo de entrada de ar) para conduzir ar externo para a carcaça do pneumático na câmara central da porca de entrada 250; e a porca de saída 268 se aco- pla com a montagem de válvula de saída 272 (um dispositivo de válvula) posicionada na cavidade do pneumático 20. O dispositivo de válvula 272 é operativo para regular um fluxo de ar do corpo de porca em forma de domo de saída 248 até a cavidade do pneumático 20.

Será adicionalmente observado que a montagem de pneumático e conector utiliza e inclui a montagem de tira de silicone alongada removível 104 para formar a passagem de ar 238 durante uma construção antes da cura de carcaça de pneumático, como descrito. Como explicado, a montagem de tira é removida após a cura a partir da passagem de ar 238 da carcaça do pneumático. O canal passante 254 nos corpos de porca da porca de entrada e na porca de saída possui uma configuração em seção transversal para estreitamente admitir uma respectiva extremidade livre oposta 106, 108 da tira de núcleo através do mesmo. O canal passante 254 nos corpos de porca pode estar alternativamente localizado na região superior de enchimento ou em uma localização do costado.

A tira de componente antifricção 70, como será apreciado a partir das FIGS. 6 até

11, inclusive, representa uma tira do componente flexível do pneumático formando uma par- te da carcaça do pneumático 12. A tira de componente de pneumático na forma de tira anti- fricção 70 proporciona o canal 90 dentro de uma superfície superior definida pelas partes

opostas da borda da tira 82, 84, e uma parede inferior do canal 86; a passagem de ar 238 formada no componente de pneumático antifricção flexível 70 se estendendo entre a cavi- dade de entrada de ar 132 e a cavidade de saída de ar 134 em pelo menos um caminho parcial circunferencial e de preferência de 180 graus, ao redor da carcaça do pneumático

12. A montagem de tira em forma de passagem alongada 104 ocupa e forma a passagem de ar 238 de componente de pneumático antifricção flexível 70 durante a construção do

pneumático cru e cura do pneumático. A montagem de tira de silicone em forma de passa- gem 104 é operativa para formar e manter a passagem de ar 238 em uma configuração em seção transversal desejada que reproduz a configuração em seção transversal da monta- gem de tira de silicone 104.

A montagem de tira de silicone em forma de passagem 104 é removível a partir da passagem de ar 238 em um procedimento pós-cura. As partes de extremidade livres 106, 108 são acessíveis pelas cavidades de entrada e de saída de ar, respectivamente, pelo que a montagem de tira de silicone 104 pode ser removida por uma aplicação de força de retira- da axial para a parte de extremidade livre 106 ou 108 da montagem de tira de silicone 104.

Será observado que na FIG. 5 e 10A até 10C, a montagem de tira em forma de passagem 104 possui uma configuração geralmente elíptica em seção transversal e é confi- gurada possuindo um núcleo de silicone 58 envolvido por uma bainha 92 composta de mate- rial que pode ser solto tal como uma composição de borracha. O componente de pneumáti- co antifricção flexível 70 aumenta lado a lado (a direção axial na carcaça do pneumático 12) em espessura secional a partir da região radialmente externa 72 para a região radialmente interna 88. O canal 90, o qual se torna a passagem de ar 238, reside na região mais espes- sa radialmente interna 88. O canal 90 é formado para se estender na região 88, se inclinan- do radialmente para dentro em direção à região radialmente externa 72, como visto nas FIGS. 10A até 10C em um ângulo θ em uma faixa preferida de -20 até +20 graus.

Com referência à FIG. 26, o método preferido de extração da montagem de tira alongada 104 a partir da passagem de ar definida pela montagem 104 ocorre em um proce- dimento após a cura. A montagem 104 é extraída longitudinal a partir da ocupação no com- ponente flexível do pneumático (antifricção 28), por meio disso definindo a passagem de ar em 238 no componente antifricção pelo espaço anteriormente ocupado pela montagem de tira alongada 104. A parte de extremidade livre da tira alongada 108 é acessível na cavidade de entrada de ar 132 e na parte de extremidade livre 106 na cavidade de saída de ar 134. A montagem de tira alongada 104 é removida e extraída tangencialmente totalmente em rela- ção à carcaça do pneumático a partir da cavidade de entrada de ar 132 por uma força de remoção aplicada para a extremidade livre da tira alongada 108. Alternativamente, a monta- gem 104 pode ser extraída a partir da abertura de saída 134 por meio da extremidade livre 106. A aplicação da força de remoção pode ser na forma de uma força de tensão aplicada para a parte de extremidade livre 108 da montagem de tira alongada 104 sozinha ou em conjunção com outras técnicas de extração. Por exemplo, sem intenção de restrição, um sistema pneumático de extração pode ser implementado para to empurrar a montagem 104 a partir do canal antifricção. Como será entendido, um sistema pneumático (não apresenta- do) de tipo conhecido pode consistir de uma pistola de sopro de ar na qual um bocal é co- nectado. O bocal pode ser configurado para roscar dentro da porca em forma de domo de saída 268 (FIGS. 32A até 32D) curada na cavidade de saída 134. A pistola fornece um vo- lume de ar pressurizado dentro da passagem 238, forçando a montagem de tira de silicone 104 tangencial à carcaça do pneumático e para fora da cavidade de entrada 132. Um lubrifi- cante, tal como uma mistura de água e detergente, pode ser injetada ao longo da montagem de tira de silicone para ajudar a alcançar sua extração. Uma vez que a tira de silicone 104 é removida, um dispositivo de entrada de ar como explicado é inserido na cavidade de entrada de ar 132 e em um dispositivo de saída de ar dentro da cavidade de saída de ar 134 comu- nicação de fluxo de ar com as extremidades opostas da passagem de ar definida 238.

Variações da presente invenção são possíveis à luz da descrição do que foi propor- cionado neste documento. Enquanto certas concretizações e detalhes representativos foram apresentados para o propósito de ilustrar a invenção em questão, será aparente para os versados na técnica que várias alterações e modificações podem ser feitas na mesma sem afastamento do escopo da invenção em questão. Portanto, é para ser entendido que altera- ções podem ser feitas nas concretizações particulares descritas, as quais estarão no escopo total pretendido da invenção, como definido pelas reivindicações anexas seguintes.

Claims (10)

1. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, CARACTERIZADO por compreender: uma carcaça do pneumático; uma passagem de ar inteiriça alongada contendo um componente flexível do pneumático, a passagem de ar se estendendo entre uma cavidade de entrada e uma cavi- dade de saída de ar no componente flexível do pneumático, a passagem de se estendendo pelo menos em um caminho circunferencial parcial ao redor da carcaça do pneumático; uma montagem conectora inserida em pelo menos uma primeira das cavidades, a montagem conectora incluindo um corpo oco possuindo uma câmara central, uma parte de alojamento de funil protuberante se estendendo a partir do corpo oco, e um canal passante se estendendo através da parte de alojamento de funil até a câmara central, o canal passan- te possuindo um perfil secional acomodando a recepção de uma extremidade livre do núcleo da tira no mesmo.

2. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a montagem conectora adicionalmente possui um pilar de acoplamento pendente se estendendo a partir do corpo oco, o pilar de acoplamento possuindo um comprimento axial suficiente para se projetar axialmente para dentro a partir da primeira cavidade através de uma espessura de parede do pneumático até uma cavidade central do pneumático.

3. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o pilar de acoplamento inclui um furo passante axial se estendendo da cavidade central de alojamento oco até uma extremidade remota do pilar de acoplamento dentro da cavidade central do pneumático.

4. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a extremidade remota do pilar de aco- plamento é operativa para fixação seqüencial com um dispositivo perfurador para penetrar através da espessura de parede do pneumático até a cavidade central do pneumático, uma porca de cobertura se fixando à extremidade remota do pilar de acoplamento o operativa para incluir o furo passante axial; e um disposto de válvula se fixando à extremidade remota do pilar de acoplamento e operativo para regular o fluxo de ar entre o alojamento oco e a cavidade do pneumático.

5. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 4, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender uma parafuso da monta- gem se estendendo através do alojamento oco e roscando dentro do pilar de acoplamento, e onde o dispositivo perfurador compreende uma parte de ponta apontada e uma haste de acoplamento externamente roscada operativamente roscada dentro da extremidade remota do pilar de acoplamento.

6. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a porca de cobertura compreende um corpo de porca e um encaixe internamente roscado operativamente roscado sobre a extre- midade remota do pilar de acoplamento.

7. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo oco é formado pelo acoplamento de componentes do corpo oco.

8. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo oco é substancialmente ovóide em configuração.

9. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a montagem conectora adicionalmente possui um pilar de acoplamento pendente se estendendo a partir do corpo oco, o pilar de acoplamento possuindo um comprimento axial suficiente para se projetar axialmente para dentro a partir da primeira cavidade através de uma espessura de parede do pneumático até uma cavidade central do pneumático, o pilar de acoplamento possuindo um furo passante axial se estendendo da cavidade central do alojamento oco até uma extremidade remota do pilar de acoplamento posicionado dentro da cavidade central do pneumático.

10. Sistema de pneumático de manutenção de ar e conector, de acordo com a rei- vindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o pilar de acoplamento na extremidade remota é operativamente configurado para fixação alternativa seqüencial com: um dispositi- vo perfurador para penetrar em um procedimento antes da cura através da espessura de parede do pneumático até a cavidade central do pneumático; uma porca de cobertura opera- tiva para compreender o furo passante do pilar axial através de um procedimento de cura do pneumático; e um dispositivo de válvula se fixando em um procedimento após a cura com a extremidade remota do pilar de acoplamento, o dispositivo de válvula operativo para regular o fluxo de ar entre o alojamento oco, a partir do furo passante axial do pilar de acoplamento, e para dentro da cavidade do pneumático.