BR102012032753A2 - Método de formar uma passagem de ar em um pneu de manutenção de ar - Google Patents

Abstract

MÉTODO DE FORMAR UMA PASSAGEM DE AR EM UM PNEU DE MANUTENÇÃO DE AR. Um método de formar uma passagem de ar em uma carcaça de pneu de manutenção de ar inclui: incorporar uma tira alongada dentro de um componente de pneu flexível pré-curado de uma carcaça de pneu pré-curada, a tira alongada se estendendo em uma direção longitudinal entre uma cavidade de entrada de ar e uma cavidade de saída de ar no componente de pneu flexível; curar a carcaça de pneu pré-curada incluindo o componente de pneu flexível; extrair a tira alongada longitunalmente de ponta a ponta da ocupação dentro do componente de pneu flexível; e definir uma passagem de ar no componente flexível pelo espaço previamente ocupado pela tira alongada retirada. Uma parte de extremidade livre é acessível tanto na cavidade de entrada de ar ou na cavidade de saída de ar, e a tira alongada pode ser extraída tanto da cavidade de entrada de ar quanto da cavidade de saída de ar por uma força de retirada de tração aplicada na extremidade livre de tira alongada. Alternativamente, ou em conjunto com puxar a tira alongada, gás pressurizado pode ser aplicado ao londo do comprimento longitudinal da tira alongada para auxiliar em sua extração. Um dispositivo de entrada de ar é inserido na cavidade de entrada de ar e um dispositivo de saída de ar na cavidade de saída de ar em comunicação de fluxo de ar com as extremidade opostas da passagem de ar definida.

Description

"MÉTODO DE FORMAR UMA PASSAGEM DE AR EM UM PNEU DE MANUTENÇÃO DE

AR"

CAMPO DA INVENÇÃO

A invenção se refere em geral a pneus de manutenção de ar e, mais especifica- mente, a uma montagem de bombeamento integral em um pneu.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

A difusão de ar normal reduz a pressão do pneu com o tempo. O estado natural de pneus é sub-inflado. Consequentemente, os motoristas devem agir repetidamente para manter as pressões de pneus ou verão a economia de combustível reduzida, tempo de vida e desempenho de manejo e frenagem de veículo reduzido. Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneu foram propostos para alertar os motoristas quando a pressão do pneu está significantemente baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem dependentes do motorista tomar uma ação corretiva quando avisado para re-inflar um pneu na pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar um recurso de manutenção de ar dentro de um pneu que manterá a pressão de ar dentro do pneu a fim de compensar qualquer redução em pressão de pneu com o tempo sem a necessidade de intervenção do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Em um aspecto da invenção, de uma força de tração aplicada na parte de extremi- dade livre da tira alongada um método de formar uma passagem de ar em uma carcaça de pneu de manutenção de ar inclui: incorporar uma tira alongada dentro de um componente de pneu flexível pré-curado de uma carcaça de pneu pré-curada, a tira alongada se estendendo em uma direção longitudinal entre uma cavidade de entrada de ar e uma cavidade de saída de ar no componente de pneu flexível; curar a carcaça de pneu pré-curada incluindo o com- ponente de pneu flexível; extrair a tira alongada axialmente da ocupação dentro do compo- nente de pneu flexível; e definir uma passagem de ar no componente flexível pelo espaço previamente ocupado pela tira alongada retirada.

Em outro aspecto, a tira alongada inclui pelo menos uma parte de extremidade livre acessível à cavidade de entrada de ar ou à cavidade de saída de ar, e o método inclui retirar a tira alongada longitudinalmente de ponta a ponta tanto da cavidade de entrada de ar quan- to da cavidade de saída de ar por uma força de retirada aplicada na tira alongada. A aplica- ção da força de retirada pode ser na forma e/ou a aplicação de gás pressurizado ao longo do comprimento longitudinal da tira alongada.

Em ainda um aspecto adicional, o método inclui inserir um dispositivo de entrada de ar na cavidade de entrada de ar e um dispositivo de saída de ar na cavidade de saída de ar em comunicação de fluxo de ar com as extremidades opostas da passagem de ar definida.

DEFINIÇÕES

"Relação de aspecto" do pneu significa a relação de uma altura de seção (SH) com sua largura de seção (SW) multiplicado por 100 por cento para expressão como uma per- centagem.

"Banda de rodagem assimétrica" significa uma banda de rodagem que tem um pa- drão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu.

"Axial" e "axialmente" significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo de ro- tação do pneu.

"Tela antifricção" é uma tira estreita de material colocada em torno do exterior de um talão de pneu para proteger as lonas de cordão do desgaste e corte contra o aro e distri- buir a flexão acima do aro.

"Circunferencial" significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

"Plano central equatorial (CP)" significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e passando através do centro da banda de rodagem.

"Impressão de desenho da rodagem" significa o entalhe de contato ou área de con- tato da banda de rodagem de pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

"Ranhura" significa uma área vazia alongada em um pneu dimensionada e configu- rada em seção para recepção de um tubo de ar alongado na mesma.

"Lado interior" significa o lado do pneu mais perto do veículo quando o pneu é mon- tado em uma roda, e a roda é montada no veículo.

"Lateral" significa uma direção axial.

"Bordas laterais" significam uma linha tangente ao entalhe de contato de banda de rodagem axialmente mais externa ou impressão de desenho da rodagem quando medida sob carga normal e inflação de pneu, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

"Área de contato final" significa a área de solo total que contata os elementos de banda de rodagem entre as bordas laterais em torno da circunferência inteira da banda de rodagem dividida pela área total da banda de rodagem inteira entre as bordas laterais.

"Banda de rodagem não direciona!" significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento para frente e não é exigido estar posicionada em um veí- culo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão de ban- da de rodagem está alinhado com a direção de deslocamento preferida. Inversamente, uma padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida que exige posicionamento de roda específico.

"Lado exterior" significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

"Peristáltico" significa operar por meio de contrações do tipo onda que impelem a matéria contida, tal como ar, ao longo das trajetórias tubulares.

"Radial" e "radialmente" significam direções radialmente para ou afastadas do eixo de rotação do pneu.

"Raia" significa uma tira de borracha se estendendo circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos uma ranhura circunferencial e tanto uma segun- da de tal ranhura quanto uma borda lateral, a tira sendo não dividida lateralmente por ranhu- ras de profundidade completa.

"Sipe" significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aperfeiçoam a tração, sipes são em geral estreitas em largura e fecham na impressão de desenho da rodagem dos pneus quando opostos às ranhuras que permanecem abertas na impressão de desenho da roda- gem do pneu.

"Elemento de banda de rodagem" ou "elemento de tração" significa uma raia ou um elemento de bloco definido por ter um formato de ranhuras adjacentes.

"Largura de arco de banda de rodagem" significa o comprimento de arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos ane- xos em que:

A Figura 1 é uma vista em detalhe da matriz de núcleo de silicone.

A Figura 2 é uma vista em perspectiva de um extrusor de núcleo de silicone básico e transportador.

A Figura 3 é um detalhe de uma matriz de tela antifricção.

A Figura 4 é uma vista em perspectiva de um extrusor de tira de tela antifricção bá- sico e transportador.

A Figura 5 é uma vista em seção dimensionada de núcleo de silicone.

A Figura 6 é uma vista em seção dimensionada de tira de tela antifricção extrusada.

As Figuras 7A a 7C são vistas detalhadas mostrando a tira de núcleo de silicone sendo revestida com tira de goma de borracha mole.

A Figura 8 é um detalhe da tira de tela antifricção com localizações de furo perfura- das.

A Figura 9 é uma vista em perspectiva aumentada da tira de núcleo de silicone sendo montada dentro da tira de tela antifricção.

As Figuras 10A a 10C são vistas em seção mostrando o núcleo de silicone revesti- do e a montagem de tira de tela antifricção.

A Figura 11A é uma vista em perspectiva de um tambor de formação de pneu com uma tira de tela antifricção/núcleo de 180 graus sendo aplicada, com a colocação de tira de tela antifricção normal na extremidade oposta.

A Figura 11B é uma vista em perspectiva de um tambor de formação de pneu com uma tira de tela antifricção de 180 graus normal sendo colocada contatando a tira de tela antifricção/núcleo de 180 graus.

A Figura 12 é uma vista dianteira em perspectiva de um pneu crua formado, mos- trando as localizações de entrada e saída, com a tira de núcleo se estendendo a partir das aberturas e o pneu pronto para dispositivos de formação de núcleo.

A Figura 13A é uma vista em seção aumentada mostrando a cavidade de entrada e o núcleo de silicone, prontos para colocação do dispositivo de núcleo de entrada.

A Figura 13B é uma vista em seção aumentada mostrando a cavidade de saída e o núcleo de silicone, prontos para colocação do dispositivo de núcleo de saída.

A Figura 14A é uma vista em perspectiva superior mostrando uma primeira modali- dade de montagem de núcleo de saída com punção de parafuso fixada.

A Figura 14B é uma vista em perspectiva inferior mostrando a montagem de núcleo de saída com a punção de parafuso removida e a porca fixada.

A Figura 14C é uma vista explodida superior da montagem de núcleo de saída mos- trando as metades de núcleo superior/inferior e parafuso de montagem com a punção de parafuso e a porca de sujeição.

A Figura 14D é uma vista explodida inferior da Figura 14C.

A Figura 15A é uma vista em perspectiva superior de uma primeira modalidade de montagem de núcleo de entrada.

A Figura 15B é uma vista explodida superior da montagem de núcleo de entrada mostrando as metades de núcleo superior/inferior e inserções magnéticas.

A Figura 15C é uma vista explodida inferior da Figura 15B.

A Figura 16A é uma montagem de cotovelo roscado e alojamento de válvula.

A Figura 16B é uma vista explodida da Figura 16A mostrando o cotovelo, o aloja- mento de válvula e a válvula Lee.

A Figura 17A mostra uma modalidade alternativa da montagem de cotovelo roscado e válvula de um sentido.

A Figura 17B é uma vista explodida da Figura 17A mostrando o alojamento da vál- vula-cotovelo com passagens de ar e cobertura de membrana.

A Figura 18A é uma vista em seção aumentada mostrando o núcleo inferior de en- trada sendo inserido na cavidade sob a tira de núcleo e a ranhura tela antifricção reaberta para permitir espaço para a extremidade cônica do núcleo de entrada ser completamente assentada dentro da cavidade.

A Figura 18B é uma vista em seção aumentada mostrando o núcleo inferior de en- trada completamente inserido na cavidade e a tira de núcleo sendo aparada no comprimen- to.

A Figura 18C é uma vista em seção aumentada mostrando o núcleo superior de en- trada pronto para colocação dentro da cavidade.

A Figura 18D é uma vista em seção aumentada mostrando a montagem de núcleo de entrada completamente montada na cavidade.

A Figura 18E é uma vista em seção aumentada mostrando a montagem de núcleo de entrada, mantida no lugar com finos remendos de borracha, pronta para cura.

A Figura 19A é uma vista em seção aumentada mostrando a unidade de núcleo in- ferior de saída sendo inserida na cavidade sob a tira de núcleo e a punção forçada através da parede do pneu dentro da câmara de cavidade com a ranhura tela antifricção reaberta para dar espaço para a extremidade cônica da unidade inferior de núcleo de saída ser com- pletamente assentada dentro da cavidade.

A Figura 19B é uma vista em seção aumentada da unidade de núcleo de saída infe- rior, completamente assentada dentro da cavidade.

A Figura 19C é uma vista em seção aumentada a partir do lado da cavidade mos- trando a punção de parafuso completamente inserida através da parede de pneu.

A Figura 19D é uma vista em seção aumentada da punção de parafuso removida do meio componente de núcleo inferior com a porca fixada no eixo de rosca.

A Figura 19E é uma vista em seção aumentada da porca completamente fixada no eixo do núcleo inferior de saída.

A Figura 19F é uma vista em seção aumentada da tira de núcleo cortada em com- primento na cavidade de tira de núcleo inferior de saída.

A Figura 19G é uma vista em seção aumentada do componente de núcleo superior de saída colocado na cavidade e aparafusado no lugar.

A Figura 19H é uma vista em seção aumentada mostrando as metades de núcleo de saída e o parafuso completamente montados.

A Figura 191 é uma vista em seção aumentada mostrando a extremidade cônica da montagem de núcleo de saída coberta com um remendo de borracha.

A Figura 20 é uma vista lateral de um pneu mostrando as localizações de núcleo de entrada e saída antes da cura.

A Figura 21A é uma vista em seção tomada a partir da Figura 20 mostrando a loca- lização do núcleo de entrada.

A Figura 21B é uma vista aumentada do núcleo de entrada tomado a partir da Figu- ra 21 A.

A Figura 22A é uma vista em seção tomada a partir da Figura 20 mostrando o nú- cleo de saída.

A Figura 22B é uma vista aumentada do núcleo de saída tomada a partir da Figura 22Α.

A Figura 23 é uma vista em seção aumentada mostrando as metades de núcleo de entrada sendo removidas depois da cura.

A Figura 24 é uma vista em seção aumentada mostrando a porca removida do eixo

roscado do núcleo de saída.

A Figura 25 é uma vista explodida das metades de núcleo de saída desmontados e

removidos da cavidade de costado.

A Figura 26 é uma elevação lateral mostrando a tira de núcleo de silicone removida

do costado de pneu.

A Figura 27 é uma vista em seção aumentada mostrando a cavidade de entrada terminada pronta para colocação de inserção de entrada permanente.

A Figura 28A é uma vista em seção aumentada mostrando o componente de coto- velo roscado colocado na cavidade de saída.

A Figura 28B é uma vista em seção aumentada mostrando o componente de coto- velo completamente inserido através do costado na câmara de cavidade com uma extremi- dade dianteira colocada na abertura cônica e uma tampão/remendo de borracha pronto para encher a abertura.

A Figura 28C é uma vista em seção aumentada mostrando a área com remendo depois de cura de 30 minutos.

A Figura 29A é uma vista em seção aumentada da câmara de cavidade mostrando a válvula de saída pronta para ser roscada no componente de cotovelo de saída.

A Figura 29B é uma vista em seção aumentada da válvula de saída mostrada com- pletamente assentada no componente de cotovelo para assim completar a operação da pri- meira modalidade.

As Figuras 30A a 30D são vistas detalhadas de uma segunda modalidade alternati- va da montagem incluindo uma porca de tração de entrada.

As Figuras 30E a 30H são vistas detalhadas da modalidade de porca de tração de

saída.

As Figuras 31A a 31C são vistas detalhadas de uma segunda modalidade alternati- va da montagem de filtro de entrada.

As Figuras 32A a 32D são vistas detalhadas de uma segunda modalidade da porca de tração de saída.

As Figuras 33A a 33C são vistas detalhadas de uma segunda modalidade da válvu- la de saída.

As Figuras 34A e 34B são vistas detalhadas de tampa de porca de tração. As Figuras 35a e 35B são vistas detalhadas de um componente de agulha oca. A Figura 36A é uma vista em seção aumentada de um pneu mostrando a tira de núcleo inserido através da porca de tração de entrada e a porca de tração sendo colocada na abertura tela antifricção de entrada formada.

A Figura 36B é uma vista em seção aumentada mostrando um vazio em torno da porca de tração de entrada cheio de composto tela antifricção e a tira de núcleo inserida através da tampa protetora.

A Figura 36C é uma vista em seção aumentada da tampa protetora roscada na por- ca de tração de entrada na localização de entrada em antecipação de cura de pneu.

A Figura 37A é uma seção de pneu aumentada mostrando a tira de núcleo inserida através da porca de tração de entrada e pressionada na abertura de agulha oca.

A Figura 37B é uma vista em seção aumentada mostrando a porca de tração de sa- ída e agulha oca montadas e colocadas na abertura tela antifricção de saída formada, e for- çadas através do costado de pneu.

A Figura 37C é uma vista em detalhe aumentada a partir da cavidade de pneu mos- trando a agulha oca completamente inserida através do costado de pneu cru.

A Figura 37D é uma vista em detalhe aumentada mostrando a agulha oca removida da porca de tração de saída e a tira de núcleo inserida através da tampa protetora.

A Figura 37E é uma vista em detalhe mostrando a tampa protetora roscada na por- ca de tração de saída.

A Figura 37F é uma vista em detalhe aumentada mostrando a abertura tela antifric- ção de saída completamente enchida com o composto tela antifricção na localização de saí- da em antecipação da cura de pneu.

A Figura 38 é uma vista em elevação lateral do pneu depois da cura, mostrando as tampas protetoras removidas de ambas as porcas de tração de entrada e saída e a tira de núcleo de silicone sendo removida do costado de pneu.

A Figura 39 é uma vista em detalhe aumentada mostrando o filtro roscado na porca de tração de entrada.

A Figura 40 é uma vista em detalhe aumentada mostrando a válvula de um sentido roscada na porca de tração de saída.

A Figura 41 é uma vista lateral da montagem da segunda modalidade de pneu ter- minado.

A Figura 42A é uma vista em seção tomada a partir da Figura 41 mostrando a loca- lização da porca de tração de entrada com filtro fixado.

A Figura 42B é uma vista aumentada da entrada e filtro tomada a partir da Figura

42A.

A Figura 43A é uma vista em seção tomada a partir da Figura 41 mostrando a loca- lização da porca de tração de saída com válvula de um sentido fixada.

A Figura 43B é uma vista aumentada da porca de tração de saída e válvula de um sentido tomada a partir da Figura 43A.

A Figura 44 é uma vista lateral do pneu terminado mostrando o fluxo de ar da en- trada para a saída localizado na cavidade de pneu.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO Referindo-se inicialmente às figuras 38, 41, 44, 42A e 42B, um sistema de monta-

gem de manutenção de ar e pneu 10 é mostrado. O sistema incorpora um aparelho de ma- nutenção de ar com um pneu para o propósito de manter a pressão de ar dentro do pneu a um nível desejado sem intervenção do operador. O sistema 10 inclui um pneu 12 de cons- trução em geral convencional e incluindo um par de componentes de costado 14, 16, e uma banda de rodagem 18 encerrando uma cavidade de pneu 20. Os costados 14, 16 se esten- dem de um par de talões de pneu 22, 24 para a banda de rodagem 18. Devido à construção convencional, o pneu 12 tem um componente de ápice 26 disposto radialmente adjacente a cada talão e um componente tela antifricção 28 circundando cada região de talão. O pneu 12 monta em uma roda 36 e é assentado em uma superfície de aro 40. Uma montagem de manutenção de ar 42, como será explicada, pode ser fornecida dentro de um ou ambos os lados do pneu 12, se desejado. Cada montagem de manutenção de ar 42 é configurada pa- ra estender entre uma cavidade de entrada de ar 44 e uma cavidade de saída de ar 46. De acordo com a invenção, a montagem de manutenção de ar 42 incorpora um tubo fino como um oco dentro de um componente de pneu flexível tal como o tela antifricção 28 durante a construção do pneu. A localização selecionada para o tubo oco dentro do pneu é em um componente de pneu que reside dentro da região flexível elevada do pneu suficiente para desmontar progressivamente o tubo de pneu interno peristáltico quando o pneu roda, desse modo forçando o ar ao longo do tubo da entrada para a saída onde o ar é direcionado para a cavidade de pneu para a manutenção de pressão. A montagem AMT 42 assim opera como uma bomba de ar peristáltica interna para o pneu.

Com referência às Figuras 1, 2, 3, 4, 5 e 6, uma tira de núcleo de silicone 58 é for- mada por meio da matriz 48 tendo um orifício perfilado 50 através da mesma. O orifício é alongado e em geral em formato de lente em seção com a tira extrusada 58 de geometria de seção igual. O formato de lente pode ter uma dimensão de, por meio de exemplo sem Iimi- tação, 2,7 mm de comprimento D2 χ 0,5 mm em D1. Enquanto a composição preferida da tira 58 é silicone, outros materiais tais como cabo ou monofilamento podem ser usados se desejado. A matriz 48 é afixada em um extrusor básico de configuração convencional e de- posita uma tira de núcleo formada 58 em uma correia transportadora movida pelo rolo de acionamento 56. O comprimento da tira 58 é predeterminado como será apreciado a partir da explicação seguinte. Como mostrado nas Figuras 3 e 4, uma tira de tela antifricção 70 é formada por matriz de extrusão 60 afixada no extrusor 66 e depositado no rolo 68. A matriz 60 é formada tendo ao longo da abertura de formação de tela antifricção 62 ao longo do lado inferior e um dedo de projeção descendente 64 se projetando para dentro da abertura 62. A Figura 6 mostra uma vista em seção da tira de tela antifricção extrusada. Como visto, a tira 70 alarga em seção a partir da região de extremidade mais fina ou largura menor 72 em uma região mais larga ou mais grossa escalonada 74 para uma região oposta mais larga ou mais grossa 88. O dedo de matriz 64 forma um canal ou tubo de tela antifricção arqueado, não cortado 80 se estendendo o comprimento da tira de tela antifricção, definida pelas pare- des laterais do canal 82, 84 e parede inferior 86. O canal é aberto inicialmente como mos- trado em 90. As dimensões representativas como vistas na Figura 6 estão dentro de uma faixa de 25 a 100 mm; L2 = 13 ± 10; L3 = 1 ± 0,5; H1 = 5 ± 4; e H2 = 4,5 ± 4; no entanto as dimensões de tira de tela antifricção podem ser variadas para se adequar às necessidades de dimensionamento de pneu particular e características de construção de pneu desejadas. Em adição, se assim desejado, a tira de silicone 58 pode ser moldada em vez de extrusada.

Um componente de pneu flexível, tal como um segmento tela antifricção, é forneci- do com uma ranhura 80, como visto melhor em seção a partir da Figura 6, é definido por rebordos de ranhura 82, 84 que se inclinam para dentro a partir de cima para baixo para uma parede de ranhura inferior 86. A ranhura 80, formada dentro de um lado mais espesso axialmente para fora 88 da tira de tela antifricção é consequentemente aberta na abertura de ranhura 90. A ranhura 80 formada dentro da tela antifricção é, como um resultado, inclinada axialmente para fora da abertura 90 para a parede inferior 86 em um ângulo agudo θ de pre- ferência dentro de uma faixa de -20 a +20 graus. Como mostrado nas Figuras 7A a 7C, a tira de silicone 58 pode ser envolvida dentro de uma bainha externa ou cobertura 92 formada de goma de borracha ou outro material adequado. A tira de goma de borracha 92 é dobrada sobre a tira 58 para formar uma emenda sobreposta 94 para encerrar a tira de silicone 58 e assim forma com a mesma uma montagem de tira de silicone dobrada 104. A montagem de tira 104, como explicada a seguir, será usada para formar um tubo peristáltico dentro de um pneu cru, durante a construção do pneu cru. O propósito geral de montagem de tira 104 está na forma dentro de um componente de pneu cru, tal como tela antifricção 28, uma passa- gem de ar de núcleo que, uma vez que a montagem de tira é removida, forma um tubo pe- ristáltico integralmente dentro e encerrado pelo componente de pneu. A ranhura angulada 80 é formada dentro da tira de tela antifricção como uma fendam, com os rebordos 82, 84 em uma relação oposta estreita. A ranhura 80 é então aberta para receber a montagem de tira 104 por um espalhamento elástico afastado dos rebordos de ranhura 82, 84. Depois dis- to, a montagem 104 é posicionada para baixo na ranhura 80 até atingir uma posição adja- cente à parede de fundo 86. Uma liberação dos rebordos 82, 84 faz os rebordos reassumi- rem sua orientação original oposta estreita. Os rebordos 82, 84 são então costurados juntos em uma operação de rolamento, em que um rolo (não mostrado) pressiona os rebordos 82, 84 em orientação fechada, mostrada nas Figuras 6 e 8, e se tornam presos dentro da tira de tela antifricção dobrando a tira de tela antifricção sobre o topo como visto na Figura 10C. O ângulo θ do canal 80 com respeito a uma superfície de fundo da tira de tela antifricção per- mite uma captura completa da montagem de tira de silicone 104 dentro do componente de pneu, tela antifricção 28 inteiramente circundada pela composição de material de tira de tela antifricção.

Com referência às figuras 8, 9, 10A a 10C e 7A a 7C, o canal 80 é destinado a tor- nar o componente de tubo em uma montagem de bomba peristáltica dentro da tela antifric- ção do pneu 70 e em geral se estende da extremidade de tira de tela antifricção 96 para a extremidade 98. A tela antifricção é cortada em um dado comprimento dependendo do com- primento de bomba que é desejado quando o pneu é curado. Formado dentro de cada ex- tremidade da tela antifricção por uma operação de perfuração ou operação de corte, estão furos circulares de diâmetro aumentado 100, 102. Os furos 100, 102 são adjacentes às ex- tremidades do canal 80, e são dimensionados para acomodar a recepção de dispositivos de entrada e saída de bomba peristáltica como será explicado. Os rebordos 82, .84 do canal de tela antifricção 80 são afastados. A montagem de tira de silicone envolvida 104 é inserida na direção de seta 110 dento do canal 80 como mostrado nas Figuras 10A a 10C até adjacente e contatando a parede inferior 86 do canal 80. Por isso, a montagem de tira de silicone 104 é encerrada pela tela antifricção por uma dobra sobre a aba de rebordo de tela antifricção 82 na direção 112. O canal 80 é assim fechado e subseqüentemente costurado na posição fe- chada por um par de rolos de contato de pressão (não mostrados). Assim fechada, a mon- tagem 104 preservará a geometria do canal 80 a partir da construção de pneu cru até depois da cura de pneu quando a montagem 104 é removida. A montagem de tira de silicone 104 é dimensionada tal que as extremidades de montagem 106, 108 se estendem livres da tira de tela antifricção 70 e o canal de tira de tela antifricção 80, e se estendem uma distância além dos furos perfurados 100,102 em extremidades opostas da tira de tela antifricção.

Referindo-se às Figuras 11 A, 11B e 12, uma estação de construção de pneu cru convencional é representada incluindo um tambor de formação 116 rotacional em torno de um suporte axial 118. A tira de tela antifricção 70 contendo montagem de tira de silicone 104 e uma tira de tela antifricção oposta 122 que não incorpora uma montagem de tira 104 são posicionadas ao longo dos lados opostos don tambor de formação 116 na direção 124 em uma formação de tela antifricção de 180 graus inicial. A tira de tela antifricção 70 é assim combinada com um comprimento de tira de tela antifricção normal 126 para completar a cir- cunferência. A segunda tira 126 é aplicada no tambor de formação em alinhamento com e contatando a tira 70, como mostrado na Figura 11B, para completar uma construção de tela antifricção de 360 graus no tambor. O lado oposto do tambor recebe duas tiras normais de 180 graus em contato para completar a tela antifricção formada neste lado. Será notado que a tira de tela antifricção 70 contém a montagem de tira de silicone enquanto a tira adjacente 126 não. No entanto, se desejado, ambas as tiras de tela antifricção 70, 126, bem como uma ou ambas as tiras 122 podem ser configuradas para conter uma montagem de tira de silicone 104n para criar um tubo de bomba de 360 graus em um lado ou em ambos os lados do pneu cru. Para o propósito de explicação, a modalidade mostrada cria um tubo de bom- beamento de extensão de 180 graus em um componente de tela antifricção somente. Na Figura 11B, será notado que a tira de tela antifricção 126 é configurada para complementar a construção da tira 70 mostrada nas Figuras 8 e 9. Os furos de perfuração circulares 100, 102 estão em extremidades opostas da tira complementar 126. Quando em contato com a tira 70, os furos de perfuração 100, 102 criam cavidades opostas de 180 graus 132, 134 como visto nas Figuras 13A β 13B.

A extremidade livre 106 para o propósito de explicação será referida como a "parte de extremidade de saída" da montagem de silicone 104 se estendendo através da cavidade de saída 134; e a extremidade livre 108, a "parte de extremidade de entrada" da montagem 104 se estendendo através da cavidade de entrada circular 132. A figura 12 ilustra a exten- são de 180 graus da montagem de silicone 104 e as Figuras 13A, 13B mostram a localiza- ção relativa da montagem 104 no talão de pneu inferior e componentes de ápice. A Figura 13A mostra a cavidade de entrada 132 e montagem de núcleo de silicone 104 prontas para a colocação de um dispositivo de núcleo de entrada temporário e a Figura 13B mostra a cavidade de saída 134 pronta para colocação de um dispositivo de núcleo de saída tempo- rário.

As Figuras 14A a 14D mostram uma primeira modalidade de uma montagem de núcleo de saída temporário de pré-cura 136 com perfurador de parafuso 138 e porca de substituição 140. A montagem de núcleo de saída temporária 136 inclui combinar o compo- nente de metade de alojamento inferior 142 e um componente de metade de alojamento superior 144 conectando por meio de um parafuso de acoplamento 160. O componente de metade de alojamento inferior 142 tem uma luva de parafuso roscado cilíndrica 146; um so- quete superior 148 se estendendo para baixo no componente 142 e comunicando com a abertura de luva voltada para cima 146; e uma meia protuberância 150 tendo uma metade de canal axial formada para se estender através do alojamento 142. O componente de me- tade de alojamento superior 144 tem um furo direto central 154, um alojamento de metade de protuberância 156 e uma metade de canal formada para se estender lado a lado através de um lado de baixo do alojamento 144. Unidos como mostrado nas Figuras 14A e 14B, os dois componentes de metade de alojamento 142, 144 são montados por parafuso 160 en- rascando o parafuso 162 para baixo através do furo 154 e dentro da luva 146. Assim monta- dos, os alojamentos de metade de protuberância 150 e 156 se unem bem como as metades de canais 152, 158. No estado montado, como visto nas Figuras 14a e 14B, os alojamentos de protuberância 150, 156 formam uma protuberância de acoplamento de tubo cônico se projetando para fora 164 para longe das metades de alojamento combinadas 142, 144 e definindo um canal de passagem de ar axial 165 tendo um formato e dimensão seccional correspondendo com a montagem de tira de silicone 104 dentro da tira de tela antifricção 126 do pneu.

O eixo roscado interna e externamente 146 da montagem de núcleo de saída tem-

porária 136 recebe e acopla com um eixo roscado externamente 168 do dispositivo de aces- sório de perfurador de parafuso 138. Como será explicado abaixo, o dispositivo perfurador de parafuso 138, no curso de formação de montagem de tubo peristáltico será substituído pelo colar roscado ou porca 140, como mostrado na Figura 14B. Com referência às Figuras 15A a 15C, uma primeira modalidade metálica de uma

montagem de núcleo de entrada temporária de pré-cura 179 é mostrada formando um corpo de alojamento 174 a partir do qual se estende uma protuberância de alojamento de acopla- mento cônica 172. Um canal direto de passagem de ar axial 176 se estende através do cor- po de alojamento 174 e a protuberância 172 tendo um formato em seção e dimensão que corresponde com o formato e dimensões da montagem de tira de silicone 104 dentro da tira de tela antifricção 126 do pneu cru. O corpo de alojamento 175 é formado por uma combi- nação de metade de alojamento 178, 180, cada uma fornecendo uma protuberância de me- tade de acoplamento 182, 194, respectivamente em que uma metade de canal 184, 196 é formada, respectivamente. Um soquete de montagem central 186 se estende no lado inferior interno da metade de corpo 178 e recebe um poste vertical 188 a partir da metade de corpo inferior 180 para centralizar e registrar as duas metades de corpo juntas. Três soquetes 190 são formados dentro da metade de corpo inferior 180 com cada soquete recebendo uma inserção magnética 192. Os ímãs 192 operam para prender as metades de alojamento me- tálicas 178,180, juntas.

Referindo-se às Figuras 16A e 16B, uma montagem de alojamento de válvula e co-

tovelo roscado 198 é mostrada para uso como uma montagem de válvula de núcleo de saí- da permanente. A montagem de alojamento 198 é formada de um material adequando tal como uma resina de nylon. A montagem 198 inclui um alojamento de cotovelo 200 tendo uma extremidade remota cônica 202 e um alojamento de válvula cilíndrico 204 fixado em uma extremidade oposta. Uma válvula de um sentido, tal como uma válvula Lee, é alojada dentro do alojamento de válvula 204. Uma passagem de ar axial 208 se estende através da montagem em formato de L 198 e através da válvula Lee assentada em linha com a passa- gem. A válvula Lee é uma válvula de um sentido que abre a uma pressão de ar prescrita para permitir que o ar passe e é comercialmente disponível em The Lee Company, Iocaliza- da em Westbrook, Connecticut, UAS. Outros dispositivos de válvula podem ser empregados alternativamente, tal como uma válvula Norgren comercialmente disponível em Norgren N.V., localizada em Lot, Bélgica, ou uma válvula Beswick comercialmente disponível em Beswick Engineering1 Localizada em Greeniand1 New Hampshire, USA.

As Figuras 17A e 17B mostram uma modalidade alternativa de um conector de co- tovelo e uma montagem de válvula de saída pós-cura de um sentido 210. Um alojamento de conector de cotovelo em formato de L 212 tem uma extremidade de braço dianteiro cônico 214 e uma passagem axial 216 que se estende através do alojamento em formato de L 212. Uma válvula do tipo guardachuva 218 de um tipo comercialmente disponível em Mini Valve International localizada em Oldenzaal1 The Netherlands1 fixa em uma extremidade roscada do alojamento 212 por meio de uma porca 220. A válvula 218 tem uma série circunferencial de passagens de ar 227 que permitem a passagem de ar do alojamento da válvula. A válvu- Ia 218 inclui um elemento de batente de guardachuva 222 tendo uma protuberância penden- te em tronco de cone 224 que encaixa e trava dentro de um furo central de válvula 226 e uma membrana de batente circular flexível 223. A protuberância 224 do elemento de batente 222 trava no furo axial 226. A membrana flexível 223 está em uma posição fechada ou para baixo quando a pressão de ar na membrana está em ou maior que um ajuste de pressão previsto. Na posição para baixo, a membrana 223 cobre as aberturas 227 do corpo de válvu- la e impede o ar de passar. A membrana 223 se move para uma posição aberta ou para cima quando a pressão de ar fora da membrana cai a uma pressão menor que o ajuste de pressão predeterminado. Na posição aberta ou para cima, o ar pode fluir das aberturas 227 para dentro da cavidade de pneu. As Figuras 18A a 18D representam vistas seqüenciais mostrando a instalação da

modalidade de montagem de núcleo de entrada das Figuras 15A a 15C conectando na mon- tagem de tira de silicone de pneu verde 104 depois da formação de pneu verde e antes da cura do pneu verde. Na Figura 18A, o componente de metade de alojamento inferior 180 é inserido na cavidade de entrada 132 depois que a cavidade 132 foi aumentada em geral em um formato de chave como indicada pela representação de tesoura. O implemento de corte abre a ranhura de tira de tela antifricção, ainda ocupado por montagem de tira de silicone 104, para acomodar a recepção da metade de protuberância cônica 194 de metade de alo- jamento 180. A extremidade afunilada da metade de protuberância cônica 194 encaixa no canal de tela antifricção ocupado pela montagem de tira 104, como mostrado na Figura 18B, quando a montagem de tira 104 é posicionada dentro da metade de canal 196 através do alojamento 180. o componente de metade de alojamento de topo, externo, superior 178 é desse modo montado sobre o componente de alojamento 180, como visto na Figura 18D, capturando a montagem de tira 104 dentro do canal formado pelas metades de canal supe- rior e inferior 184,196. Os ímãs 192 prendem as metades de alojamento metálicos 178, 180, juntas. Os remendos de borracha 228, 230 como visto na Figura 18D são aplicados sobre a montagem de núcleo de entrada temporário 170 para prender a montagem no lugar para o ciclo de cura do pneu. Os alojamentos metálicos ocos 178, 180 são mantidos juntos pelos ímãs. Será apreciado quer um alojamento oco não metálico pode ser empregado se deseja- do, tal como um alojamento oco feito de plástico moldado, com componentes de alojamento mantidos juntos por técnicas de detenção de travamento conhecidas na técnica de modela- gem de plástico.

As Figuras 19A a 191 mostram a montagem seqüencial da modalidade de monta-

gem de núcleo de saída das Figuras 14A a 14D na cavidade de saída de pneu cru 134 e na parte de extremidade de saída 106 da montagem de tira de silicone 104. Na Figura 19A, a metade de componente inferior 142 é inserido na cavidade 134 depois que a cavidade circu- lar 134 foi aumentada em uma configuração de fechadura para acomodar a geometria do componente 142. A perfurador de parafuso 138 é empurrada através para projetar através da parede de pneu dentro da cavidade de pneu 20 a partir da cavidade 134 como vista na Figura 19C. A Figura 19B mostra o componente 142 completamente assentado na cavidade 134, a metade de protuberância cônica afunilada 159 se projetando dentro do canal de tela antifricção ocupado pela montagem de tira 104 com a montagem de tira 104 residindo den- tro da metade de canal 152. Na Figura 19D e 19E, a perfurador de parafuso 138 é removida e substituída pela porca 140 fixada na rosca de parafuso 146. Na Figura 19F, a parte de extremidade de saída 106 de tira de núcleo de silicone 104 é cortada em comprimento na cavidade de saída 134 e colocação da metade de alojamento superior de saída 144 sobre a metade de alojamento inferior 142 dentro da cavidade 134. O parafuso 160 é roscado em 162 dentro do soquete 148 para fixar as metades de alojamento 142, 144 juntas, como mos- trado nas Figuras 19G e 19H. Um remendo de borracha 234 é fixado sobre a montagem de núcleo de saída 136 no lugar para curar o pneu.

As Figuras 20, 21A1 21 Β, 22A e 22B mostram o pneu com as montagens de núcleo temporárias de entrada e saída no lugar antes da cura. Como visto, a montagem de núcleo de silicone 104 encerrado dentro de um componente de tela antifricção 28 do pneu cru se estende 180 graus entre a montagem de núcleo de saída de pré-cura 136 e a montagem de núcleo de entrada de pré-cura 170. Uma representação aumentada da localização de núcleo de entrada é mostrada na Figura 21B da vista em seção da Figura 21A β a localização de núcleo de saída é mostrada aumentada na Figura 22B da vista em seção da Figura 22A. A montagem de núcleo de silicone 104 reside encerrada dentro do canal de tela antifricção e desse modo preserva a integridade estrutural do canal de tela antifricção através da cura de pneu. A configuração em seção da montagem 104, como vista, é complementar ao canal de tela antifricção em que está encerrada circundada pela composição de tela antifricção, e desse modo mantém a configuração do canal de tela antifricção por toda a cura de pneu. Referindo-se à Figura 23, é mostrada a remoção pós-cura das metades de aloja-

mento 178, 180 da cavidade de entrada 132. a cavidade 132 é assim aberta incluindo uma parte de cavidade em formato de funil 233. As Figuras 24 e 25 mostram a porca 140 remo- vida do eixo roscado de núcleo de saída 146 para iniciar uma remoção pos cura da monta- gem de núcleo de saída 136. Os componentes de montagem 142, 144 são removidos da cavidade de saída 134, deixando aberta a cavidade 134 incluindo a parte de cavidade adja- cente em formato de funil 237. Depois disto, como mostrado pelas Figuras 26 e 27, a mon- tagem de tira de núcleo de silicone 104 é removida do canal de tela antifricção, onde o canal de tela antifricção deixado desocupado pela montagem de tira de núcleo 104 se torna uma passagem de arde 180 graus não obstruída alongada 238 a partir da cavidade de entrada 132 para a cavidade de saída 134, completamente integrada dentro d componente de tela antifricção 28. A Figura 27 mostra a inserção pós-cura de montagem de cavidade de entrada permanente 240 na cavidade de entrada 132. A montagem 240 inclui um invólucro oco 241 tendo uma cavidade interna (não mostrada) alojando um filtro de ar poroso (não mostrado). O invólucro instalado 241 replica a configuração e formato do alojamento oco 170 descrito na referência da Figura 15A. Uma protuberância de acoplamento cônica 235 se estende do invólucro 241 e dentro da cavidade de funil 233 fora da cavidade de entrada 132. A protube- rância 235 tem uma passagem de ar interna que se comunica com a cavidade dentro do invólucro 241. Uma abertura de entrada de ar 239 está disposta dentro de uma face externa do invólucro 241 para permitir o ar entrar no invólucro 241 e, a partir daí, para a passagem de ar dentro da protuberância 235, e então dentro da passagem de ar da tela antifricção integral 238.

Com referência às Figuras 28A, 28B e 28C, a montagem de inserção de cavidade

de saída permanente 198 na modalidade mostrada nas Figuras 16A e 16B é inserida pós- cura na cavidade de saída 134. A protuberância de acoplamento cônico 202 é assentada dentro da cavidade de funil 237 fora da cavidade de saída 134 enquanto o alojamento em formato de L 200 assenta dentro da cavidade 134. A extremidade de acoplamento roscado 242 da montagem 198 depende da cavidade 134 e se projeta dentro da cavidade de pneu como mostrado nas Figuras 29A e 29B, O fluxo de ar ao longo da passagem de ar pós-cura 238 para a montagem de saída 198 é capturado dentro do furo axial 208 e direcionado para dentro do alojamento 200 para a extremidade roscada 242. Como visto na Figura 28B, um tampão 244 formado de borracha ou um composto de borracha ou outro material adequado, é inserido na cavidade de saída 134 para encerrar a montagem 198 na mesma.

Na Figura 29A β 29B, um mecanismo de válvula tal como a montagem de válvula 198 (Figuras 16A e 16B), que fixa na extremidade roscada de parafuso 342 da montagem de inserção de cavidade de saída pós-cura 198 do lado de cavidade de pneu 20. A monta- gem de válvula 198 abre quando a pressão dentro do tubo de bomba é maior que a pressão dentro da cavidade 20 (mais a pressão de abertura). A montagem de cotovelo em formato de L 198 direciona o ar da passagem de ar de tela antifricção 338, através da passagem axial 208 do alojamento 200, dentro do alojamento 204 do mecanismo de válvula. O assento cônico entre a extremidade 202 e a entrada cônica 237 na passagem 338 assegura que este ar da passagem de tela antifricção 338 é efetivamente direcionado para dentro da monta- gem de válvula de cotovelo 198.

As Figuras 30A a 30D são vistas de uma segunda modalidade alternativa de uma inserção de cavidade de entrada incorporando uma porca de cúpula 246. A porca de cúpula 246 tem um corpo em cúpula arredondado 248, uma cavidade central 250, e roscas de aco- plamento interno 252. Se estendendo através de um lado do corpo de cúpula 248 é uma fenda direta alongada 254 dimensionada para acomodar recepção da montagem de tira de silicone 104 através da mesma. A fenda direta 254 pode ser tanto no lado para a inserção de entrada ou na coroa para a inserção de saída. A fenda direta 254 se comunica com a cavidade central interna 250 da porca de cúpula 246. Quatro endentações alongadas espa- çadas 256 são colocadas dentro uma superfície externa do corpo em cúpula 248 para evitar a rotação da porca ao aparafusar o filtro ou a válvula na rosca.

As Figuras 30E a 30H são vistas mostrando uma terceira modalidade da montagem de inserção de cavidade de entrada empregando uma porca em cúpula 270. A porca em cúpula 270 tem um corpo em cúpula 248, cavidade central 250, e roscas de acoplamento 252. Um par de flanges de agarre 272 se estende dos lados opostos do corpo em cúpula 248. Na modalidade de porca em cúpula alternativa, a fenda direta 254 é colocada na coroa do corpo em cúpula como mostrado. Assim, a fenda direta 254 pode estar tanto no lado para a inserção de entrada quanto na coroa para a inserção de saída. A fenda 254 nas Figuras 30E a 30H é igualmente dimensionada para recepção justa da montagem de tira de silicone 104.

As Figuras 31A a 31C mostram uma montagem de filtro 258 que acopla na porca em cúpula de entrada das Figuras 30A a 30D ou a porca em cúpula de entrada alternativa das Figuras 30E a 30H para completar a montagem de inserção de cavidade de entrada pós-cura alternativa. A montagem de filtro 258 inclui uma caixa de porca hexagonal 260 ten- do uma câmara interna 262 e uma coluna de acoplamento externamente roscada 264. A câmara 262 é dimensionada para assentar um elemento de filtro poroso 266 no mesmo. O corpo 260 tem uma abertura 261 se comunicando com a câmara 262 para admitir ar dentro do corpo 260, através do elemento de filtro 266 no mesmo, e para fora de uma passagem axial 263 através da coluna 264. A coluna 264 enrasca na porca de cúpula 246 ou 270.

As Figuras 32A e 32D mostram uma modalidade de uma porca em cúpula de mon- tagem de inserção de cavidade de saída 268 na qual as endentações 256 no corpo em cú- pula são desdobradas como na modalidade da porca em cúpula de entrada das Figuras 30A a 30D enquanto a colocação de coros da fenda 254 é similar à porca em cúpula de entrada das Figuras 30E a 30H. A porca em cúpula de saída 268 tem uma câmara interna 250, ros- cas de acoplamento 252 e fenda direta 254 dimensionadas para admitir de modo justo a montagem de tira de silicone 104.

Referindo-se às Figuras 33A a 33C, uma segunda modalidade de uma montagem de válvula de saída 272 é mostrada. A montagem de válvula 272 é uma alternativa à monta- gem de válvula 204. A montagem de válvula 272 é uma válvula esférica de um sentido inclu- indo um corpo de válvula hexagonal 274, uma porca de acoplamento 276, um furo axial 278 se estendendo através do corpo 274 para um furo de saída 290, uma mola de compressão 284 assentada dentro do corpo 274, um plugue de batente roscado 282 acoplado em roscas 280 dentro do furo 278, e uma válvula esférica 286 assentada dentro do alojamento 274 no ressalto que separa o furo axial 278 da passagem de saída 290. O alojamento 274 tem um gargalo de acoplamento roscado externamente 288 em uma extremidade dianteira adaptada para acoplar na porca de cúpula de saída mostrada nas Figuras 32A e 32B em um procedi- mento de montagem pós-cura. Uma válvula esférica de um sentido do tipo mostrado está comercialmente disponível, tal como em Beswick Engineering localizada em Greenland, New Hampshire, USA. A válvula esférica 286 sob orientação da mola 284 assenta contra o ressalto 227. A pressão de compressão é determinada pela inserção roscada de plugue 282 no furo axial 278. A pressão de ar da cavidade do pneu incide na esfera 286 e força a válvu- la esférica contra o ressalto 287 na medida em que a pressão da cavidade de pneu está em ou excede um limite de pressão. Quando a pressão da cavidade de pneu cai abaixo do limi- te, a pressão de ar à montante do ar forçado ao longo da passagem de ar 238 faz pressão na esfera 286, forçando a esfera 286 para longe do ressalto 227 e permitindo o ar fluir da passagem 290, ao longo do furo 278, para fora do alojamento 274, e para dentro da cavida- de de pneu.

As Figuras 34A e 34B mostram vistas em detalhe de uma tampa de porca de cúpu- la 268 para uso no sistema de porca de cúpula. A tampa 292 inclui uma passagem direta axial dimensionada β configurada para receber uma extremidade da montagem de tira de silicone 104; um corpo cilíndrico roscado 296, e uma cabeça de tampa circular 298. As Figu- ras 35A e 35B mostram detalhes do componente de agulha oco ou perfurador 300 para a modalidade de sistema de porca de cúpula. O perfurador 300 inclui um corpo cilíndrico 402, uma parte de ponta de perfurador cônica 304, um furo axial aberto para trás, cego 306, e uma haste de acoplamento 308 tendo roscas externas 310.

As Figuras 36A a 36B mostram em seqüência o desdobramento da montagem de inserção de cavidade de entrada de porca de cúpula em um pneu pré-cura. A montagem de tira de silicone 104 do pneu cru se estende através da passagem de tela antifricção como descrito previamente com a parte terminal de montagem excedente 108 se projetando da cavidade de entrada 132. A modalidade de porca de cúpula de entrada das Figuras 30A a 30D é invertida e inserida por pressão na cavidade 132 depois que a parte de extremidade livre 108 da montagem de tira de silicone 104 é direcionada através da fenda 254 da porca de cúpula 246 e livre da cavidade de porca de cúpula 250. Um vazio em torno da porca de cúpula de entrada 248 é enchido com um composto de tela antifricção 312. A tampa 292 enrasca na porca de cúpula assentada 248 com a parte de extremidade livre 108 projetada através da fenda 294 da tampa 292 em antecipação de cura de pneu. As Figuras 37A a 37F mostram em seqüência o desdobramento da modalidade de

porca de cúpula da montagem de inserção de cavidade de saída em um pneu. A extremida- de livre de saída 106 da montagem de tira de silicone 104 é inserida através da fenda de coroa 254 de uma porca de cúpula de saída invertida 268 (Figuras 32A a 32D) e direcionada para o furo axial 306 do componente de agulha 300. O componente 300 e a porca de cúpula 268 são então acoplados (Figura 37B) e inseridos através da cavidade de saída 134, como mostrado na Figura 37C, com a ponta cônica de agulha forçando através do lado interno do costado de pneu definindo a cavidade 20. O componente de agulha 300 se projeta dentro da cavidade de pneu 20 como mostrado. O componente de agulha 300 é removido e substituí- do pela tampa 292, com a extremidade livre 106 da montagem de tira 104 se estendendo através da fenda de tampa como mostrado nas Figuras 37D e 37E. a partir do lado de fora da cavidade 134, um tampão 314 composto de material de tela antifricção é inserido na ca- vidade 134 para encher a cavidade para o procedimento de cura.

A Figura 38 mostra um pneu pós-cura com as tampas protetoras 292 sendo remo- vidas das porcas de cúpula de entrada e de saída 246, 268, respectivamente. A montagem de tira de silicone 104 é removida da cavidade de entrada de costado de pneu 132, deixan- do a passagem de ar desocupada 238 encerrada dentro do componente de pneu de tela antifricção 28 se estendendo entre as cavidade de entrada e de saída 132, 134. A Figura 39 mostra a montagem de filtro 258 roscada na porca de cúpula de entrada 246. O ar o exterior do pneu consequentemente segue uma trajetória através do filtro 266, a porca de cúpula 246, e dentro da passagem de ar 238. A Figura 40 mostra a montagem de válvula de um sentido 272, previamente descrita, roscada na porca de cúpula de saída 268 e posicionada para residir e projetar na cavidade de pneu 20. A Figura 41 mostra a segunda modalidade pós-cura da montagem de pneu com a tela antifricção encerrada na passagem de ar se es- tendendo 180 graus entre a montagem de inserção de cavidade de entrada 258 e a monta- gem de inserção de cavidade de saída 272.

As Figuras 42A e 42B mostram a localização da porca de cúpula de entrada 246 e a montagem de filtro 258 dentro da tela antifricção 28 em uma região inferior do costado 14. Em tal localização, a montagem de entrada está localizada radialmente acima do flange de aro 38 de modo que dano à montagem a partir do flange de aro é evitado. As Figuras 43A e 43B mostram a localização da porca de cúpula de saída 268 e a montagem de válvula 272, conectadas dentro da tela antifricção 28 em uma região inferior do costado 14, radialmente acima do flange de aro 38. A Figura 44 mostra a montagem de manutenção de ar 42 no pneu pós-cura 12 em operação e rolamento contra a superfície do solo 316. A montagem de manutenção de ar 42 representa um sistema de bomba peristáltica em que uma passagem de ar compressível 238 bombeia progressivamente o ar ao longo da passagem da entrada para a saída e de lá para a cavidade o pneu quando exigido para manter a pressão de cavidade de pneu interna em um nível exigido. Como será apreciada na Figura 44, a montagem de entrada 258 e a montagem de saída 272 são posicionadas em geral afastadas 180 graus, separadas pela passagem de ar de tela antifricção interna 238. o pneu roda em uma direção de rotação in- dicada, causando uma pegada a ser formada contra a superfície do solo 316. Uma força compressiva 318 é direcionada dentro do pneu a partir da pegada e atua para achatar um segmento da passagem de ar 238 oposta à pegada como mostrado em 320. O achatamento do segmento da passagem 238 força o ar do segmento ao longo da passagem interna 238 na direção 322 para a montagem de saída 272.

Como o pneu continua a rodar na direção indicada ao longo da superfície de solo 316, a passagem de ar 238 dentro do componente de tela antifricção será seqüencialmente achatada ou comprimida oposta ao segmento de pegada do pneu segmento por segmento na direção 322 oposta à direção de rotação de pneu. O achatamento seqüencial da passa- gem de ar 238 segmento por segmento faz o ar evacuado dos segmentos achatados ser bombeado para a montagem de saída 272. Quando a pressão de fluxo de ar é suficiente contra o mecanismo de válvula de saída, se incorporada como a válvula esférica (Figuras 33A, 33B, 33C), a válvula de membrana (Figuras 17Am, 17B), a válvula Lee (Figuras 16A, 16B) ou outros mecanismos de válvula substitutos conhecidos, a válvula se abrirá e permiti- rá que o ar flua através da montagem de saída 272 para a cavidade do pneu 20. O ar que sai da montagem de saída 272 é direcionado para a cavidade de pneu 20 e serve para tor- nar a inflar o pneu em um nível de pressão desejado.

Com o pneu rodando na direção 322, os segmentos de tubo achatados são se- qüencialmente reabastecidos por ar que flui dentro da montagem de entrada filtrada 258 ao longo da passagem 238. O influxo de ar da montagem de entrada 258 continua até que a montagem de saída 272 passe a pegada de pneu. Quando o pneu roda mais, a montagem de entrada 258 eventualmente passará a pegada de pneu contra a superfície de solo 316, e o fluxo de ar retoma para a montagem de saída 272 ao longo da passagem.

O ciclo descrito acima, é então repetido para cada revolução do pneu, metade de cada rotação resultando em ar bombeado indo para a cavidade do pneu e metade da rota- ção no ar bombeado sendo direcionado de volta para o filtro de montagem de entrada. Será apreciado que enquanto a direção de rotação é indicada, a montagem de pneu presente e sua montagem de bomba peristáltica 42 funcionarão de maneira igual em uma direção re- versa (sentido horário) de rotação. A bomba peristáltica é consequentemente bidirecional e igualmente funcional com a montagem de pneu se movendo em uma direção de rotação para frente ou inversa.

A localização da montagem de manutenção de ar de bomba peristáltica 42 será en- tendida a partir das Figuras 42A, 42B, 43A, 43B e 44. No componente de tela antifricção, a passagem de ar 238 está em uma região flexível elevada do pneu que faz uma pressão de acatamento necessária do pneu rolando contra a superfície do solo 316 ser aplicada na passagem 238. A passagem de manutenção de ar 238 é integrada e encerrada pelo com- ponente de pneu de tela antifricção para impedir o vazamento de ar que de outro modo de- gradaria a eficiência operacional da bomba. Outros componentes de pneu tendo regiões flexíveis elevadas podem ser empregados alternativamente para localização da montagem de manutenção de ar 42 se assim desejado. Por exemplo, sem a intenção de delimitar tais componentes e localizações, a montagem 42 pode ser incorporada em uma localização mais radialmente para fora não costado do pneu 14. A passagem 238 em maneira similar àquela descrita previamente, seria desdobrada dentro de um componente de lona de costa- do durante a formação de pneu cru.

De acordo com o precedente, será apreciado que um método de construir um pneu tendo uma montagem de bombeamento de manutenção de ar associada, resulta. O método inéluir: construir um núcleo de tira alongado 58; encerrar o núcleo de tira 58 em um recinto dentro de um componente de pneu flexível não curado (de preferência, mas não necessari- amente a tira de tela antifricção 70), o núcleo de tira se estendendo entre uma cavidade de entrada de ar ou cavidade 132 e uma cavidade de saída de ar ou cavidade 134 no compo- nente de pneu flexível; formar no tambor de formação de pneu 116 uma carcaça de pneu cru a partir de componentes de pneu, incluindo o componente de pneu flexível e núcleo de tira encerrado; curar a carcaça de pneu cru em um pneu acabado curado 10 incluindo o componente de pneu flexível 170 contendo o núcleo de tira 58; remover o núcleo de tira en- cerrado 58 do componente de pneu flexível curado para deixar dentro do componente de pneu flexível uma passagem de ar substancialmente não obstruída 238; e inserir uma mon- tagem de entrada de ar pós-cura 240 ou 258 ou 272 na cavidade de entrada de ar 132 e uma montagem de entrada de ar pós-cura 198 na cavidade de saída de ar 134. Será ainda apreciado no método preferido que o núcleo de tira 58 (ou 104 quando

encerrado pela tira de goma de borracha 92) é longitudinalmente removido por uma extre- midade livre do componente de tira flexível curado, a tira de tela antifricção, em geral tan- gencial à carcaça de pneu, por meio de desenho na extremidade livre 108 do núcleo de tira e estendendo a montagem de saída de ar 198, 210 para dentro através de um costado de , pneu por meio de utilização de perfurador 138 em comunicação com a cavidade de pneu 20.

O método preferido ainda inclui inserir uma montagem de entrada de ar temporária pré-cura 170 na cavidade de entrada de ar 132 antes de curar a carcaça de pneu cru; e in- serir uma montagem de saída de ar temporária 136 na cavidade de saída de ar 134 antes de curar a carcaça de pneu cru; e remover a montagem de entrada de ar temporária 170 e a montagem de saída de ar temporária 136 depois da cura da carcaça do pneu cru, para ser substituída pela montagem de entrada pós-cura permanente (240 ou 258 ou 272) e monta- gem de saída permanente pós-cura. As inserções temporárias nas posições de entrada e saída servem para manter as cavidades 132, 134 abertas durante a cura do pneu para in- serção pós-cura eventual das montagens de cavidade de entrada e saída permanentes.

O método também inclui encerrar o núcleo de tira em um recinto dentro do compo- nente de pneu flexível não curado formando, de preferência por uma extrusão, um canal ou tubo 80 dentro do componente de pneu flexível não curado (tira de tela antifricção 70) defi- nido pelas paredes laterais de canal 82, 84 e uma parede de fundo de canal 86; inserir o núcleo de tira 104 dentro do canal; e desmontar uma parede lateral de canal flexível ou aba 114 para encerrar a parede lateral 82 sobre o núcleo de tira 104. o componente de tira flexí- vel não curado é de preferência um componente de tela antifricção de pneu mas outros componentes de pneu alternativos podem ser substituídos na medida em que os componen- tes de pneu exibem flexão suficientemente alta durante a rotação do pneu para desmontar progressivamente a passagem de ar 238 em uma pegada de pneu rolando.

Será ainda apreciado que as montagens de inserção de cavidade temporárias nas cavidades de entrada e saída 132,134 fornecem um sistema conector que é flexível e multi- uso. No sistema de conector e pneu de manutenção de ar assim fornecido, a passagem de ar integral alongada formada pela montagem de tira de silicone 104 no estágio de formação de pneu pré-cura, e pela passagem de ar desocupada 238 pós-remoção da montagem 104 em um procedimento pós-cura. A montagem de conector representada pelos conectores nas Figuras 14A a 14D (montagem de núcleo de saída 136) e nas Figuras 15A a 15C (monta- gem de núcleo de entrada 170) incluem um corpo oco tendo uma câmara central, uma ex- tremidade de alojamento de funil de acoplamento projetada se estendendo do corpo oco para acoplar na passagem de ar, e um canal direto se estendendo através da extremidade de alojamento de funil na câmara central. A montagem de conector ainda fornece, na mon- tagem de núcleo de saída 136, uma coluna de acoplamento pendente 146 se estendendo a partir do corpo oco. A coluna de acoplamento 146 um comprimento axial suficiente para pro- jetar para dentro a partir da cavidade 134 através de uma espessura de parede de pneu na cavidade central de pneu 20. O furo direto conduzindo o ar axial se estende através da colu- na de acoplamento 146 da cavidade central de alojamento oco 148 em uma extremidade remota da coluna de acoplamento posicionado dentro da cavidade central de pneu 20. A extremidade remota da coluna de acoplamento 146 é operativa para fixação alternativa se- qüencial para: o dispositivo perfurador 138 para penetrar através da espessura de parede de pneu para a cavidade central de pneu 20 em pós-formação de pneu, o procedimento de pré- cura de pneu em que a montagem 136 é inserida nesta cavidade 134; uma porca de cape- amento 140 fixando na extremidade remota da coluna de acoplamento 146 operativa para encerrar o furo direto de coluna axial por todo o procedimento de cura do pneu; e um dispo- sitivo de válvula fixando pós-cura do pneu na extremidade remota da coluna de acoplamen- to, o dispositivo de válvula tal como no numerai 204 operativo para regular o fluxo de ar en- tre o alojamento oco dentro a cavidade do pneu.

O sistema conector descrito e mostrado na modalidade de porca de cúpula das Fi- guras 30A a 30G, 31A a 31C, 32A a 32D e 33 a 44 (inclusive) inclui um corpo de porca em formato de cúpula oco 246, 268, 270 tendo uma câmara central 250 dentro da abertura de corpo de porca em um lado de corpo externo; e um canal direto 254 se estendendo através do corpo de porca operativo para conduzir a comunicação de fluxo de ar entre a passagem de ar integral 238 dentro da tela antifricção 28 (ou outro componente de pneu flexível seleci- onado) e a câmara central 250 do corpo de porca. Uma porca de entrada em formato de cúpula oca 246, 270 é assentada dentro da cavidade de entrada 132 e uma porca de saída em formato de cúpula oca 268 dentro da cavidade de saída 134, com as porcas de saída e entrada orientadas dentro das cavidades respectivas voltadas em direções opostas. A porca de entrada 268 ou 270 acopla o dispositivo de filtro de entrada de ar 258 (um dispositivo de entrada de ar) para conduzir ar externo na carcaça de pneu dentro da câmara central de porca de entrada 250; e a porca de saída 268 acopla a montagem de válvula de saída 272 (um dispositivo de válvula) posicionada dentro da cavidade de pneu 20. O dispositivo de válvula 272 é operativo para regular um fluxo de ar do corpo de porca de cúpula de saída 248 para a cavidade de pneu 20.

Ainda será notado que a montagem de conector e pneu utiliza e inclui a montagem de tira de silicone alongada removível 104 para formar a passagem de ar 238 durante uma formação pré-cura da carcaça de pneu como descrito. Como explicado, a montagem de tira é retirada pós-cura da passagem de ar 238 da carcaça de pneu. O canal direto 254 nos cor- pos de porca da porca de entrada e porca de saída têm uma configuração de seção trans- versal para admitir uma extremidade livre oposta respectiva 106, 108 da tira de núcleo atra- vés da mesma. O canal direto 254 nos corpos de porca pode ser alternativamente localizado na região de ápice de coroa ou em uma localização de costado.

A tira de componente de tela antifricção 70, como será apreciada a partir das Figu- ras 6 a 11 inclusive, representa uma tira de componente de pneu flexível formando uma par- te da carcaça de pneu 12. A tira de componente de pneu na forma de tira de tela antifricção 70 fornece o canal 90 dentro de uma superfície superior definida por partes de rebordo de tira opostas 82, 84 e uma parede inferior de canal 86; a passagem de ar 238 formada dentro do componente de pneu de tela antifricção flexível 70 se estendendo entre a cavidade de entrada de ar 132 e a cavidade de saída de ar 134 em pelo menos uma trajetória circunfe- rencial parcial, e de preferência de 180 graus, em torno da carcaça de pneu 12. A monta- gem de tira em formato de passagem alongada 104 ocupa e forma a passagem de ar 238 do componente de pneu de tela antifricção flexível 70 durante a formação de pneu cru e cu- ra de pneu. A montagem de tira de silicone de formatando a passagem 104 é operativa para formar e manter a passagem de ar 238 em uma configuração de seção transversal desejada que replica a configuração de seção transversal da montagem de tira de silicone 104.

A montagem de tira de silicone de formatando a passagem 104 é removível da pas- sagem de ar 238 em um procedimento pós-cura. As partes de extremidade livre 106, 108 são acessíveis nas cavidades de entrada de ar e de saída de ar, respectivamente, onde a montagem de tira de silicone 104 pode ser removida por uma aplicação de força de retirada axial na parte de extremidade livre 106 ou 108 da montagem de tira de silicone 104.

Será notado nas Figuras 5 e 10A a 10C, que a montagem de tira formatando a pas- sagem 104 tem em geral uma configuração de seção transversal elíptica e é configurada tendo um núcleo de silicone 58 encerrado por uma bainha 92 composta de um material de liberação tal como uma composição de borracha. O componente de pneu de tela antifricção flexível 70 aumenta lado a lado (a direção axial na carcaça de pneu 12) em espessura de seção da região radialmente para fora 72 para a região radialmente para dentro 88. O canal 90 que se torna a passagem de ar 238 reside dentro da região mais espessa radialmente para dentro 88. O canal 90 é formado para estender na região 88, angulando radialmente para dentro na direção da região radialmente para fora 72 como visto nas Figuras 10A a 10C em um ânguloG dentro de uma faixa preferida -20 a +20 graus.

Com referência à Figura 26, o método preferido de extrair a montagem de tira alon- gada 104 da passagem de ar definida pela montagem 104 ocorre em um procedimento pós- cura. A montagem 104 é extraída longitudinalmente da ocupação dentro do componente de pneu flexível (tela antifricção 28), onde definindo a passagem de ar em 238 dentro do com- ponente de tela antifricção pelo espaço previamente ocupado pela montagem de tira alon- gada 104. a parte de extremidade livre de tira alongada 108 é acessível na cavidade de en- trada de ar 132 e a parte de extremidade livre 106 na cavidade de saída de ar 134. A mon- tagem de tira alongada 104 é movida e extraída tangencialmente extremidade com extremi- dade com relação à carcaça de pneu da cavidade de entrada de ar 132 pro uma força de retirada aplicada na extremidade livre da tira alongada 108. Alternativamente, a montagem 104 pode ser extraída da abertura de saída 134 por meio da extremidade livre 106. A aplica- ção da força de retirada pode estar na forma de uma força de tração aplicada na parte de extremidade livre 108 da montagem de tira alongada 104 sozinho ou em conjunto com ou- tras técnicas de extração. Por exemplo, sem restrição pretendida, um sistema pneumático de extração pode ser desdobrado para empurrar a montagem 104 do canal de tela antifric- ção. Como será entendido, um sistema pneumático (não mostrado) do tipo conhecido pode consistir de uma pistola de sopro de ar no qual um bocal é fixado. O bocal pode ser configu- rado para enrascar na porca de cúpula de saída 268 (Figuras 32A a 32D) curado na cavida- de de saída 134. A pistola distribui um volume de ar pressurizado na passagem 238, forçan- do a montagem de tira de silicone 104 tangencial à carcaça de pneu e para fora da cavidade de entrada 132. Um lubrificante, tal como uma mistura de água e detergente, pode ser inje- tado ao longo da montagem de tira de silicone para auxiliar na obtenção de sua extração. Uma vez que a tira de silicone 104 é retirada, um dispositivo de entrada de ar como explica- do é inserido na cavidade de entrada de ar 132 e um dispositivo de saída de ar na cavidade de saída de ar 134 em uma comunicação de fluxo de ar com extremidades opostas da pas- sagem de ar definida 238.

Variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição fornecida aqui. Enquanto certas modalidades representativas e detalhes foram mostrados para o propósito de ilustrar a presente invenção, será evidente para aqueles versados nesta técnica que vá- rias mudanças e modificações podem ser feitas sem se afastar do escopo da presente in- venção. Portanto é para ser entendido que mudanças podem ser feitas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo pretendido completo da invenção como definida pelas reivindicações anexas seguintes.

Claims (10)

1. Método de formar uma passagem de ar em uma carcaça de pneu de manuten- ção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: incorporar uma tira alongada dentro de um componente de pneu flexível pré-curado de uma carcaça de pneu pré-curada, a tira alongada se estendendo em uma direção longi- tudinal entre uma cavidade de entrada de ar e uma cavidade de saída de ar no componente de pneu flexível; curar a carcaça de pneu pré-curada incluindo o componente de pneu flexível; extrair a tira alongada longitudinalmente de ponta a ponta da ocupação dentro do componente de pneu flexível; e definir uma passagem de ar no componente flexível pelo espaço previamente ocu- pado pela tira alongada retirada.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a tira alongada compreende pelo menos uma parte de extremidade livre acessível à cavidade de entrada de ar ou à cavidade de saída de ar.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende retirar a tira alongada por uma força de retirada aplicada na tira alonga- da.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende introduzir um material lubrificante em torno da tira alongada antes da aplicação da força de retirada.

5. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a aplicação da força de retirada é aplicada a pelo menos uma parte de extremidade livre da tira alongada.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a retirada da tira alongada é alternativamente da cavidade de entrada de ar ou a cavidade de saída de ar.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a da força de retirada é uma força de tração aplicada na parte de extremidade livre da tira alongada

8. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a força de retirada compreende um gás pressurizado injetado ao longo da tira alongada.

9. Método de formar uma passagem de ar em uma carcaça de pneu de manuten- ção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: incorporar uma tira alongada dentro de um componente de pneu flexível pré-curado de uma carcaça de pneu pré-curada, a tira alongada se estendendo em uma direção longi- tudinal entre uma cavidade de entrada de ar e uma cavidade de saída de ar no componente de pneu flexível; curar a carcaça de pneu pré-curada incluindo o componente de pneu flexível; extrair a tira alongada longitudinalmente de ponta a ponta da ocupação dentro do componente de pneu flexível; e definir uma passagem de ar no componente flexível pelo espaço previamente ocu- pado pela tira alongada retirada; e inserir um dispositivo de entrada de ar na cavidade de entrada de ar e um dispositi- vo de saída de ar dentro da cavidade de sida de ar em comunicação de fluxo de ar com ex- tremidades opostas da passagem de ar definida.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a tira alongada compreende pelo menos uma parte de extremidade livre acessível na cavi- dade de entrada de ar ou a cavidade de saída de ar, e ainda compreende retirar a tira alon- gada por uma força de retirada aplicada na tira alongada, e ainda compreendendo introduzir um material lubrificante em torno da tira alongada antes da aplicação da força de retirada.