BRPI1105645B1

BRPI1105645B1 - pneus para sistema de pneu auto-inflável

Info

Publication number: BRPI1105645B1
Application number: BRPI1105645-2A
Authority: BR
Inventors: Andres Ignacio Delgado; Christopher David Dyrlund; Mark Anthony Sieverding
Original assignee: The Goodyer Tire & Rubber Company
Priority date: 2010-11-22
Filing date: 2011-11-11
Publication date: 2020-12-08
Also published as: KR101881592B1; BRPI1105645A2; CN102476566A; JP5896694B2; CN102476566B; US8550137B2; KR20120055465A; JP2012111483A; US20120125510A1

Abstract

PNEU PARA SISTEMA DE PNEU AUTO-lNFLÁVEL. Um pneu para um sistema de pneu auto-inflável inclui uma ranhura de recepção de tubo de ar anular formada dentro de uma parede de carcaça de pneu em uma localização radial prescrita. A ranhura tem uma abertura de acesso, uma câmara de ranhura interna primária dimensionada e perfilada para recepção de um tubo de bomba de ar anular. Uma câmara de expansão secundária da ranhura se comunica com a câmara de ranhura interna para receber de modo operacional uma parte estendida de tubo de bomba de ar achatado durante a operação do pneu. Uma passagem está localizada em uma localização de saída prescrita ao longo da ranhura de recepção de tubo de ar anular, a passagem se estendendo da ranhura para uma extremidade terminal axialmente interna dentro da parede de carcaça de pneu separada de um revestimento interno de pneu por uma divisória de parede removível de espessura de seção reduzida.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção se refere em geral a pneus auto-infláveis e, mais especificamente, a um pneu construído para um sistema de pneu auto-inflável.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] A difusão de ar normal reduz a pressão do pneu com o tempo. O estado natural dos pneus é com pouca pressão. Consequentemente, os motoristas devem atuar repetidamente para manter pressões de pneu ou eles verão a economia de combustível reduzida, vida de pneu e frenagem de veículo reduzida, e desempenho de manejo. Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneu foram pro-postos para advertir motoristas quando a pressão de pneu é significantemente baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem dependentes do motorista conduzir uma ação remediável quando advertido para torna a inflar um pneu na pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar um recurso de auto-inflação dentro de um pneu que auto-inflará o pneu a fim de compensar qualquer redução em pressão de pneu com o tempo sem a necessidade de intervenção do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Em um aspecto da invenção, um pneu para um sistema de pneu au- to-inflável inclui um sulco de recepção de tubo de ar anular formado dentro de uma parede de carcaça de pneu em uma localização radial prescrita. O sulco tem uma abertura de acesso, uma câmara de sulco interna primária dimensionada e perfilada para recepção de um tubo de bomba de ar anular. Uma câmara de expansão secundária do sulco se comunica com a câmara de sulco interna para receber de modo operacional uma parte estendida de tubo de bomba de ar achatado durante a operação do pneu. Uma passagem está localizada em uma localização de saída prescrita ao longo do sulco de recepção de tubo de ar anular, a passagem se estendendo do sulco parcialmente através da parede de carcaça de pneu para a cavidade de pneu. Uma extremidade terminal axialmente interna da passagem dentro da parede de carcaça de pneu, em uma localização de saída ao longo do sulco, é separada da cavidade de pneu uma barreira de parede de espessura de seção reduzida. O furo piloto representado pela passagem é aproximadamente 0,55 a 0,65 a espessura da parede pela qual colocar a extremidade terminal 0,35 a 0,45 da espessura de parede nominal no interior do pneu. A barreira de parede é formada de composição de material penetrável e espessura tornando a barreira removível de sua posição em uma operação de perfuração pós-cura, onde abrir a passagem do sulco para a cavidade de pneu.

[004] Ainda em um aspecto adicional da invenção, o sulco tem uma configuração em formato de U e a passagem se estende axialmente para dentro do sulco para a cavidade de pneu. A passagem é construída para fornecer primeiro e segundo canais de ar se estendendo axialmente para recepção de um dispositivo de saída posicionado dentro do sulco.

DEFINIÇÕES

[005] “Relação de aspecto” do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) com sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma porcentagem.

[006] “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu.

[007] “Axial” e “axialmente” significa linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu.

[008] “Chafer” é uma tira estreita de material colocada em torno do exterior de um talão de pneu para proteger as lonas de cordão do desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

[009] “Circunferencial” significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

[010] “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e passando através do centro da banda de rodagem.

[011] “Impressão de pneu” significa o entalhe de contato ou área de contato da banda de rodagem de pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

[012] “Sulco” significa uma área vazia alongada em uma parede de pneu que pode se estender circunferencialmente ou lateralmente em torno da parede do pneu. A “largura de sulco” é igual a sua largura média sobre seu comprimento. Um sulco é dimensionado para acomodar um tubo de ar como descrita.

[013] “Lado interior” significa o lado do pneu mais perto do veículo quando o pneu é montado em uma roda, e a roda é montada no veículo.

[014] “Lateral” significa uma direção axial.

[015] “Bordas laterais” significa uma linha tangente ao entalhe de contato de banda de rodagem axialmente mais externa ou impressão quando medida sob carga normal e inflação de pneu, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

[016] “Área de contato efetiva” significa a área de solo total que contata os elementos de banda de rodagem entre as bordas laterais em torno da circunferência inteira da banda de rodagem dividida pela área total da banda de rodagem inteira entre as bordas laterais.

[017] “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento para frente e não é exigido estar posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão de banda de rodagem está alinhado com a direção de deslocamento preferida. Inversamente, uma padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida que exige posicionamento de roda específico.

[018] “Lado exterior” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

[019] “Peristáltico” significa operar por meio de contrações do tipo onda que impele a matéria contida, tal como ar, ao longo das trajetórias tubulares.

[020] “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para fora ou para longe do eixo de rotação do pneu.

[021] “Nervura” significa uma tira de borracha se estendendo circunferen- cialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos um sulco circunfe- rencial e tanto por um segundo de tal sulco quanto uma borda lateral, a tira sendo não dividida lateralmente por sulcos de profundidade completa.

[022] “Lamela” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aperfeiçoam a tração, lamelas são em geral estreitas em largura e fecham na impressão dos pneus quando opostos às sulcos que permanecem abertas na impressão do pneu.

[023] “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma nervura ou um elemento de bloco definido por ter um formato de sulcos adjacentes.

[024] “Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[025] A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos anexos em que: a Figura 1 é uma vista isométrica explodida de pneu, aro e uma montagem de tubo peristáltico; a Figura 2 é uma vista lateral do pneu com a montagem de tubo peristáltico dentro de um flanco de pneu; a Figura 3 é uma vista em perspectiva aumentada da montagem de tubo pe- ristáltico; a Figura 4A é uma vista em perspectiva de um componente de dispositivo de entrada da montagem de tubo; a Figura 4B é uma vista em perspectiva parcialmente em tracejado do componente de dispositivo de entrada mostrando a localização e configuração de tubo interno; a Figura 4C é uma vista em seção transversal através do componente de dispositivo de entrada mostrando em tracejado o corpo tubular de dispositivo de entrada; a Figura 4D é uma vista em seção da Figura 4B tomada ao longo da linha 4D-4D; a Figura 4E é uma vista em seção da Figura 4C tomada ao longo da linha 4E-4E; a Figura 5A é uma vista em perspectiva de um componente de dispositivo de saída da montagem de tubo; a Figura 5B é uma vista em seção do dispositivo de saída tomada ao longo da linha 5B-5B da Figura 5A; a Figura 5C é uma configuração alternativa do dispositivo de saída; a Figura 6A é uma vista em seção através do pneu, aro e da montagem de tubo; a Figura 6B é uma vista em seção aumentada da região identificada da Figura 6 e mostrando a localização da montagem de tubo dentro do pneu; a Figura 7A é uma vista em seção transversal através de uma montagem de pneu e aro mostrando a colocação do dispositivo de saída; a Figura 7B é uma vista aumentada da região 7B da Figura 7A. a Figura 8A é uma vista esquemática explodida mostrando a inserção do dispositivo de saída através de um pneu; a Figura 8B é uma vista esquemática mostrando a inserção completa do dispositivo de saída.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[026] Referindo-se às Figuras 1, 2, 3, 6B, 7A, 8A e 8B, uma montagem de pneu 10 inclui um pneu 12, uma montagem de bomba peristáltica 14, e um aro de pneu 16. O pneu monta em maneira convencional em um par de superfícies de montagem de aro 18 adjacente aos flanges de ar externo 20. Os flanges de aro 20 têm a superfície voltada radialmente para fora 22. O pneu 12 é de construção convencional, tendo um par de flancos 24 se estendendo das áreas de talão opostas 26 para uma região de banda de rodagem de pneu ou coroa 28. O pneu e o aro encerram uma cavidade de pneu 30. A carcaça de pneu é reforçada por uma ou mais camadas de lona 32 que envolvem um núcleo de talão 34 na área de talão 26. As lonas de carcaça 32 formam uma redobra 36 tendo uma extremidade radialmente para fora acima do núcleo de talão 34.

[027] Referindo-se às Figuras 1, 7B, 8A e 8B, um sulco anular 38 é posicionado dentro da carcaça de pneu 12 em uma região de alta flexão a fim de efetuar a operação de uma montagem de bomba peristáltica como será explicado. O posicionamento de sulco 38 é de preferência dentro de um flanco 24 na região de talão 26 em uma localização radial acima da extremidade superior do flange de aro 20, radialmente acima do núcleo de talão 34, e radialmente acima das extremidades de redobra de lona 36. Tal posição fornece as propriedades de flexão exigidas para atuar a bomba peristáltica enquanto evita contato entre o mecanismo de bombeamento e o aro. Tal posição também evita as extremidades de redobra de lona.

[028] O sulco 38 é em geral em formato de U e é perfilado em seção para incluir uma abertura de acesso 41 abrindo para um lado externo de flanco; uma câmara de sulco primária 39 de seção transversal em geral circular e formada para receber proximamente um tubo de bomba peristáltica como será explicado; e uma câmara de expansão 40 circundando a câmara de sulco primária. A câmara de ex-pansão 40 em geral cria um espaço adjacente à câmara de sulco primária 39 dentro da qual o tubo de bomba peristáltica pode se expandir quando é progressivamente achatado flexão de um pneu rolando. A câmara de expansão 40 se encontra em par-te axialmente para dentro da câmara de sulco primária 39, como mostrada pelas Figuras 8A e 8B. O sulco 38 circunscreve a carcaça de pneu em uma localização de flexão alta e é moldado no pneu durante a construção de pneu, de preferência.

[029] Em uma localização de recepção de dispositivo de saída ao longo do sulco 38, o sulco é moldado para ter um perfil de seção transversal para acomodar a recepção de um dispositivo de saída como será explicado. Na localização de recepção de dispositivo de saída ao longo do sulco, o sulco é moldado para ainda incluir uma passagem direta de cavidade de pneu 42 se estendendo axialmente para dentro da câmara de expansão 40 parcialmente para a cavidade o pneu 30. A passagem 42 é configurada para fornecer um par de segmentos de passagem cilíndricos paralelos espaçados 42A, 42B (somente 42A mostrado na Figura 8A e Figura 8B). Os segmentos de passagem 42A, 42B, câmaras de sulco 39, 40 são moldadas dento do flanco de pneu em uma localização de recepção de dispositivo de saída desejada dentro do sulco 38 durante a construção de pneu.

[030] Como moldado, os segmentos de passagem 42A, 42B representam trajetórias piloto e se estendem axialmente para dentro a parir da câmara de expansão 40 parcialmente para a cavidade de pneu 30 da carcaça de pneu 12. Os segmentos de passagem se estendem no flanco uma distância que separa axialmente as extremidades terminais 48 dos segmentos da cavidade de pneu 30 por uma parede de barreira 44 tendo uma espessura seccional reduzida “D” com relação à parede de carcaça na qual o sulco 38 é moldado. A espessura da parede e barreira 44 é aproximadamente quarenta por cento da espessura da parede de carcaça com os segmentos de passagem 42A e 42B se estendendo aproximadamente sessenta por cento através da parede de carcaça. A parede de barreira 44 do flanco se encontra entre as extremidades terminais 48 dos segmentos 42A, 42B e o revestimento interno 46 na carcaça de pneu pós-construído em uma localização de recepção de dispositivo de saída específica ao longo do sulco 38. A parede de barreira 44 é de composição igual ao flanco de pneu e, sendo de composição de borracha, a parede de barreira de seção reduzida 44 é facilmente penetrável e removível da carcaça de pneu em um procedimento de pós-construção. Uma vez que a parede de barreira 44 é removida da carcaça de pneu, os segmentos de passagem 42A, 42B representam passagens diretas abertas da câmara 40 axialmente para dentro da cavidade de pneu 30.

[031] Como visto nas Figuras 1, 3, 4A a 4D, 5A a 5C, 8A e 8B, a monta- gem de bomba peristáltica 14 inclui um tubo de ar anular 50 que encerra uma passagem anular. O tubo 50 é formado de um material flexível, resiliente tal como plástico ou um composto de borracha que é capaz de suportar os ciclos de deformação repetidos em que o tubo é deformado em uma condição achatada sujeita a força externa e, na remoção de tal força, retorna para uma condição original em geral circu-lar em seção transversal. O tubo é de um diâmetro suficiente para passar de modo operativo um volume de ar suficiente para o propósito de auto-inflar o pneu 122 durante a operação de pneu. O tubo 50 e o sulco 38 são dimensionados e configurados de modo compatível de modo que o tubo 50 insere através da abertura de acesso 41 e reside proximamente dentro da câmara de sulco primária 39. O tubo 50 dentro do sulco 38 é colocado em uma região de alta flexão da carcaça de pneu 12 como descrito previamente.

[032] A montagem de bomba peristáltica 14 ainda inclui uma localização de entrada 54 e uma localização de dispositivo de saída 52 espaçadas aproximadamente 180 graus dentro da circunferência do tubo de ar anular 50. Situado na localização de saída 52 é um dispositivo de saída 72 tendo um corpo alongado 73 em que os tubos de saída em formato de L 84, 86 se estendem e saem. O corpo 73 é de preferência de construção plástica moldada e fornece flanges de retenção 74, 76 em lados superiores opostos, um sulco de retenção 78 ao longo dos lados alongados opostos abaixo dos flanges 74, 76 e uma parte de corpo inferior cilíndrica 80. Um par de sulcos de rebarba 82 é colocado em cada extremidade do corpo 73 adjacente às sulcos de corpo. Os tubos de saída 84, 86 são de preferência formados de material plástico ou de aço inoxidável e têm passagens diretas axiais se estendendo de extremidade para extremidade. Os tubos 84, 86 são alojados dentro das extremidades opostas do corpo de dispositivo de saída 73. Assim situado, os tubos em formato de L 84, 86 e as passagens axiais se estendem das extremidades de entrada 88, 90 para as extremidades de exaustão 92, 94. As extremidades de tubo 88, 90 são diametralmente dimensionadas para acoplar as extremidades do tubo de ar anular 50 enquanto as extremidades 92, 94 e estende e direcionam ar dentro da cavidade e pneu 30. Nervuras de retenção 95 podem ser formadas em algumas ou todas as extremidades de tubo 88, 90, 92 e 94 para ajudar no acoplamento das extremidades 88, 90 com o tubo de ar anular 50 e as extremidades 92, 94 com dispositivos ou aparelho, tal como um dispositivo/válvula de regulagem de pressão dentro da cavidade de pneu 30 (não mostrada). Os tubos 84 fornecem condutos para a passagem de ar do tubo anular 50 dentro da cavidade de pneu 30 (seta direcional 96) e ar da cavidade de volta para dentro e para fora do tubo 50 (seta direcional 98) se necessário ou desejado.

[033] Como mostrado nas Figuras 1, 3 e 4A a 4D, o dispositivo de entrada 54 é conectado ao tubo 50 em uma localização de entrada oposta ao dispositivo de saída 72. O dispositivo de entrada 54 tem um corpo de tubo cilíndrico 56 e uma série de perfurações diretas ou aberturas 58 se estendendo através do corpo 56 para permitir o ar ambiente dentro de uma passagem axial através do corpo 56 (Figuras 4A a 4D). Circundando a parte média do corpo de tubo 56 é uma luva de filtro 60 formada de material celular poroso de uma densidade que permite o ar passar através, mas bloqueando particulados indesejados. A luva 60 é formada tendo um par de protuberância de lóbulo se estendendo para fora 62, 64; um par de canais 65 ad-jacentesàs protuberâncias de lóbulo respectivas; e um par de sulcos de detenção de rebarba 66 em lados opostos da luva que definem com as protuberâncias de lóbulo 62, 64 os canais 65. A luva posicionada em torno do corpo 56 filtra o fluxo de ar de entrada 61 passando através da luva e através de perfurações 58 dentro do corpo 56. O corpo de tubo 56 tem extremidades opostas 68, 70 que se projetam para fora livre da luva 60. As extremidades 68, 70 podem ser fornecidas com rebarbas de detenção formadas externamente ou sulcos para facilitar a fixação das extremidades nas extremidades livres do tubo de ar anular 50. O diâmetro do corpo de tubo 56 é em geral equivalente àquele do tubo de ar 50 tal que ambos podem encaixar em linha dentro do sulco anular 38 formada dento do flanco de pneu. Além do mais, uma parte de corpo de luva com furo 67 circundando o corpo de tubo é formado de um material de filtragem celular ou de espuma tal que a parte 67 pode ser comprimida até um ponto necessário para forçar o encaixe com o corpo de tubo 56 dentro do sulco de pneu 38. Os sulcos de rebarba de detenção 66 engatam os lados do sulco de pneu 38 na inserção para afixar mecanicamente o dispositivo de entrada no sulco de pneu. Meios de fixação adicionais tal como adesivo, podem ser empregados para fixar ao dispositivo de entrada 54 no sulco 38 se desejado. A Figura 2 ilustra a montagem de tubo peristáltico 14, incluindo o dispositivo de entrada 54 e o dispositivo de saída 52 fixados no tubo 50, instalado no sulco 38 da carcaça de pneu.

[034] A luva de filtro de entrada 67 é de preferência construída de um material tal como uma membrana porosa que passa ar e bloqueia fluidos de entrar no corpo de tubo 56 e do tubo de bomba 50. Um material adequado, sem limitar a in- venção, é politetrafluoroetileno (PTFE). A luva de filtro 67 é assim auto-limpante e capaz de fluxo de ar de alto volume dentro do corpo de tubo 56. A luva 67 ainda forneceproteção mecânica ao corpo 56 e é posicionada em linha com os tubos 56 e 50. O dispositivo de entrada 54 pode ser montado como uma montagem única com encaixes nas extremidades de entrada 68, 70 para fixação no tubo 50. Isto resulta em minimização dos componentes e uma eficiência maior.

[035] Como mostrado nas Figuras 8A e 8B, e Figuras 5A a 5C, o dispositivo de saída 52 conecta-se ao tubo de ar 50 oposto ao dispositivo de entrada 54. As extremidades 88, 90 do dispositivo de saída 52 e as extremidades 68, 70 do dispositivo de entrada 54 acoplam as extremidades do tubo de ar 50 para formar a montagem 14 das Figuras 1 e 3. As extremidades do dispositivo de entrada e as extremidades de dispositivo de saída têm em geral as mesmas dimensões de diâmetro que o tubo 50 para facilitar o acoplamento. A montagem 14 é depois disto montada em um pneu 12 em uma operação pós-cura. O pneu 12 é formado como descrito acima tendo sulco moldado 38, incluindo as câmaras 39, 40 e passagens parciais 42A, 42B em uma localização de dispositivo de saída ao longo do sulco anular 38. A montagem 14 é alinhada com o sulco 38 do pneu 12, com o dispositivo de saída 52 oposto à localização de dispositivo de saída do sulco 38. Depois disto, o tubo 50, o dispositivo de entrada 54, e o dispositivo de saída 52 são inseridos por pressão no sulco 38. A luva celular do dispositivo de entrada 60 é comprimida para facilitar a inserção por pressão. Em uma posição completamente inserida, o tubo 50 reside na câmara de sulco primária 39 do sulco 38, e os dispositivos de entrada e saída residem em localizações de dispositivo de entrada e saída ao longo do sulco 38. A configuração perfilada do dispositivo de entrada 54 captura a bordas definindo o sulco 38 dentro do canal 65 como sulcos de rebarba 66 e as projeções de lóbulo 62, 64 capturam as bordas de sulco entre os mesmos. A configuração do dispositivo de saída 52, como mostrada nas Figuras 8A, 8B, similarmente captura as bordas que definem o sulco 38 entre os sulcos 82 e os flanges de retenção 74, 76.

[036] Será notado que a fixação da montagem 14 no pneu 12 ocorre depois que a parede de barreira moldada 44 é removida do pneu em um procedimento de perfuração de cura e pós-fabricação. Uma vez que a parede de barreira 44 é removida, as pernas 84, 86 do dispositivo 52 podem se projetar através da câmara de sulco primária 39, a câmara de expansão adjacente 40, e através das passagens paralelas duplas 42A, 42B para atingir a cavidade do pneu 30. Uma vez completa- mente inserida, a passagem do tubo 50 se comunica através das passagens dos tubos de saída 84, 86 com a cavidade de pneu 30. As extremidades 90, 92 dos tubos 84, 86 podem ser acopladas a um mecanismo regulador de pressão (não mostrado) dentro da cavidade de pneu que abre para permitir o fluxo de ar dentro da cavidade(direção 96) quando a pressão da cavidade cai abaixo de um nível predeterminado ou para fora da cavidade (direção 98) se a pressão exceder um nível recomendado.

[037] Como será apreciado na Figura 2, o dispositivo de entrada 54 e o dispositivo de saída 52 são posicionados dentro do tubo de ar circular 50 em geral afastados 180 graus. O pneu roda em um modo operacional, fazendo uma impressão ser formada contra a superfície do solo que contata o pneu. A força compressiva como mostrada na Figura 7A é direcionada para dentro do pneu a partir de uma impressão e atua para achatar o tubo de ar 50 segmento por segmento quando o pneu roda. As partes estendidas 100 do tubo de ar 50 causadas pelo achatamento do tubo segmento por segmento são acomodados pela câmara de expansão de sulco 40 como mostrado na Figura 7A. A Figura 7A mostra umas partes de expansão 100 do tubo se movendo d=ara dentro da câmara de expansão 40 do sulco 50. O achata-mento do tubo 50 segmento por segmento arrasta o ar ambiente para dentro do tubo de ar 50 através do dispositivo de entrada 54, filtrado pela luva 60, e força o ar ao longo da passagem de tubo na direção e para dentro do dispositivo de saída 52. A partir do dispositivo de saída, o ar é forçado através dos tubos de saída 84, 86 através do flanco de pneu e dentro da cavidade de pneu 30. Uma bomba peristáltica do tipo presente é apresentada e descrita no Pedido de Patente U.S. co-pendente N°. de série 12/643176 depositado em 21 de dezembro 2009, incorporado aqui por referência.

[038] A montagem pós-cura da montagem de bomba 14 no pneu 12 depois que o sulco 38 (incluindo a câmara primária 38), a câmara de expansão de tubo 40, e passagens parciais 42A, 42B são moldados no mesmo. As vantagens do procedimento é que tal montagem exige que cordões de lona mínimos ou nenhum sejam cortados. Além do mais, a integridade do tubo 50 e dispositivos 52, 54 pode ser assegurada. A integridade de formato, localização e passagem do tubo de uniforme 50 é assim obtida e resulta em nenhuma mudança ou redução da capacidade da fábrica utilizada em construção de pneus. A câmara de expansão 40 é moldada com o sulco 38. Os segmentos de passagem 42A, 42B estão na mesma localização radi- al como o tubo de bomba 50 no pneu 12. Os segmentos de passagem 42A, 42B são abertos na cavidade de pneu 30 por remoção da parede de barreira 44 do flanco de pneu através da perfuração pelo usado de um furador ou outro aparelho. As passagens 42A, 42B são moldadas tão profundas quanto possível como trajetórias piloto de modo a não perfurar uma câmara de ar formatado por pressão durante a montagem do pneu. É preferida que a parede de barreira 44 seja dimensionada tendo uma espessura seccional dentro de uma faixa 35 a 45 por cento a espessura da parede de carcaça.

[039] Deve ser notado que as passagens parciais 42A e 42B podem ser moldadas ou perfuradas. O processo para fabricar a montagem de pneu e bomba peristáltica é como segue.

[040] A carcaça de pneu cru 12 é construído por meios convencionais tendo a cavidade de pneu30 definida pelo revestimento interno de pneu 46, primeiro e segundo flancos 24 se estendendo respectivamente das primeira e segunda regiões de talão de pneu 26 para a região de banda de rodagem de pneu 28.

[041] O sulco de recepção de tubo de ar 38 é moldado em carcaça de pneu cru dentro da parede de carcaça de pneu cru em uma localização radial prescrita tal como na parede de região de talão 27. O sulco 38 é moldado em uma configuração anular em uma forma única que inclui a abertura de acesso 41, a câmara de sulco interna primária 39 e a câmara de sulco de expansão secundária 41, a câmara de sulco interna primária 39 e a câmara de sulco de expansão secundária 40 adjacentes a e se comunicando com a câmara de sulco interna 39. A câmara de sulco de expansão 40 recebe de modo operacional uma parte estendida de tubo de bomba de ar achatado.

[042] O sulco 38 fornece a passagem(ns) piloto parcial 42A, 42B localizada em uma localização de saída de sulco prescrita ao longo do sulco de recepção de tubo de ar 38. A passagem(ns) parcial 42A, 42B se estendem da câmara de sulco 40 parcialmente através da parede de carcaça de pneu 27 para a cavidade de pneu e tem uma extremidade(s) terminal axialmente para dentro 92, 94 separada do revestimento interno de pneu por uma barreira de carcaça de pneu 44 de espessuras de seção reduzidas com relação à parede de carcaça de pneu 27.

[043] A carcaça de pneu cru é curada para formar um carcaça de pneu curado; e a barreira de carcaça de pneu 44 é removida em uma operação pós-cura para criar um furo direto do sulco 38 para a cavidade de pneu 30 na localização de recepção de dispositivo de saída do sulco 38. Separadamente, a montagem de bomba 14 é montada para incluir o tubo de ar 50; o dispositivo de entrada 54 posici-onado ao longo do tubo de ar e tendo uma abertura(s) de entrada 58 para admitir ar dento do tubo de ar 50; e o dispositivo de saída 52 posicionado ao longo do tubo de ar oposto ao dispositivo de entrada 54.

[044] A barreira de parede 44 é removida por perfuração ou punção. Os tubos de passagem d saída 84, 86 são ligados em extremidades 92, 94 para impedir a entrada de contaminantes. Um vedante é introduzido dentro do sulco 38. A montagem de bomba 14 é inserida no sulco de recepção de tubo 38 com o dispositivo de saída 52 registrado dentro do sulco na localização de recepção de saída prescrita do sulco. Os tubos de passagem de saída 84, 86 se estendem do dispositivo de saída através do furo direto criado pela remoção da barreira 44 e para a cavidade do pneu 30.

[045] O vedante dentro do sulco 38 é permitido curar. Se um vedante secundário ou camada de cobertura for desejado, o pneu e montagem 14 podem ser montados sobre um aro e o pneu inflado. Uma cobertura secundária pode então ser aplicada sobre a montagem de bomba 14 e permitida curar. O pneu então é esvaziado e removido do aro.

[046] Os pinos podem então ser removidos dos tubos de passagem de saída 84, 86 e uma montagem de válvula de retenção de regulagem de pressão fixada nas extremidades 92, 94 do dispositivo de saída. A montagem de válvula de retenção (não mostrada) opera para regular o fluxo de ar para dentro e para fora da cavidade 30 baseada em uma pressão de inflação de cavidade desejada. Tal regulador é de um tipo disponível em fornecedores de regulador tais como Emerson/ASCO Pneumatics localizado em Novi, Michigan; EATON Corporation localizada em Southfield, Michigan; e Parker Corporation localizada em Otsego, Michigan.

[047] Será ainda apreciado que a montagem de bomba 14 é construída em uma configuração em linha dos componentes 50, 52 e 54. Tal configuração melhora a eficiência de entrada de ar através do dispositivo de entrada 54 no tubo 50, ao longo do tubo 50 e dento do dispositivo de saída 52. A obstrução estrutural do fluxo de ar é evitada e a montagem anular em linha total como mostrada na Figura 3, não tendo quaisquer protuberâncias e interferência e obstruções estruturais, é relativamentefácil de inserir no sulco 38. Além do mais, os alojamentos do dispositivo de entrada 54 e dispositivo de saída 52 na forma de uma luva de filtragem 60 e corpo 73 incluem sulcos de retenção para engatar e reter os dispositivos 542, 54 dentro do sulco 38 nas localizações desejadas de recepção de dispositivo de entrada-saída respectivo. Será ainda notado que a luva 60 satisfaz a funcionalidade multifacetada de servir como um filtro de ar de entrada, uma cobertura para as aberturas de entrada 58 que protegem as aberturas de contaminantes externos, e um mecanismo de retenção para manter o dispositivo de entrada 54 dentro do sulco 38. Igualmente, o dispositivo de saída 52 posicionado ao longo do tubo de ar 50 está em linha, o dispositivo de saída fornecendo corpo de saída tubular 73 e uma passagem axial em linha com o tubo de ar. O corpo 73 aloja os tubos em formato de L 84, 86, e atua para reter o dispositivo de saída 52 dentro do sulco 38. as passagens 42A, 42B são fechadas em uma configuração como moldada, mas se abrem para a cavidade do pneu com a remoção da barreira 44. Consequentemente, as passagens permanecem livres d contaminantes até serem abertas pela remoção da barreira 44 para receber os tubos 84, 86 em um procedimento de montagem pós-cura.

[048] Variações da presente invenção são possíveis à luz da descrição fornecida aqui. Enquanto certas modalidades representativas e detalhes forma mostrados para o propósito de ilustrar a presente invenção, será evidente para aqueles versados na técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas sem se afastar do escopo da presente invenção. É, portanto, par ser entendido que mudanças podem ser feitas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo pretendido completo da invenção como definida pelas reivindicações anexas seguintes.

Claims

1. Pneu para um sistema de pneu auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: (A) uma carcaça de pneu tendo uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno de pneu, primeiro e segundo flancos se estendendo respectivamente de primeira e segunda regiões de talão de pneu para uma região de banda de rodagem de pneu; (B) um sulco de recepção de tubo de ar anular formado dentro de uma parede de carcaça de pneu em uma localização radial prescrita, o sulco tendo uma abertura de acesso, uma câmara de sulco interna primária configurada para alojar um tubo de bomba de ar anular em um estado de tubo não-achatado; e uma câmara de sulco de expansão secundária adjacente a e se comunicando com a câmara de sulco interna; a câmara de sulco de expansão secundária permanecendo operacionalmente desocupada pelo tubo de bomba de ar adjacente à câmara de sulco primária até receber segmento por segmento uma parte estendida achatada do tubo de bomba de ar; (C) um meio de passagem parcial localizado em uma localização de saída prescrita ao longo do sulco de recepção de tubo de ar anular, o meio de passagem se estendendo da câmara de sulco de expansão secundária através da parede de carcaça de pneu em direção à cavidade de pneu e tendo uma extremidade terminal axialmente para dentro separada do revestimento interno de pneu por uma barreira de carcaça de pneu removível de espessura de seção reduzida com relação à parede de carcaça de pneu.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a localização radial prescrita do sulco é dentro da parede de carcaça de pneu em uma região inferior do flanco da carcaça de pneu.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a barreira de carcaça de pneu removível entre a extremidade terminal do meio de passagem e a cavidade de pneu tem uma espessura de seção dentro de uma faixa de 0,35 a 0,45 da espessura da parede de carcaça de pneu.

4. Pneu, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a barreira de carcaça de pneu é composta de uma composição de material pe- netrável na localização de saída.

5. Pneu, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato deque a carcaça de pneu está em um estado de pós-cura.

6. Pneu, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o sulco de recepção de tubo de ar tem uma configuração em formato de U alongado em seção com a abertura de acesso aberta para ar ambiente circundando a carcaça de pneu e a câmara de sulco primária configurada tendo uma configuração em seção sinuosa.

7. Pneu, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a câmara de expansão está pelo menos localizada axialmente para dentro em uma região curvada da configuração de sulco em formato de U.

8. Pneu, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de passagem se estende axialmente para dentro a partir da câmara de expansão através da parede de carcaça de pneu em direção à cavidade de pneu na localização de saída do sulco.

9. Pneu para um sistema de pneu auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: (A) uma carcaça de pneu tendo uma cavidade de pneu definida por um revestimento interno de pneu, primeiro e segundo flancos se estendendo respectivamente de primeira e segunda regiões de talão de pneu para uma região de banda de rodagem de pneu; (B) um sulco de recepção de tubo de ar anular formado dentro de uma parede de carcaça de pneu em uma localização radial prescrita, o sulco tendo uma abertura de acesso, uma câmara de sulco interna primária e uma câmara de sulco de expansão secundária adjacente a e se comunicando com a câmara de sulco interna para receber de modo operacional uma parte estendida de tubo de bomba de ar achatado; (C) um meio de passagem parcial localizado em uma localização de saída prescrita ao longo do sulco de recepção de tubo de ar anular, o meio de passagem se estendendo do sulco através da parede de carcaça de pneu em direção à cavidade de pneu e tendo uma extremidade terminal axialmente para dentro separada do revestimento interno de pneu por uma barreira de carcaça de pneu removível de espessura de seção reduzida com relação à parede de carcaça de pneu; em que o meio de passagem compreende primeiro e segundo canais de ar se estendendo axialmente espaçados.

10. Pneu, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro e segundo canais de ar se estendendo axialmente são cilíndricos e se estendem em paralelo.

11. Pneu, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a localização radial prescrita do sulco está dentro da parede de carcaça de pneu em uma região inferior do flanco da carcaça de pneu.