BR102012028069B1

BR102012028069B1 - disposição para travar a porta de veículo automotor ao portal de porta de veículo automotor e veículo automotor

Info

Publication number: BR102012028069B1
Application number: BR102012028069-8A
Authority: BR
Inventors: Iassen Raykov
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2011-10-31
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2020-07-28
Also published as: RU2604915C2; EP2586941B1; BR102012028069A2; EP2586941A3; CN103089094A; CN109025573A; EP3715160B1; DE102011117399A1; EP3715160A1; EP2586941A2; RU2012144033A

Abstract

DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO PARA UMA PORTA DE VEÍCULO AUTOMOTOR A presente invenção refere-se a um dispositivo de travamento (1) para travar uma porta de veículo automotor (ST), em particular uma porta pivotante de veículo automotor com uma função de elevação, em um portal de porta de veículo automotor (TP). O dispositivo de travamento (1) compreende uma primeira parte de travamento (10) para fixar na porta (ST), e uma segunda parte de travamento (20) para fixar em um portal de porta (TP), em que a primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são configuradas a fim de serem travadas juntas. A primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são de desenho substancialmente idêntico. Alternativamente ou adicionalmente, a primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são configuradas de modo que são travadas juntas em uma maneira autocentrada

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de travamento para travar uma porta de veículo automotor, em particular uma porta pivotante de veículo automotor com uma função de elevação, para um portal de porta de veículo automotor.

[002] A figura 1 mostra uma vista em perspectiva e a figura 2 mostra uma vista lateral esquemática de um dispositivo de travamento convencional 1’ para travar uma porta pivotante de veículo automotor com uma função de elevação para um portal de porta de veículo automotor. Uma porta pivotante com uma função de elevação é caracterizada, em particular, pela dita porta realizando um movimento pivotante definido (ver seta P1) a partir de um estado aberto para um estado fechado e então descrevendo um movimento de elevação (ver seta P2). Como resultado desta curva de movimento, em particular o movimento de elevação, é possível que a porta pivotante seja travada no portal de porta por meio do dispositivo de travamento 1’. Para abrir a porta pivotante, o movimento de elevação é inicialmente invertido a fim de colocar o dispositivo de travamento 1’ em um estado destravado, e então a porta pivotante pode ser pivotada contra o exterior a fim de ser capaz de ser movida para o estado aberto.

[003] O dispositivo de travamento 1’ compreende um carne de travamento 10’ que é preso na porta pivotante e uma cunha de travamento 20’ que é presa no portal da porta. Durante o procedimento de fechamento da porta pivotante, o carne de travamento 10’ se move abaixo da cunha de travamento 20’ e quando o movimento de elevação da porta pivotante é realizado, o carne de travamento 10’ e a cunha de travamento 20’ compreendem superfícies de cunha únicas que são fornecidas de modo a serem travadas juntas. O carne de travamento 10’ e a cunha de travamento 20’ têm construções diferentes, de modo que duas partes diferentes 10’ e 20’ sempre têm que ser fabricadas. O carne de travamento 10’ é capaz de funcionar exclusivamente como um carne de travamento enquanto a cunha de travamento 20’ é capaz de funcionar exclusivamente como uma cunha de travamento.

[004] Um objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de travamento alternativo e/ou aperfeiçoado.

[005] Este objetivo é alcançado, em particular, pelos aspectos da reivindicação principal.

[006] De acordo com a invenção, um dispositivo de travamento é fornecido, em particular, para travar uma porta de veículo automotor, de preferência uma porta pivotante de veículo automotor com uma função de elevação, em um portal de veículo automotor. O veículo automotor é de preferência um veículo utilitário, em particular um ônibus.

[007] O dispositivo de travamento compreende uma primeira parte de travamento para fixar na porta de veículo automotor.

[008] O dispositivo de travamento ainda compreende uma segunda parte de travamento para fixar em um portal de porta de veículo automotor. De preferência, o portal de porta de veículo automotor pode ser aberto e fechado pela porta de veículo automotor.

[009] A primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento são configuradas a fim de serem travadas juntas, de preferência quando o portal de porta de veículo automotor está fechado ou está sendo fechado pela porta de veículo automotor.

[0010] É possível que a primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento são de desenhos substancialmente idênticos. É particularmente vantajoso que duas partes de travamento diferentes não têm mais que ser fabricadas, como foi convencionalmente o caso, mas duas partes idênticas, em particular resultando em economia, (por exemplo, com relação aos custos de produção, custos de ferramenta, custos administrativos etc.).

[0011] É possível que a primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento sejam configuradas de modo que são travadas juntas em uma maneira autocentrada. A autocentralização é particularmente vantajosa aqui, permitindo um procedimento de travamento aperfeiçoado e/ou mais seguro com relação a dispositivos de travamento convencionais.

[0012] De preferência, a primeira parte de travamento compreende uma projeção em formato de cunha e a segunda parte de travamento compreende um recesso em formato de cunha que são configuradas de modo que são travadas juntas em uma maneira autocentrada.

[0013] É possível que a projeção em formato de cunha seja definida por duas superfícies de travamento e o recesso em formato de cunha seja definido por duas superfícies de travamento.

[0014] Pode ser visto que, em particular pela projeção em formato de cunha, de preferência as duas superfícies de travamento da mesma, e o recesso em formato de cunha, de preferência as duas superfícies de travamento do mesmo, a primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento são convenientemente travadas juntas em uma maneira mais segura e/ou autocentrada.

[0015] Dentro do escopo da invenção, a primeira parte de travamento, em particular a projeção em formato de cunha, e a segunda parte de travamento, em particular o recesso em formato de cunha, podem ter qualquer formato que seja adequado a fim de assegurar que a primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento são travadas juntas, de preferência em uma maneira autocentrada.

[0016] A projeção em formato de cunha e o recesso em formato de cunha são de preferência de configuração substancialmente em formato de V, por exemplo, um formato de V clássico, mas também, por exemplo, com um ápice achatado ou arredondado.

[0017] É possível que a primeira parte de travamento compreenda pelo menos uma fenda (de preferência pelo menos duas fendas) e a segunda parte de travamento compreenda pelo menos uma fenda (de preferência pelo menos duas fendas) de modo que as posições de fixação da primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento são convenientemente capazes de serem ajustadas em uma maneira variável ao longo das fendas.

[0018] Em uma modalidade preferida, a primeira parte de travamento pode compreender pelo menos um meio de fixação (de preferência dois meios de fixação) que podem ser fixados por meio de pelo menos uma fenda na primeira parte de travamento na porta de veículo automotor. Similarmente, a segunda parte de travamento pode compreender pelo menos um meio de fixação (de preferência dois meios de fixação) que pode ser fixado por meio de pelo menos uma fenda na segunda parte de travamento no portal de porta de veículo automotor. Os meios de fixação são de preferência parafusos.

[0019] É possível que a primeira parte de travamento compreenda pelo menos um bloco deslizante (de preferência dois blocos deslizantes) que é configurado para ser posicionado em uma ranhura longitudinal na porta de veículo automotor e a segunda parte de travamento compreende pelo menos um bloco deslizante que é configurado para ser posicionado em uma ranhura longitudinal no portal de porta de veículo automotor, de modo que as posições de fixação da primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento podem ser convenientemente ajustadas em uma maneira variável ao longo das ranhuras longitudinais.

[0020] Em particular, a primeira parte de travamento pode ser fixada por meio de pelo menos um bloco deslizante na porta de veículo automotor, enquanto a segunda parte de travamento pode ser capaz de ser fixada por meio de pelo menos um bloco deslizante no portal de porta de veículo automotor.

[0021] Em particular, a primeira parte de travamento e a segunda parte de travamento são configurados de modo que são de preferência travadas junto em uma maneira autocentrada quando a primeira parte de travamento realiza um movimento de elevação e/ou quando o portal de porta de veículo automotor está fechado ou está sendo fechado pela porta de veículo automotor.

[0022] Convenientemente, o portal de porta de veículo automotor pode ser aberto e fechado pela porta de veículo automotor.

[0023] É possível que a primeira parte de travamento se mova abaixo da segunda parte de travamento durante o procedimento de fechamento da porta do veículo, em particular pivotada abaixo da segunda parte de travamento e/ou travada na segunda parte de travamento quando a porta do veículo automotor e assim a primeira parte de travamento realiza um movimento de elevação.

[0024] A invenção também abrange uma disposição que compreende uma porta de veículo automotor, um portal de porta de veículo automotor e pelo menos um dispositivo de travamento como descrito aqui. A invenção ainda compreende um veículo automotor tendo tal disposição.

[0025] De preferência, a disposição compreende dois dispositivos de travamento na porta de veículo automotor e dois dispositivos de travamento no portal de porta de veículo automotor.

[0026] O veículo automotor é de preferência um veículo utilitário, em particular um ônibus.

[0027] É também importante mencionar que, dentro do escopo da invenção, a primeira parte de travamento pode ser desenhada como um componente inseparável da porta de veículo de motor (por exemplo, somente separável sendo destruído) e/ou a segunda parte de travamento pode ser designada como um componente inseparável do portal de porta de veículo automotor (por exemplo, somente separável sendo destruído). No entanto, é preferido fixar, por exemplo, por meio dos meios de fiação descritos (por exemplo, parafusos) ou por meio dos blocos deslizantes descritos.

[0028] Os aspectos e modalidades exemplares preferidas da invenção descritos acima são capazes de ser combinados em qualquer maneira um com o outro. Outros desenvolvimentos vantajosos da invenção são descritos em subreivindicações ou são revelados a partir da descrição seguinte de modalidades exemplares preferidas, em combinação com as figuras anexas.

[0029] A figura 1 mostra uma vista em perspectiva de um dispositivo de travamento para travar uma porta pivotante em um portal de porta de veículo automotor de acordo com a técnica anterior, a figura 2 mostra uma vista lateral do dispositivo de travamento da figura 1, a figura 3 mostra uma vista plana de uma primeira parte de travamento de um dispositivo de travamento de acordo com uma modalidade da invenção, a figura 4 mostra uma vista plana de uma segunda parte de travamento para um dispositivo de travamento de acordo com a invenção, a figura 5 mostra uma vista plana das partes de travamento mostradas nas figuras 3 e 4 no estado travado, a figura 6 mostra uma vista em perspectiva de um dispositivo de travamento no estado destravado de acordo com uma modalidade da invenção, a figura 7 mostra uma vista em perspectiva do dispositivo de travamento da figura 6 no estado travado, a figura 8 mostra uma vista lateral do dispositivo de travamento das figuras 6 e 7 no estado travado, a figura 9 mostra uma vista lateral de um dispositivo de travamento no estado travado de acordo com uma modalidade da invenção, e a figura 10 mostra uma vista lateral de um dispositivo de travamento no estado travado de acordo com uma modalidade da invenção.

[0030] As modalidades descritas com referência às figuras correspondem parcialmente, em que partes similares ou idênticas são fornecidas com os mesmos numerais de referência e para a explicação das mesmas é feita referência à descrição de outras modalidades ou figuras a fim de evitar repetição.

[0031] A figura 3 mostra uma vista plana esquemática de uma primeira parte de travamento 10. A primeira parte de travamento 10 compreende uma projeção em formato de cunha 11 que é definida por duas superfícies de travamento 11 a e 11 b.

[0032] A figura 4 mostra uma vista plana esquemática de uma segunda parte de travamento 20. A segunda parte de travamento 20 compreende um recesso em formato de cunha 21 que é definida pelas superfícies de travamento 21 a e 21 b.

[0033] A figura 5 mostra uma vista plana esquemática da primeira e segunda partes de travamento 10 e 20 mostradas nas figuras 3 e 4, no estado travado.

[0034] A primeira parte de travamento 10 e a segunda parte de travamento 20 são fornecidas para formar um dispositivo de travamento 1 que serve para travar uma porte de veículo automotor ST (ver por exemplo, figura 6), em particular de uma porta pivotante de veículo automotor com uma função de elevação, em um portal de porta de veículo automotor TP (ver por exemplo, figura 6). A primeira parte de travamento 10 é fornecida para fixar na porta ST, enquanto a segunda parte de travamento 20 é fornecida para fixar no portal de porta TP, que pode ser aberto e fechado pela porta ST.

[0035] Como visível a partir das figuras 3 a 5, a primeira parte de travamento 10 e a segunda parte de travamento 20 são de desenho idêntico. Além disso, a primeira parte de travamento 10 e a segunda parte de travamento 20 são configuradas de modo que são travadas juntas em uma maneira autocentrada e segura quando a porta ST e, assim, a primeira parte de travamento 10 realiza um movimento de elevação ou em geral a porta ST está sendo fechada ou está fechada.

[0036] A projeção em formato de cunha 11 é de configuração em formato de V. A projeção em formato de cunha 11 pode ser desenhada, por exemplo, em um formato em V clássico, com um ápice pontudo, ápice achatado ou ápice arredondado.

[0037] Similarmente, o recesso em formato de cunha 21 é de configuração em formato de V. O recesso em formato de cunha 21 pode ser desenhado, por exemplo, em um formato em V clássico, com um ápice pontudo, ápice achatado ou ápice arredondado.

[0038] A figura 6 mostra uma vista em perspectiva esquemática de um dispositivo de travamento 1 para travar uma porta pivotante de veículo automotor ST com uma função de elevação em um portal de porta de veículo automotor TP. A figura 6 mostra o dispositivo de travamento 1 no estado destravado. A figura 7 mostra uma vista em perspectiva esquemática do dispositivo de travamento 1 da figura 6 no estado travado, enquanto a figura 8 mostra uma vista lateral esquemática do dispositivo de travamento 1 das figuras 6 e 7 no estado travado.

[0039] Como visível nas figuras 6 e 8, a primeira parte de travamento 10 é presa na porta ST e a segunda parte de travamento 20 é fixada no portal da porta TP.

[0040] Durante o procedimento de fechamento da porta ST, a primeira parte de travamento 10 é pivotada abaixo da segunda parte de travamento 20 e é travada em uma maneira autocentrada na segunda parte de travamento 20, quando a porta ST, e assim a primeira parte de travamento, realiza um movimento de elevação ou em geral a porta ST está sendo fechada ou está fechada.

[0041] Para a abertura da porta ST, inicialmente o movimento de elevação da porta ST é invertido a fim de colocar o dispositivo de travamento 1’ em um estado destravado, no qual a porta ST pode ser pivotada novamente para o exterior a fim de ser capaz de ser movida em um estado aberto.

[0042] A figura 9 mostra uma vista lateral esquemática de um dispositivo de travamento 1 no estado travado de acordo com uma modalidade da invenção. Uma particularidade da modalidade mostrada na figura 9 é que a primeira parte de travamento 10 compreende fendas 12 e a segunda parte de travamento 20 compreende fendas 22. Como resultado, por um lado, a posição de fixação da primeira parte de travamento 10 na porta ST pode ser ajustada em uma maneira variável ao longo das fendas 12 e, por outro lado, a posição de fixação da segunda parte de travamento 20 no portal da porta TP pode ser ajustada em uma maneira variável ao longo das fendas 22. Em particular, a primeira parte de travamento 10 é presa na porta ST por meio de fendas 12 e de meios de fixação 13 na forma de parafusos e a segunda parte de travamento 20 é fixada no portal de porta TP por meio das fendas 22 e meios de fixação 23 na forma de parafusos.

[0043] A figura 10 mostra uma vista lateral esquemática de um dispositivo de travamento 1 no estado travado de acordo com uma modalidade da invenção. Uma particularidade desta modalidade é que a primeira parte de travamento 10 compreende blocos deslizantes 14 por meio dos quais a primeira parte de travamento 10 é fixada na porta ST e que são posicionados ao longo da ranhura longitudinal 15 na porta ST. Similarmente, a segunda parte de travamento 20 compreende blocos deslizantes 24 por meio dos quais a segunda parte de travamento 20 é fixada no portal de porta TP e que são posicionadas ao longo de uma ranhura longitudinal 25 no portal de porta TP. Os blocos deslizantes 14 e a ranhura longitudinal 15 permitem que a posição de fixação da primeira parte de travamento 10 seja capaz de ser ajustada em uma maneira variável ao longo da ranhura longitudinal 15, enquanto os blocos deslizantes 24 e a ranhura longitudinal 25 permitem que a posição de fixação da segunda parte de travamento 20 seja capaz de ser ajustada em uma maneira variável ao longo da ranhura longitudinal 25.

[0044] A invenção não é limitada às modalidades preferidas exemplares descritas acima. Ao contrário, numerosas variantes e modificações são possíveis as quais também fazem uso da ideia da invenção e, portanto se encontram dentro do escopo de proteção. A invenção também reivindica proteção para o assunto e os aspectos das subreivindicações independentemente das reivindicações referidas.

Claims

1. Disposição compreendendo uma porta de veículo automotor (ST), um portal de porta de veículo automotor (TP) e pelo menos um dispositivo de travamento (1) para travar a porta de veículo automotor (ST), de preferência uma porta pivotante de veículo automotor com função de elevação, ao portal de porta de veículo automotor (TP), compreendendo: uma primeira parte de travamento (10) para fixar à porta (ST), e uma segunda parte de travamento (20) para fixar ao portal de porta (TP), em que a primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são configuradas a fim de serem travadas juntas, caracterizada pelo fato de que: a primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são de desenho substancialmente idêntico.

2. Disposição, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) compreende uma projeção em formato de cunha (11) e a segunda parte de travamento (20) compreende um recesso em formato de cunha (21) que são configurados de modo que são travados juntos em uma maneira autocentrada.

3. Disposição, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que a projeção em formato de cunha (11) é definida por duas superfícies de travamento (11a, 11 b) e o recesso em formato de cunha (21) é definido por duas superfícies de travamento (21a, 21b).

4. Disposição, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizada pelo fato de que a projeção em formato de cunha (11) e o recesso em formato de cunha (21) são de configuração substancialmente em formato de V.

5. Disposição, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) compreende pelo menos uma fenda (12) e a segunda parte de travamento (20) compreende pelo menos uma fenda (22) de modo que as posições de fixação da primeira parte de travamento (10) e da segunda parte de travamento (20) são capazes de serem ajustadas em uma maneira variável ao longo das fendas (12, 22).

6. Disposição, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) pode ser fixada na porta (ST) por meio da pelo menos uma fenda (12) da mesma e pelo menos um meio de fixação (13), e a segunda parte de travamento (20) pode ser fixada no portal de porta (TP) por meio da pelo menos uma fenda (22) da mesma e pelo menos um meio de fixação (23).

7. Disposição, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) compreende pelo menos um bloco deslizante (14) por meio do qual a primeira parte de travamento (10) pode ser fixada na porta (ST) e que é configurada a fim de ser posicionada em uma ranhura longitudinal (15) na porta (ST), e a segunda parte de travamento (20) compreende pelo menos um bloco deslizante (24) por meio do qual a segunda parte de travamento (20) pode ser fixada no portal da porta (TP) e que é configurada para ser posicionada em uma ranhura longitudinal (25) no portal da porta (TP) de modo que as posições de fixação da primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) podem ser ajustadas em uma maneira variável ao longo das ranhuras longitudinais (15, 25).

8. Disposição, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são configuradas de modo que são travadas juntas em uma maneira autocentrada quando a primeira parte de travamento (10) realiza um movimento de elevação e/ou quando o portal de porta (TP) é fechado ou está sendo fechado pela porta (ST).

9. Disposição, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que durante o procedimento de fechamento da porta (ST) a primeira parte de travamento (10) pode ser movida abaixo da segunda parte de travamento (20) e de preferência travada na segunda parte de travamento (20) em uma maneira autocentrada quando a porta (ST) realiza um movimento de elevação.

10. Disposição, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) é configurada, em particular fixada, na porta (ST), e a segunda parte de travamento (20) é configurada, em particular fixada, no portal de porta (TP).

11. Disposição de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que compreende dois dispositivos de travamento (1) na porta (ST) e dois dispositivos de travamento (1) no portal de porta (TP).

12. Disposição, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a primeira parte de travamento (10) e a segunda parte de travamento (20) são configuradas de modo que são travadas juntas em uma maneira autocentrada.

13. Veículo automotor, em particular um veículo utilitário, compreendendo uma disposição como definida nas reivindicações de 1 a 12.