BR102012019291A2

BR102012019291A2 - pneu com amortecedor revestido contra ruÍdo

Info

Publication number: BR102012019291A2
Application number: BR102012019291-8A
Authority: BR
Inventors: Rene Louis Bormann; Eddy Dong-Rong Pan; Jason Mark Middelberg; Karl Eric Sundkvist; Xianwei Meng; Paul Harry Sandstrom; David Andrew Benko; Bruce Raymond Hahn; Rebecca Lee Dando
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2011-08-02
Filing date: 2012-08-01
Publication date: 2013-10-01
Also published as: US20130032262A1; CN102910039A; EP2554617A3; KR20130018578A; EP2554617A2; JP2013032009A; EP2554617B1

Abstract

PNEU COM AMORTECEDOR REVESTIDO CONTRA RUÍDO. A presente invenção é direcionada a um método voltado para a fabricação de um pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído, com o pneumático compreendendo dois talões espaçados sem capacidade de distensões; uma porção de banda de rodagem contactando o solo; um par de paredes laterais individuais se prolongando radialmente para dentro a partir das bordas externas axiais da referida porção de banda de rodagem ligando-se aos respectivos talões, as bordas externas axiais da porção de banda de rodagem definindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente para a parte interna da carcaça, com o forro interno apresentando uma superfície de forro interno confrontando uma cavidade interior do pneu; com o método compreendendo as etapas de: aplicação de um adesivo junto a superficie de forro interno para dar formação a uma superficie preparada para aderência; aplicação de um redutor de ruído contendo espuma sólida junto à superficie cura do adesivo.

Description

"PNEU COM AMORTECEDOR REVESTIDO CONTRA RUÍDO"

Fundamentos da Invenção

Regulamentos governamentais e preferências do público consumidor continuam compelindo a uma redução no que tange os níveis de ruído admissíveis produzidos por pneus pertinentes a veículos de trânsito. Uma fonte do ruído advindo da estrada consiste na ressonância no interior da câmara de ar circunscrita a parte mais externa da superfície do pneu e do aro. Um tipo de esforço para a redução do ruído compreende o amortecimento do som a partir da vibração do ar na câmara de ar, esforços esses que se concentram princi- palmente na alteração da superfície mais externa na adjacência da carcaça do pneumático. Negligências provenientes dessas primeiras tentativas, bem como novas regulações mais rigorosas com respeito a redução do ruído tem possibilitado uma aceleração por aperfeiço- amentos adicionais com respeito ao pneu visando a redução de sua transmissão sonora devido a vibrações se processando no interior da câmara de ar.

As carcaças dos pneus crus são fabricadas sob forma de uma série de camadas de cordões de módulos contendo elevada flexibilidade embutidas em uma borracha de baixa modulagem. Um forro interno vem a ser posicionado para formação da superfície mais inter- na do pneu. O pneu cru é curado em uma prensa de cura fazendo emprego de um Iamina- dor de cura, o qual força a expansão do pneu. Durante o processo de cura, o forro interno vem a se expandir com a carcaça, a qual é forçada a ir de encontro aos entalhes dispostos no molde de cura, dando formação a banda de rodagem do pneu, com todos os componen- tes sendo co-curados de forma a virem a se constituir em uma aglutinação substancialmente coesa entre si.

O forro interno para um pneumático sem a presença de tubos vem a ser formado, tipicamente, a partir de um composto contendo, por exemplo, uma borracha de halobutila em função de suas boas propriedades de barragem. Antes do pneu vir a ser curado, toda a superfície interna do forro interno e/ou a superfície externa do Iaminador de cura são reves- tidas com um agente de soltura. Este agente de soltura é referido, em geral, como um "ci- mento de forragem" quando utilizado sobre a superfície do forro interno, e é denominado como um "óleo lubrificante de laminador" ou como um pulverizador de laminador", quando empregado junto ao laminador de cura. O agente de soltura facilita a remoção do laminador de cura a partir do forro interno após realizada a cura, de modo que o forro interno não ve- nha a ser danificado.

Desse modo, antes da aglutinação para produção de um amortecedor revestido contra ruído junto ao forro interno curado, nos métodos do estado anterior da técnica, o forro interno deve ser limpo para se efetuar a remoção de contaminantes presentes na superfície do forro interno a partir de uma operação de moldagem. Em particular, o agente de soltura deve ser removido da superfície do forro interno. Tipicamente, faz-se uso de solventes para esta operação de limpeza. Os solventes eficientes para a remoção dos agentes de soltura contém poluentes prejudiciais para o ar. Esses solventes estão sujeitos as regulamentações ambientais, as quais tem se tornado mais restringentes nos últimos anos. Seria, portanto, interessante vir a se eliminar a necessidade quanto a limpeza do solvente da superfície do forro interno de forma a atender as restrições dos regulamentos ambientais. Além disso, a limpeza do solvente consiste numa operação prolongada e de custo elevado em função de sua natureza nociva, de modo que pode-se projetar significativas economias de custos por meio da eliminação do processo de limpeza de solvente. Alternativamente, a preparação do forro interno para a aplicação de um amortecedor revestido contra ruído pode envolver o polimento do forro interno preparando uma superfície adequada para aderência, veja por exemplo, a Patente Norte-Americana N° 7669628. Sumário da Invenção

A presente invenção é direcionada a um método para fabricação de um pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído, com esse pneumático compreendendo de dois talões espaçados sem capacidade de distensões; uma porção de banda de rodagem contactando o solo; um par de paredes laterais individuais se prolongando radialmente para dentro a partir das bordas externas axiais da referida porção de banda de rodagem ligando- se aos respectivos talões, as bordas externas axiais da porção de banda de rodagem defi- nindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente para a parte interna da carcaça, com o forro interno apresentando uma superfície de forro interno con- frontando uma cavidade interior do pneu; com o método compreendendo as etapas de:

aplicação de um adesivo de silicone junto a superfície de forro interno para dar for- mação a uma superfície preparada para aderência; aplicação de um redutor de ruído contendo espuma sólida junto à superfície prepa-

rada para aderência; e cura do adesivo.

A invenção é ainda direcionada a um pneumático contendo um amortecedor reves- tido contra ruído, com o pneumático contendo dois talões espaçados sem capacidade de distensões; uma porção de banda de rodagem contactando o solo; um par de paredes late- rais individuais se prolongando radialmente para dentro a partir das bordas externas axiais da referida porção de banda de rodagem unindo-se aos respectivos talões, as bordas exter- nas axiais da porção de banda de rodagem definindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente para dentro da carcaça, o forro interno apresentando uma superfície de forro interno confrontando uma cavidade interior do pneu; com o pneu compreendendo ainda: agente de soltura posicionado na superfície do forro interno; camada adesiva de silicone posicionada sobre o agente de soltura; e amortecedor revestido contra ruído contendo uma espuma sólida posicionada na camada adesiva de silicone.

Breve Descrição dos Desenhos

A invenção será mais prontamente absorvida com respeito aos desenhos de acom- panhamento aonde:

O único desenho incluso consiste de uma vista da seção transversal de uma moda- lidade de pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído fixado por meio de uma estrutura integral esponjosa abrasiva vinda de acordo com a presente invenção. Descrição da Invenção

Tem-se a descrição de um método de fabricação de um pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído, com o pneumático contendo dois talões espaçados sem capacidade de distensões; uma porção de banda de rodagem contactando o solo; um par de paredes laterais individuais se prolongando radialmente para dentro a partir das bordas ex- ternas axiais da referida porção de banda de rodagem para ligarem-se aos respectivos ta- lões, com as bordas externas axiais da porção de banda de rodagem definindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente na parte interna da carcaça, com o forro interno apresentando uma superfície de forro interno confrontando uma cavidade interna do pneu; com o método compreendendo as etapas:

aplicação de um adesivo líquido junto à superfície do forro interno para dar forma- ção a uma superfície preparada para aderência;

aplicação de um redutor de ruído com espuma sólida junto a superfície preparada para aderência; e

cura do adesivo.

Tem-se ainda a descrição de um pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído, com o pneumático contendo dois talões espaçados sem capacidade de disten- sões; uma porção de banda de rodagem contactando o sofo; um par de paredes laterais individuais se prolongando radialmente para dentro a partir das bordas externas axiais da referida porção de banda de rodagem unindo-se aos respectivos talões, as bordas externas axiais da porção de banda de rodagem definindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente para dentro da carcaça, o forro interno apresentando uma superfície de forro interno confrontando uma cavidade interior do pneu; com o pneu compre- endendo ainda:

agente de soltura posicionado na superfície do forro interno; camada adesiva de silicone posicionada sobre o agente de soltura; e amortecedor revestido contra ruído contendo uma espuma sólida posicionado na camada adesiva de silicone.

O desenho apresenta a descrição da seção transversal de um conjunto de pneu 10 vinda de acordo com a presente invenção. O conjunto de pneu 10 inclui uma carcaça 12 contendo uma banda de rodagem 13 posicionada junto á superfície mais externa, aonde a banda de rodagem 13 consiste da porção do conjunto de pneu 10 contactando o solo duran- te a operação do pneu. Conforme mostrado na técnica, a carcaça 12 pode incluir uma ou mais lonas de cordões (não mostradas) envolvendo as porções de talão 14 do pneu 10. Um forro interno 16 é posicionado radialmente na parte interna da carcaça 12 de forma a que este esteja voltado para a câmara de ar 24. De acordo com a presente invenção, o amorte- cedor contra ruído revestido 20 adere ao forro interno 16 por meio do adesivo 22 junto à superfície 18 do forro interno 16. Conforme mostrado na Fig. 1, o adesivo 22 é posicionado entre o amortecedor revestido contra ruído 20 e a superfície 18 do forro interno 16. Em outro tipo de modalidade, um agente de soltura (não mostrado) é posicionado na superfície 18 do forro interno 16, com o adesivo 22 sendo posicionado entre o agente de soltura e o amorte- cedor revestido contra ruído 20. Os agentes de soltura adequados incluem o agente de sol- tura selecionado a partir do grupo consistindo de agentes de soltura de silicone e agentes de soltura politetrafluoretileno. Em um tipo de modalidade, o amortecedor revestido contra ruído pode se estender

circunferencialmente em torno da parte interna do pneu e axialmente de um talão a outro. Em outro tipo de modalidade, o amortecedor revestido contra ruído pode se estender circun- ferencialmente em torno da parte interna do pneu, e tão somente parcialmente ao longo da largura do pneu. Em um tipo de modalidade, o amortecedor revestido contra ruído pode se estender axialmente a em torno de não mais do que 50 por cento da largura da banda de rodagem. Em outra modalidade, o amortecedor revestido contra ruído pode se estender axi- almente em uma faixa indo de em torno 10 por cento a em torno de 50 por cento da largura da banda de rodagem. Em outro tipo de modalidade, o amortecedor revestido contra ruído pode se apresentar substancialmente centralizado axialmente junto à linha central axial do pneu. Em outro tipo de modalidade podem ser empregados múltiplos amortecedores circun- ferenciais revestidos contra ruído, posicionados de forma a equalizarem a carga junto ao pneu e manterem o balanço dinâmico.

O amortecedor revestido contra ruído 20 vem a ser posicionado na parte interna ra- dial da banda de rodagem 13, conforme mostrado no desenho. Por conseqüência, para faci- litar a deformação durante a rodagem sem vir a se afetar o desempenho dessa rodagem, tal como o que concerne a estabilidade de direção, o material do amortecedor consiste, prefe- rencialmente, de um material flexível de peso leve e baixa densidade, ou seja, borracha es- ponjosa, resinas esponjosas sintéticas, plásticos celulares e elementos do gênero. No caso de materiais espumosos (ou materiais esponjosos), faz-se emprego de um tipo de célula aberta e a um tipo de célula fechada, dando-se porém preferência a um tipo de célula aber- ta. Por exemplo, as espumas de resina sintética, tais como espuma de poliuretano com base no éter, espuma de poliuretano com base no éster. Espuma de polietileno e elementos do gênero; espumas de borracha, tais como uma espuma de borracha de cloropreno, espuma de borracha de propileno-etileno, espuma de borracha de nitriia, espuma de borracha de silicone e elementos do gênero podem vir a serem empregados. Dá-se especial preferência a espuma de polietileno, espumas de poliuretano, incluindo a espuma de poliuretano com base no éter e elementos do gênero, em vista do efeito de amortecimento de ruído, do pou- co peso líquido, e da facilidade de controle quanto a taxa de expansão e durabilidade.

Tipicamente, o amortecedor revestido contra ruído apresenta-se como um material de espuma contendo célula aberta formado de espuma de poliuretano (PU) que tanto pode compreender de um tipo de poliéster quanto de um tipo de polietileno. Em um tipo de moda- lidade, o amortecedor revestido contra ruído apresenta uma densidade indo na faixa de 0,010 a 0,040 gramas/cm3.

Em um tipo de modalidade, o perfil da seção transversal do amortecedor revestido contra ruído apresenta-se retangular. Em um tipo de modalidade, o perfil da seção transver- sal do amortecedor revestido contra ruído representa de 1 ou 2 períodos de forma de onda tipo senoidal junto ao lado direcionado radialmente em sentido a cavidade de ar do pneu e apresentando-se plano junto ao lado oposto em contacto com o adesivo. Em um tipo de mo- dalidade, a superfície do amortecedor revestido contra ruído inclui pirâmides ou cones dire- cionados radialmente em sentido à cavidade de ar do pneu.

Em um tipo de modalidade, a largura do amortecedor revestido contra ruído se en- contra na faixa indo de 100 a 130 mm. Em um tipo de modalidade, a largura não excede uma largura calculada da forma: largura da espuma = largura da correia - 70 mm.

Em um tipo de modalidade, a espessura, ou calibre, referente ao amortecedor re- vestido contra ruído se situa na faixa indo de 15-30 mm, com o calibre sendo uma função do 1) amortecimento da ressonância da cavidade, 2) peso máximo tolerável do amortecedor quando se levando em consideração os efeitos provenientes do desempenho do pneu, e da 3) densidade do material.

O amortecedor pode incluir uma emenda, junto à superfície, a qual ela deverá ser unida que não se apresenta visível, de forma a configurar a emenda em formato fechado. Uma configuração possível consiste em se fechar a emenda antes da instalação do amorte- cedor por meio da formação e colagem das suas extremidades em conjunto.

Dependendo do ambiente aonde se é empregado o pneu, existe uma possibilidade de que o ar, vindo a preencher a cavidade do pneu para inflar o pneu, se apresente úmido e que a água forneça condições para a condensação na cavidade fechada. Por conseqüência, os materiais espumosos que apresentam dificuldades em serem hidrolisados, tais como o poliuretano com base no éter são utilizados de forma adequada.

Além disso, de forma a se impedir que a água venha a penetrar no interior do amor- tecedor de ruído, pode-se proceder, preferencialmente a um tratamento de repelente de água realizado junto ao material espumoso. Além disso, pode-se executar, preferencialmen- te, um tratamento a prova de branda umidificação.

Além disso, de forma a se evitar o envenenamento quanto a emissão de gás gera- do quando da incineração das tiras de refugos de pneus, dá-se preferência a materiais pri- mários que não incluam halogênios empregado para a fabricação de material esponjoso.

Por meio da disposição de um certo volume de material espumoso na cavidade de pneu, as ressonâncias do ar na cavidade podem ser controladas e as vibrações referentes a de porção de banda de rodagem podem ser reduzidas. Em particular, é desejável ter-se a redução do ruído em função da ressonância na cavidade aferida nas freqüências indo de 180 a 300 Hz.

O amortecedor revestido contra ruído é fixado junto ao forro interno fazendo uso de um adesivo.

Os adesivos úteis em acordo com a invenção consistem dos adesivos de silicones. Os adesivos de silicone são conhecidos dos técnicos da área, por exemplo, através do Pe- dido de Patente Européia N°s EP 0 118 030 A, EP 0 316 591 A, EP 0 327 847 A, e EP 0 553 143 A, e do Pedido de Patente Germânica N0 DE 195 49 425 A, e Patente Norte-Americana N04417042.

Em um tipo de modalidade, o adesivo consiste de uma composição a base de sili- cone, em particular, escolhido entre o acetato, o alcoxi, oxima, e silicones de amina e ben- zamída. Em um tipo de modalidade, o adesivo consiste de composto de de poliorgano- siloxanos e organosilicones contendo acetato, alcoxi, oxima e grupos hidrolisáveis de amina e benzamida. Tais tipos de composições adesivas são descritas na patente norte- americana de n° 5378406, com as quantidades estabelecidas de acordo com aquele presen- te documento.

Em um tipo de modalidade, o adesivo consiste de um sistema de encadeamento

cruzado sob temperatura ambiente, tal conforme o sistema descrito no Pedido de Patente Européia N0 0 327 847 ou na Patente Norte-Americana N0 5077360. Esses sistemas podem consistir de sistemas com único componente ou contendo multicomponentes, aonde nos sistemas de multicomponentes, o catalisador e o agente de encadeamento cruzado podem estar presentes separadamente (por exemplo, de acordo com a descrição dada nas Paten- tes Norte-Americanas N°s 4891400 e 5502144), ou em outros sistemas de silicones conten- do "Dois componentes RTV", em particular, os sistemas livres da presença de platina. Dá-se particular preferência aos sistemas de "único componente" contendo todos os ingredientes necessários para formação de uma composição aderente, são armazenados com exclusão da presença de umidade atmosférica e/ou do oxigênio atmosférico e, de rea- ção com a umidade atmosférica, com a cura no local de utilização. Podem vir a serem igualmente utilizados os sistemas de silicones "neutros", aonde a reação com os agentes de encadeamento cruzado com presença de água no ar ambiente não dá promoção a produtos de limpeza corrosivos, ácidos, básicos ou de forte odor. Exemplos de tais tipos de sistemas são apresentados na Patente Germânica N0 DE 195 49 425, na Patente Norte-Americana N0 4417042 ou na Patente Européia N0 EP 0327 847. A estabilidade das composições aderentes vem a ser obtida, tipicamente, por meio

da adição de sólidos divididos refinadamente, também conhecidos como preenchedores, os quais podem vir a serem subdivididos nos referentes tipos orgânicos e inorgânicos. Os pre- enchedores inorgânicos incluem o dióxido de sílica/silício (revestido ou não), giz (revestido ou não) e/ou zeólitos. Estes últimos podem ainda agir adicionalmente como desinfetantes. O pó de PVC pode, por exemplo, ser considerado como um preenchedor orgânico. Os preen- chedores presentes, em geral, contribuem para a composição de vedação contendo uma coesão interna necessária após a aplicação. Os aditivos ou preenchedores estabelecidos podem ser divididos em grupos de preenchedores de pigmentos e de tioxotroping, também conhecidos como agentes tioxotroping. Os agentes tioxotroping adequados incluem agentes tioxotroping conhecidos, tais

como bentonas ou caolinas, ou ainda compostos orgânicos, tais como o óleo de castor hi- drogenatado ou os seus derivados contendo aminas polifuncionais ou produtos de reação ao ácido esteárico ou ao ácido ricinoléico contendo etilenodiamina. A co-utilização da sílica, em particular, da sílica pirogênica, tem-se demonstrado como algo particularmente favorá- vel. Os pós de polímeros substancialmente intumescentes podem ser ainda considerados como agentes tioxotroping. Exemplos incluem a poliacrilatonitrila, poliuretano, cloreto de polivinila, esteres ácido poliacrílico, alcoóis de polivinila, acetatos de polivinila e seus copo- límeros correspondentes. A parte da presença dos agentes tioxotroping, agentes de aco- plamento podem vir a serem igualmente empregados, tais como o mercaptoalquilsilano. Tem-se encontrado conveniente se fazer emprego de um monomercaptoalquiltrialquoxisila- no. Por exemplo, o mercaptopropiltrimetoxisilano se apresenta com,o um produto comerci- almente convencional.

As propriedades de uma composição adesiva podem ser ainda aperfeiçoadas caso outros componentes sejam também acrescidos junto ao pó de plásticos utilizado como agente tioxotroping. Esses outros componentes incluem o uso de substâncias categorizadas como elementos impregnados de plásticos ou de agentes intumescentes e auxiliares intu- mescentes utilizados nos plásticos. Os elementos impregnados de plásticos altamente adequados para as composi- ções de vedação de silicone incluem óleos de silicone, preferencialmente polidimetilsiloxa- nos, e hidrocarbonetos e/ou misturas dos mesmos, em particular, os hidrocarbonetos ou as suas misturas apresentam um ponto de ebulição maior do que 200° C, em particular, maior do que 230 0 C.

Os pigmentos e corantes utilizados incluem substâncias conhecidas destinadas pa- ra essas aplicações em vista, tais como o dióxido de titânio, óxidos de ferro e negro de fu- mo.

A estabilidade de estocagem pode ser melhorada através da inclusão de estabiliza- dores, tais como o cloreto de benzoila, o cloreto de acetila, o éster de metila de ácido tolue- nosulfônico, carboimidas e/ou policarbodiimidas junto às composições de vedação. As olefi- nas contendo de 8 a 20 átomos de carbono tem-se demonstrado como particularmente boas estabilizadoras. Além da ação de estabilização das mesmas, elas podem ainda atuar como elementos impregnados de plásticos ou agentes intumescentes. As olefinas preferidas são aquelas contendo de 8 a 18 átomos de carbono, em particular, contendo a aglutinação dupla disposta na posição 1,2. Particularmente bons resultados vem a serem obtidos caso a estru- tura molecular desses estabilizadores se apresente linear.

A aplicação de um adesivo de silicone oferece suficientemente boa aderência junto a uma superfície contaminada por agentes de demolição, tais como aqueles utilizados no processo de vulcanização do pneu (lubrificantes ou agentes destinados a liberação do Iami- nador). A aderência é considerada como sendo suficiente quando a aderência junto ao forro interno se apresenta alta o suficiente para impedir que a espuma venha a se soltar durante o tempo de vida útil do pneu; muito embora não haja qualquer limite superior, não se impõe que a aderência venha a exceder a resistência de dilaceramento da espuma junto à interfa- ce do adesivo ou da própria espuma. Além disso, o adesivo deve permanecer elástico du- rante toda a sua vida útil e se apresentar resistente a fadiga sob flexionamento e cisalha- mento. Os adesivos atendendo esses requisitos consistemm da série 5900 da Loctite® in- cluindo o 5900, 5910 e 0 5970 da Henkel.

A limpeza da superfície do forro interno do pneu antes da aplicação do adesivo de silicone é de caráter opcional. A superfície pode ser limpa fazendo-se uso de um jato de água quente sob alta pressão (HWHP) em torno de 65°C e indo até 90 bar. A limpeza me- cânica (esmerilhamento, polimento) não é necessária.

Uma vez que venha a ser aplicado o amortecedor revestido contra ruído junto aos pneus curados, a superfície de forro interna pode ou não consistir uma característica de uma porção suavizada. A porção suavizada, caso esteja presente, resulta do fato de que as lâmi- nas de cura de pneu apresentam-se, tipicamente, aterradas junto aos seus centros para a remoção das imperfeições, com resultados instantâneos advindos do processo de produção das lâminas. Para os pneus à serem equipados com um amortecedor revestido contra ruído, podem ser usados Iaminadores de cura apresentando uma porção suavizada mais ampla do que em torno de 50% da largura do amortecedor (ou seja, menos ou igual a em torno de 60 mm).

Em um tipo de modalidade, o adesivo de silicone pode ser aplicado junto à superfí-

cie de forro interno provendo revestimento de finalização da superfície de sujeição apresen- tando uma espessura uniforme. Em um tipo de modalidade, o adesivo de silicone pode ser aplicado em tiras circunferenciais, por exemplo, fazendo uso de 3 tiras em uma configuração de ressalto-linha central-ressalto. Em um tipo de modalidade, o adesivo de silicone pode ser aplicado como uma linha de trajeto contendo um período de extensão de até 10 cm variando de ressalto a ressalto. Os talões aplicados de adesivo de silicone podem ser dispersos fa- zendo-se uso de cilindros ou de espátulas para se vir a assegurar que os adesivos venham a se misturar os contaminadores presentes na superfície de forro interno, atuando como solventes para os mesmos. O amortecedor revestido contra ruído pode ser posicionado em diversas porções in-

ternas do pneu. Por exemplo, ele pode ser estendido de um talão a outro para revestir todo o forro interno tanto nas porções de banda de rodagem quanto de parede lateral do pneu, ou ele pode simplesmente ser seletivo e localmente posicionado junto á superfície de forro in- terno do pneu. Em um tipo de modalidade, o amortecedor revestido contra ruído vem a ser posicionado junto à superfície do forro interno circunferencialmente e sendo biseccionado pelo plano equatorial do pneu.

O amortecedor revestido contra ruído pertinente ao pneu assume um calibre de forma a não ocupar qualquer porção interna substancial do pneu quando inflado. Em geral, as faixas de espessuras vão de em torno de 1 a em torno de 80 e, preferencialmente, de em torno de 10 a em torno de 50 por cento da espessura total do pneu, dependendo algo do tamanho do pneu e do uso pretendido do pneu, com o seu volume estruturado sendo menor do que em torno de 25 por cento, preferencialmente menor do que em torno de 10 por cen- to, do volume abrangido de ar contido no pneumático. Desse modo, uma espessura típica compreende estar na faixa de em torno de 10 a em torno de 30 por cento da espessura total do pneu para o caso de um pneumático empregado em funções ordinárias com o seu volu- me sendo menor do que em torno de 10 por cento do volume abrangido de ar contido no pneu.

De forma a se manter um efeito adequado de amortecimento do ruído através do amortecedor revestido contra ruído no pneu, o amortecedor revestido contra ruído apresenta uma densidade ou densidade e porosidade em faixas adequadas quanto ao ruído amorteci- do.

Enquanto certos tipos representativos de modalidades e detalhes hajam sido apre- sentados como a finalidade de ilustração da invenção, deverá estar evidente aos especialis- tas na área que diversas alterações e modificações podem ser realizadas sem ocorrer des- vio quanto ao espírito e escopo da invenção.

Exemplo

O trabalho experimental envolveu pesquisa e obtenção de diferenciadas classes de

adesivos, com o desenvolvimento de um método de teste com repetição para a comparação dos adesivos, com a determinação da melhor maneira de se aplicar e curar cada adesivo, compondo-se e misturando-se as formulações locais, e testando-se a compatibilidade dos adesivos. A maior parte deste trabalho foi de caráter complicado e consumindo muito tempo. Por exemplo, o equipamento estático de mistura teve de ser adquirido para a mistura de sistemas de duas partes, como os adesivos curáveis-UV tendo de serem curados junto a um instalação externa.

Preparação da Amostra

Foram preparadas tiras de borracha para o método de teste laboratorial. A borracha empregada para avaliações dos adesivos consistiu no composto de forro interno de bromo- butila padrão. A borracha não-curada foi esmerilhada para dar formação a uma chapa. Apli- cou-se, em seguida, um tecido sobressalente junto a um lado da chapa, com o teci- do/borracha sendo cortados em quadrados de 6 polegadas (15,24 cm). Dando-se, a seguir, a cura em uma prensa, ao longo de 30 minutos a 160°C sob ação de um Iaminador de cura funcionando sob pressão. Uma camada protetora de milar foi posicionada entre a borracha e o Iaminador durante o processo de cura para assegurar uma superfície de borracha limpa. Diversos agentes de soltura foram pulverizados sobre o Iaminador de cura, não se fazendo uso da película quando estimulando-se presentemente o forro interno de pneu. Após a cura, os quadrados de borracha foram cortados em tiras de 1/2 polegadas (1,27 cm) de largura por 6 polegadas (15,24 cm) de comprimento. As tiras apresentaram uma composição de piso semelhante a do Iaminador de cura.

De forma a se conceber uma amostra de adesivo, uma delgada camada de adesivo veio a ser aplicada tão uniformemente quanto o possível junto ao lado composto de uma tira de borracha (tendo a película sido removida). Uma segunda tira de borracha veio a ser posi- cionada no topo do adesivo, comprimindo o adesivo entre as duas tiras de borracha. As tiras foram então exprimidas conjuntamente de modo manual para dar origem a uma cama- da de adesivo aproximadamente de 1/16 polegadas (0,16 cm) de espessura. Procedeu-se a retirada do excesso de adesivo das Iaterias da amostra com uma toalha de papel. Aproxi- madamente duas polegadas (5,08 cm) da extremidade da amostra foram deixadas livres de adesivo de forma a proporcionarem com um agarro para o lnstron. Em seguida, deu-se um tempo para cura da amostra. O adesivo foi considerado como curado quando não vieram a estar presentes quaisquer manchas úmidas, quando procedida a separação da amostra. De modo a se garantir que a amostra veio a ser devidamente curada, a maior parte dos adesi- vos foi deixada secar sob condições ambientes ao longo de duas semanas.

A Tabela 1 lista as diferentes classes de adesivos vindos a serem avaliados. A mai- or parte dos adesivos veio a ser aplicada a uma tira de borracha com uma goma de calafe- tamento. Quando do emprego de sistemas de duas partes, cada parte veio a ser dosada dentro da taxa recomendada pelo fabricante disponibilizando a goma de calafetamento pro- jetada para sustentação de ambos tubos. Um misturador estático veio a ser posicionado junto a uma extremidade da goma de calafetamento para se chegar a uma adequada condi- ção de mistura.

Tabeia 1 - Classes de Adesivos

Adesivo Sistema Fabricante/Fornecedor Silicone 1 parte, 2 parte, cura UV Loctite, Dow Corning, Ge Acriiato de ciano 1 parte AdChem, Loctite Poliuretano 1 parte, 2 parte Si ka, Aptek Poliamida Fundido a calor Loctite Acrílico 2 parte, cura UV Loctite, Lord Epoxi 1 parte, 2 parte Araldite, Cotronics Metacrilato 2 parte Araldite

Método de Teste Laboratorial

Projetou-se um teste de desgarramento para medição da resistência da aglutinação aderente tanto para amostras originais quanto depositadas. A amostra curada, que consistia de duas tiras de borracha coladas em conjunto por meio de adesivo, veio a ser desgarrada em um Instron a uma taxa de 20 polegadas/minuto 50,8 cm/segundo). Estabeleceu-se uma largura de folga arbitrária, espessura de amostra, e área de espécimes. Foram empregados os mesmos ajustes para todas as amostras. As amostras foram testadas por três vezes. Os testes foram conduzidos a temperatura ambiente. Efetuou-se os registros referentes a força média para estado estacionário (N) e o modo de perda. Determinou-se a aderência aceitável como se apresentando em um valor para estado estacionário acima de 70N com perda de coesão (dilaceramento no interior do adesivo).

Resultados e Discussão

A Tabela 2 lista todos os adesivos que vieram a serem avaliados por métodos de testes de desgarramento em laboratório. Todas as amostras foram plenamente curadas an- tes da realização dos testes. Conforme mencioando anteriormente, uma aderência aceitável foi definida como apresentando dilaceramento coesivo com um valor de dilaceramento mé- dio acima de 70N. Três adesivos destacaram-se como apresentando excelente aderência a uma superfície de borracha iimpa - Loctite 5900, Loctite U-05 FL1 e o acrilato de ciano Ad- Chem. Muito embora o acrilato de ciano tenha apresentado excelente aderência à borracha, ele rachou quando flexionado, de forma que foi descartado de qualquer avaliação adicional. O U-05FL aglutinou-se tão fortemente à borracha que parte do dilaceramento veio a alcan- çar a borracha durante a feitura do teste de desgarramento. O Loctite 5900 forneceu a con- sistência "pontual" de dilaceramento indicando a perda de coesão desejável.

Tabela 2 - Aderência ao Composto de Borracha

Fornecedor Tipo de Adesivo Nome da Marca Força (N) """ ....... Modo de Dilace- ramento GE silicone RTV 103 0 adesivo GE silicone RTV 5240 0 adesivo GE silicone RTV 160 0 adesivo GE silicone RTV 162 7,5 adesivo GE silicone RTV 615(2P) 0 adesivo GE silicone RTV 167 18,8 adesivo GE silicone Silicone Il 26,7 coesivo Loctite silicone 5900 > 100 coesivo Loctite silicone 5905 54,9 coesivo Loctite silicone 5910 78,2 coesivo Loctite silicone 5970 48,3 coesivo Loctite uretano U-10FL 6 adesivo Loctite uretano U-05FL > 100 adesivo Loctite epoxi E-90FL 29,6 adesivo Loctite silicone Azul RTV 0 adesivo Loctite silicone 59530 0 adesivo Loctite acrílico-UV 3106 0 adesivo Loctite fundido a calor Hysol 7804 0 adesivo Loctite poliamida Hysoi 7811 8 adesivo Loctite silicone-UV 5960 0 adesivo Loctite silicone-UV 5950 0 adesivo Dow Corning silicone 1437 18 coesivo Dow Corning silicone 3 0 117 37,6 coesivo Dow Corning silicone 1537 12,4 coesivo Dow Corning silicone 737 10,4 coesivo Dow Corning silicone 1437 12,9 coesivo Lord acrílico 202 8 adesivo Lord acrílico 403 0 adesivo Aptek Labs uretano 2201 - A/B 91 coesivo Aptek Labs uretano 2205 -A/B 57 coesivo Cotronics epoxi 4538N 0 adesivo Adchem cianoacrilato Super Cola > 100 coesivo Sika poliuretano Sikaflex 552 73,2 coesivo Sika poliuretano 521 UV 34,9 coesivo Sika poliuretano 721 UV 14,8 adesivo Sika poliuretano Sikaflex 552 51,1 coesivo Sika poliuretano Sikaflex 227 34,1 misturado Araldite epoxi de borra- cha 2015 17,7 adesivo Araldite metacrilato de borracha 2021 87,8 coesivo Araldite epoxi 2010 0 adesivo

esivo e a superfície de borracha

adesivos = dilaceramento ocorrendo entre o adi coesivo = dilaceramento no interior da superfície

Muito embora o adesivo de uretano da Loctite marca U-05 FL apresente uma liga- ção mais forte junto á borracha do que o adesivo da Loctite marca 5900, perde o poder de aderência na presença de um agente de soltura, conforme indicado na Tabela 3. Diversos adesivos que pareciam promissores quando levados a se aglutinarem com a borracha limpa vieram a perder toda a capacidade de aderência contra um típico forro interno contendo o agente de soltura. Tentativas para a limpeza desse agente de soltura para fora da superfí- cie de borracha não vieram a melhorar a aderência, o que sugere que quantidades de traços do agente de soltura impedem a capacidade de eficiência da maioria dos adesivos. Os úni- cos adesivos que vieram a se aglutinar com a borracha na presença de quantidades de traços da presença do agente de soltura (após limpeza) compreenderam os adesivos a base de silicone da Loctite marcas 5900 e 5910. Desses dois, o que apresentou ligação mais forte foi o adesivo da marca 5900. Tabela 3 - Resultados da Aderência Junto ao Composto de Borracha Exposto ao Agente de Soltura

Fornecedor Tipo de Adesivo Nome da Marca Força (N) Modo de Dilace- ramento Loctite silicone 5900 94 coesivo Loctite silicone 5910 65.6 coesivo Loctite uretano [ U-05FL 0 adesivo Aptek uretano 2201-A/B 0 adesivo Aptek ι uretano 2205 A/B 0 adesivo Sika Sika poliuretano Sikaflex 552 8,3 adesivo adesivo poliuretano Sikafiex 252 0 Araldite metacrilato de borracha 2021 2 parte 0 j adesivo

Claims

1. Método voltado para a fabricação de um pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído, com o pneumático CARACTERIZADO pelo fato de compreender: dois talões espaçados sem capacidade de distensões; uma porção de banda de ro- dagem contactando o solo; um par de paredes laterais individuais se prolongando radial- mente para dentro a partir das bordas externas axiais da referida porção de banda de roda- gem ligando-se aos respectivos talões, as bordas externas axiais da porção de banda de rodagem definindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente para a parte interna da carcaça, com o forro interno apresentando uma superfície de forro interno confrontando uma cavidade interior do pneu; com o método compreendendo as eta- pas de: aplicação de um adesivo de silicone junto a superfície de forro interno para dar for- mação a uma superfície preparada para aderência; aplicação de um redutor de ruído contendo espuma sólida junto à superfície prepa- rada para aderência; e cura do adesivo.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do adesi- vo consistir de um adesivo de silicone contendo poliorganosiloxanos e organosilicones.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato do orga- nosilicone compreender de um grupo hidrolisável selecionado a partir do acetato, alcoxi, oxima, e grupos de amina e benzamida hidrolisáveis.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da super- fície de forro interno compreender de um agente de soltura.

5. Método voltado para a fabricação de um pneu contendo um amortecedor revesti- do contra ruído, CARACTERIZADO pelo fato de compreender as etapas de: obtenção de um pneu contendo um forro interno, com o forro interno contendo uma superfície de forro interno voltada para uma cavidade interna do pneu, com a superfície de forro interno contendo um agente de soltura selecionada a partir do grupo consistindo de agentes de soltura de silicone e agentes de soltura de politetrafluoretileno; aplicação de um adesivo de silicone junto à superfície de forro interno para dar for- mação a uma superfície preparada para aderência; aplicação de um redutor de ruído contendo espuma sólida junto a superfície prepa- rada para aderência; e cura do adesivo.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato do adesi- vo consistir de um adesivo de silicone compreendendoo de poliorganosiloxanos e organosi- licones.

7. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato da super- fície de forro interno compreender de um agente de soltura.

8. Pneumático contendo um amortecedor revestido contra ruído, com o pneumático CARACTERIZADO pelo fato de compreender dois talões espaçados sem capacidade de distensões; uma porção de banda de rodagem contactando o solo; um par de paredes late- rais individuais se prolongando radialmente para dentro a partir das bordas externas axiais da referida porção de banda de rodagem ligando-se aos respectivos talões, as bordas ex- ternas axiais da porção de banda de rodagem definindo uma largura de banda de rodagem; uma carcaça de suporte destinada a porção de banda de rodagem e paredes laterais; um forro interno posicionado radialmente para a parte interna da carcaça, com o forro interno apresentando uma superfície de forro interno confrontando uma cavidade interior do pneu; com o pneu CARACTERIZADO por incorporar: agente de soltura posicionado na superfície de forro interno; camada de adesivo de silicone posicionada no agente de soltura; e amortecedor revestido solidamente contra ruído posicionado junto à camada adesi- va de silicone.

9. Pneumático, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato do adesivo consistir de um adesivo de silicone contendo poliorganosiloxanos e organosilicones.

10. Pneumático, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato da superfície de forro interno compreender de uma gente de soltura selecionado a partir do grupo consistindo de agentes de soltura de silicone e de agentes de soltura politetrafluoreti- leno.