KR20210002910A - 소음 저감 타이어 - Google Patents

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KR20210002910A
KR20210002910A KR1020190078759A KR20190078759A KR20210002910A KR 20210002910 A KR20210002910 A KR 20210002910A KR 1020190078759 A KR1020190078759 A KR 1020190078759A KR 20190078759 A KR20190078759 A KR 20190078759A KR 20210002910 A KR20210002910 A KR 20210002910A
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tire
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porous foam
noise reduction
material layer
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KR1020190078759A
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이지완
정해광
고길주
배현아
강철한
조현란
조석희
이미정
정관우
김만승
박승하
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한국타이어앤테크놀로지 주식회사
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Abstract

본 발명은 소음 저감 타이어에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 타이어 내측면에 부착된 복합 흡음재층을 포함하며, 상기 복합 흡음재층은 다공성 폼 및 상기 다공성 폼을 감싸는 부직포 외피를 포함함으로써, 공명 발생의 원인이 되는 소음에너지 및 이에 따라 발생되는 주파수를 변경시켜 타이어 내부 소음을 효과적으로 저감시킬 수 있다.

Description

소음 저감 타이어{TIRE FOR REDUCING TIRE NOISE}
본 발명은 소음 저감 타이어에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 타이어 내측면에 다공성 폼을 감싸는 부직포 외피를 포함하는 복합 흡음재층을 부착하여, 차량 주행에 따른 타이어 회전 시에 타이어 내부에 충전된 공기의 진동에 의해 발생되는 공명 소음에너지 및 이에 따른 발생 주파수를 변경시켜 타이어 소음을 효과적으로 감소시킬 수 있는 소음 저감 타이어에 관한 것이다.
타이어 내부에서의 공명음은 타이어 내부에서 발생하는 소음으로, 최근 차량 및 타이어 업체에서 이 소음에 대한 관심이 높아지고 있다. 이러한 소음은 공기가 주입된 타이어의 경우, 거친 노면 주행시 불규칙한 노면의 형상으로 인하여 타이어 내부의 압력변화가 하나의 원인이 되어 차량 경로를 통해 전달되며, 차 실내에서 날카로운 피크를 가지는 음으로 발생하기 때문에 운전자에게 불쾌감을 주고 승차감을 감소시키는 원인이 된다. 최근에는 차량기술 자체의 발전 및 전기를 동력으로 하는 차량 및 하이브리드 차량의 발전으로 인해, 타이어의 소음이 차량소음 대비 두드러지는 상황이 되었다.
이러한 타이어 내부에서 발생하는 소음을 저감하기 위하여 그동안 다양한 시도들이 있었다. 노면과의 소음을 줄이기 위하여 타이어 트레드 패턴의 형태나 피치를 조정하거나, 타이어 내부에 유기고분자 소재의 발포체를 부착하거나, 혹은 캡플라이의 소재로 폴리에틸렌 나프탈레이트(PEN) 코드를 적용하여 소음을 줄이고자 하는 시도들이 있었다.
하지만, 타이어 트레드 패턴의 형태와 피치를 조정하는 방식은 이미 널리 알려진 노면-타이어 상의 소음을 줄이는 방법이며, 캡플라이의 소재를 PEN으로 적용하는 방식은 투입 비용대비 효과가 크지 않아 현재는 사장된 기술이다.
최근에는 타이어 내부에 부착물들을 적용하고 있으나, 발포체를 적용하는 기술은 특정 타이어 메이커에서 특허를 선점하고 있으므로, 타사에서는 적용이 쉽지 않은 상황이다.
대한민국 공개특허공보 제10-2013-0018578호(2013.02.25.)
따라서 본 발명의 목적은, 타이어의 소음 중 타이어 내부의 공기 진동으로 발생되는 공명음을 저감시키기 위한 것으로서, 타이어 내부에 복합 흡음재층을 적용하여 공명 발생의 원인이 되는 소음에너지 및 이에 따라 발생되는 주파수를 변경시켜 타이어 내부 소음을 효과적으로 저감시킬 수 있는 소음 저감 타이어를 제공하는 것이다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 타이어 내측면에 부착된 복합 흡음재층을 포함하며, 상기 복합 흡음재층은 다공성 폼 및 상기 다공성 폼을 감싸는 부직포 외피를 포함하는 것인 소음 저감 타이어를 제공한다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 복합 흡음재층의 폭은 타이어 트레드 폭의 1/3 이상이고, 상기 타이어 트레드 폭을 초과하지 않을 수 있다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 부직포 외피는 셀룰로오스, 셀룰로오스 아세테이트, 폴리에스터, 폴리아미드, 아크릴, 폴리비닐알코올 및 폴리올레핀으로 이루어진 군으로부터 선택되는 어느 하나 또는 이들 중 2종 이상의 섬유로 제조될 수 있다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 부직포 외피는 각각 독립적으로 스펀본드 부직포(spun-bonded non-woven fabric), 스펀레이스 부직포(spunlace non-woven fabric), 멜트블로운 부직포(melt-blown non-woven fabric), 열융착 부직포(thermally bonded non-woven fabric), 건식적층 부직포(dry laying non-woven fabric), 니들펀칭 부직포(needle punching nonwoven fabric), 스티치본드 부직포(stich bond non-woven fabric) 및 케미칼본드 부직포(chemical bond non-woven fabric)로 이루어진 군으로부터 선택되는 어느 하나 또는 이들 중 2종 이상의 부직포를 포함할 수 있다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 다공성 폼의 폭은 타이어 트레드 폭 대비 40 ~ 80 %일 수 있다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 다공성 폼의 높이는 10 ~ 50 mm일 수 다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 다공성 폼은 홈 또는 중공이 형성될 수 있다.
상기 소음 저감 타이어에 있어서, 상기 다공성 폼은 타이어 트레드 폭 방향으로 소정의 간격을 두고 복수로 배치될 수 있다.
본 발명에 따르면, 타이어 내부에 복합 흡음재층을 적용함으로써, 공명 발생의 원인이 되는 소음에너지 및 이에 따라 발생되는 주파수를 변경시켜 타이어 내부 소음을 효과적으로 저감시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 소음 저감 타이어의 측단면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 복합 흡음재층에 복수의 다공성 폼이 포함된 소음 저감 타이어의 측단면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 복합 흡음재층에 홈이 형성된 다공성 폼이 포함된 소음 저감 타이어의 측단면도이다.
이하, 본 발명의 실시예를 상세히 설명하기로 한다. 다만, 이는 예시로서 제시되는 것으로, 이에 의해 본 발명이 제한되지는 않으며 본 발명은 후술할 청구범위의 범주에 의해 정의될 뿐이다.
본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 구성 요소를 설명함에 있어, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다.
본 발명을 설명함에 있어, 정도의 용어 '약', '실질적으로', '정도' 등은 언급된 의미에 고유한 제조 및 물질 허용오차가 제시될 때 그 수치에서 또는 그 수치에 근접한 의미로 사용되고, 본 발명의 이해를 돕기 위해 정확하거나 절대적인 수치가 언급된 개시 내용을 비양심적인 침해자가 부당하게 이용하는 것을 방지하기 위해 사용된다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 소음 저감 타이어의 측단면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 복합 흡음재층에 복수의 다공성 폼이 포함된 소음 저감 타이어의 측단면도이며, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 복합 흡음재층에 홈이 형성된 다공성 폼이 포함된 소음 저감 타이어의 측단면도이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 측면에 따른 소음 저감 타이어는 타이어(1) 내측면에 부착된 복합 흡음재층(2)을 포함하며, 상기 복합 흡음재층(2)은 다공성 폼(4) 및 상기 다공성 폼(4)을 감싸는 부직포 외피(3)를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 타이어 내부에 다공성 폼과 상기 다공성 폼을 감싸는 부직포 외피로 구성되는 복합 흡음재층을 적용함으로써, 타이어가 주행시 노면과의 진동으로 발생하는 소음에너지 및 이에 따라 발생되는 여러 대역의 주파수들을 변경시켜 타이어 내부 소음을 효과적으로 저감시킬 수 있다.
종래의 흡음용 발포체와 비교해볼 때, 타이어 내적의 최소 20% 이상을 차지하도록 부직포 흡음재층을 부착해야 할 것으로 생각할 수 있는데, 부직포는 발포체만큼의 경량 소재가 아니기 때문에, 타이어 내적의 20% 수준으로 부착하게 되면 타이어의 전체 중량이 증가하게 되어 문제가 될 수 있다.
이러한 문제점을 해결하고자 본 발명에서는, 다공성 폼과 상기 다공성 폼을 감싸는 부직포 외피로 구성되는 복합 흡음재층을 타이어(1) 내측면, 상세하게는 타이어(1) 트레드층에 위치하는 이너라이너 내측에 부착하였다. 이처럼 다공성 폼(4)과 이를 감싸는 부직포 외피(3)로 복합화한 복합 흡음재층(2)을 적용하면, 부직포의 전체 두께를 두껍게 하지 않더라도, 부직포 외피(3)의 벌키성을 더욱 높이게 되어 흡음효과를 극대화할 수 있다.
또한, 상기 부직포 외피(3)가 차단할 수 있는 소음의 주파수와 다공성 폼(4)이 흡수할 수 있는 주파수가 상이하기 때문에, 이 둘을 복합화 할 경우 더욱 넓은 대역의 주파수를 차단할 수 있어 흡음 성능을 향상시킬 수 있다. 즉, 부직포 외피(3)의 부직포가 가지고 있는 공극(Pore)들에 의하여 소리에너지가 흩어지게 되고, 부직포를 이루는 섬유소재들 자체가 소리에너지를 흡수하여 열에너지 등으로 전환되어 저주파의 음역을 흡수하게 되며, 다공성 폼(4)도 폼이 가지고 있는 공극(Pore)들에 의하여 소리에너지가 흩어지게 되고, 폼을 이루는 소재들 자체가 소리에너지를 흡수하여 열에너지 등으로 전환되어 상대적으로 고주파의 음역을 흡수하게 되어, 전반적인 흡음 성능을 개선시킬 수 있다.
여기서, 상기 부직포 외피(3)는 면, 마, 레이온 등의 셀룰로오스; 셀룰로오스 아세테이트; 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN), 폴리트리메틸렌테레프탈레이트(PTT), 폴리부틸렌테레프탈렌(PBT), 지방족 폴리에스터(aliphatic polyester) 등의 폴리에스터; 나일론 6, 나일론 46, 나일론 66, 파라-아라미드(p-aramid), 메타-아라미드(m-aramid) 등의 폴리아미드; 폴리아크릴로니트릴(PAN), 모다크릴(modacrylic) 등의 아크릴; 폴리비닐알코올(PVA); 및 폴리에틸렌, 폴리프로필렌 등의 폴리올레핀으로 이루어진 군으로부터 선택되는 어느 하나 또는 이들 중 2종 이상의 섬유로 제조된 것일 수 있다.
한편, 부직포는 제조 공법에 따라서 습식 부직포(wet-laid non-woven fabric)와 건식 부직포(dry-laid non-woven fabric)로 구분되며, 습식 부직포는 스펀본드 부직포(spun-bonded non-woven fabric), 스펀레이스 부직포(spunlace non-woven fabric), 멜트블로운 부직포(melt-blown non-woven fabric), 열융착 부직포(thermally bonded non-woven fabric) 등으로 구분되고, 건식 부직포는 건식적층 부직포(dry laying non-woven fabric), 니들펀칭 부직포(needle punching non-woven fabric), 스티치본드 부직포(stich bond non-woven fabric), 케미칼본드 부직포(chemical bond non-woven fabric) 등으로 구분된다.
본 발명의 상기 부직포 외피(3)는 전술한 부직포 제조 공법 중 어떠한 방식으로도 제조가 가능하며, 제조 공법에 제한이 없지만, 좀 더 구체적으로 설명하면, 스펀본드 또는 멜트블로운 등의 방사법을 통해 방사와 동시에 매트를 얻을 수도 있고, 카딩(carding) 공정을 통해 스테이플 섬유(staple fiber)로 매트를 얻을 수도 있으며, Wet-laid 방식과 Air-laid 방식으로 매트를 얻을 수도 있다. 얻어진 매트는 스펀 레이스, 열융착(Hot air through, 초음파, 마이크로파), 니들펀칭, 스티칭(마리와트) 등을 이용하여 본 발명의 부직포 외피(3)를 제조할 수 있다.
그리고, 상기 부직포 외피(3)의 두께는 1 mm 이상, 30 mm 이하일 수 있다. 이때, 상기 두께가 1 mm 미만인 경우, 타이어 소음을 충분히 흡수하지 못할 수 있고, 30 mm 초과인 경우, 타이어 소음 흡수에는 유리하지만, 타이어 중량이 크게 증가할 수 있어 바람직하지 않다.
한편, 상기 부직포 외피(3)는, 하나의 종류가 아니라 서로 다른 종류의 2 이상의 부직포가 적층된 것일 수 있다. 예를 들면, 1 mm 두께의 스펀 본드 부직포와 20 mm 두께의 에어쓰루(air through) 부직포를 적층하여 사용할 수도 있는데, 이처럼 종류가 서로 다른 부직포를 사용하게 되면, 각 층의 섬유 굵기와 벌키성이 다르기 때문에, 흡음할 수 있는 주파수 대역을 더욱 넓힐 수 있는 장점이 있다. 이때, 2 이상의 부직포를 적층하는 방법으로는, 열융착(초음파, 마이크로웨이브 등), 접착제 도포 또는 스티칭 등을 이용할 수 있다.
상기 다공성 폼(4)은 폴리우레탄(PU), 폴리스티렌(PS), 폴리에틸렌(PE), 폴리프로필렌(PP), 에틸렌 비닐아세테이트(EVA), 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET), 페놀(Phenol), 폴리염화비닐(PVC), 우레아(Urea), 아크릴(Acrylic), 폴리이미드(PI), 폴리클로로프렌(Polychloroprene), 에틸렌 프로필렌 고무(EPDM), 실리콘(Silicone) 고무 및 니트릴 고무(NBR)로 이루어진 군에서 선택되는 어느 하나 또는 이들 중 2종 이상의 폴리머로 제조된 것일 수 있다.
그리고, 상기 다공성 폼(4)의 폭은 타이어(1) 트레드 폭 대비 40 ~ 80 %인 것이 바람직하다. 이때, 상기 다공성 폼(4)의 폭이 트레드 폭 대비 40 % 미만이면, 흡음 및 차음성능이 충분하지 않아 바람직하지 않고, 트레드 폭 대비 80 %를 초과하게 되면, 다공성 폼(4)과 부직포 외피(3)를 복합한 복합 흡음재층(2)을 부착하는 작업성의 문제와 효율적인 측면에서 바람직하지 않다.
그리고, 상기 다공성 폼(4)의 높이는 10 ~ 50 mm일 수 있고, 보다 상세하게는 15 ~ 45 mm일 수 있다. 이때, 상기 높이가 10 mm 미만인 경우, 타이어 소음을 충분히 흡수하지 못할 수 있고, 50 mm 초과인 경우, 타이어 소음 흡수에는 유리하지만, 타이어 중량이 크게 증가할 수 있어 바람직하지 않다.
그리고, 상기 다공성 폼(4)에는 홈(5) 또는 중공이 형성될 수 있다. 이처럼 홈(5) 또는 중공이 형성된 다공성 폼(4)을 복합 흡음재층(2)에 적용하게 되면 홈(5)이나 중공에서 소리가 반사되어 흩어지게 되고, 다공성 폼(4)의 공극 내에서도 소리가 반사되거나 소재 자체에 흡수되어 열에너지로 소산되어 소음을 저감시키게 된다.
또한, 상기 다공성 폼(4)은 타이어(1) 트레드 폭 방향으로 소정의 간격을 두고 복수로 배치되어 형성될 수 있다. 이처럼 다공성 폼(4)을 복수로 배치하여 형성하면 비표면적이 늘어나 동일 중량에서 높은 흡음 성능을 도모할 수 있다.
한편, 상기 복합 흡음재층(2)의 폭은 타이어(1) 트레드 폭의 1/3 이상, 상기 타이어(1) 트레드 폭을 초과하지 않도록 하는 것이 바람직하다. 이때, 상기 복합 흡음재층(2)의 폭이 타이어(1) 트레드 폭의 1/3 미만이면, 흡음 및 차음성능이 충분하지 않아 바람직하지 않고, 트레드 폭을 초과하게 되면, 복합 흡음재층(2)을 부착하는 작업성의 문제와 효율적인 측면에서 바람직하지 않다.
상기 복합 흡음재층(2)은 다공성 폼을 일정 크기로 재단한 후 부직포로 감싸서 제조할 수 있다. 예를 들어, 부직포 사이에 다공성 폼을 배치한 다음 열융착(초음파, 마이크로웨이브 등), 접착제 도포 또는 스티칭 등의 방식을 이용하여 부직포를 접합시켜 복합 흡음재층을 제조할 수 있고, 웹을 형성한 후 다공성 폼을 배치한 다음 웹을 적층하여 에어쓰루, 열융착 등의 방식을 이용하여 복합 흡음재층을 제조할 수 있다.
상기 복합 흡음재층(2)은 작업성 및 주행 중 원심력에 의한 변형을 막기 위해 타이어(1) 트레드층에 위치하는 이너라이너 내측 면에 트레드층과 평행하게 부착하는 것이 바람직하다. 이때, 상기 복합 흡음재층(2)은 타이어 내부 원주 방향으로 일정 길이로 부착하거나, 연속적으로 연결되어 최종적으로는 상기 이너라이너 내측 면에 부착된 상기 복합 흡음재층(2)의 시작점과 끝점이 만나거나 근거리 내에서 마주보도록 위치할 수 있다.
한편, 복합 흡음재층(2)을 타이어 이너라이너 내측 면에 부착할 때, 시아노 아크릴계 접착제를 사용하거나, 합성고무 계열의 접착제, 또는 아크릴계 수지 접착제 등을 사용할 수 있으며, 본 발명에서는 접착제의 종류를 한정하지 않는다.
본 발명에 따른 타이어는 승용차용 타이어, 경주용 타이어, 비행기 타이어, 농기계용 타이어, 오프로드(off-the-road) 타이어, 트럭 타이어 또는 버스 타이어 등일 수 있으며, 바람직하게는 승용차용 타이어로 사용할 수 있다. 또한, 상기 타이어는 레디얼(radial) 타이어 또는 바이어스(bias) 타이어일 수 있으며, 레디얼 타이어인 것이 바람직하다.
1. 제조예: 타이어의 제조
225/45R17 규격 타이어(한국타이어사제)를 선정하였다. 비교예 1은 복합 흡음재층을 포함하지 않는 현용의 타이어이고, 비교예 2는 부직포가, 실시예 1 내지 4는 아래의 표 1에 기재된 조건을 만족하는 복합 흡음재층이 타이어 트레드층에 위치하는 이너라이너 내측에 부착된 타이어들이다.
구분 비교예 1 비교예 2 실시예 1 실시예 2 실시예 3 실시예 4
흡음층의 종류 미적용 부직포 부직포+폼 부직포+폼 부직포+폼 부직포+폼
부직포 종류 - PET 스펀본드 부직포+PP 에어쓰루 부직포 PET 스펀본드 부직포+PP 에어쓰루 부직포 PET 스펀본드 부직포+PP 멜트블로운 부직포 PET 스펀본드 부직포+PP 멜트블로운 부직포 PP 스펀본드 부직포
부직포 두께(mm) - 15 15 10 10 15
부직포 면밀도(gsm) - 200 200 100 100 150
다공성 폼 크기(폭(mm) X 높이(mm)) - - 150 X 20
(트레드 하부 원주방향)		 150 X 40
(트레드 하부 원주방향)		 40 X 40, 3ea
(폼은 터널형태의 구멍 존재(15X15))
(트레드 하부 원주방향)		 150 X 20
(트레드 하부 원주방향)
다공성 폼 재질 - - PU 폼 PU 폼 PU 폼 PU 폼
다공성 폼 밀도(Kg/㎥) - - 25 25 25 25
다공성 폼
평균 기공 크기(mm)		 - - 0.70 0.70 0.70 0.70
타이어 중량(Kg) 9.8 9.9 9.95 10.01 9.98 9.89
2. 시험예: 타이어 소음 평가
상기 제조예에서 제조된 타이어를 정규 림에 장착한 후, 정규 공기압 조건의 차량으로 거친 노면 주행조건에서 60 km/h 속도로 주행 시, 20 ~ 500 Hz 소음 범위에서의 타이어 소음을 측정하여 하기 표 2에 나타내었다.
구분 비교예 1 비교예 2 실시예 1 실시예 2 실시예 3 실시예 4
Peak dB (60km/h, rough road) 68 67 64 63 63 65
비교예 1의 경우 68 peak dB로 측정되었지만, 부직포를 적용한 비교예 2는 67 dB, 복합 흡음재층을 포함하는 실시예들은 각각 64 dB, 63 dB, 63 dB, 65 dB 로 측정되어, 부직포와 다공성 폼을 복합화한 복합 흡음재층 적용으로 인해 타이어 소음이 저감되었음을 확인할 수 있다.
한편, 복합 흡음재층에서 다공성 폼의 두께가 두꺼울수록 소음이 작게 측정된 것으로 보아, 다공성 폼이 두꺼워질수록 흡음 효과가 크다는 것을 확인할 수 있다. 또한 실시예 3의 경우, 내부가 비어 있는 터널형의 폼을 사용하여 경량화와 함께 효율적인 흡음성능을 보여주고 있음을 확인할 수 있다. 실시예 4의 경우, 2종의 부직포를 적층하지 않고 PP 스펀본드 부직포를 PU 폼과 복합화한 복합 흡음재층을 사용하였음에도 효율적인 흡음성능을 보여주고 있음을 확인하였다.
이상의 설명은 본 발명을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 변형된 형태로 구현될 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 개시된 실시예 및 실험예들은 한정적인 관점이 아니라 설명적인 관점에서 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 전술한 설명이 아니라 특허청구범위에 나타나 있으며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 차이점은 본 발명에 포함된 것으로 해석되어야 할 것이다.
1: 타이어 2: 복합 흡음재층
3: 부직포 외피 4: 다공성 폼
5: 홈

Claims (8)

  1. 타이어 내측면에 부착된 복합 흡음재층을 포함하며,
    상기 복합 흡음재층은 다공성 폼 및 상기 다공성 폼을 감싸는 부직포 외피를 포함하는 것인 소음 저감 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 복합 흡음재층의 폭은 타이어 트레드 폭의 1/3 이상이고, 상기 타이어 트레드 폭을 초과하지 않는 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 부직포 외피는 셀룰로오스, 셀룰로오스 아세테이트, 폴리에스터, 폴리아미드, 아크릴, 폴리비닐알코올 및 폴리올레핀으로 이루어진 군으로부터 선택되는 어느 하나 또는 이들 중 2종 이상의 섬유로 제조된 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 부직포 외피는 각각 독립적으로 스펀본드 부직포(spun-bonded non-woven fabric), 스펀레이스 부직포(spunlace non-woven fabric), 멜트블로운 부직포(melt-blown non-woven fabric), 열융착 부직포(thermally bonded non-woven fabric), 건식적층 부직포(dry laying non-woven fabric), 니들펀칭 부직포(needle punching nonwoven fabric), 스티치본드 부직포(stich bond non-woven fabric) 및 케미칼본드 부직포(chemical bond non-woven fabric)로 이루어진 군으로부터 선택되는 어느 하나 또는 이들 중 2종 이상의 부직포를 포함하는 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 다공성 폼의 폭은 타이어 트레드 폭 대비 40 ~ 80 %인 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 다공성 폼의 높이는 10 ~ 50 mm인 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 다공성 폼은 홈 또는 중공이 형성된 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 다공성 폼은 타이어 트레드 폭 방향으로 소정의 간격을 두고 복수로 배치된 것을 특징으로 하는 소음 저감 타이어.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20130018578A (ko) 2011-08-02 2013-02-25 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니 발포된 소음 댐퍼를 갖는 타이어

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