"Dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails
de roulement dans des aiguillages" "Dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages"
La présente invention est relative à un dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages, qui présente une selle pour les rails sur laquelle se trouve soit un coussinet de glissement pour les lames d'aiguille adjointes aux contreaiguilles soit un support pour les contre-rails adjoints aux rails de roulement, et qui présente une fixation
par plaque de serrage ou étrier de serrage ou respectivement pince de serrage du côté extérieur du patin
de la contre-aiguille ou du rail de roulement. Il est
en outre constitué d'un étrier de ressort sensiblement en forme de U, qui peut être enfoncé dans un évidement prévu dans la face inférieure du coussinet de glissement ou du support de contre-rail et qui est destiné à maintenir le patin serré du côté du coussinet de glissement ou du support de contre-rail; les extrémités libres des ailes de l'étrier de ressort à l'étatserré sont bloquées par engagement avec des formations du couvercle
de coussinet de glissement ou du support de contre-rail,
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sement ou du support de contre-rail ou encore l'étrier de ressort sur sa face supérieure présentant un relief de type bossages qui agissent comme butées en cas de tension de l'étrier de ressort. Le coussinet de glissement ou respectivement le support de contre-rail peut être soudé à la selle. Cependant il peut aussi s'agir d'une plaque à coussinet de glissement ou respectivement d'une plaque à support de contre-rail
coulée ou forgée d'une pièce.
Des dispositifs de ce genre pour la fixation
de rails dans des aiguillages sont décrits par exemple dans les demandes de brevet en République Fédérale allemande publiées 20 00 482 et 24 09 138 ainsi que
dans le brevet allemand 21 53 534, sous la forme de ce que l'on appelle un serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV), Avec une structure fondamentalement identique, ces dispositifs de fixation de rails dans des aiguillages peuvent aussi être utilisés sous la forme de ce que l'on appelle un serrage intérieur de rails de roulement (IFAV). Le serrage intérieur de rail de roulement (IFAV) se différencie du serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV) uniquement par le fait qu'un support pour le contre-rail est agencé sur la selle du rail, au lieu d'un coussinet de glissement pour la lame d'aiguille.
Dans des chemins de fer modernes, au cours
des dernières décennies,on a utilisé dans une mesure toujours plus grande des dispositifs de fixation de rails dans des aiguillages qui fonctionnent suivant le système du serrage intérieur de contre-aiguilles et de rails de roulement. Il est apparu que,par l'action d'amortissement des chocs de ce système, en particulier lors du serrage intérieur de contre-aiguilles, la force de guidage peut être réduite de plus de 40% par rapport aux supports de contre-aiguille rigides, extérieurs, connus. A son tour, l'usure sur les rails des lames d'aiguille
et aussi sur les bandages de roue des véhicules ferroviaires en est fortement réduite. Il est en outre apparu que, par les dispositifs de fixation de rails dans des aiguillages, la dépense pour l'entretien de ces derniers peut être considérablement diminuée et que malgré cela
on peut obtenir une prolongation notable de la durée de vie des changements de voie. Enfin, le confort est profondément amélioré par le perfectionnement de l'amortissement des chocs de ces dispositifs de fixation,
car en effet aucune accélération latérale par saccades
ne se produit sur les véhicules ferroviaires lors de
leur entrée dans les changements de voie.
L'expérience pratique a montré que ces systèmes connus de serrage intérieur de contre-aiguilles et de rails de roulement présentent encore des inconvénients dans la mesure où des bris non souhaités d'étrier de serrage et de plaques ainsi que des desserrages des coussinets de glissement ou des supports de contre-rail surviennent. Tandis que le relâchement des coussinets
de glissement est très souvent conditionné par le système, les ruptures de plaques apparaissent après une cerraine durée de séjour en voie, en particulier dans le
cas d'aiguillages fortement sollicités, comme des branchements cintrés intérieurs et extérieurs qui sont exposés à de hautes forces centrifuges. Des ruptures par surcharge des étriers de serrage sont par contre provoquées par le basculement des rails qui se produit très fréquemment. Ces ruptures brusques sont à attribuer au fait que la pr otection contre la surcharge ou le bascu-lement qui est adjointe aux serrages intérieurs de contreaiguilles et de rails de roulement est située verticalement à environ 1,5 mm au-dessus du patin du rail
sur le rayon de l'arrondi du bras en porte-à-faux du coussinet de glissement. Le bras de levier qui agit ici est donc le même que pour le serrage normal. Par
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la surcharge ou le basculement, la déformation de l'étrier de serrage est par conséquent augmentée de manière linéaire conformément au diagramme des lignes de force à tel point que des ruptures d'étrier de serrage peuvent se produire.
Afin que, lors du basculement des rails, le trajet de déviation verticale ne puisse pas être trop grand, il est connu de diminuer la distance verticale entre le patin du rail et la protection contre la surcharge ou le basculement. Il est cependant apparu que
de ce fait la pose des rails est rendue particulièrement compliquée, et notamment celle des contre-aiguilles cintrées et que, par la diminution de l'écartement entre la protection contre la surcharge ou le basculement et le patin du rail, des charges ponctuelles élevées apparaissent sur le coussinet de glissement ou le support de contre-rail au début du bras en porte-à-faux qui recouvre le patin du rail, ces charges pouvant s'execer de manière désavantageuse sur la zone de départ du joint de soudure, à la transition de la selle en le coussinet de glissement ou respectivement le support de contre-rail.
Pour réduire les problèmes qui en résultent, la totalité de la plaque est, dans des constructions soudées, normalement portée au rouge dans la zone du joint de soudure en vue d'obtenir une détente et une amélioration de structure, puisqu'ainsi le déchirement du joint de soudure peut être dans l'ensemble empêché. A la suite du processus de recuit, la totalité de la plaque doit cependant être à nouveau ajustée de sorte qu'il en résulte des frais élevés.
La présente invention a pour but de mettre au point un dispositif du genre décrit pour la fixation
de rails, non seulement de contre-aiguilles mais aussi de rails de roulement dans des aiguillages, ce dispositif permettant avec une faible dépense technique non seulement d'éviter des relâchements des coussinets de glissement et des supports de contre-rails sur les selles, mais aussi des ruptures des selles ainsi que des étriers de serrage.
On résout les problèmes, suivant l'invention, en premier lieu par les particularités caractéristiques indiquées dans la revendication 1 qui suit.
Sur base de ces mesures, on obtient l'avantage essentiel que, lors du basculement en dehors de la.déformation normale, la sollicitation principale est située dans une zone de section transversale relativement faible de la plaque de coussinet de glissement ou de la plaque de contre-rail et que, lors du basculement du rail, le point d'application d'une force migre dans la zone de section transversale beaucoup plus grande
du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail avec pour conséquence qu'il se produit non seulement sur le coussinet de glissement ou le support de contre-rail, mais aussi sur l'étrier de serrage, une sollicitation beaucoup plus faible de la section transversale critique. Il est en outre avantageux que, pour un serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV) ou un serrage intérieur de rails de roulement (IFAV) qui présente les caractéristiques de l'invention, il se produise une ligne caractéristique des voies de force qui, au contraire de la ligne caractéristique des voies de force des types de construction connus, présente non pas uniquement un coude de progression mais plutôt deux coudes de progression de ce genre, ce qui a un effet positif sur la grandeur de la hauteur de déformation,
sans que la tension admissible des étriers de serrage
ne soit dépassée. On peut obtenir que la force de serrage soit plus que_triplée par rapport aux types
de construction jusqu'à présent connus, ce qui est en particulier obtenu par le raccourcissement du bras de levier de force.
Lorsque la plaque entière, qui est constituée de la selle et du coussinet de glissement ou de la selle et du support de contre-rail,, est fabriquée dans une construction soudée, les joints de soudure ne sont plus sollicités de manière ponctuelle au départ du joint,mais au contraire sur une longueur plus grande, et en premier lieu en poussée-traction. On peut ainsi éviter
non seulement des ruptures de plaques, mais aussi empêcher le déchirement des joints de soudure par une sollicitation excessive. Il n'est plus nécessaire de soumettre les joints de soudure à un recuit de sorte que l'ajustement ultérieur des plaques entières change et que les coûts de fabrication sont diminués considérablement.
Lorsque les plaques à coussinet de glissement ou respectivement support de contre-rail sont coulées ou forgées d'une pièce, l'emplacement de transition jusqu'à présent faible est contourné et la sollicitation principale est déplacée dans la zone de section transversale plus grande.
Un avantage particulièrement important réside dans le fait que la distance verticale entre le patin du rail et le bras en porte-à-faux du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail, qui recouvre le patin précité, peut être doublée par rapport au type de construction courant, c'est-à-dire passer
de 1,5 mm à 3 mm,sans autre mesure , et qu'ainsi on
peut poser sans problème et rapidement des contre-aiguilles cintrées même dans des aiguillages à petit rayon. Comme, lors du basculement du rail, il se produit,en raison de la nouvelle conception de la protection contre la surcharge et le basculement, un raccourcissement considérable du bras de levier sur l'étrier de serrage, des ruptures d'étrier de serrage ne peuvent plus se produire sur le serrage intérieur de contre-aiguilles ou le serrage intérieur de rails de roulement, car la tension admissible n'est pas augmentée malgré une augmentation considérable de la contrainte du patin du rail.
Suivant une autre forme de réalisation du dispositif suivant l'invention de fixation de contre-aiguilles et de rails de roulement dans des aiguillages, les particularités caractéristiques suivant les revendications 2 à 4 données ci-après se sont avérées particulièrement avantageuses. Il est apparu qu'ainsi on peut réaliser une structure dans laquelle la force de répression du basculement pour le rail puisse augmenter par rapport à la contrainte normale de plus de trois fois, sans que la tension admissible ne soit dépassée dans la section transversale critique. Par conséquent, même si, lors de l'alignement des aiguillages, la force directrice de 5000 kgp, qui n'apparaît que très rarement, s'installait, la limite d'élasticité de l'étrier de serrage ne serait pas atteinte.
Du point de vue construction, il est apparu particulièrement avantageux d'utiliser la particularité caractéristique de la revendication 5.
Par une forme de réalisation suivant les revendications 6 et 7, on obtient, suivant l'invention, l'avantage que même dans le cas de plaques à coussinet de glissement respectivement à support de contre-rail déjà posées, le mode d'action des IBAV et IFAV peut être amélioré par échange des étriers de serrage et que
leur possibilité de conservation peut être augmentée.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après, à titre non limitatif et avec référence aux dessins annexés.
La figure 1 représente une vue d'un serrage intérieur de contre-aiguille suivant l'invention, dans son état de contrainte normale. La figure 2 représente une vue de dessus du serrage intérieur de contre-aiguille suivant la figure 1. La figure 3 représente,environ à l'échelle naturelle,la zone partielle,essentielle pour l'invention,d'un serrage intérieur de contre-aiguille, où le rail est exposé à une sollicitation par basculement et où par conséquent la protection contre une surcharge ou un bascule-ment est efficace. La figure 4 représente un serrage intérieur de rail de roulement d'un type de construction suivant l'invention, à l'état de sa contrainte normale, dans une vue suivant la direction longitudinale du rail. La figure 5 représente une vue du dessus du serrage intérieur de rail de roulement suivant la figure 4.
La figure 6 représente une vue environ à l'échelle naturelle de la zone essentielle pour l'invention d'un serrage de rail de roulement suivant l'invention, dans le cas d'un rail sollicité au basculement,et d'une protection contre la surcharge ou le basculement située en position d'action. La figure 7 représente une vue latérale et la figure 8 une vue de dessus de la zone partielle, essentielle pour l'invention, d'un étrier de serrage à introduire ultérieurement dans des serrages intérieurs de contre-aiguilles ou respectivement de rails de roulement déjà existants.
Dans le dispositif de fixation de contre-aiguille, représenté sur les figures 1 à 3, la contre-aiguille
1 est appliquée avec son patin 2 sur une selle 3 qui, d'une manière habituelle, est fixée sur une traverse par des vis ou des éléments analogues.
Sur la selle 3 se trouve un rebord 4 contre lequel s'appuie le patin 2 du rail. Au moyen d'une vis de serrage 5 ancrée dans le rebord 4 et d'un écrou 6, par exemple une plaque de serrage 7 est pressée sur la partie du patin 2 du rail qui est voisine du rebord 4.
Du côté opposé de la contre-aiguille 1 se trou-ve, sur la selle 3, un coussinet de glissement 8 qui
est prévu pour une lame d'aiguille et qui recouvre avec un certain écartement, la partie, intérieure, voisine
du patin 2 du rail. La selle 3 et le coussinet de glissement 8 peuvent être mutuellement soudés. Cependant il existe également la possibilité de réaliser cela d'une pièce, sous la forme d'une pièce coulée ou forgée.
Le coussinet de glissement 8, d'une part, et la selle 3, d'autre part, délimitent un évidement 10 qui s'étend sur la totalité de la longueur du coussinet de glissement 8. A l'extrémité du coussinet de glissement 8, qui est opposée au patin 2 du rail, se trouve un évidement 12 qui est limité par des ailes latérales 13 qui présentent chacune, dans leur face interne, une encoche 14 avec des butées 15. Les encoches 14 sont situées en surélévation par rapport à la selle 3 de façon qu'il
y ait entre elles et la selle 3 une distance 16.
Un étrier de ressort 17 peut être introduit, à l'état détendu, dans l'évidement 10 du coussinet de glissement 8, par l'évidement 12, de façon que sa partie en forme de boucle 18, proche de la zone d'extrémité 11 de l'évidement 10, glisse sur la partie intérieure du patin 2 du rail. Dans cette position de l'étrier de ressort
17, les ailes 20 de l'étrier se trouvent avec leur extrémité dans une zone située en dessous des encoches 14
et à partir de laquelle, à l'aide d'un outil de levier
en appui contre les ailes latérales 13, elles peuvent être comprimées vers l'intérieur en dessous des encoches
14 et être soulevées vers le haut dans ces encoches 14.
La partie en forme de boucle 18 s'applique alors sur la face supérieure du patin 2 de rail, pendant que les ailes d'étrier 20 se déplacent en direction de la surface imité su-
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La surface limite supérieure 21 de l'évidement 10 du coussinet de glissement 8 présente un relief du type bossage 21' qui s'étend suivant la figure 2 sous la forme d'une nervure transversale sur la totalité de la largeur de l'évidement 10. Ce relief de type bossage 21'
est à une distance 22' du bord limite 23 du coussinet de glissement 8, qui est orienté vers la partie intérieure du patin 2 du rail, cette distance étant de préférence d'environ 70 mm. A partir de ce bord limite 23, un bras en porte-à-faux 24 façonné d'une pièce avec l'extrémité avant du coussinet de glissement 8 recouvre la partie in-
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tance verticale la plus faible 25 entre la surface de recouvrement du côté bord du patin 2 du rail et le rayon de l'arrondi voisin du bras en porte-à-faux 24 du coussinet de glissement 8 est d'environ 3 mm.
Lors de l'introduction par levier des ailes 20 de l'étrier de ressort 17 dans les encoches 14 du coussinet de glissement 8, ces ailes viennent en appui avec leur face supérieure contre le relief de type bossage
21', tandis qu'à tous les autres endroits elles maintiennent encore une distance par rapport à la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10 du coussinet de glissement 8. Par l'engagement des extrémités 19 des ailes d'étrier 20 dans les encoches 14, les ailes 20 sont par conséquent placées sous une contrainte de flexion et forcent ainsi la partie en forme de boucle 18 avec une grande force de retenue sur la partie intérieure du patin 2 du rail.
Les butées 15 prévues sur les nervures latérales 13 coopèrent avec les surfaces frontales des extrémités 19 des ailes d'étrier pour empêcher que l'étrier de ressort 17 ne puisse être déplacé en direction longitudinale à la suite de vibrations et/ou en raison de la composante de force horizontale de la force d� serrage
et qu'il ne puisse de ce fait dévier du patin 2 du
rail. En outre, les surfaces latérales des butées 15 coopèrent avec les côtés des extrémités d'aile 19 de
façon que l'étrier de ressort 17 n'ait pas besoin d'arrêt devant la partie en forme de boucle 18 en direction du patin 2 de rail. En effet, comme, lors d'un glissement involontaire de l'étrier de ressort 17 vers le patin de rail, les deux ailes d'étrier 20 devraient, par rapport
à l'axe longitudinal de l'étrier de ressort 17, se rapprocher d'une mesure qui est plus grande que l'écartement le plus étroit prévu entre les ailes d'étrier 20,
les surfaces latérales inclinées des butées 15 empêchent un tel déplacement involontaire.
A une distance 22" du bord limite 23 du coussi.net de glissement 8 il est prévu, sur la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10, un deuxième relief de type bossage 21", la distance 22" étant d'environ 20 à
30 mm et présentant un rapport avec la distance 22' du premier relief de type bossage 21' qui est compris entre 0,25/1 et 0,5/1.
Par ailleurs, la hauteur du deuxième relief de type bossage 21" est mesurée par rapport à la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10 de façon que, à l'état de serrage normal de l'étrier de ressort 17, ainsi qu'il est illustré sur la figure 1, une distance 26 com-prise entre 0,3 et 0,5 mm soit maintenue entre la face supérieure de l'étrier de ressort 17 et ce relief de type bossage 21" dans la zone de la partie en forme de boucle
18. De cette manière, il est assuré que le serrage normal de l'étrier de ressort 17 repose uniquement sur le fait que sa partie en forme de boucle 18 s'appuie sur
la partie intérieure du patin 2 du rail, que les extrémités 19 des deux ailes 20 d'étrier se trouvent dans les enco ches 14 et que sa zone centrale rencontre une butée
sur le premier relief de type bossage 21'. Si la contreaiguille 1 est sollicitée vers un basculement par exemple par l'action de la force centrifuge d' un véhicule ferroviaire qui passe sur elle, comme il est représenté sur la figure 3 par la flèche 27, la partie intérieure
du patin 2 du rail se décolle de la selle 3. Une force
de flexion vient alors agir sur la partie en forme de boucle 18 de l'étrier de ressort 17, force qui engendre, par une augmentation de la précontrainte de l'étrier de ressort 17, une flexion de ce dernier vers le haut autour du premier relief de type bossage 21' et amène la partie en forme de boucle 18 en appui contre le deuxième relief de type bossage 21". A ce moment, le bras de levier soumis à la flexion de l'étrier de ressort 17 est raccourci à la mesure 28 et par conséquent à un fragment du bras de levier de flexion, prévu pour le serrage normal. Cette circonstance a pour effet que la force
de répression du basculement qui s'oppose au mouvement de basculement de la contre-aiguille 1 augmente à un multiple de la force produite pour le serrage normal sans
que la distance 25 entre la partie;intérieure du patin
de rail et le bras en porte-à-faux 24 ne soit considéra-blement diminuée. Le mouvement de basculement de la contre-aiguille 1 est ainsi totalement absorbé de manière élastique par l'étrier de ressort 17, parce que sa partie en forme de boucle 18 présente également dans la zone du bras en porte-à-faux 24 suffisamment de jeu vis-à-vis de la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10, ainsi qu'il ressort nettement de la figure 3.
Il ressort encore en outre de la figure 3 que
la force élevée de répression du basculement de l'étrier de ressort 17 n'est pas produite de manière ponctuelle, c'est-à-dire uniquement au départ du joint de soudure
qui forme la liaison entre le coussinet de glissement 8 et la selle 3, mais qu'au contraire elle est répartie plutôt sur une zone longitudinale 30. La dimension longitudinale 30 de la zone de liaison entre le coussinet
de glissement 8 et la selle 3, qui sert principalement
à la transmission de force, est déterminée par un angle de 90[deg.] dont le sommet se trouve au point d'appui formé par le deuxième relief de type bossage 21" pour l'étrier de ressort 17, le plan normal passant par ce point d'appui comprenant la bissectrice de l'angle de 90[deg.], ainsi qu'il ressort de la figure 3.
Le seul morceau de la partie en forme de boucle
18 qui présente encore une action de ressort après l'appui sur le deuxième relief de type bossage 21" est conçu de façon que la force de répression du basculement de ce morceau augmente de plus de trois fois par rapport à la force de ressort donnée lors du serrage normal, par exemple à environ 4000 kgp, lors d'une course élastique exigée d'environ 8 mm, sans que la tension admissible dans
la section transversale critique de l'étrier de ressort 17 n'en soit augmentée. L'évidement 10 du coussinet
de glissement 8 est, dans sa zone d'extrémité 11, mesuré de façon que la partie en forme de boucle 18 de l'étrier de ressort 17 ne vienne pas non plus en appui sur cet évidement lorsque la partie intérieure du patin
2 de rail vient en appui contre la face inférieure du bras en porte-à-faux 24 dans la zone du rayon de l'arrondi du bord limite 23. Cela vaut non seulement pour les constructions soudées, mais aussi pour des formes de réalisation coulées et forgées d'une pièce de plaques à coussinet de glissement et à support de contre-rail.
Sur les figures 4 à 6 est représenté un serrage intérieur de rail de roulement (IFAV) qui a une construction fondamentalement la même que le serrage intérieur de contre-aiguille (IBAV) illustré sur les figures 1 à
3.
Le rail de roulement 31 est aussi appliqué
par son patin 32 sur une selle 33 qui est fixée par des vis sur une traverse.
Sur la selle 33 est prévu un rebord 34 contre lequel le patin 32 de rail s'appuie. Au moyen d'une
vis de serrage 35 ancrée dans le rebord 34 et d'un écrou
36, une plaque de serrage 37 peut être pressée sur la partie du patin 32 qui est voisine du rebord 34.
Du côté opposé du rail de roulement 31 se trouve sur la selle 33 un support 38 pour un contre-rail 39. Le support 38 de contre-rail présente deux flasques 38'
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nière symétrique par rapport à un plan vertical sur la selle 33 et entre lesquels est formé un passage libre
40 qui se rétrécit en direction du patin 2 du rail à une dimension 41. A l'extrémité 42 du passage 40, qui est à l'opposé du patin 32 de rail, deux butées arrière
43, qui présentent chacune, sur leur face interne, une encoche 44 pourvue de butées 45 se raccordent respectivement aux flasques 38' et 38" du support de contre-rail. Les encoches 44 sont agencées de manière surélevée par rapport à la selle 3, ainsi qu'il ressort particulièrement nettement de la figure 4, de sorte qu'une distance
46 existe entre elles et la selle 33.
Un étrier de ressort 47 peut être introduit, à l'état détendu, en dessous des encoches 44 dans le passage 40, sa partie en forme de boucle 48 glissant sur la partie intérieure du patin 32 de rail dans la zone la plus étroite 41 du passage 40. Dans cette position de l'étrier de ressort 47,les extrémités 49 des ailes 50 de l'étrier se trouvent dans la zone 46 située en dessous des encoches 44. A l'aide d'un outil à levier, appuyé par exemple contre les ailes latérales 43, les ailes d'étrier peuvent être comprimées vers l'intérieur en dessous des encoches 44 et ensuite soulevées dans ces encoches 44.
La partie en forme de boucle 48 s'appuie alors sur la face supérieure du patin 32 de rail, pendant que les ailes 50 d'étrier sont soulevées et viennent en appui contre la face inférieure d'une traverse 51' qui est introduite entre les flasques 38' et 38" du support 38. Par l'engagement des extrémités 49 des ailes d'étrier 50 dans les encoches
44, les ailes d'étrier 50 sont amenées sous contrainte
de flexion par la traverse 51' et elles forcent ainsi la partie en forme de boucle 48 avec une force de retenue considérable sur la partie intérieure du patin 32 de rail.
Les butées 45 sur les contre-appuis arrière 43 coopèrent ensuite avec les surfaces frontales des extrémités d'aile 49 et elles empêchent que l'étrier de ressort 47 ne soit déplacé suivant une direction longitudinale par des vibrations et/ou la composante de force horizontale de la force de serrage et qu'il ne puisse dévier du patin 32 de rail. Ici également, les faces laté-
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extrémités d'aile de façon que l'étrier de ressort 47 n'ait pas besoin d'un arrêt supplémentaire devant la partie en forme de boucle 48, en direction du patin 32 de rail.
La traverse 51' est mise en oeuvre dans le support de contre-rail 38 ou respectivement ses flasques latéraux 38' et 38" de façon à présenter une distance 52' par rapport à un bord limite 53 du support 38 de contrerail qui est situé latéralement, à côté de la partie intérieure du patin 32 de rail. La dimension 52' de cette distance est de préférence d'environ 70 mm. A la suite du bord limite 53, le support de contre-rail 38
ou ses flasques latéraux 38' et 38" présentent un bras en porte-à-faux 54 qui recouvre la partie intérieure du patin 32 de rail avec un jeu 55 qui est d'au moins 3 mm.
A une distance 52" du bord limite 53, le support de contre-rail 38 ou respectivement ses flasques 38', 38" présentent une autre traverse 51", la distance 52' ayant de préférence une dimension qui est située entre 20 et
30 mm. La traverse 51" est agencée et réalisée de façon
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sort 47, une distance 56 par rapport à la face supérieure de cet étrier de ressort, qui soit comprise entre 0,3
et 0, 5 mm.
Les deux traverses 51' et 51" sont de préférence réalisées sous la forme d'une partie d'une pièce moulée 51 qui est introduite dans les flasques 38' et 38"
et soudées à ces derniers.
Si une force horizontale agit sur le rail de roulement 31 dans le sens de la flèche 57 illustrée sur la figure 6, le rail de roulement 31 a tendance à basculer par rapport à la selle 33, comme c'est illustré sur la figure 6. La partie intérieure du patin 32 de rail agit alors sur la partie en forme de boucle 48 de l'étrier de ressort 47 et elle soumet tout d'abord celle-ci à une augmentation de la précontrainte autour du point d'appui de la traverse 51', par l'intermédiaire du bras de levier
59, jusqu'à ce que l'étrier de ressort vienne en appui contre la deuxième traverse 51".
Un bras de levier considérablement raccourci 58 s'établit alors sur la partie en forme de boucle 48 de l'étrier de ressort 47, avec pour conséquence qu'à présent la force de répression du basculement produite par l'étrier de ressort 47 augmente de manière abrupte, c'est-à-dire à une valeur qui est au moins trois fois plus élevée que la force de ressort produisant le serrage normal du rail de roulement
31. Dans ce cas également, la force dégagée dans la deuxième traverse 51" par l'intermédiaire de la partie
en forme de boucle 48 de l'étrier de ressort 47 n'est pas introduite de manière ponctuelle dans la selle 33, mais au contraire par l'intermédiaire d'une zone longitudinale relativement grande 60 du joint de soudure qui relie les flasques 38' et 38" du support de contre-rail 38 à
la selle 33, comme cela est illustré par l'angle de 90[deg.] introduit sur la figure 6 et situé avec son sommet au point d'appui de la traverse 51", et cela de façon
que sa bissectrice représente la trace du plan normal à la selle 33. Cela vaut également pour des plaques à coussinet de glissement ou à contre-rail coulées ou forgées d'une pièce.
Aussi bien le serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV) suivant les figures 1 à 3 que le serrage intérieur de contre-rails (IFAV) suivant les figures
4 à 6 conviennent particulièrement avantageusement pour la mise en oeuvre en combinaison avec des branchements cintrés extérieurs et intérieurs hautement sollicités, qui sont soumis à une sollicitation excessivement élevée de force centrifuge. A l'aide de la protection élastique contre une surcharge ou un basculement qui est obtenue par la forme de réalisation prédécrite, on peut empêcher que des plaques aussi bien soudées que coulées ne se brisent dans leur zone de section transversale critique. Des sollicitations excessives de l'étrier de ressort sont contrecarrées. Les joints de soudure ne sont plus sollicités de manière ponctuelle et par conséquent ils peuvent être éventuellement réduits dans leur section transversale.
Sur les figures 7 et 8 est représenté un étrier de serrage 67 dans sa zone partielle avant, qui est essentielle pour l'invention et qui convient particulièrement pour la mise en oeuvre là où des plaques à coussinet de glissement ou des plaques à support de contrerail sont déjà posées dans des aiguillages, et présentent un seul relief de type bossage 21' ou respectivement 51'.
Cet étrier de ressort 67 avec sa partie en forme de boucle 68 et les deux ailes 70 est façonné de manière symétrique non seulement par rapport à un plan vertical mais aussi par rapport à un plan horizontal. Il présente à proximité de sa partie en ferme de boucle 68, non seulement sur sa face supérieure mais aussi sur sa face inférieure, un relief de type bossage 71" qui s'étend
à la manière d'une nervure par rapport aux deux ailes d'étrier 70.
A une certaine distance 72 derrière le relief de type bossage 71", l'étrier de serrage 67 présente en outre, à nouveau sur sa face supérieure et sa face inférieure, une surface plane d'appui 71' qui sert de zone d'appui pour le relief de type bossage 21' ou respectivement 51' de la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement 8 ou respectivement du support de contrerail 38.
Cela s'est avéré particulièrement avantageux lorsque la distance 72 entre les reliefs de type bossage 71" et les surfaces planes d'appui 71' est d'environ
50 mm. Par ailleurs, la hauteur du relief de type bossage 71" doit être mesurée de façon que, à l'état de serrage normal de l'étrier de serrage 67, une distance comprise entre 0,3 et 0,5 mm subsiste entre ces reliefs et la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement 8 ou respectivement du support de contre-rail 38.
Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus et que bien des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet.
"Fixing device against needles or rails
of bearing in points "" Device for fixing counter-needles or rails in points "
The present invention relates to a device for fixing against-needles or running rails in switches, which has a saddle for the rails on which there is either a sliding pad for the needle blades attached to the counter-needles or a support for the counter rails attached to the running rails, and which has a fixing
by clamping plate or clamping bracket or clamp respectively on the outside of the shoe
the counter-needle or the running rail. It is
further made up of a substantially U-shaped spring clip, which can be inserted into a recess provided in the underside of the sliding bearing or of the counter-rail support and which is intended to keep the shoe tight on the side of the sliding bearing or counter rail support; the free ends of the wings of the spring caliper in the closed state are locked by engagement with cover formations
sliding bearing or counter rail support,
<EMI ID = 1.1>
or the counter rail support or the spring clip on its upper face having a relief of the boss type which act as stops in the event of tension of the spring clip. The sliding bearing or the counter rail support respectively can be welded to the saddle. However, it can also be a sliding pad plate or a counter rail support plate respectively.
casting or forging a part.
Devices of this kind for fixing
rails in points are described for example in patent applications in the German Federal Republic published 20 00 482 and 24 09 138 as well as
in the German patent 21 53 534, in the form of what is called an internal clamping of counter needles (IBAV), With a fundamentally identical structure, these devices for fixing rails in switches can also be used under the form of what is called an internal tightening of running rails (IFAV). The internal clamping of the running rail (IFAV) differs from the internal clamping of the counter-needles (IBAV) only by the fact that a support for the counter-rail is arranged on the saddle of the rail, instead of a bearing pad. slip for the needle blade.
In modern railways, during
In recent decades, rail fastening devices have been used to an ever greater extent in turnouts which function according to the system of internal clamping of needles and running rails. It appeared that, by the shock-absorbing action of this system, in particular during the internal tightening of the counter-needles, the guiding force can be reduced by more than 40% compared to the rigid counter-needle supports. , exterior, known. In turn, wear on the rails of the needle blades
and also on the wheel tread of railway vehicles is greatly reduced. It also appeared that, by means of fastening rails in switches, the expense for the maintenance of the latter can be considerably reduced and that despite this
a significant extension of the service life of the lane changes can be achieved. Finally, comfort is profoundly improved by improving the shock absorption of these fastening devices,
because indeed no lateral acceleration by jerks
does occur on railway vehicles when
their entry into lane changes.
Practical experience has shown that these known systems for internal tightening of needles and running rails still have drawbacks insofar as unwanted breakage of the clamping bracket and of the plates as well as loosening of the sliding bearings. or counter rail supports arise. While the loosening of the pads
Slippage is very often caused by the system, the ruptured plaques appear after a certain length of stay on the track, particularly in the
cases of highly stressed switches, such as internal and external curved connections which are exposed to high centrifugal forces. However, overloading of the clamping brackets is caused by the tilting of the rails, which occurs very frequently. These sudden breaks are to be attributed to the fact that the overload or tilt protection which is attached to the inner clamps of the counter-needles and of the running rails is situated vertically approximately 1.5 mm above the base of the rail.
on the radius of the rounding of the cantilever arm of the sliding bearing. The lever arm which acts here is therefore the same as for normal tightening. By
<EMI ID = 2.1>
overloading or tilting, the deformation of the clamping bracket is therefore increased linearly in accordance with the diagram of the lines of force to such an extent that breaks in the clamping bracket can occur.
So that, during the tilting of the rails, the vertical deflection path cannot be too large, it is known to reduce the vertical distance between the pad of the rail and the protection against overloading or tilting. However, it appeared that
therefore the installation of the rails is made particularly complicated, and in particular that of the curved counter-needles and that, by reducing the spacing between the protection against overload or tilting and the rail pad, high point loads appear on the sliding bushing or the counter-rail support at the start of the cantilever arm which covers the rail pad, these loads being able to be executed at a disadvantage on the starting area of the weld joint, at the transition from saddle to sliding pad or counter rail support respectively.
To reduce the resulting problems, the entire plate is, in welded constructions, normally brought to red in the area of the weld joint in order to obtain a relaxation and an improvement in structure, since thus the tearing of the solder joint can be prevented overall. Following the annealing process, however, the entire plate must be adjusted again so that high costs result.
The present invention aims to develop a device of the type described for fixing
rails, not only against needles but also running rails in switches, this device making it possible, with low technical expense, not only to avoid slackening of the sliding bearings and of the supports of the counter-rails on the saddles, but also ruptures of the saddles as well as clamping stirrups.
The problems according to the invention are solved in the first place by the characteristic features indicated in claim 1 which follows.
On the basis of these measures, the essential advantage is obtained that, when tilting outside the normal deformation, the main stress is located in a relatively small cross-sectional area of the sliding bearing plate or the counter-rail and when the rail tilts, the point of application of a force migrates into the much larger cross-sectional area
of the sliding bushing or of the counter rail support respectively with the consequence that it occurs not only on the sliding bushing or the counter rail support, but also on the clamping bracket, a much lower stress of the critical cross section. It is also advantageous that, for an internal clamping of counter-needles (IBAV) or an internal clamping of running rails (IFAV) which has the characteristics of the invention, there is produced a characteristic line of the power tracks which, unlike the characteristic line of force tracks of known construction types, presents not only a progression elbow but rather two such progression elbows, which has a positive effect on the magnitude of the deformation height,
without the admissible tension of the clamping brackets
is exceeded. It can be obtained that the clamping force is more than tripled compared to the types
hitherto known construction, which is in particular obtained by the shortening of the force lever arm.
When the entire plate, which is made up of the saddle and the sliding bushing or the saddle and the counter-rail support, is produced in a welded construction, the weld joints are no longer subjected to occasional stresses from the joint, but on the contrary over a greater length, and first of all in push-pull. We can thus avoid
not only break plates, but also prevent tearing of the solder joints by excessive stress. It is no longer necessary to anneal the solder joints so that the subsequent adjustment of the whole plates changes and the manufacturing costs are reduced considerably.
When the sliding bearing plates or counter-rail support respectively are cast or forged in one piece, the hitherto low transition location is bypassed and the main stress is moved into the larger cross-sectional area.
A particularly important advantage lies in the fact that the vertical distance between the rail pad and the cantilever arm of the sliding bushing or respectively of the counter rail support, which covers the aforementioned pad, can be doubled compared to to the current type of construction, i.e. to pass
from 1.5 mm to 3 mm, without further measurement, and thus
can quickly and easily fit curved counter-needles even in small radius turnouts. Due to the new design of the overload and tilting protection, when the rail tilts, a considerable shortening of the lever arm on the clamping caliper occurs, ruptures of the clamping caliper can no longer occur on the inner clamping of counter needles or the inner clamping of running rails, since the admissible tension is not increased despite a considerable increase in the stress of the rail shoe.
According to another embodiment of the device according to the invention for fixing against-needles and running rails in switches, the characteristic features according to claims 2 to 4 given below have been found to be particularly advantageous. It appeared that in this way it is possible to produce a structure in which the tilting repression force for the rail can increase with respect to the normal stress by more than three times, without the admissible tension being exceeded in the critical cross section. Consequently, even if the guiding force of 5000 kgp, which appears only very rarely, is installed during the alignment of the switches, the elastic limit of the clamping bracket will not be reached.
From the construction point of view, it has appeared particularly advantageous to use the characteristic feature of claim 5.
By an embodiment according to claims 6 and 7, according to the invention, the advantage is obtained that even in the case of sliding bearing plates respectively with counter-rail support already laid, the mode of action of the IBAV and IFAV can be improved by exchanging the clamping brackets and that
their possibility of conservation can be increased.
Other details and particularities of the invention will emerge from the description given below, without implied limitation and with reference to the attached drawings.
FIG. 1 represents a view of an internal clamping of a needle against the invention, in its state of normal stress. FIG. 2 represents a top view of the internal clamping of the counter-needle according to FIG. 1. FIG. 3 represents, approximately on a natural scale, the partial zone, essential for the invention, of an internal clamping of the counter-needle. needle, where the rail is exposed to tilting stress and where consequently the protection against overloading or tipping is effective. FIG. 4 represents an internal clamping of a running rail of a type of construction according to the invention, in the state of its normal stress, in a view in the longitudinal direction of the rail. FIG. 5 represents a top view of the internal clamping of the running rail according to FIG. 4.
FIG. 6 represents a view approximately on a natural scale of the essential area for the invention of a tightening of a running rail according to the invention, in the case of a rail subjected to tilting, and of protection against overload or tilting located in the action position. FIG. 7 represents a side view and FIG. 8 a top view of the partial zone, essential for the invention, of a clamping bracket to be introduced later in internal clampings of counter-needles or respectively of running rails already existing.
In the counter-needle fixing device, shown in FIGS. 1 to 3, the counter-needle
1 is applied with its pad 2 on a saddle 3 which, in the usual way, is fixed to a crosspiece by screws or the like.
On the saddle 3 is a flange 4 against which the pad 2 of the rail bears. By means of a clamping screw 5 anchored in the flange 4 and of a nut 6, for example a clamping plate 7 is pressed on the part of the shoe 2 of the rail which is close to the flange 4.
On the opposite side of the counter-needle 1 there is a sliding pad 8 on the saddle 3 which
is intended for a needle blade and which covers with a certain spacing, the part, interior, neighboring
of shoe 2 of the rail. The saddle 3 and the sliding pad 8 can be mutually welded. However, there is also the possibility of doing this in one piece, in the form of a cast or forged piece.
The sliding pad 8, on the one hand, and the saddle 3, on the other hand, define a recess 10 which extends over the entire length of the sliding pad 8. At the end of the sliding pad 8 , which is opposite to the pad 2 of the rail, is a recess 12 which is limited by lateral wings 13 which each have, in their internal face, a notch 14 with stops 15. The notches 14 are located in elevation with respect to saddle 3 so it
there is between them and the saddle 3 a distance 16.
A spring clip 17 can be inserted, in the relaxed state, into the recess 10 of the sliding bushing 8, through the recess 12, so that its loop-shaped part 18, close to the end zone 11 of the recess 10, slides on the inner part of the pad 2 of the rail. In this position of the spring clip
17, the wings 20 of the stirrup are with their ends in an area located below the notches 14
and from which, using a leverage tool
resting against the side wings 13, they can be compressed inwards below the notches
14 and be lifted up into these notches 14.
The loop-shaped part 18 is then applied to the upper face of the rail pad 2, while the stirrup wings 20 move in the direction of the imitated surface above.
<EMI ID = 3.1>
The upper limit surface 21 of the recess 10 of the sliding pad 8 has a relief of the boss type 21 ′ which extends according to FIG. 2 in the form of a transverse rib over the entire width of the recess 10 This relief of boss type 21 '
is at a distance 22 ′ from the limit edge 23 of the sliding pad 8, which is oriented towards the inner part of the shoe 2 of the rail, this distance preferably being approximately 70 mm. From this limit edge 23, a cantilever arm 24 formed integrally with the front end of the sliding pad 8 covers the part
<EMI ID = 4.1>
The smallest vertical tance 25 between the covering surface on the edge side of the pad 2 of the rail and the radius of the neighboring rounding of the cantilever arm 24 of the sliding pad 8 is approximately 3 mm.
When the wings 20 of the spring clip 17 are inserted by lever into the notches 14 of the sliding pad 8, these wings come to bear with their upper face against the relief of the boss type
21 ', while at all other places they still maintain a distance from the upper limit surface 21 of the recess 10 of the sliding pad 8. By engaging the ends 19 of the stirrup wings 20 in the notches 14, the wings 20 are therefore placed under a bending stress and thus force the loop-shaped part 18 with a large retaining force on the inner part of the pad 2 of the rail.
The stops 15 provided on the lateral ribs 13 cooperate with the front surfaces of the ends 19 of the stirrup wings to prevent the spring stirrup 17 from being able to be moved in the longitudinal direction following vibrations and / or due to the horizontal force component of force d � Tightening
and that it cannot thereby deviate from skate 2 of the
rail. In addition, the lateral surfaces of the stops 15 cooperate with the sides of the wing ends 19 of
so that the spring clip 17 does not need to stop in front of the loop-shaped part 18 in the direction of the shoe 2 of the rail. Indeed, as, during an involuntary sliding of the spring caliper 17 towards the rail pad, the two caliper wings 20 should, relative
to the longitudinal axis of the spring caliper 17, approximate a measurement which is greater than the narrowest spacing provided between the caliper wings 20,
the inclined side surfaces of the stops 15 prevent such involuntary movement.
At a distance 22 "from the limit edge 23 of the sliding cushion 8, there is provided, on the upper limit surface 21 of the recess 10, a second relief of the boss type 21", the distance 22 "being approximately 20 at
30 mm and having a relationship with the distance 22 'of the first relief of the boss type 21' which is between 0.25 / 1 and 0.5 / 1.
Furthermore, the height of the second relief of the boss type 21 "is measured relative to the upper limit surface 21 of the recess 10 so that, in the normal clamping state of the spring clip 17, as well as it is illustrated in FIG. 1, a distance 26 taken between 0.3 and 0.5 mm is maintained between the upper face of the spring clip 17 and this relief of the boss type 21 "in the area of the part loop-shaped
18. In this way, it is ensured that the normal tightening of the spring clip 17 is based solely on the fact that its loop-shaped part 18 rests on
the inner part of the shoe 2 of the rail, that the ends 19 of the two stirrup wings 20 are in the notches 14 and that its central zone meets a stop
on the first boss-like relief 21 '. If the counter-needle 1 is urged towards tilting, for example by the action of the centrifugal force of a rail vehicle passing over it, as shown in FIG. 3 by arrow 27, the inner part
of shoe 2 of the rail comes off the saddle 3. A force
bending then acts on the loop-shaped part 18 of the spring caliper 17, a force which generates, by an increase in the preload of the spring caliper 17, an upward bending of the latter around the first boss type relief 21 ′ and brings the loop-shaped part 18 in abutment against the second boss type relief 21 ". At this time, the lever arm subjected to the bending of the spring caliper 17 is shortened to the measure 28 and therefore to a fragment of the bending lever arm, intended for normal tightening. This circumstance has the effect that the force
of repression of the tilting which opposes the tilting movement of the counter-needle 1 increases to a multiple of the force produced for normal tightening without
that the distance 25 between the inner part of the skate
rail and the cantilever arm 24 is considerably reduced. The tilting movement of the counter-needle 1 is thus completely absorbed in an elastic manner by the spring clip 17, because its loop-shaped part 18 also has in the area of the cantilever arm 24 sufficient clearance with respect to the upper limit surface 21 of the recess 10, as is clearly seen in FIG. 3.
It also further emerges from FIG. 3 that
the high force for suppressing the tilting of the spring clip 17 is not produced in a punctual manner, that is to say only at the start of the weld joint
which forms the connection between the sliding pad 8 and the saddle 3, but on the contrary it is rather distributed over a longitudinal area 30. The longitudinal dimension 30 of the connecting area between the pad
glide 8 and saddle 3, which is mainly used
to the force transmission, is determined by an angle of 90 [deg.] the apex of which is at the fulcrum formed by the second relief of the boss type 21 "for the spring caliper 17, the normal plane passing through this fulcrum comprising the bisector of the angle of 90 [deg.], as shown in FIG. 3.
The only piece of the loop-shaped part
18 which still has a spring action after pressing on the second relief of the boss type 21 "is designed so that the repression force of the tilting of this piece increases by more than three times compared to the spring force given during normal tightening, for example to about 4000 kgp, during a required elastic stroke of about 8 mm, without the admissible tension in
the critical cross section of the spring clip 17 is not increased. The recess 10 of the bearing
sliding 8 is, in its end region 11, measured so that the loop-shaped part 18 of the spring clip 17 does not come to bear on this recess when the inner part of the shoe
2 of rail bears against the underside of the cantilever arm 24 in the area of the radius of the rounded edge 23. This applies not only to welded constructions, but also to cast embodiments and forged from a piece of sliding bearing plates and a counter rail support.
In FIGS. 4 to 6 is shown an internal clamping of a running rail (IFAV) which has a construction basically the same as the internal clamping of a counter needle (IBAV) illustrated in FIGS. 1 to
3.
The running rail 31 is also applied
by its shoe 32 on a saddle 33 which is fixed by screws on a crosspiece.
On the saddle 33 is provided a flange 34 against which the rail pad 32 bears. By means of a
clamping screw 35 anchored in the flange 34 and a nut
36, a clamping plate 37 can be pressed on the part of the shoe 32 which is close to the flange 34.
On the opposite side of the running rail 31 is on the saddle 33 a support 38 for a counter-rail 39. The counter-rail support 38 has two flanges 38 '
<EMI ID = 5.1>
symmetrical with respect to a vertical plane on the saddle 33 and between which a free passage is formed
40 which narrows in the direction of the pad 2 of the rail to a dimension 41. At the end 42 of the passage 40, which is opposite the pad 32 of the rail, two rear stops
43, which each have, on their internal face, a notch 44 provided with stops 45 are connected respectively to the flanges 38 'and 38 "of the counter-rail support. The notches 44 are arranged in a raised manner with respect to the saddle 3, as is particularly evident from Figure 4, so that a distance
46 exists between them and the saddle 33.
A spring clip 47 can be inserted, in the relaxed state, below the notches 44 in the passage 40, its part in the form of a loop 48 sliding on the internal part of the shoe 32 of the rail in the narrowest zone 41 of the passage 40. In this position of the spring clip 47, the ends 49 of the wings 50 of the clip are located in the zone 46 located below the notches 44. Using a lever tool, supported by example against the lateral wings 43, the stirrup wings can be compressed inwards below the notches 44 and then lifted in these notches 44.
The loop-shaped part 48 then rests on the upper face of the rail pad 32, while the stirrup wings 50 are raised and come to bear against the lower face of a cross member 51 'which is introduced between the flanges 38 'and 38 "of the support 38. By the engagement of the ends 49 of the stirrup wings 50 in the notches
44, the stirrup wings 50 are brought under stress
of bending by the cross-member 51 ′ and they thus force the loop-shaped part 48 with a considerable retaining force on the internal part of the shoe 32 of the rail.
The stops 45 on the rear counter-supports 43 then cooperate with the front surfaces of the wing ends 49 and they prevent the spring clip 47 from being displaced in a longitudinal direction by vibrations and / or the horizontal force component. of the clamping force and that it cannot deflect from the shoe 32 of the rail. Here also, the side faces
<EMI ID = 6.1>
wing ends so that the spring clip 47 does not need an additional stop in front of the loop-shaped part 48, in the direction of the shoe 32 of the rail.
The cross-member 51 'is implemented in the counter-rail support 38 or its lateral flanges 38' and 38 "respectively so as to have a distance 52 'with respect to a limit edge 53 of the counter-support 38 which is located laterally , next to the inner part of the rail pad 32. The dimension 52 ′ of this distance is preferably approximately 70 mm. Following the limit edge 53, the counter-rail support 38
or its lateral flanges 38 ′ and 38 "have a cantilever arm 54 which covers the inner part of the shoe 32 of rail with a clearance 55 which is at least 3 mm.
At a distance 52 "from the limit edge 53, the counter-rail support 38 or respectively its flanges 38 ', 38" have another cross member 51 ", the distance 52' preferably having a dimension which is situated between 20 and
30 mm. The crosspiece 51 "is arranged and produced so
<EMI ID = 7.1>
fate 47, a distance 56 from the upper face of this spring clip, which is between 0.3
and 0.5mm.
The two crosspieces 51 'and 51 "are preferably made in the form of a part of a molded part 51 which is introduced into the flanges 38' and 38"
and welded to them.
If a horizontal force acts on the running rail 31 in the direction of the arrow 57 illustrated in FIG. 6, the running rail 31 tends to tilt relative to the saddle 33, as illustrated in FIG. 6. The inner part of the rail shoe 32 then acts on the loop-shaped part 48 of the spring clip 47 and it first of all subjects the latter to an increase in the prestress around the support point of the cross-member. 51 ', via the lever arm
59, until the spring clip comes to bear against the second cross member 51 ".
A considerably shortened lever arm 58 is then established on the loop-shaped part 48 of the spring clip 47, with the consequence that at present the repression force of the tilting produced by the spring clip 47 increases by abruptly, i.e. at a value which is at least three times higher than the spring force producing the normal tightening of the running rail
31. In this case also, the force released in the second cross member 51 "via the part
in the form of a loop 48 of the spring clip 47 is not introduced punctually in the saddle 33, but on the contrary via a relatively large longitudinal region 60 of the weld joint which connects the flanges 38 ' and 38 "from the rail support 38 to
the saddle 33, as illustrated by the angle of 90 [deg.] introduced in FIG. 6 and situated with its top at the fulcrum of the cross member 51 ", and this so
that its bisector represents the trace of the plane normal to saddle 33. This also applies to plates with sliding bearing or against-rail cast or forged in one piece.
Both internal clamping of counter needles (IBAV) according to Figures 1 to 3 and internal clamping of counter rails (IFAV) according to Figures
4 to 6 are particularly advantageous for implementation in combination with highly stressed external and internal curved connections, which are subjected to an excessively high stress of centrifugal force. By means of the elastic protection against overload or tilting which is obtained by the above-described embodiment, it is possible to prevent plates, both welded and cast, from breaking in their critical cross-sectional area. Excessive stresses on the spring clip are counteracted. The welded joints are no longer stressed in a punctual manner and therefore they can possibly be reduced in their cross section.
In FIGS. 7 and 8 is shown a clamping bracket 67 in its partial front zone, which is essential for the invention and which is particularly suitable for use where sliding pad plates or plates with counter support. are already placed in switches, and have a single relief of the boss type 21 'or 51' respectively.
This spring bracket 67 with its loop-shaped part 68 and the two wings 70 is shaped symmetrically not only with respect to a vertical plane but also with respect to a horizontal plane. It has, near its loop part 68, not only on its upper face but also on its lower face, a relief of the boss type 71 "which extends
in the manner of a rib relative to the two stirrup wings 70.
At a certain distance 72 behind the relief of the boss type 71 ″, the clamping bracket 67 also has, again on its upper face and its lower face, a flat support surface 71 ′ which serves as a support zone for the relief of the boss type 21 ′ or respectively 51 ′ of the lower face of the sliding pad cover 8 or respectively of the counter support 38.
This has proved to be particularly advantageous when the distance 72 between the reliefs of the boss type 71 "and the flat bearing surfaces 71 'is approximately
50 mm. Furthermore, the height of the relief of the boss type 71 "must be measured so that, in the normal tightening state of the clamping bracket 67, a distance between 0.3 and 0.5 mm remains between these reliefs and the underside of the sliding bearing cover 8 or respectively of the counter-rail support 38.
It should be understood that the present invention is in no way limited to the embodiments described above and that many modifications can be made without departing from the scope of this patent.