BE898562A - Dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages. - Google Patents

Abstract

Dispositif de fixation de contre-aiguilles 1 comprenant une selle 3,un coussinet de glissement 8,un étrier de serrage 4,5,6,7 ainsi qu'un étrier de ressort 17 présentant un relief de type bossage 21',caractérisé en ce que,dans la zone comprise entre ce relief et le coté intérieur du patin 2 de rail,il est prévu,sur la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement 8,un autre relief de type bossage 21'' qui,lors du serrage normal de l'étrier de ressort,présente un jeu minime 26 par rapport à la face supérieure de l'étrier de ressort.

Description

  "Dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails

  
de roulement dans des aiguillages" "Dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages"

  
La présente invention est relative à un dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages, qui présente une selle pour les rails sur laquelle se trouve soit un coussinet de glissement pour les lames d'aiguille adjointes aux contreaiguilles soit un support pour les contre-rails adjoints aux rails de roulement, et qui présente une fixation

  
par plaque de serrage ou étrier de serrage ou respectivement pince de serrage du côté extérieur du patin

  
de la contre-aiguille ou du rail de roulement. Il est

  
en outre constitué d'un étrier de ressort sensiblement en forme de U, qui peut être enfoncé dans un évidement prévu dans la face inférieure du coussinet de glissement ou du support de contre-rail et qui est destiné à maintenir le patin serré du côté du coussinet de glissement ou du support de contre-rail; les extrémités libres des ailes de l'étrier de ressort à l'étatserré sont bloquées par engagement avec des formations du couvercle

  
de coussinet de glissement ou du support de contre-rail,

  
 <EMI ID=1.1> 

  
sement ou du support de contre-rail ou encore l'étrier de ressort sur sa face supérieure présentant un relief de type bossages qui agissent comme butées en cas de tension de l'étrier de ressort. Le coussinet de glissement ou respectivement le support de contre-rail peut être soudé à la selle. Cependant il peut aussi s'agir d'une plaque à coussinet de glissement ou respectivement d'une plaque à support de contre-rail

  
coulée ou forgée d'une pièce.

  
Des dispositifs de ce genre pour la fixation

  
de rails dans des aiguillages sont décrits par exemple dans les demandes de brevet en République Fédérale allemande publiées 20 00 482 et 24 09 138 ainsi que

  
dans le brevet allemand 21 53 534, sous la forme de ce que l'on appelle un serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV), Avec une structure fondamentalement identique, ces dispositifs de fixation de rails dans des aiguillages peuvent aussi être utilisés sous la forme de ce que l'on appelle un serrage intérieur de rails de roulement (IFAV). Le serrage intérieur de rail de roulement (IFAV) se différencie du serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV) uniquement par le fait qu'un support pour le contre-rail est agencé sur la selle du rail, au lieu d'un coussinet de glissement pour la lame d'aiguille.

  
Dans des chemins de fer modernes, au cours

  
des dernières décennies,on a utilisé dans une mesure toujours plus grande des dispositifs de fixation de rails dans des aiguillages qui fonctionnent suivant le système du serrage intérieur de contre-aiguilles et de rails de roulement. Il est apparu que,par l'action d'amortissement des chocs de ce système, en particulier lors du serrage intérieur de contre-aiguilles, la force de guidage peut être réduite de plus de 40% par rapport aux supports de contre-aiguille rigides, extérieurs, connus. A son tour, l'usure sur les rails des lames d'aiguille

  
et aussi sur les bandages de roue des véhicules ferroviaires en est fortement réduite. Il est en outre apparu que, par les dispositifs de fixation de rails dans des aiguillages, la dépense pour l'entretien de ces derniers peut être considérablement diminuée et que malgré cela

  
on peut obtenir une prolongation notable de la durée de vie des changements de voie. Enfin, le confort est profondément amélioré par le perfectionnement de l'amortissement des chocs de ces dispositifs de fixation,

  
car en effet aucune accélération latérale par saccades

  
ne se produit sur les véhicules ferroviaires lors de

  
leur entrée dans les changements de voie.

  
L'expérience pratique a montré que ces systèmes connus de serrage intérieur de contre-aiguilles et de rails de roulement présentent encore des inconvénients dans la mesure où des bris non souhaités d'étrier de serrage et de plaques ainsi que des desserrages des coussinets de glissement ou des supports de contre-rail surviennent. Tandis que le relâchement des coussinets

  
de glissement est très souvent conditionné par le système, les ruptures de plaques apparaissent après une cerraine durée de séjour en voie, en particulier dans le

  
cas d'aiguillages fortement sollicités, comme des branchements cintrés intérieurs et extérieurs qui sont exposés à de hautes forces centrifuges. Des ruptures par surcharge des étriers de serrage sont par contre provoquées par le basculement des rails qui se produit très fréquemment. Ces ruptures brusques sont à attribuer au fait que la pr otection contre la surcharge ou le bascu-lement qui est adjointe aux serrages intérieurs de contreaiguilles et de rails de roulement est située verticalement à environ 1,5 mm au-dessus du patin du rail

  
sur le rayon de l'arrondi du bras en porte-à-faux du coussinet de glissement. Le bras de levier qui agit ici est donc le même que pour le serrage normal. Par

  
 <EMI ID=2.1> 

  
la surcharge ou le basculement, la déformation de l'étrier de serrage est par conséquent augmentée de manière linéaire conformément au diagramme des lignes de force à tel point que des ruptures d'étrier de serrage peuvent se produire.

  
Afin que, lors du basculement des rails, le trajet de déviation verticale ne puisse pas être trop grand, il est connu de diminuer la distance verticale entre le patin du rail et la protection contre la surcharge ou le basculement. Il est cependant apparu que

  
de ce fait la pose des rails est rendue particulièrement compliquée, et notamment celle des contre-aiguilles cintrées et que, par la diminution de l'écartement entre la protection contre la surcharge ou le basculement et le patin du rail, des charges ponctuelles élevées apparaissent sur le coussinet de glissement ou le support de contre-rail au début du bras en porte-à-faux qui recouvre le patin du rail, ces charges pouvant s'execer de manière désavantageuse sur la zone de départ du joint de soudure, à la transition de la selle en le coussinet de glissement ou respectivement le support de contre-rail.

   Pour réduire les problèmes qui en résultent, la totalité de la plaque est, dans des constructions soudées, normalement portée au rouge dans la zone du joint de soudure en vue d'obtenir une détente et une amélioration de structure, puisqu'ainsi le déchirement du joint de soudure peut être dans l'ensemble empêché. A la suite du processus de recuit, la totalité de la plaque doit cependant être à nouveau ajustée de sorte qu'il en résulte des frais élevés.

  
La présente invention a pour but de mettre au point un dispositif du genre décrit pour la fixation

  
de rails, non seulement de contre-aiguilles mais aussi de rails de roulement dans des aiguillages, ce dispositif permettant avec une faible dépense technique non seulement d'éviter des relâchements des coussinets de glissement et des supports de contre-rails sur les selles, mais aussi des ruptures des selles ainsi que des étriers de serrage.

  
On résout les problèmes, suivant l'invention, en premier lieu par les particularités caractéristiques indiquées dans la revendication 1 qui suit.

  
Sur base de ces mesures, on obtient l'avantage essentiel que, lors du basculement en dehors de la.déformation normale, la sollicitation principale est située dans une zone de section transversale relativement faible de la plaque de coussinet de glissement ou de la plaque de contre-rail et que, lors du basculement du rail, le point d'application d'une force migre dans la zone de section transversale beaucoup plus grande

  
du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail avec pour conséquence qu'il se produit non seulement sur le coussinet de glissement ou le support de contre-rail, mais aussi sur l'étrier de serrage, une sollicitation beaucoup plus faible de la section transversale critique. Il est en outre avantageux que, pour un serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV) ou un serrage intérieur de rails de roulement (IFAV) qui présente les caractéristiques de l'invention, il se produise une ligne caractéristique des voies de force qui, au contraire de la ligne caractéristique des voies de force des types de construction connus, présente non pas uniquement un coude de progression mais plutôt deux coudes de progression de ce genre, ce qui a un effet positif sur la grandeur de la hauteur de déformation,

  
sans que la tension admissible des étriers de serrage

  
ne soit dépassée. On peut obtenir que la force de serrage soit plus que_triplée par rapport aux types

  
de construction jusqu'à présent connus, ce qui est en particulier obtenu par le raccourcissement du bras de levier de force.

  
Lorsque la plaque entière, qui est constituée de la selle et du coussinet de glissement ou de la selle et du support de contre-rail,, est fabriquée dans une construction soudée, les joints de soudure ne sont plus sollicités de manière ponctuelle au départ du joint,mais au contraire sur une longueur plus grande, et en premier lieu en poussée-traction. On peut ainsi éviter

  
non seulement des ruptures de plaques, mais aussi empêcher le déchirement des joints de soudure par une sollicitation excessive. Il n'est plus nécessaire de soumettre les joints de soudure à un recuit de sorte que l'ajustement ultérieur des plaques entières change et que les coûts de fabrication sont diminués considérablement.

  
Lorsque les plaques à coussinet de glissement ou respectivement support de contre-rail sont coulées ou forgées d'une pièce, l'emplacement de transition jusqu'à présent faible est contourné et la sollicitation principale est déplacée dans la zone de section transversale plus grande.

  
Un avantage particulièrement important réside dans le fait que la distance verticale entre le patin du rail et le bras en porte-à-faux du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail, qui recouvre le patin précité, peut être doublée par rapport au type de construction courant, c'est-à-dire passer

  
de 1,5 mm à 3 mm,sans autre mesure , et qu'ainsi on

  
peut poser sans problème et rapidement des contre-aiguilles cintrées même dans des aiguillages à petit rayon. Comme, lors du basculement du rail, il se produit,en raison de la nouvelle conception de la protection contre la surcharge et le basculement, un raccourcissement considérable du bras de levier sur l'étrier de serrage, des ruptures d'étrier de serrage ne peuvent plus se produire sur le serrage intérieur de contre-aiguilles ou le serrage intérieur de rails de roulement, car la tension admissible n'est pas augmentée malgré une augmentation considérable de la contrainte du patin du rail.

  
Suivant une autre forme de réalisation du dispositif suivant l'invention de fixation de contre-aiguilles et de rails de roulement dans des aiguillages, les particularités caractéristiques suivant les revendications 2 à 4 données ci-après se sont avérées particulièrement avantageuses. Il est apparu qu'ainsi on peut réaliser une structure dans laquelle la force de répression du basculement pour le rail puisse augmenter par rapport à la contrainte normale de plus de trois fois, sans que la tension admissible ne soit dépassée dans la section transversale critique. Par conséquent, même si, lors de l'alignement des aiguillages, la force directrice de 5000 kgp, qui n'apparaît que très rarement, s'installait, la limite d'élasticité de l'étrier de serrage ne serait pas atteinte.

  
Du point de vue construction, il est apparu particulièrement avantageux d'utiliser la particularité caractéristique de la revendication 5.

  
Par une forme de réalisation suivant les revendications 6 et 7, on obtient, suivant l'invention, l'avantage que même dans le cas de plaques à coussinet de glissement respectivement à support de contre-rail déjà posées, le mode d'action des IBAV et IFAV peut être amélioré par échange des étriers de serrage et que

  
leur possibilité de conservation peut être augmentée.

  
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après, à titre non limitatif et avec référence aux dessins annexés.

  
La figure 1 représente une vue d'un serrage intérieur de contre-aiguille suivant l'invention, dans son état de contrainte normale. La figure 2 représente une vue de dessus du serrage intérieur de contre-aiguille suivant la figure 1. La figure 3 représente,environ à l'échelle naturelle,la zone partielle,essentielle pour l'invention,d'un serrage intérieur de contre-aiguille, où le rail est exposé à une sollicitation par basculement et où par conséquent la protection contre une surcharge ou un bascule-ment est efficace. La figure 4 représente un serrage intérieur de rail de roulement d'un type de construction suivant l'invention, à l'état de sa contrainte normale, dans une vue suivant la direction longitudinale du rail. La figure 5 représente une vue du dessus du serrage intérieur de rail de roulement suivant la figure 4.

   La figure 6 représente une vue environ à l'échelle naturelle de la zone essentielle pour l'invention d'un serrage de rail de roulement suivant l'invention, dans le cas d'un rail sollicité au basculement,et d'une protection contre la surcharge ou le basculement située en position d'action. La figure 7 représente une vue latérale et la figure 8 une vue de dessus de la zone partielle, essentielle pour l'invention, d'un étrier de serrage à introduire ultérieurement dans des serrages intérieurs de contre-aiguilles ou respectivement de rails de roulement déjà existants.

  
Dans le dispositif de fixation de contre-aiguille, représenté sur les figures 1 à 3, la contre-aiguille

  
1 est appliquée avec son patin 2 sur une selle 3 qui, d'une manière habituelle, est fixée sur une traverse par des vis ou des éléments analogues.

  
Sur la selle 3 se trouve un rebord 4 contre lequel s'appuie le patin 2 du rail. Au moyen d'une vis de serrage 5 ancrée dans le rebord 4 et d'un écrou 6, par exemple une plaque de serrage 7 est pressée sur la partie du patin 2 du rail qui est voisine du rebord 4.

  
Du côté opposé de la contre-aiguille 1 se trou-ve, sur la selle 3, un coussinet de glissement 8 qui

  
est prévu pour une lame d'aiguille et qui recouvre avec un certain écartement, la partie, intérieure, voisine

  
du patin 2 du rail. La selle 3 et le coussinet de glissement 8 peuvent être mutuellement soudés. Cependant il existe également la possibilité de réaliser cela d'une pièce, sous la forme d'une pièce coulée ou forgée.

  
Le coussinet de glissement 8, d'une part, et la selle 3, d'autre part, délimitent un évidement 10 qui s'étend sur la totalité de la longueur du coussinet de glissement 8. A l'extrémité du coussinet de glissement 8, qui est opposée au patin 2 du rail, se trouve un évidement 12 qui est limité par des ailes latérales 13 qui présentent chacune, dans leur face interne, une encoche 14 avec des butées 15. Les encoches 14 sont situées en surélévation par rapport à la selle 3 de façon qu'il

  
y ait entre elles et la selle 3 une distance 16.

  
Un étrier de ressort 17 peut être introduit, à l'état détendu, dans l'évidement 10 du coussinet de glissement 8, par l'évidement 12, de façon que sa partie en forme de boucle 18, proche de la zone d'extrémité 11 de l'évidement 10, glisse sur la partie intérieure du patin 2 du rail. Dans cette position de l'étrier de ressort

  
17, les ailes 20 de l'étrier se trouvent avec leur extrémité dans une zone située en dessous des encoches 14

  
et à partir de laquelle, à l'aide d'un outil de levier

  
en appui contre les ailes latérales 13, elles peuvent être comprimées vers l'intérieur en dessous des encoches
14 et être soulevées vers le haut dans ces encoches 14.

  
La partie en forme de boucle 18 s'applique alors sur la face supérieure du patin 2 de rail, pendant que les ailes d'étrier 20 se déplacent en direction de la surface imité su-

  
 <EMI ID=3.1> 

  
La surface limite supérieure 21 de l'évidement 10 du coussinet de glissement 8 présente un relief du type bossage 21' qui s'étend suivant la figure 2 sous la forme d'une nervure transversale sur la totalité de la largeur de l'évidement 10. Ce relief de type bossage 21'

  
est à une distance 22' du bord limite 23 du coussinet de glissement 8, qui est orienté vers la partie intérieure du patin 2 du rail, cette distance étant de préférence d'environ 70 mm. A partir de ce bord limite 23, un bras en porte-à-faux 24 façonné d'une pièce avec l'extrémité avant du coussinet de glissement 8 recouvre la partie in-

  
 <EMI ID=4.1> 

  
tance verticale la plus faible 25 entre la surface de recouvrement du côté bord du patin 2 du rail et le rayon de l'arrondi voisin du bras en porte-à-faux 24 du coussinet de glissement 8 est d'environ 3 mm.

  
Lors de l'introduction par levier des ailes 20 de l'étrier de ressort 17 dans les encoches 14 du coussinet de glissement 8, ces ailes viennent en appui avec leur face supérieure contre le relief de type bossage

  
21', tandis qu'à tous les autres endroits elles maintiennent encore une distance par rapport à la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10 du coussinet de glissement 8. Par l'engagement des extrémités 19 des ailes d'étrier 20 dans les encoches 14, les ailes 20 sont par conséquent placées sous une contrainte de flexion et forcent ainsi la partie en forme de boucle 18 avec une grande force de retenue sur la partie intérieure du patin 2 du rail. 

  
Les butées 15 prévues sur les nervures latérales 13 coopèrent avec les surfaces frontales des extrémités 19 des ailes d'étrier pour empêcher que l'étrier de ressort 17 ne puisse être déplacé en direction longitudinale à la suite de vibrations et/ou en raison de la composante de force horizontale de la force d&#65533; serrage

  
et qu'il ne puisse de ce fait dévier du patin 2 du

  
rail. En outre, les surfaces latérales des butées 15 coopèrent avec les côtés des extrémités d'aile 19 de

  
façon que l'étrier de ressort 17 n'ait pas besoin d'arrêt devant la partie en forme de boucle 18 en direction du patin 2 de rail. En effet, comme, lors d'un glissement involontaire de l'étrier de ressort 17 vers le patin de rail, les deux ailes d'étrier 20 devraient, par rapport

  
à l'axe longitudinal de l'étrier de ressort 17, se rapprocher d'une mesure qui est plus grande que l'écartement le plus étroit prévu entre les ailes d'étrier 20,

  
les surfaces latérales inclinées des butées 15 empêchent un tel déplacement involontaire.

  
A une distance 22" du bord limite 23 du coussi.net de glissement 8 il est prévu, sur la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10, un deuxième relief de type bossage 21", la distance 22" étant d'environ 20 à

  
30 mm et présentant un rapport avec la distance 22' du premier relief de type bossage 21' qui est compris entre 0,25/1 et 0,5/1.

  
Par ailleurs, la hauteur du deuxième relief de type bossage 21" est mesurée par rapport à la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10 de façon que, à l'état de serrage normal de l'étrier de ressort 17, ainsi qu'il est illustré sur la figure 1, une distance 26 com-prise entre 0,3 et 0,5 mm soit maintenue entre la face supérieure de l'étrier de ressort 17 et ce relief de type bossage 21" dans la zone de la partie en forme de boucle

  
18. De cette manière, il est assuré que le serrage normal de l'étrier de ressort 17 repose uniquement sur le fait que sa partie en forme de boucle 18 s'appuie sur

  
la partie intérieure du patin 2 du rail, que les extrémités 19 des deux ailes 20 d'étrier se trouvent dans les enco ches 14 et que sa zone centrale rencontre une butée

  
sur le premier relief de type bossage 21'. Si la contreaiguille 1 est sollicitée vers un basculement par exemple par l'action de la force centrifuge d' un véhicule ferroviaire qui passe sur elle, comme il est représenté sur la figure 3 par la flèche 27, la partie intérieure

  
du patin 2 du rail se décolle de la selle 3. Une force

  
de flexion vient alors agir sur la partie en forme de boucle 18 de l'étrier de ressort 17, force qui engendre, par une augmentation de la précontrainte de l'étrier de ressort 17, une flexion de ce dernier vers le haut autour du premier relief de type bossage 21' et amène la partie en forme de boucle 18 en appui contre le deuxième relief de type bossage 21". A ce moment, le bras de levier soumis à la flexion de l'étrier de ressort 17 est raccourci à la mesure 28 et par conséquent à un fragment du bras de levier de flexion, prévu pour le serrage normal. Cette circonstance a pour effet que la force

  
de répression du basculement qui s'oppose au mouvement de basculement de la contre-aiguille 1 augmente à un multiple de la force produite pour le serrage normal sans

  
que la distance 25 entre la partie;intérieure du patin

  
de rail et le bras en porte-à-faux 24 ne soit considéra-blement diminuée. Le mouvement de basculement de la contre-aiguille 1 est ainsi totalement absorbé de manière élastique par l'étrier de ressort 17, parce que sa partie en forme de boucle 18 présente également dans la zone du bras en porte-à-faux 24 suffisamment de jeu vis-à-vis de la surface limite supérieure 21 de l'évidement 10, ainsi qu'il ressort nettement de la figure 3.

  
Il ressort encore en outre de la figure 3 que

  
la force élevée de répression du basculement de l'étrier de ressort 17 n'est pas produite de manière ponctuelle, c'est-à-dire uniquement au départ du joint de soudure

  
qui forme la liaison entre le coussinet de glissement 8 et la selle 3, mais qu'au contraire elle est répartie plutôt sur une zone longitudinale 30. La dimension longitudinale 30 de la zone de liaison entre le coussinet

  
de glissement 8 et la selle 3, qui sert principalement

  
à la transmission de force, est déterminée par un angle de 90[deg.] dont le sommet se trouve au point d'appui formé par le deuxième relief de type bossage 21" pour l'étrier de ressort 17, le plan normal passant par ce point d'appui comprenant la bissectrice de l'angle de 90[deg.], ainsi qu'il ressort de la figure 3.

  
Le seul morceau de la partie en forme de boucle
18 qui présente encore une action de ressort après l'appui sur le deuxième relief de type bossage 21" est conçu de façon que la force de répression du basculement de ce morceau augmente de plus de trois fois par rapport à la force de ressort donnée lors du serrage normal, par exemple à environ 4000 kgp, lors d'une course élastique exigée d'environ 8 mm, sans que la tension admissible dans

  
la section transversale critique de l'étrier de ressort 17 n'en soit augmentée. L'évidement 10 du coussinet

  
de glissement 8 est, dans sa zone d'extrémité 11, mesuré de façon que la partie en forme de boucle 18 de l'étrier de ressort 17 ne vienne pas non plus en appui sur cet évidement lorsque la partie intérieure du patin

  
2 de rail vient en appui contre la face inférieure du bras en porte-à-faux 24 dans la zone du rayon de l'arrondi du bord limite 23. Cela vaut non seulement pour les constructions soudées, mais aussi pour des formes de réalisation coulées et forgées d'une pièce de plaques à coussinet de glissement et à support de contre-rail.

  
Sur les figures 4 à 6 est représenté un serrage intérieur de rail de roulement (IFAV) qui a une construction fondamentalement la même que le serrage intérieur de contre-aiguille (IBAV) illustré sur les figures 1 à
3.

  
Le rail de roulement 31 est aussi appliqué

  
par son patin 32 sur une selle 33 qui est fixée par des vis sur une traverse.

  
Sur la selle 33 est prévu un rebord 34 contre lequel le patin 32 de rail s'appuie. Au moyen d'une

  
vis de serrage 35 ancrée dans le rebord 34 et d'un écrou
36, une plaque de serrage 37 peut être pressée sur la partie du patin 32 qui est voisine du rebord 34.

  
Du côté opposé du rail de roulement 31 se trouve sur la selle 33 un support 38 pour un contre-rail 39. Le support 38 de contre-rail présente deux flasques 38'

  
 <EMI ID=5.1> 

  
nière symétrique par rapport à un plan vertical sur la selle 33 et entre lesquels est formé un passage libre
40 qui se rétrécit en direction du patin 2 du rail à une dimension 41. A l'extrémité 42 du passage 40, qui est à l'opposé du patin 32 de rail, deux butées arrière
43, qui présentent chacune, sur leur face interne, une encoche 44 pourvue de butées 45 se raccordent respectivement aux flasques 38' et 38" du support de contre-rail. Les encoches 44 sont agencées de manière surélevée par rapport à la selle 3, ainsi qu'il ressort particulièrement nettement de la figure 4, de sorte qu'une distance
46 existe entre elles et la selle 33.

   Un étrier de ressort 47 peut être introduit, à l'état détendu, en dessous des encoches 44 dans le passage 40, sa partie en forme de boucle 48 glissant sur la partie intérieure du patin 32 de rail dans la zone la plus étroite 41 du passage 40. Dans cette position de l'étrier de ressort 47,les extrémités 49 des ailes 50 de l'étrier se trouvent dans la zone 46 située en dessous des encoches 44. A l'aide d'un outil à levier, appuyé par exemple contre les ailes latérales 43, les ailes d'étrier peuvent être comprimées vers l'intérieur en dessous des encoches 44 et ensuite soulevées dans ces encoches 44.

   La partie en forme de boucle 48 s'appuie alors sur la face supérieure du patin 32 de rail, pendant que les ailes 50 d'étrier sont soulevées et viennent en appui contre la face inférieure d'une traverse 51' qui est introduite entre les flasques 38' et 38" du support 38. Par l'engagement des extrémités 49 des ailes d'étrier 50 dans les encoches

  
44, les ailes d'étrier 50 sont amenées sous contrainte

  
de flexion par la traverse 51' et elles forcent ainsi la partie en forme de boucle 48 avec une force de retenue considérable sur la partie intérieure du patin 32 de rail.

  
Les butées 45 sur les contre-appuis arrière 43 coopèrent ensuite avec les surfaces frontales des extrémités d'aile 49 et elles empêchent que l'étrier de ressort 47 ne soit déplacé suivant une direction longitudinale par des vibrations et/ou la composante de force horizontale de la force de serrage et qu'il ne puisse dévier du patin 32 de rail. Ici également, les faces laté-

  
 <EMI ID=6.1> 

  
extrémités d'aile de façon que l'étrier de ressort 47 n'ait pas besoin d'un arrêt supplémentaire devant la partie en forme de boucle 48, en direction du patin 32 de rail.

  
La traverse 51' est mise en oeuvre dans le support de contre-rail 38 ou respectivement ses flasques latéraux 38' et 38" de façon à présenter une distance 52' par rapport à un bord limite 53 du support 38 de contrerail qui est situé latéralement, à côté de la partie intérieure du patin 32 de rail. La dimension 52' de cette distance est de préférence d'environ 70 mm. A la suite du bord limite 53, le support de contre-rail 38

  
ou ses flasques latéraux 38' et 38" présentent un bras en porte-à-faux 54 qui recouvre la partie intérieure du patin 32 de rail avec un jeu 55 qui est d'au moins 3 mm.

  
A une distance 52" du bord limite 53, le support de contre-rail 38 ou respectivement ses flasques 38', 38" présentent une autre traverse 51", la distance 52' ayant de préférence une dimension qui est située entre 20 et
30 mm. La traverse 51" est agencée et réalisée de façon

  
 <EMI ID=7.1> 

  
sort 47, une distance 56 par rapport à la face supérieure de cet étrier de ressort, qui soit comprise entre 0,3

  
et 0, 5 mm. 

  
Les deux traverses 51' et 51" sont de préférence réalisées sous la forme d'une partie d'une pièce moulée 51 qui est introduite dans les flasques 38' et 38"

  
et soudées à ces derniers.

  
Si une force horizontale agit sur le rail de roulement 31 dans le sens de la flèche 57 illustrée sur la figure 6, le rail de roulement 31 a tendance à basculer par rapport à la selle 33, comme c'est illustré sur la figure 6. La partie intérieure du patin 32 de rail agit alors sur la partie en forme de boucle 48 de l'étrier de ressort 47 et elle soumet tout d'abord celle-ci à une augmentation de la précontrainte autour du point d'appui de la traverse 51', par l'intermédiaire du bras de levier
59, jusqu'à ce que l'étrier de ressort vienne en appui contre la deuxième traverse 51".

   Un bras de levier considérablement raccourci 58 s'établit alors sur la partie en forme de boucle 48 de l'étrier de ressort 47, avec pour conséquence qu'à présent la force de répression du basculement produite par l'étrier de ressort 47 augmente de manière abrupte, c'est-à-dire à une valeur qui est au moins trois fois plus élevée que la force de ressort produisant le serrage normal du rail de roulement

  
31. Dans ce cas également, la force dégagée dans la deuxième traverse 51" par l'intermédiaire de la partie

  
en forme de boucle 48 de l'étrier de ressort 47 n'est pas introduite de manière ponctuelle dans la selle 33, mais au contraire par l'intermédiaire d'une zone longitudinale relativement grande 60 du joint de soudure qui relie les flasques 38' et 38" du support de contre-rail 38 à

  
la selle 33, comme cela est illustré par l'angle de 90[deg.] introduit sur la figure 6 et situé avec son sommet au point d'appui de la traverse 51", et cela de façon

  
que sa bissectrice représente la trace du plan normal à la selle 33. Cela vaut également pour des plaques à coussinet de glissement ou à contre-rail coulées ou forgées d'une pièce.

  
Aussi bien le serrage intérieur de contre-aiguilles (IBAV) suivant les figures 1 à 3 que le serrage intérieur de contre-rails (IFAV) suivant les figures

  
4 à 6 conviennent particulièrement avantageusement pour la mise en oeuvre en combinaison avec des branchements cintrés extérieurs et intérieurs hautement sollicités, qui sont soumis à une sollicitation excessivement élevée de force centrifuge. A l'aide de la protection élastique contre une surcharge ou un basculement qui est obtenue par la forme de réalisation prédécrite, on peut empêcher que des plaques aussi bien soudées que coulées ne se brisent dans leur zone de section transversale critique. Des sollicitations excessives de l'étrier de ressort sont contrecarrées. Les joints de soudure ne sont plus sollicités de manière ponctuelle et par conséquent ils peuvent être éventuellement réduits dans leur section transversale.

  
Sur les figures 7 et 8 est représenté un étrier de serrage 67 dans sa zone partielle avant, qui est essentielle pour l'invention et qui convient particulièrement pour la mise en oeuvre là où des plaques à coussinet de glissement ou des plaques à support de contrerail sont déjà posées dans des aiguillages, et présentent un seul relief de type bossage 21' ou respectivement 51'.

  
Cet étrier de ressort 67 avec sa partie en forme de boucle 68 et les deux ailes 70 est façonné de manière symétrique non seulement par rapport à un plan vertical mais aussi par rapport à un plan horizontal. Il présente à proximité de sa partie en ferme de boucle 68, non seulement sur sa face supérieure mais aussi sur sa face inférieure, un relief de type bossage 71" qui s'étend

  
à la manière d'une nervure par rapport aux deux ailes d'étrier 70.

  
A une certaine distance 72 derrière le relief de type bossage 71", l'étrier de serrage 67 présente en outre, à nouveau sur sa face supérieure et sa face inférieure, une surface plane d'appui 71' qui sert de zone d'appui pour le relief de type bossage 21' ou respectivement 51' de la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement 8 ou respectivement du support de contrerail 38.

  
Cela s'est avéré particulièrement avantageux lorsque la distance 72 entre les reliefs de type bossage 71" et les surfaces planes d'appui 71' est d'environ
50 mm. Par ailleurs, la hauteur du relief de type bossage 71" doit être mesurée de façon que, à l'état de serrage normal de l'étrier de serrage 67, une distance comprise entre 0,3 et 0,5 mm subsiste entre ces reliefs et la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement 8 ou respectivement du support de contre-rail 38.

  
Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus et que bien des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de fixation de rails, en particulier de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages, comprenant une selle pour le rail avec, agencé. dessus, un coussinet de glissement ou respectivement un support pour la lame d'aiguille ou respectivement le contre-rail, une fixation par plaque de serrage ou étrier de serrage ou respectivement pince de serrage du côté extérieur du patin de la contre-aiguille ou rail de roulement, ainsi qu'un étrier de ressort sensiblement en forme de U qui peut être enfoncé dans un passage prévu sur la face inférieure du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail et allant jusqu'au-dessus du côté intérieur du patin de rail et qui est destiné à retenir vers le bas le patin du côté

du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail,les extrémités libres des ailes de l'étrier de ressort étant, à l'état serré de ce dernier, assurées par des liaisons d'engagement avec des formations du coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail, le passage sur la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail et/ou l'étrier de ressort sur sa face supérieure présentant un relief de type bossage,

qui agit comme contre-appui lors du serrage, caractérisé en ce que, dans la zone comprise entre le relief de type bossage susdit et le côté intérieur du patin de rail, il est prévu, sur la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement ou respectivement dans le support de contre-rail ou sur l'étrier de serrage, un autre relief de type bossage qui, lors du serrage normal de l'étrier de ressort, présente un jeu minime par rapport à la face supérieure de l'étrier de ressort et/ou par rapport au plan d'appui sur le coussinet de glissement ou respectivement le support de contre-rail.

2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport entre les distances des deux reliefs de type bossage et le côté intérieur du patin de rail est compris entre 1/0,25 et 1/0,5.

3. Dispositif suivant l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la distance entre le premier relief de type bossage et le côté intérieur du patin de rail est d'environ 70 mm, tandis que

la distance entre le deuxième relief de type bossage et le côté intérieur du patin de rail est compris entre 20 et 30 mm.

4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le jeu entre le deuxième relief de type bossage et la surface d'appui voisine de l'étrier de serrage est compris entre 0,3 et 0, 5 mm.

5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les reliefs de type bossage sur le coussinet de glissement ou respectivement le support de contre-rail s'étendent sous la forme de nervures transversales sur la totalité de la largeur de l'évidement ou respectivement du passage susdit.

6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étrier de serrage présente sur sa face supérieure et sur sa face inférieure un relief de type bossage qui s'étend,à proximité de la partie en forme de boucle.,sous la forme d'une nervure transversale sur les deux ailes de l'étrier de ressort.

7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4 et 6, caractérisé en ce que l'étrier de ressort présente à une certaine distance derrière son relief de type bossage, sur sa face supérieure et sur sa face inférieure, une surface d'appui plane pour le relief de type bossage prévu sur la face inférieure du couvercle de coussinet de glissement ou respectivement du support de contre-rail.

8. Dispositif de fixation de contre-aiguilles ou de rails de roulement dans des aiguillages, tel que décrit ci-dessus et/ou tel qu'illustré sur les dessins annexés.