<Desc/Clms Page number 1>
DOSSIER :
PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX CHARS A VOILE
ET ENGINS A VOILE.
OBJET :
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION.
DEMANDEUR :
KRISCHER JEAN-PHILIPPE
12RVENUEWALTERSCOTT
EMI1.1
< -Ho TPL-Qc
<Desc/Clms Page number 2>
La présente invention apporte des perfectionnements d'une manière générale aux engins à voile, c'est-à-dire les engins mettant en oeuvre une voile pour assurer leur propulsion.
Elle vise les engins aquatiques du type voiliers, bateaux à voile et plus particulièrement les engins terrestes du type char à voile.
<Desc/Clms Page number 3>
Les caractéristiques et les avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple en référence aux dessins shématiques annexées sur lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un engin à voile suivant l'invention, la figure 2 : la direction-si1ent-b10c-é1adipe, figure3 : pied de mât rigide réglable, figure4 : haubans rigides, figure5 : lates réglables, figure6 : pneus à différentes circonférences, figure8 : pied de mât souple, figure ? : coque-bôme, figure9 : flotteur à roue, figure10 : arti- culation de flotteur.
Traditionnellement, la direction se compose de rotules et de pivots mécaniques à roulements ou bagues. Dans l'exemple de réalisation représentée sur la figure 2, la direction est composée d'une part silent-bloc, caoutchouc de torsion servant de pivot et d'autre part d'un boudin en éladipe ou autre matière plastique souple servant de rotule. Cette nouvelle direction apporte souplesse et maintien du cap sans tenir la direction.
Traditionnellement, le mât est maintenu par trois haubans souples ou de barres de maintien arrière avec une attache au mât. Désormais, conformément à la figure 3, il s'agit d'un pied de mât tubulaire réglable d'avant en arrière et réciproquement par l'intermédiaire d'une part d'un pivot placé à la base du pied de mât et d'autre part par une barre de maintien télescopique munie d'une vis d'arrêt. Ceci facilite le p] Tubage du mât dans le pied de mât sans recourir à des attaches, permettant un démontage instantané. La prise au vent est réduite par l'absence de pièce entre le chassis et le mât.
Les trois haubans rigides (fig. 4) ont pour effet d'engendrer une compression dans les haubans sous le vent et de l'étai lorsque le vent souffle dans la voile.
Il se produit une négation de la résultante excerçant une pression du mât sur le chassis. Le hauban au vent sert de maintien en traction uniquement égal à la force à excercer pour soulever le chassis lorsque l'engin gîte ou se met sur deux roues.
Ces haubans forment avec le chassis une pyramide rigide annulant toute force interne à l'engin. La résultante de la force du vent ne se traduit que par la pression de l'engin sur le sol ou l'eau du côté sous le vent.
EMI3.1
Les haubans rigides sont montés sur"silent-bloc"ainsi que l'attache du mât à la pointe de la pyramide. Le mât est donc suspendu à une hauteur laissée libre. Lorsque le char se retourne, le mât ne peut casser que jusqu'au
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
sommet du mat de la pyramide.
Traditionnellement les lattes sont tendues avant de glisser la voile dans la coulisse du mât. Les deux systèmes existants consistent : 1) un filin cousu sur la chute de la voile passe dans le trou du bout de latte puis dans l'oeillet de la voile. Ce filin est tendu à la main et est fixé à l'aide d'un noeud.
2) Une tige filetée attachée à la chute de la voile permet que la voile se tende à l'aide d'une molette qui roule sur cette tige en appuyant sur la latte.
Désormais il n'est plus nécessaire d'être à l'arrêt afin de tendre les lattes.
Il s'agit de gaines attachées et solidaires à la voile conformément à la figure 5 se situant à l'extrémité de chaque gousset de lattes sur la chute.
Afin de donner la tension voulue aux lattes pendant la course de l'engin, les gaines sont fixées en leur autre extrémité à la borne, coque ou chassis (à portée de main). A l'intérieur des gaines se trouvent des cables.
Ceux-ci sont fixés à l'embout des lattes côté chute ; ce cable est tendu à partir du poste pilote.
Tradionnellement, des pneus de voiture sont utilisés, la seule particularité est dans leur aspect lisse, assurant une meilleure adhérence sur la sable et permettant un glissement au virement de bord. car. saure6 Désormais, ce même pneu sera muni d'1/2 excroissance de profil carré en son milieu (procédé utilisé : vulcanisation, sculpture dans la masse.) Ce système réduit la surface de frottement sur le sable dur, évite le dérapage dans le sable mou en créant un sillon (comme un rail) permettant de garder le cap désiré. Dans le sable mou, 1/2 s'enfonce dans le sable et la partie du pneu à circonférence inférieure entre en contact avec le sable évitant l'ensablement, (efr. figure 6.
Traditionnellement la borne ou banquette fait partie intégrante du chassis.
Dans le cas de haubans rigides vus précédemment dans la figure le chassis a pour seule fonction de relier les 3 roues. La structure mâthaubans rigides annule toutes de base de mât sur le chassis. Grâce au mât suspendu au 3 haubans rigides et à l'innovation du système"pilote intégré à la borne", le chassis ne soutient plus que les 3 extrémités basses desdits haubans et empêche les mouvements latéraux de la base de ces mâts.
Cfr. figure 7). La coque-bone ou banquette est soutenue à son avant au pied de mât et par l'arrière suspendu par un cable attaché en haut de ce mât. S'il s'agit d'une coque, la borne y sera incorporée et le bas de la
<Desc/Clms Page number 5>
voile entrera dans cette coque. Dans le cas d'une borne seule, le pilote sera solidaire de celle-ci. Le châssis (n'ayant de chassis que le nom) se compose de deux ou trois traverses reliant les 3 roues. le pilote (n'exerçant plus son poids sur les traverses) sera suspendu par la voilure-mature. Lorsque la voile est détendue, le pilote sera soutenu par le cable attaché en haut du mât. Quand la voile est en tension par lèvent, celle-ci soutient le pilote dans sa borne coque : le cable est alors détendu. Le pilote suit toujours les mouvements latéraux de la voile.
La tension de la voile se fait par l'écoute à l'intérieur de la coque entre celle-ci et la borne intégrée. Afin d'éviter le rapprochement entre chassis et coque-borne, l'ouverture de la voile par rapport au chassis, se fait par l'une des deux extrémités de l'écoute travaillant horizontalement. La direction de ce char se fait par liaison souple, style gaine ou conduit hydraulique.
Tradionnellement, le pied de mât est monté sur une tige ou boule permettant le pivotement. Désormais conformément à la figure 8 le pied de mât est monté sur ressort ou une quelconque matière souple afin d'amortir les choc, vibrations entre le chassis et la voile. Ce pied de mat se place soit dans le mât soit dans le chassis. Ce système a pour effet d'abaisser le mât (dans le cas de haubans souples) lorsqu'une risée de vent engendre une pression à la base du mât. Cet abaissement implique l'inclinaison du mât et l'écoulement déversé des filets d'air dans la voile. A cet instant, la voilure offre moins de résistance au vent et l'engin gîtera moins que si le mât était monté rigide (par rapport au chassis).
Traditionnellement, les engins à voile terrestres ont des roues. Les engins sur l'eau ont un ou plusieurs flotteurs. L'innovation consiste à concilier la roue et le flotteur, c'est-à-dire que le ou les flotteurs avec ou sans dérive
EMI5.1
CCIMO-t-te-a Ty-llàzc2-% il-- ; n---a-- ¯rmt 17np ryli, niiiczipliv-Z-.---,-tis -ZZ L'engin L'engin peut passer du milieu terrestre au milieu aquatique sans transformation ni arrêt de l'engin. cfr. Figure9 L'innovation consiste en une croix permettant l'oscillation latérale et d'avant en arrière et réciproquement. Cette croix peut être montée sur fourche ou axe de fusée en bout. Ce système s'adresse au char à voile ou engin à voile qui peut se monter sur roues ou flotteurs avec changeraient facile et rapide. cfr. Figure 10