EP4323271A1 - Aile de traction autonome - Google Patents

Aile de traction autonome

Info

Publication number
EP4323271A1
EP4323271A1 EP22722222.1A EP22722222A EP4323271A1 EP 4323271 A1 EP4323271 A1 EP 4323271A1 EP 22722222 A EP22722222 A EP 22722222A EP 4323271 A1 EP4323271 A1 EP 4323271A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wing
central
batten
inflatable
slat
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22722222.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Raphaël SALLES
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
FOne
Original Assignee
FOne
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR2103744A external-priority patent/FR3121657A1/fr
Application filed by FOne filed Critical FOne
Publication of EP4323271A1 publication Critical patent/EP4323271A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
    • B63H8/12—Kites with inflatable closed compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
    • B63H8/16—Control arrangements, e.g. control bars or control lines

Definitions

  • the invention stands out in that the wing or sail which is the subject of it does not include a mechanical connection, in the sense of a connection having a form of connection requiring a fixing operation, such as c is for example the case for a windsurfing sail which comprises a mast mechanically secured to the board, or for a kitesurfing wing which is secured to the practitioner's torso using a harness harnessed to the body and to which the lines which make the connection with the wing are fixed.
  • a windsurfing sail which comprises a mast mechanically secured to the board
  • a kitesurfing wing which is secured to the practitioner's torso using a harness harnessed to the body and to which the lines which make the connection with the wing are fixed.
  • the wing of the invention has none of these characteristics resulting from a mechanical connection, it is in practice simply held by the user, via manual gripping means, generally handles, and the realization of the connection therefore requires a constant maintenance of physical effort necessary for gripping the sail on the one hand, and controlling it in space on the other hand.
  • the wing in a nutshell, is self-contained in that it is not structurally attached to the rest of the hitch. It is nevertheless possible to use a harness with an end connecting the practitioner to the wing, to relieve the efforts of the arms. This option is not considered a mechanical linkage in the sense of the one described above because it is temporary and the pilot does not have to let go of the control handles to continue steering his wing.
  • This mode of operation of a wing autonomously associated with a gliding device is already known, for example described in the patent document DE 102019 101 656 which proposes water sports equipment comprising a board supporting a user and a sail held by the latter. It also comprises gripping means of the rigid handle type, thanks to which it is possible to manipulate it in order to give it a favorable orientation to capture the wind necessary for the propulsion of the user.
  • the object of the patent is to improve the performance of these new-generation autonomous wings with a solely inflatable leading edge.
  • These wings give rise to a certain number of specific problems, in particular due to all the deformations resulting from the lack of rigidity of the leading edge, which is not supported or stiffened by struts, bridles, or rigid spars.
  • the pilot When navigating, the pilot only holds the two handles and the rest of the wing tends to deform.
  • the challenge is to control these deformations and in particular the tension of the trailing edge which is one of the essential characteristics of the performance of a wing because as soon as we lose the tension of the trailing edge, this results in a loss of angle of incidence of part of the profile and therefore by a reduction in lift and more generally in performance.
  • the design used to date comprises an extension of the leading edge at the wing tip to transform it into two more or less long slats, after a angle that differentiates their orientation from that of the leading edge proper.
  • the advantage is that the leading edge associated with the two slats of the wing tips form only one and the same structure, easy to build and to inflate.
  • These wings also have a central batten which can be inflatable or of a rigid type, like a boom or spar, for the placement of the handles or the hands, which allows the control of the wing, but also the profile control in this area.
  • the disadvantage of this known configuration is that the wingtip slat does not have enough stiffness or hold, and therefore quickly bends towards the center of the wing under the pressure and lift that exerts the wind into the fabric of the wing body. This results in a loss of tension at the trailing edge and consequently a deterioration in performance. This also results in a loss of power. It is of course possible to increase the diameter of the leading edge and of this S3 strut to improve its rigidity, but this adds weight and drag. The angular or angled shape that separates the leading edge from the wingtip strut particularly aggravates deformation, especially with an inflatable structure.
  • the object of the invention is to perfectly control the tension of the trailing edge and at the same time the distribution of the surface of the wing.
  • the autonomous traction wing of the invention intended as mentioned above to be used in addition to a gliding device capable of cooperating with the feet of a user and controlled by said user via manual gripping means placed on said wing, with a structure having an airfoil delimited by an inflatable sausage leading edge and a trailing edge, said structure being symmetrical with respect to a central slat.
  • the half-wings located on either side of the central slat each comprise at least one additional transverse slat placed between the central slat and the end of the wing, said transverse slat additional :
  • the inflatable tube of the leading edge is extended by wingtip slats forming an angle with the leading edge.
  • the wingtip batten is less stressed because the majority of the tension now passes through this additional transverse batten and is diverted towards the leading edge.
  • this additional batten creates a positive trailing edge, which adds surface area. The increase in surface area at this point makes it possible to decrease the wingtip surface area, and thus to shorten the wingtip strut to reduce weight, drag and flex.
  • a positive trailing edge when an imaginary straight line is drawn between the rear end of the central batten and the rear end of the end of the wing or the tip batten of the wing, if there is fabric outside this line, the trailing edge is positive.
  • the wingspan must therefore have a length dictated by the size of the user and cannot be extended as desired. Up to surfaces of about 5m 2 , it is possible to control the wingspan, but beyond that the wing tip tends to touch the water and can cause the user to fall or the whole less perpetual discomfort during use. To increase the surface of the wing, it is certainly possible to extend the length of the central chord, i.e. that of the central strut, but this has limits for the performance, the comfort, the deformations of the profile and the maneuverability of the kite. 'wing.
  • the solution of the invention makes it possible to gain surface area ideally thanks to the positive of the trailing edge, without increasing the wingspan or the width of the wing tip. It is therefore particularly interesting for wings with a large surface area, for which the problem of tension at the trailing edge is particularly amplified due to their size. Indeed the inflatable leading edges beyond a certain length have limits of re- resistance to bending, because you cannot increase their diameter indefinitely without adding weight and drag.
  • each half-wing also makes it possible to effectively add profile depth, to further improve power.
  • This additional lift also allows the wingtip to be lifted away from the surface of the water, which allows the user to navigate more comfortably without having to raise their arms. Indeed, without this additional lift, the wing tends to stick to the water.
  • This strut also allows the designer to better control the twist of the wing tip and thus the performance, control and stability of the wing.
  • the characteristics of the invention therefore allow an increase in surface area by adding an additional batten, which is therefore preferably located beyond half of the half-wing in the direction of the wing tip. .
  • the additional transverse slats are built with an inflatable coil structure, which is very advantageous in terms of weight, buoyancy and size when folding the wing. It is also easier to manage the shape of an inflatable batten and therefore to better control the profile of the wing at the location of the additional batten.
  • the central slat and the wing tip slats can also be made of an inflatable tube.
  • the inflatable bladder of the leading edge, the inflatable bladder of the central strut, the inflatable bladders of the transverse slats and the inflatable bladders of the wing tip slats are connected by a common inflation system.
  • This system involves air passages between the tubes, resulting in simplifying deployment by inflating the wing, and this makes it possible to remain consistent with what is mentioned above with regard to weight, buoyancy and reduced bulk when folding the wing.
  • the central slat is fixed in direct contact with the wing in the vicinity of its rear end. 'offensive.
  • the central slat comprises, more preferably, a portion located between its rear end and its junction with the inflatable bladder of the leading edge which is not in direct contact with the wing and is connected thereto by a section of material fabric-like soft. This section prevents the blade from moving away from the batten in an uncontrolled way, and on the contrary allows the profile of the blade to be adjusted in its central part.
  • leading edge flange has a slightly V-shaped conformation (that is to say in positive dihedral) from the center towards its ends, which results in raising said ends.
  • the wing is also in fabric and the direction of the straight grain of the fabric is oriented, in each half-wing, at least in the vicinity of the edge BF, parallel to an imaginary straight line drawn between the rear end of the central batten and the rear end of the additional batten.
  • the yarns of the fabric canopy are preferably pre-oriented in a determined manner during manufacture.
  • most wings on the market are made of fabric, but there are also non-woven films (commonly called monofilm) which are often used for making transparent windows.
  • a fabric is made up of vertical yarns and horizontal yarns.
  • the vertical thread called warp thread, or even straight thread, is the thread of the length of the fabric.
  • the horizontal thread called weft thread, or even interlocked thread, is the thread woven across the width of the fabric.
  • the fabric taken in the axis of the straight grain is often less elastic than the interlocked grain.
  • the diagonal between the straight grain and the interlocked grain is called the bias, the fabric in the direction of the bias is much less rigid than in the axis of the warp or weft.
  • FIG.l shows a bottom view of an embodiment of an autonomous traction wing according to the invention
  • FIG.2 shows a side view of the embodiment of [Fig.l];
  • FIG.3 represents a perspective view from a low angle of an autonomous traction wing conforming to the embodiment of the preceding figures.
  • the self-contained traction wing comprises an inflatable sausage leading edge B A and a trailing edge BF at one edge of the wing 6.
  • the wing is symmetrical with respect to a central slat 1 in inflatable sausage provided with gripping means 4 of the handle type which are fixed on said central slat 1 opposite the wing V.
  • Another gripping handle 5 can also be fitted to the leading edge sausage B HAS.
  • the leading edge flange BA is extended, in the configuration shown (this is only one possibility), at its ends, by wing tip slats 3 forming a angle with the leading edge BA flange.
  • wing tip slats 3 are preferably and as already mentioned also made of an inflatable tube.
  • each transverse slat 2 also consists of an inflatable tube.
  • the inflatable bladder of the leading edge B A is curved in the plane of [Fig.l], but it also has a slightly V-shaped profile (that is to say with positive dihedral), as is visible in [Fig.3], resulting in raising its ends and in particular the wing tip slats 3 with respect to its center.
  • the wing V is connected to the central strut by a piece of fabric 6, which is oriented substantially perpendicular to the airfoil V when the latter is taut.
  • All the inflatable tubes can be connected, that is to say that pipes connect them, allowing the wing to be "deployed" by a common inflation system during a single inflation operation, from a deflated initial state that is easily foldable and takes up only minimal space.

Landscapes

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Abstract

Aile de traction autonome destinée à être utilisée en complément d'un engin de glisse apte à coopérer avec les pieds d'un utilisateur et contrôlée par ledit utilisateur via des moyens de préhension manuels placés sur ladite aile, de structure présentant une voilure délimitée par un bord d'attaque en boudin gonflable et un bord de fuite, ladite structure étant symétrique par rapport à une latte centrale (1). Les demi-ailes situées de part et d'autre de la latte centrale (1) comportent chacune au moins une latte transversale (2) supplémentaire placée entre la latte centrale (1) et l'extrémité de l'aile, ladite latte transversale (2) supplémentaire : - étant plus proche de l'extrémité de l'aile que de la latte centrale (1); - comportant une structure à boudin gonflable; - présentant une longueur prévue pour créer un bord de fuite positif.

Description

Description
Titre de l'invention : Aile de traction autonome
[0001] La présente invention se situe dans le domaine des équipements de sport de glisse
(autant maritime que terrestre), et plus spécifiquement dans celui des sports nautiques. Plus précisément encore, il s’agit d’une aile de traction destinée à être utilisée en com binaison avec une planche support de l’utilisateur pour qu’il puisse se propulser à l’aide du vent par exemple sur un plan d’eau.
[0002] Il existe de multiples configurations d’engins de glisse aquatiques entraînés par le vent, comportant dès lors une surface de tissu disposée sous forme d’aile ou de voile qui, en interagissant avec le vent, permet à un utilisateur dont les pieds reposent sur une planche de se mouvoir grâce à la force du vent. Certaines ont des voiles soli darisées au support, comme les planches à voile, d’autres réalisent la liaison entre l’utilisateur et l’aile tractrice via des lignes souples souvent reliées à un harnais fixé au buste, comme dans les pratiques associant un cerf-volant à une planche de glisse pour former un engin de glisse usuellement dénommé kitesurf.
[0003] L’invention s’en démarque en ce que l’aile ou voile qui en fait l’objet ne comporte pas de liaison mécanique, au sens d’une liaison présentant une forme de solidarisation nécessitant une opération de fixation, comme c’est par exemple le cas pour une voile de planche à voile qui comporte un mât mécaniquement arrimé à la planche, ou pour une aile de kitesurf qui est solidarisée au torse du pratiquant à l’aide d’un harnais harnaché au corps et auquel les lignes qui font la liaison avec l’aile sont fixées. Dans ces hypothèses, en fonctionnement normal, l’utilisateur n’a pas à se préoccuper de l’état de la liaison, qui reste opérationnelle jusqu’à ce qu’il décide de la « désactiver » en la défaisant.
[0004] L’aile de l’invention ne présente aucune de ces caractéristiques résultant d’une liaison mécanique, elle est en pratique simplement tenue par l’utilisateur, via des moyens de préhensions manuels, généralement des poignées, et la réalisation de la liaison nécessite par conséquent un maintien constant d’un effort physique nécessaire à la préhension de la voile d’une part, et à son contrôle dans l’espace d’autre part. L’aile, en un mot, est autonome en ce qu’elle n’est pas structurellement assujettie au reste de l’attelage. Il est néanmoins possible d’utiliser un harnais avec un bout reliant le pratiquant à l’aile, pour soulager les efforts des bras. Cette option n’est pas considérée comme une liaison mécanique au sens de celle décrite ci-dessus car elle est temporaire et le pilote ne doit pas lâcher les poignées de contrôle pour continuer à diriger son aile.
[0005] Ce mode de fonctionnement d’une aile associée de manière autonome à un dispositif de glisse est déjà connu, par exemple décrit dans le document brevet DE 102019 101 656 qui propose un équipement de sport nautique comprenant une planche supportant un utilisateur et une voile tenue par ce dernier. Elle comprend également des moyens de préhension de type poignées rigides, grâce auxquelles il est possible de la manipuler dans le but de lui donner une orientation favorable pour capter le vent nécessaire à la propulsion de rutilisateur.
[0006] Les premiers types d'ailes autonomes apparues dans les années 80 étaient construites avec des armatures rigides, métalliques ou composites, et ont été plus largement utilisées sur la neige ou la glace. Ce type d'aile est par exemple décrit dans le brevet FR2501618. Cette activité ne s'est pas largement développée. Après cette brève ap parition dans les années 80 ce moyen de traction d'aile autonome est réapparu récemment avec la pratique de l'hydro-foil car il permet de mieux gérer la puissance et la sécurité. En effet la mise en œuvre et le contrôle de la puissance d'une aile autonome est plus facile que celle d'une aile de kitesurf.
[0007] Cette nouvelle pratique de la traction par "aile autonome portée par le pilote" se développe depuis 2 ans sous le nom de « wing surfing » ou « wing foiling » suivant le support et le lieu d'utilisation. Il se pratique majoritairement aujourd'hui sur l'eau, mais peut être utilisé sur la terre ou la neige avec le support adapté.
[0008] Les versions actuelles de ces ailes possèdent une structure majoritairement gonflable. Cela permet de gagner du poids, de la flottabilité et d'en faciliter le stockage, surtout comparé à un gréement de planche à voile.
[0009] L'objet du brevet est d'améliorer les performances de ces ailes autonomes de nouvelle génération à bord d'attaque uniquement gonflable. Ces ailes suscitent un certain nombre de problèmes spécifiques notamment dus à toutes les déformations résultant du manque de rigidité du bord d'attaque, qui n'est pas soutenu ou rigidifié par des haubans, des bridages, ou des espars rigides. Lors de la navigation le pilote tient uniquement les deux poignées et tout le reste de l'aile a tendance à se déformer.
L'enjeu est de contrôler ces déformations et notamment la tension du bord de fuite qui est une des caractéristiques essentielles des performances d'une aile car dès que l'on perd la tension du bord de fuite, cela se traduit par une perte d'angle d'incidence d'une partie du profil et donc par une diminution de la portance et plus généralement des per formances.
[0010] Depuis l'apparition de ces ailes autonomes à bord d'attaque gonflable, la conception utilisée à ce jour comporte une prolongation du bord d'attaque en bout d'aile pour le transformer en deux lattes plus ou moins longues, après un angle qui différencie leur orientation de celle du bord d’attaque proprement dit. L'avantage est que le bord d'attaque associé aux deux lattes des bouts d'aile ne forme qu'une seule et même structure, facile à construire et à gonfler. Ces ailes possèdent aussi une latte centrale qui peut être gonflable ou de type rigide, comme un wishbone ou espar, pour le placement des poignées ou des mains, ce qui permet le contrôle de l’aile, mais aussi le contrôle du profil dans cette zone.
[0011] L'inconvénient de cette configuration connue est que la latte de bout d'aile n'a pas assez de rigidité ou tenue, et se plie par conséquent rapidement vers le centre de l'aile sous la pression et la portance qu’exerce le vent dans le tissu du corps de l'aile. Il en résulte une perte de tension du bord de fuite et par conséquent une dégradation des per formances. Celle-ci se traduit aussi par une perte de puissance. Il est bien sûr possible d'augmenter le diamètre du bord d'attaque et de cette latte S3 pour en améliorer sa rigidité, mais cela rajoute du poids et de la trainée. La forme angulaire ou coudée qui sépare le bord d’attaque de la latte de bout d’aile aggrave particulièrement la dé formation, surtout avec une structure gonflable.
[0012] On constate aussi les limites de ce type de conception dès que l'on essaye de réaliser des ailes de grandes surfaces car le problème est amplifié par la surface de tissu et les efforts subis sur la structure qui augmentent corollairement. Le problème est que plus on augmente la surface et plus on dégrade le rendement, ce qui rend les mètres carrés supplémentaire de la surface de l’aile inutiles et même néfastes.
[0013] L'objet de l'invention est de contrôler parfaitement la tension du bord de fuite et dans un même temps la distribution de la surface de l'aile.
[0014] Dans cette perspective, l’aile de traction autonome de l’invention, destinée comme mentionné auparavant à être utilisée en complément d’un engin de glisse apte à coopérer avec les pieds d’un utilisateur et contrôlée par ledit utilisateur via des moyens de préhension manuels placés sur ladite aile, de structure présentant une voilure délimitée par un bord d’attaque en boudin gonflable et un bord de fuite, ladite structure étant symétrique par rapport à une latte centrale. Elle est telle, selon l’invention, que les demi-ailes situées de part et d’autre de la latte centrale comportent chacune au moins une latte transversale supplémentaire placée entre la latte centrale et l’extrémité de l’aile, ladite latte transversale supplémentaire :
- étant plus proche de l’extrémité de l’aile que de la latte centrale ;
- comportant une structure à boudin gonflable ;
- présentant une longueur prévue pour créer un bord de fuite positif.
[0015] En d’autres termes, pour contrôler la tension du bord de fuite, la démarche a été de rajouter, dans chaque demi-aile de part et d’autre de la latte centrale, une latte transversale dans le corps de l'aile pour la connecter à une partie du bord d'attaque plus rigide car de plus gros diamètre et non coudé à l'endroit de la jonction. Ainsi toute la structure située à l'extérieur de cette latte, c’est-à-dire vers l’extrémité de l’aile, incluant le bord d'attaque et le tissu de la voile, lui sert désormais de hauban et bloque sa rotation vers le centre de l'aile. On obtient ainsi un meilleur maintien de la tension de tout le bord de fuite.
[0016] Selon une possibilité, en direction de l’extrémité de l’aile, le boudin gonflable du bord d’attaque est prolongé par des lattes de bout d’aile formant un angle avec le bord d’attaque.
[0017] La latte du bout d'aile est moins sollicitée car la majorité des tensions passe désormais par cette latte transversale supplémentaire et est dérivée vers le bord d 'attaque. De plus cette latte supplémentaire permet de créer un bord de fuite positif, ce qui rajoute de la surface. L’augmentation de surface à cet endroit permet de diminuer la surface en bout d'aile, et ainsi de raccourcir la latte de bout d’aile pour en réduire le poids, la traînée et la flexion.
[0018] La définition d’un bord de fuite positif est : lorsque l’on tire une droite imaginaire entre l’extrémité arrière de la latte centrale et l’extrémité arrière de l’extrémité de l’aile ou de la latte de bout d’aile, s’il y a du tissu à l’extérieur de cette droite, le bord de fuite est positif.
[0019] La latte transversale supplémentaire étant plus proche de l’extrémité de l’aile ou de la latte de bout d’aile que de la latte centrale, cela permet notamment de mieux jouer sur les possibilités d’augmentation de la surface par l'ajout d'une telle latte supplémentaire. En la situant au-delà de la moitié de la demi-aile en direction du bout d'aile, et en faisant en sorte que la longueur des lattes transversales supplémentaire soit prévue pour créer un bord de fuite positif, on permet en effet d’ajouter de la surface de voile.
[0020] C’est un avantage prépondérant de cette invention, puisqu’elle permet aussi un meilleur contrôle de l'envergure de l'aile et de la répartition optimale de la surface. En effet, le besoin de puissance est capital pour la pratique en particulier dans les vents légers, il faut donc pouvoir proposer des ailes d'assez grandes surfaces. Le problème principal du design de ces ailes est le contrôle de l'envergure. Il est effectivement difficile de tenir une aile de grande surface à bout de bras sans qu'elle ne touche le sol ou la mer lors de la pratique.
[0021] L'envergure doit donc avoir une longueur dictée par la taille de l'utilisateur et n'est pas extensible à souhait. Jusqu'aux surfaces d'environ 5m2, il est possible d'en contrôler l'envergure, mais au-delà le bout d'aile a tendance à toucher l'eau et peut entraîner une chute de l’utilisateur ou à tout le moins un inconfort perpétuel pendant l'usage. Pour augmenter la surface de l’aile, il est certes possible de rallonger la longueur de la corde centrale, soit celle de la latte centrale, mais cela a des limites pour la performance, le confort, les déformations du profil et la maniabilité de l'aile.
[0022] La solution de l'invention, basée sur la latte transversale supplémentaire par demi- aile, permet de gagner idéalement de la surface grâce au positif du bord de fuite, sans augmenter l'envergure ou la largeur du bout d'aile. Elle est donc particulièrement inté ressante pour les ailes de grande surface, pour lesquelles le problème de tension du bord de fuite est particulièrement amplifié du fait de leur taille. En effet les bords d'attaques gonflables au-delà d'une certaine longueur possèdent des limites de ré- sistance à la flexion, car on ne peut pas augmenter leur diamètre indéfiniment sans rajouter du poids et de la traînée.
[0023] La latte transversale supplémentaire de chaque demi-aile permet aussi de rajouter ef ficacement de la profondeur de profil, pour encore améliorer la puissance. Cette portance supplémentaire permet aussi d’éloigner le bout d’aile de la surface de l’eau, ce qui permet à l’utilisateur de naviguer plus confortablement sans avoir à lever les bras. En effet sans cette portance supplémentaire l’aile a tendance à se coller à l’eau. Cette latte permet aussi au concepteur de mieux contrôler le vrillage du bout d'aile et ainsi les performances, le contrôle et la stabilité de l'aile.
[0024] Les caractéristiques de l'invention permettent donc une augmentation de la surface par l'ajout d'une latte supplémentaire, laquelle se situe donc de préférence au-delà de la moitié de la demi-aile en direction du bout d'aile.
[0025] Les lattes transversales supplémentaires sont construites en structure à boudin gonflable, très avantageuse pour une question de poids, de flottaison et d'encombrement au moment du pliage de l'aile. Il est aussi plus facile de gérer la forme d'une latte gonflable et donc de mieux maîtriser le profil de l'aile à l'endroit de la latte supplémentaire.
[0026] Selon une possibilité, la latte centrale et les lattes de bout d’aile peuvent également être constituées en boudin gonflable. Dans ce cas, de préférence, le boudin gonflable du bord d’attaque, le boudin gonflable de la latte centrale, les boudins gonflables des lattes transversales et les boudins gonflables des lattes de bout d’aile sont reliés par un système de gonflage commun. Ce système implique des passages d’air entre les boudins, aboutissant à simplifier le déploiement par gonflage de l’aile, et cela permet de rester dans la cohérence avec ce qui est évoqué ci-dessus pour ce qui concerne le poids, la flottaison et l'encombrement réduit au moment du pliage de l'aile.
[0027] Selon une autre caractéristique préférentielle, la latte centrale est fixée au contact direct de la voilure au voisinage de son extrémité arrière.Par extrémité arrière, on entend l’extrémité de la latte opposée à celle qui rejoint le boudin gonflable du bord d’attaque. En fait, la latte centrale comporte, de préférence encore, une portion localisée entre son extrémité arrière et sa jonction au boudin gonflable du bord d’attaque qui n’est pas au contact direct avec la voilure et y est reliée par un pan de matériau souple de type tissu. Ce pan empêche la voilure de s’écarter de la latte de manière non maîtrisée, et permet au contraire de régler le profil de la voilure dans sa partie centrale.
[0028] En outre, le boudin du bord d’attaque présente une conformation légèrement en V ( c’est-à-dire en dièdre positif) à partir du centre vers ses extrémités, qui aboutit à relever lesdites extrémités.
[0029] Une caractéristique additionnelle, toujours dans l'idée de maintenir une tension correcte du bord de fuite, réside dans le choix de la matière de la voilure : selon une possibilité, la voilure est aussi en tissu et le sens du droit fil du tissu est orienté, dans chaque demi-aile, au moins au voisinage du bord de fuite BF, parallèlement à une droite fictive tracée entre l’extrémité arrière de la latte centrale et l’extrémité arrière de la latte supplémentaire. Ainsi, les fils de la voilure en tissu sont de préférence pré orientés de manière déterminée au cours de la fabrication. Concrètement, la plupart des ailes du marché sont constituées de tissu, mais il en existe aussi en films non tissés (couramment appelés monofilm) qui sont souvent utilisés pour la réalisation de fenêtres transparentes.
[0030] Pour mémoire, un tissu est constitué de fils verticaux et de fils horizontaux. Le fil vertical, appelé fil de chaîne, ou encore droit fil, est le fil de la longueur du tissu. Le fil horizontal, appelé fil de trame, ou encore contrefil, est le fil tissé dans la largeur du tissu. Le tissu pris dans l'axe du droit fil est souvent moins élastique que le contrefil. La diagonale entre le droit fil et le contrefil s'appelle le biais, le tissu dans la direction du biais est beaucoup moins rigide que dans l'axe de la chaîne ou de la trame.
[0031] Autrement dit, si on trace une droite qui va de la latte centrale à la latte supplé mentaire, les panneaux de tissus dans la zone du bord de fuite sont orientés avec le droit fil parallèle à cette droite. Les fils sont alors orientés dans la même direction que les efforts de tension (de l'extrémité de la latte centrale à l'extrémité de la latte supplé mentaire), ce qui permet au tissu de ne pas se déformer.
[0032] D’autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la des cription plus détaillée qui va suivre, se rapportant à un mode de réalisation qui n’est donné qu’à titre d’exemple indicatif et non limitatif de l’invention.
[0033] La compréhension de cette description sera notamment facilitée en se référant à la figure jointe en annexe, pour laquelle :
[0034] [Fig.l] La [Fig.l] représente une vue de dessous d’un mode de réalisation d’une aile de traction autonome conforme à l’invention ;
[0035] [Fig.2] La [Fig.2] montre une vue de côté du mode de réalisation de la [Fig.l] ;
[0036] [Fig.3] La [Fig.3] représente une vue en perspective en contre -plongée d’une aile de traction autonome conforme au mode de réalisation des figures précédentes.
[0037] En référence à ces figures, l’aile de traction autonome comporte un bord d’attaque en boudin gonflable B A et un bord de fuite BF au niveau d’un bord de la voilure 6. L’aile est symétrique par rapport à une latte centrale 1 en boudin gonflable munie de moyens de préhension 4 de type poignées qui sont fixées sur ladite latte centrale 1 à l’opposé de la voilure V. Une autre poignée de préhension 5 peut aussi équiper le boudin de bord d’attaque B A.
[0038] Le boudin du bord d’attaque BA se prolonge, dans la configuration représentée (ce n’est qu’une possibilité), à ses extrémités, par des lattes de bout d’aile 3 formant un angle avec le boudin B A du bord d’attaque. Ces lattes de bout d’aile 3 sont de préférence et comme déjà mentionné également réalisées en boudin gonflable.
[0039] Selon l’invention, dans les deux demi-ailes situées de part et d’autre de la latte centrale 1, une latte transversale 2 supplémentaire placée entre la latte centrale 1 et la latte de bout d’aile 3 a été ajoutée. Chaque latte transversale 2 est également constituée d’un boudin gonflable.
[0040] Le boudin gonflable du bord d’attaque B A est incurvé dans le plan de la [Fig.l], mais il présente aussi un profil légèrement en V (c’est-à-dire à dièdre positif), comme cela est apparent en [Fig.3], aboutissant à relever ses extrémités et notamment les lattes de bout d’aile 3 par rapport à son centre. Entre deux zones de contact situées d’une part à l’extrémité arrière de la latte centrale 1 et d’autre part sur le boudin gonflable du bord d’attaque B A, la voilure V est reliée à la latte centrale par un pan de tissu 6, qui s’oriente sensiblement perpendiculairement à la voilure V lorsque cette dernière est tendue.
[0041] Tous les boudins gonflables peuvent être reliés, c’est-à-dire que des tuyaux les relient, permettant de « déployer » l’aile par un système de gonflage commun lors d’une unique opération de gonflage, à partir d’un état initial dégonflé aisément pliable et n’occupant qu’un encombrement minimal.
[0042] En tout état de cause, l’exemple de la figure ne doit pas être considéré comme exhaustif de l’invention, qui englobe au contraire toutes les variantes et versions qui entrent dans le champ des connaissances ordinaires de l’homme du métier, par exemple sur la forme des lattes, leur nombre, les formes du bord d’attaque et du bord de fuite etc.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Aile de traction autonome destinée à être utilisée en complément d’un engin de glisse apte à coopérer avec les pieds d’un utilisateur et contrôlée par ledit utilisateur via des moyens de préhension manuels placés sur ladite aile, de structure présentant une voilure délimitée par un bord d’attaque B A en boudin gonflable et un bord de fuite BF, ladite structure étant symétrique par rapport à une latte centrale 1, caractérisé en ce que les demi- ailes situées de part et d’autre de la latte centrale 1 comportent chacune au moins une latte transversale 2 supplémentaire placée entre la latte centrale 1 et l’extrémité de l’aile, ladite latte transversale 2 supplémentaire :
- étant plus proche de l’extrémité de l’aile que de la latte centrale 1 ;
- comportant une structure à boudin gonflable ;
- présentant une longueur prévue pour créer un bord de fuite BF positif.
[Revendication 2] Aile de traction autonome selon la revendication précédente, ca ractérisée en ce que le bord d’attaque B A est prolongé par des lattes de bout d’aile 3 formant un angle avec le bord d’attaque B A.
[Revendication 3] Aile de traction autonome selon la revendication précédente, ca ractérisée en ce que la latte centrale 1 et les lattes de bout d’aile 3 sont constituées en boudin gonflable.
[Revendication 4] Aile de traction autonome selon la revendication précédente, ca ractérisée en ce que le boudin gonflable du bord d’attaque B A, le boudin gonflable de la latte centrale 1, les boudins gonflables des lattes trans versales 2 et les boudins gonflables des lattes de bout d’aile 3 sont reliés par un système de gonflage commun.
[Revendication 5] Aile de traction autonome selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la latte centrale 1 est fixée au contact direct de la voilure 6 au voisinage de son extrémité arrière.
[Revendication 6] Aile de traction autonome selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la latte centrale 1 comporte une portion localisée entre son extrémité arrière et sa jonction au boudin gonflable du bord d’attaque B A qui n’est pas au contact avec la voilure V et y est reliée par un pan 6 de matériau souple de type tissu. [Revendication 7] Aile de traction autonome selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la voilure V est en tissu et le sens du droit fil du tissu est orienté, dans chaque demi-aile, au moins au voisinage du bord de fuite BF, parallèlement à une droite fictive tracée entre l’extrémité arrière de la latte centrale 1 et l’extrémité arrière de la latte supplé mentaire 2.
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