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DOSSIER :
PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX CHARS A VOILE
ET ENGINS A VOILE.
OBJET :
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION.
DEMANDEUR :
KRISCHER JEAN-PHILIPPE
12RVENUEWALTERSCOTT
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La présente invention apporte des perfectionnements d'une manière générale aux engins à voile, c'est-à-dire les engins mettant en oeuvre une voile pour assurer leur propulsion.
Elle vise les engins aquatiques du type voiliers, bateaux à voile et plus particulièrement les engins terrestes du type char à voile.
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Les caractéristiques et les avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple en référence aux dessins shématiques annexées sur lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un engin à voile suivant l'invention, la figure 2 : la direction-si1ent-b10c-é1adipe, figure3 : pied de mât rigide réglable, figure4 : haubans rigides, figure5 : lates réglables, figure6 : pneus à différentes circonférences, figure8 : pied de mât souple, figure ? : coque-bôme, figure9 : flotteur à roue, figure10 : arti- culation de flotteur.
Traditionnellement, la direction se compose de rotules et de pivots mécaniques à roulements ou bagues. Dans l'exemple de réalisation représentée sur la figure 2, la direction est composée d'une part silent-bloc, caoutchouc de torsion servant de pivot et d'autre part d'un boudin en éladipe ou autre matière plastique souple servant de rotule. Cette nouvelle direction apporte souplesse et maintien du cap sans tenir la direction.
Traditionnellement, le mât est maintenu par trois haubans souples ou de barres de maintien arrière avec une attache au mât. Désormais, conformément à la figure 3, il s'agit d'un pied de mât tubulaire réglable d'avant en arrière et réciproquement par l'intermédiaire d'une part d'un pivot placé à la base du pied de mât et d'autre part par une barre de maintien télescopique munie d'une vis d'arrêt. Ceci facilite le p] Tubage du mât dans le pied de mât sans recourir à des attaches, permettant un démontage instantané. La prise au vent est réduite par l'absence de pièce entre le chassis et le mât.
Les trois haubans rigides (fig. 4) ont pour effet d'engendrer une compression dans les haubans sous le vent et de l'étai lorsque le vent souffle dans la voile.
Il se produit une négation de la résultante excerçant une pression du mât sur le chassis. Le hauban au vent sert de maintien en traction uniquement égal à la force à excercer pour soulever le chassis lorsque l'engin gîte ou se met sur deux roues.
Ces haubans forment avec le chassis une pyramide rigide annulant toute force interne à l'engin. La résultante de la force du vent ne se traduit que par la pression de l'engin sur le sol ou l'eau du côté sous le vent.
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Les haubans rigides sont montés sur"silent-bloc"ainsi que l'attache du mât à la pointe de la pyramide. Le mât est donc suspendu à une hauteur laissée libre. Lorsque le char se retourne, le mât ne peut casser que jusqu'au
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sommet du mat de la pyramide.
Traditionnellement les lattes sont tendues avant de glisser la voile dans la coulisse du mât. Les deux systèmes existants consistent : 1) un filin cousu sur la chute de la voile passe dans le trou du bout de latte puis dans l'oeillet de la voile. Ce filin est tendu à la main et est fixé à l'aide d'un noeud.
2) Une tige filetée attachée à la chute de la voile permet que la voile se tende à l'aide d'une molette qui roule sur cette tige en appuyant sur la latte.
Désormais il n'est plus nécessaire d'être à l'arrêt afin de tendre les lattes.
Il s'agit de gaines attachées et solidaires à la voile conformément à la figure 5 se situant à l'extrémité de chaque gousset de lattes sur la chute.
Afin de donner la tension voulue aux lattes pendant la course de l'engin, les gaines sont fixées en leur autre extrémité à la borne, coque ou chassis (à portée de main). A l'intérieur des gaines se trouvent des cables.
Ceux-ci sont fixés à l'embout des lattes côté chute ; ce cable est tendu à partir du poste pilote.
Tradionnellement, des pneus de voiture sont utilisés, la seule particularité est dans leur aspect lisse, assurant une meilleure adhérence sur la sable et permettant un glissement au virement de bord. car. saure6 Désormais, ce même pneu sera muni d'1/2 excroissance de profil carré en son milieu (procédé utilisé : vulcanisation, sculpture dans la masse.) Ce système réduit la surface de frottement sur le sable dur, évite le dérapage dans le sable mou en créant un sillon (comme un rail) permettant de garder le cap désiré. Dans le sable mou, 1/2 s'enfonce dans le sable et la partie du pneu à circonférence inférieure entre en contact avec le sable évitant l'ensablement, (efr. figure 6.
Traditionnellement la borne ou banquette fait partie intégrante du chassis.
Dans le cas de haubans rigides vus précédemment dans la figure le chassis a pour seule fonction de relier les 3 roues. La structure mâthaubans rigides annule toutes de base de mât sur le chassis. Grâce au mât suspendu au 3 haubans rigides et à l'innovation du système"pilote intégré à la borne", le chassis ne soutient plus que les 3 extrémités basses desdits haubans et empêche les mouvements latéraux de la base de ces mâts.
Cfr. figure 7). La coque-bone ou banquette est soutenue à son avant au pied de mât et par l'arrière suspendu par un cable attaché en haut de ce mât. S'il s'agit d'une coque, la borne y sera incorporée et le bas de la
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voile entrera dans cette coque. Dans le cas d'une borne seule, le pilote sera solidaire de celle-ci. Le châssis (n'ayant de chassis que le nom) se compose de deux ou trois traverses reliant les 3 roues. le pilote (n'exerçant plus son poids sur les traverses) sera suspendu par la voilure-mature. Lorsque la voile est détendue, le pilote sera soutenu par le cable attaché en haut du mât. Quand la voile est en tension par lèvent, celle-ci soutient le pilote dans sa borne coque : le cable est alors détendu. Le pilote suit toujours les mouvements latéraux de la voile.
La tension de la voile se fait par l'écoute à l'intérieur de la coque entre celle-ci et la borne intégrée. Afin d'éviter le rapprochement entre chassis et coque-borne, l'ouverture de la voile par rapport au chassis, se fait par l'une des deux extrémités de l'écoute travaillant horizontalement. La direction de ce char se fait par liaison souple, style gaine ou conduit hydraulique.
Tradionnellement, le pied de mât est monté sur une tige ou boule permettant le pivotement. Désormais conformément à la figure 8 le pied de mât est monté sur ressort ou une quelconque matière souple afin d'amortir les choc, vibrations entre le chassis et la voile. Ce pied de mat se place soit dans le mât soit dans le chassis. Ce système a pour effet d'abaisser le mât (dans le cas de haubans souples) lorsqu'une risée de vent engendre une pression à la base du mât. Cet abaissement implique l'inclinaison du mât et l'écoulement déversé des filets d'air dans la voile. A cet instant, la voilure offre moins de résistance au vent et l'engin gîtera moins que si le mât était monté rigide (par rapport au chassis).
Traditionnellement, les engins à voile terrestres ont des roues. Les engins sur l'eau ont un ou plusieurs flotteurs. L'innovation consiste à concilier la roue et le flotteur, c'est-à-dire que le ou les flotteurs avec ou sans dérive
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CCIMO-t-te-a Ty-llàzc2-% il-- ; n---a-- ¯rmt 17np ryli, niiiczipliv-Z-.---,-tis -ZZ L'engin L'engin peut passer du milieu terrestre au milieu aquatique sans transformation ni arrêt de l'engin. cfr. Figure9 L'innovation consiste en une croix permettant l'oscillation latérale et d'avant en arrière et réciproquement. Cette croix peut être montée sur fourche ou axe de fusée en bout. Ce système s'adresse au char à voile ou engin à voile qui peut se monter sur roues ou flotteurs avec changeraient facile et rapide. cfr. Figure 10
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FILE:
IMPROVEMENTS RELATING TO SAILING TANKS
AND SAILING MACHINES.
SUBJECT:
PATENT INVENTION APPLICATION.
APPLICANT:
KRISCHER JEAN-PHILIPPE
12WALTERSCOTTREVENUE
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The present invention provides improvements in general to sailing machines, that is to say the machines using a sail to ensure their propulsion.
It targets aquatic devices of the sailboat and sailing type, and more particularly terrestrial devices of the sand yachting type.
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The characteristics and advantages of the invention will become apparent from the description which follows, by way of example with reference to the appended schematic drawings in which: FIG. 1 is a perspective view of a sailing machine according to l invention, figure 2: direction-si1ent-b10c-é1adipe, figure3: adjustable rigid mast foot, figure4: rigid shrouds, figure5: adjustable lates, figure6: tires with different circumferences, figure8: flexible mast foot, figure? : boom hull, figure9: wheel float, figure10: float joint.
Traditionally, the steering consists of ball joints and mechanical pivots with bearings or rings. In the embodiment shown in FIG. 2, the steering is composed on the one hand of a silent block, torsion rubber serving as a pivot and on the other hand of an eladipe flange or other flexible plastic material serving as a ball joint. This new direction brings flexibility and staying the course without holding the direction.
Traditionally, the mast is held by three flexible guy wires or rear grab bars with a tie to the mast. Now, in accordance with FIG. 3, it is a tubular mast foot adjustable from front to rear and vice versa by means of a part of a pivot placed at the base of the mast foot and on the other hand by a telescopic support bar provided with a stop screw. This facilitates p] Tubing of the mast in the mast base without the need for fasteners, allowing instant disassembly. The wind resistance is reduced by the absence of any part between the chassis and the mast.
The three rigid shrouds (fig. 4) have the effect of generating compression in the leeway shrouds and the forestay when the wind blows in the sail.
There is a negation of the resultant exerting a pressure of the mast on the chassis. The wind shroud serves to maintain traction only equal to the force to be exerted to lift the chassis when the machine is heeling or is on two wheels.
These shrouds form with the chassis a rigid pyramid canceling out any internal force in the machine. The result of the force of the wind is only reflected by the pressure of the craft on the ground or the water on the leeward side.
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The rigid shrouds are mounted on a "silent-block" as well as the mast attachment at the tip of the pyramid. The mast is therefore suspended at a height left free. When the tank turns over, the mast can only break until
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top of the pyramid mast.
Traditionally the slats are stretched before sliding the sail into the mast slide. The two existing systems consist of: 1) a rope sewn onto the fall of the sail passes through the hole in the end of the batten then into the eyelet of the sail. This rope is stretched by hand and is fixed with a knot.
2) A threaded rod attached to the drop of the sail allows the sail to be stretched using a wheel which rolls on this rod by pressing on the batten.
Now it is no longer necessary to be stopped in order to stretch the slats.
These are sheaths attached and integral with the sail in accordance with FIG. 5 located at the end of each gusset of battens on the chute.
In order to give the desired tension to the slats during the stroke of the machine, the sheaths are fixed at their other end to the terminal, shell or chassis (close at hand). Inside the sheaths are cables.
These are fixed to the end of the slats on the fall side; this cable is stretched from the pilot station.
Traditionally, car tires are used, the only peculiarity is in their smooth appearance, ensuring better grip on the sand and allowing a slip at the tack. because. saure6 From now on, this same tire will be equipped with 1/2 square profile protrusion in the middle (process used: vulcanization, mass sculpture.) This system reduces the friction surface on hard sand, prevents skidding in sand slack by creating a groove (like a rail) to keep the desired heading. In soft sand, 1/2 sinks into the sand and the part of the tire with lower circumference comes into contact with the sand avoiding the silting up (see figure 6.
Traditionally the bollard or bench is an integral part of the chassis.
In the case of rigid shrouds seen previously in the figure, the chassis has the sole function of connecting the 3 wheels. The rigid mast strut structure cancels all mast bases on the chassis. Thanks to the mast suspended from 3 rigid guy lines and the innovation of the "pilot integrated into the terminal" system, the chassis only supports the 3 lower ends of said guy lines and prevents lateral movements of the base of these masts.
Cfr. figure 7). The hull-bone or bench seat is supported at its front at the foot of the mast and by the rear suspended by a cable attached to the top of this mast. If it is a shell, the terminal will be incorporated and the bottom of the
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sail will enter this hull. In the case of a terminal alone, the pilot will be bound to it. The chassis (having chassis only the name) consists of two or three crosspieces connecting the 3 wheels. the pilot (no longer carrying his weight on the sleepers) will be suspended by the mature wing. When the sail is relaxed, the pilot will be supported by the cable attached to the top of the mast. When the sail is under tension by lifting, it supports the pilot in its hull terminal: the cable is then relaxed. The pilot always follows the lateral movements of the sail.
The tension of the sail is done by listening inside the hull between it and the integrated terminal. To avoid the connection between chassis and shell-terminal, the opening of the sail relative to the chassis, is done by one of the two ends of the sheet working horizontally. The steering of this tank is done by flexible connection, sheath style or hydraulic conduit.
Traditionally, the mast foot is mounted on a rod or ball allowing pivoting. Now, in accordance with FIG. 8, the mast foot is mounted on a spring or any other flexible material in order to absorb the shocks, vibrations between the chassis and the sail. This mast foot is placed either in the mast or in the chassis. This system has the effect of lowering the mast (in the case of flexible stays) when a gust of wind generates pressure at the base of the mast. This lowering involves the tilting of the mast and the outflow of air streams into the sail. At this instant, the airfoil offers less wind resistance and the machine will gite less than if the mast were mounted rigid (relative to the chassis).
Traditionally, land-based sailing machines have wheels. Gear on the water has one or more floats. The innovation consists in reconciling the wheel and the float, that is to say that the float (s) with or without drift
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CCIMO-t-te-a Ty-llàzc2-% il--; n --- a-- ¯rmt 17np ryli, niiiczipliv-Z -.---, - tis -ZZ The machine The machine can pass from the terrestrial environment to the aquatic environment without transformation or stopping of the machine. cfr. Figure9 The innovation consists of a cross allowing lateral and front and back oscillation and vice versa. This cross can be mounted on fork or spindle axle at the end. This system is intended for sand yachts or sailing machines which can be mounted on wheels or floats with quick and easy changes. cfr. Figure 10