WO2004101354A2 - Embarcation nautique a voile - Google Patents

Embarcation nautique a voile Download PDF

Info

Publication number
WO2004101354A2
WO2004101354A2 PCT/FR2004/001200 FR2004001200W WO2004101354A2 WO 2004101354 A2 WO2004101354 A2 WO 2004101354A2 FR 2004001200 W FR2004001200 W FR 2004001200W WO 2004101354 A2 WO2004101354 A2 WO 2004101354A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sail
boat
floats
fixed
mast
Prior art date
Application number
PCT/FR2004/001200
Other languages
English (en)
Other versions
WO2004101354A3 (fr
Inventor
François TISSIER
Original Assignee
Tissier Francois
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Tissier Francois filed Critical Tissier Francois
Priority to EP04742748A priority Critical patent/EP1622807A2/fr
Priority to US10/556,054 priority patent/US7234404B2/en
Priority to AU2004238601A priority patent/AU2004238601A1/en
Publication of WO2004101354A2 publication Critical patent/WO2004101354A2/fr
Publication of WO2004101354A3 publication Critical patent/WO2004101354A3/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B63H9/10—Running rigging, e.g. reefing equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B63B1/121—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising two hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/10—Steering gear with mechanical transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B29/00—Accommodation for crew or passengers not otherwise provided for
    • B63B29/02—Cabins or other living spaces; Construction or arrangement thereof
    • B63B29/04—Furniture peculiar to vessels
    • B63B2029/043—Seats; Arrangements thereof on vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H2025/066—Arrangements of two or more rudders; Steering gear therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing
    • B63H8/21—Wishbones

Definitions

  • the present invention aims at the design and the realization of a nautical sailing boat offering possibilities of use and conditions of security, comfort and pleasure that we do not know how to obtain by current boats. She is more particularly interested in such boats for coastal pleasure boating.
  • motor vehicles do not require comparable sporting qualities. They can be used comfortably, by a browser that. remains seated on a cockpit without having to move for safety.
  • the presence of an engine causes many inconveniences for the user, as well as multiple disadvantages for the environment, in terms in particular of pollution of the atmosphere and noise pollution.
  • nautical boats have the advantage over other sports and / or recreational vehicles, of being able to benefit from great freedom over large areas where the wind can be used to provide the driving force.
  • the present invention provides a boat with two longitudinal hulls forming parallel floats, which are joined by a frame supporting a central cockpit, comprising a sail. effective in exploiting the wind as a driving force, advantageously alone for ensuring the displacement of the boat when said hulls are on a body of water, characterized in that a pilot taking place on a seat of said cockpit has within reach of a handlebar by which it controls the orientation of the rudders provided at the rear respectively of each of the two shells, as well as a cleat for adjusting the useful length of a sheet for controlling the orientation of the sail relative to said chassis.
  • this sheet passes over a deflection pulley provided at the end of a pole fixed to a bowsprit at the rear of the boat beyond said floats.
  • the sheet which is guided in sliding by such a deflection pulley, thereby joins a point of listening to the sail which is fixed at the end of a yard now the sail stretched from a mast mounted on said frame around which said yard is rotatably mounted.
  • the invention is expressed, in particularly advantageous embodiments, by the fact that the boat is controlled entirely from a central cockpit located between the two hulls, where the user is seated on a seat in front of manual control members which on the one hand determine variations in orientation, with respect to the longitudinal axis of the boat, rudder rudders respectively equipping each of the hulls, and which on the other hand more or less border the sail, by changing its orientation relative to said longitudinal axis.
  • the user can also act by shifting his weight on said seat.
  • the boat according to the invention advantageously comprises means for defining paths imposed on the listening means transmitting the command of the sail from the cockpit and / or on cables for transmitting rudder commands rudder from the same booth station, which run along fixed elements of the chassis between idler pulleys mounted on these fixed elements.
  • the sail orientation changes are made by adjusting the length of the sheet. This is carried out in a flexible cord as is usual. It is attached to a so-called fixed end to a point of listening to the sail which is maintained by a yard away from the mast supporting a vertical edge of the sail erected on a fixed mast foot located in the axis longitudinal of the boat. At an opposite end, said to be free, it is fixed at will, manually, on a blocking cleat which is available to a user in place at the cockpit in the same position where he has access to a rudder control member of rudder.
  • the steering control means which determine the orientation of the rudder rudders
  • the steering control means in the form of a handlebar pivotally mounted at the end of a fixed stem of the cockpit, handlebar that the browser user can grasp in particular by two symmetrical handles, to make it not turn with the stem support at the end of which it is mounted, but to tilt it in a plane transverse to this axis.
  • the two types of movement, one of rotation, the other of tilting could also be provided in combination. However, this results in slightly more complex manufacturing conditions which it will generally be preferable to avoid.
  • the arrangement involving a handlebar which is defined here is not restrictive of the application variants of the invention. It nevertheless has the advantage of facilitating a convenient embodiment of the means of controlling the direction of the boat by action on the rudder rudders by means of cables or other cables attached to such a tilting handlebar.
  • An advantageous torque is ensured in particular when it is provided that the end of such cables opposite to that which is directly fixed to a local pivot control rod specific to each rudder is attached to one end of the handlebar distant from its mounting point in the bracket constituting support shaft, therefore in particular at one or the other of two lateral handles of this handlebar. That is, such a control arrangement at . handlebars increase the rudder control stroke.
  • two such cables are provided in symmetrical arrangement from respectively each of the handlebars to respectively two ends of a movement coordination rod connecting two bars each ensuring the transformation of a command exerted in traction on a cable by pushing.
  • the paths imposed on the cables intersect and thus each pass from one side to the other of the axis of symmetry of the boat.
  • one of the advantages of steering control means constituted in the manner explained here for a handlebar lies in the fact that it is not necessary to organize for the cables a guide path involving a crossing between the two to allow the user installed in the cockpit to find ⁇
  • the central cockpit as it will be arranged in particular in the axis of the boat, in a space left free above the waterline between the two hulls of a catamaran type boat, includes a seat for the user so that the user can move back and forth. While having free access, without leaving its seat, to the control members which are placed in front of it, namely in particular a handlebar for controlling two rudder rudders, respectively mounted, at the rear of two hulls ensuring the buoyancy of the boat , and a cleat for blocking the free end of a traction sheet of the sail, the user can thus move in the longitudinal direction, which allows him to act on the position of the center of gravity of the boat.
  • a particularly comfortable seat can be made of a canvas stretched like a hammock between two cross members of the chassis connecting the two shells.
  • the sjège can be designed to "that- the util isateur can also move his weight in the transverse direction from one edge to the other of the axis of symmetry the boat, not just in the longitudinal direction.
  • the hulls, or floats each advantageously have a form of planing hull in cross section. This contributes, for increased speed capacity; to ensure navigation practically without heel, in any case without risk of capsizing even when the user piloting the boat would refuse to lean against heel. ,.
  • the yard preferably extends in a substantially horizontal direction from a connection point • rotatable with the mast retaining the leading edge of the web over its entire height which is located vertically above the floats and. cockpit, like the aft end of the bowsprit.
  • the sail is preferably dimensioned with a curvature to allow a passage for the head of the user during a jibe or tack
  • an offset in height of the bowsprit added to the carry in length allows to have a yard and, therefore, a sail long enough to recover in length the loss of surface of the sail in width avoiding having to increase the length of the floats of the boat.
  • the control handle as mentioned above is pivotally mounted at the end of a bracket which is fixed on a front cross member of the chassis and which is biased towards the . cockpit in the longitudinal plane of the boat which is arranged vertically with respect to the waterline defined by the hulls, assumed to be horizontal, and the listening device is blocked on request in a cleat which is placed within easy reach of the pilot installed in the cockpit, and advantageously fixed on this stem, in front of the pilot.
  • the cleat is advantageously, as it is in itself conventional, a cleat cleat which blocks the sheet between two toothed rollers.
  • the sail in the ratio between its length at rest along the longitudinal axis of the boat (which will be relatively wide) and its height along the mast (which will be relatively short), so that the center of the vélique thrust is rather low on the waterline, in connection also with the overall width of the boat (its two catamaran hulls included) and with the position of the mast foot on the longitudinal axis, to limit the possibilities of lodging the boat sufficiently to avoid any risk of capsizing, even in the case where the boat is entrusted to a user without any ⁇
  • the mast. is fixed on a frame made between two hulls forming floats similar to those of a catamaran with the possibility of pivoting around a substantially vertical axis, and it is maintained in a substantially vertical position by means of guy wires, preferably at least at number of three, which advantageously consist of rigid rods fixed obliquely to the chassis.
  • these rods are fixed to a ring in which the mast can rotate, and the ring is preferably arranged below the center of thrust.
  • a mast foot made with the possibility of tilting the mast when it is not retained by such shrouds facilitates mounting of the sail before navigation.
  • FIGS. 1 to 5 The invention will now be more fully described in the context of preferred characteristics and their advantages, with reference to FIGS. 1 to 5 in which:
  • FIG. 1 shows a general view of the boat according to the invention
  • a Figure 2 illustrates a top view of one of the floats
  • FIG. 3a to 3c show sectional views of the float of Figure 2, respectively along the planes A-A, B-B and C-C;
  • FIG. 4 shows a general view of the frame of the boat, the seat being removed so as to show the guiding devices of the boat;
  • - And Figure 5 shows a view of the rear of the boat.
  • the boat will be described in its position of use on a body of water, considering that it moves with its longitudinal axis directed towards a heading.
  • It comprises a frame 1 formed of rigid tubes connected to each other. These tubes are made of a light material which has an elastic deformation capacity. So the elements of the chassis 1 have the capacity to absorb the forces exerted on the boat, on the one hand, by impacts on the water and, on the other hand, by gusts of wind.
  • l This results in better comfort for the user.
  • Materials which can be used according to the invention are, for example, aluminum or fiber-reinforced polymer materials such as carbon fibers.
  • the frame 1 has a longitudinal vertical plane of symmetry passing through the longitudinal axis of the boat " .
  • the floats have a wide and shallow shape corresponding to that of a planing hull having the ability to slide on the surface of the water.
  • Each of the floats 2 carries at its rear end, on its underside, that is to say that which is immersed in water, a steerable rudder 3.
  • the two rudders 3 are governed jointly to steer the boat.
  • the chassis 1 also supports a mast 4 carrying a sail 5 which ensures the motor skills of the boat and using the force of the wind.
  • the chassis 1 comprises two main beams transverse to the longitudinal direction of the boat, located in a plane parallel to the water body which defines the base plane of the chassis, and parallel to each other, namely a beam front 9 and a rear beam 10.
  • each of these beams, or crosspieces, on its underside there are float fixing studs 2, said studs 1 1 (FIG. 5) being able to be flexible or rigid.
  • the floats are fixed to the beams 9 and 1 0 in a position offset towards the rear, so that their front part extends far beyond the front of the chassis 1.
  • the transverse beams 9 and 10 are interconnected by two longitudinal beams 12, located in the same plane, which are in fact oriented in an oblique direction, symmetrically on either side of the plane of symmetry of the chassis 1, so as to form a rigid trapeze between the two floats 2.
  • the large base of the trapeze is located towards the front of the boat, as shown in. Figure 1.
  • the oblique beams 12 are interconnected by a bar 13, which constitutes a secondary cross member, arranged parallel to the beams 9 and 1 0 substantially equidistant between these beams. Its role is not so much to reinforce the rigid structure of the chassis as to constitute, if necessary, an element for attaching a seat t on which the pilot takes place and / or an element on which he can bear. the feet.
  • the bottom wall 6 occupies the entire surface of the trapezium formed. It is also conceivable in the context of the invention to have a bottom wall only in certain parts of the trapezoid, for example a canvas fixed between the rear beam 10 and the cross member 1 3 in particular in the part where the pilot will be placed. This bottom wall may in particular be entirely constituted by a canvas stretched by ties attaching it to the elements of the chassis. It can also be made up at the front by a safety net fixed on the crosspiece
  • the seat 7 essentially consists of a flexible fabric 14 which is hooked at the front on the cross-member 13 and suspended at the rear from a hoop 15 secured at its base to the rear beam 10 and s 'elevating above it, so that the fabric 14 forms for the user a hammock with variable seat.
  • the user can thus place himself in a sitting position on the canvas 14, his feet resting on the bottom wall 6, having his center of gravity coincident with that of the boat, which gives better stability to the assembly.
  • the pilot can shift his weight at will longitudinally in seat 7, in particular to balance the center of gravity of the boat from front to back according to the external conditions, in order to control the attitude of the boat and minimize the movement of heeling and / or charging. It can brace itself by taking support by the feet on the beam, before 9 or on the intermediate cross member 13.
  • the handlebar 8 is positioned in front of the seat 7, in height relative to the base plane of the chassis 1. It has a slightly curved shape, curved towards the rear, which brings its two side handles closer to the user. It is mounted at the end of a bracket 16 situated in the plane of symmetry of the chassis, taking its base on the front beam 9 and rising towards the rear with respect to this beam.
  • the bracket 16 is supported substantially in its middle by two rigid supports 17 (FIG. 4) fixed on the cross-member 13 and forming. With this latter qn isosceles triangle symmetrical with respect to the plane of symmetry of the chassis.
  • the handlebar 8 is pivotally mounted about an axis which is transverse to it and which is substantially perpendicular to the stem 1.6 so as to be able to tilt around this axis while remaining in a plane containing the axis of the stem 16, and which is therefore inclined more towards the horizontal than towards the vertical.
  • the bracket 16 is adjustable in length so that it can be easily adapted to different user morphologies. So, when the pilot is in a sitting position on the seat 7, he easily reaches the handlebars 8 semi-stretched arms. By pulling pu by pushing on the handles at the ends of the . handlebars it operates in an oblique plane containing the axis of the stem 16 without the handlebars coming into contact with its legs.
  • Such an embodiment of the device for controlling the direction of advance of the boat is not, however, limiting of the invention.
  • the stem could be substantially vertical, in which case a handlebar mounted to rotate on the same axis of the stem so as to pivot while remaining in a plane perpendicular to the stem would similarly enable the rotation of the rudders by pulling or pushing maneuvers on the handles, without risking hitting the pilot's legs. But we would then lose the advantages that the inclined stem brings, when it offers a protective guide path for cables and other flexible elements for transmitting movement towards the rear of the boat passing along the rigid elements of the chassis.
  • the mast 4 is fixed, by its mast foot 1 9 (see FIG. 5), on a flexible articulation 20, involving for example a double cone of elastomer material in the form of a diabolo, as it is widely known in the field of boards sailing.
  • This articulated link is itself mounted on a base. 21 fixed on the upper face of the front beam 9, in the center of the latter.
  • the mast 4 can therefore pivot around the axis of its mast base 19.
  • this flexible connection 20 makes it possible to at least partially absorb the forces undergone by the mast 4.
  • the mast 4 slightly flexible, is held in the vertical position, in its lower part, by guy wires constituted by rigid rods 22 which are hung on the oblique beams 12 at one of their ends, and to a ring 23 at their other end. , by joints 24.
  • the ring 23 is arranged around the mast 4 so that the mast and the luff sleeve of the sail 5 can pivot freely in the ring 23.
  • the sail 5 has, for this purpose, a suitable slot in the vicinity of its sheath.
  • the mechanical resistance of the rods 22 makes it possible to withstand the forces in compression exerted on the mast 4, and ensuring that the mast works only in bending, and not in compression between the mast foot 19 and the fixing ring 23.
  • the shrouds are four in number, and placed at the rate of two rods 22 per oblique beam 12.
  • this number is not restrictive of the invention, and it is possible to just as well use a different number of rods (at least three to secure the mast in all directions), as long as they keep the mast 4 upright.
  • the sail 5 is held on the mast 4 by its luff sleeve, and it extends towards the rear of the boat from the mast 4.
  • This sleeve can be interrupted at the level of the attachment of the yard 26, which is rotatable on the mast, above the ring 23.
  • the lower edge 25 of the sail 5 is curved concave downwards, so that when the pilot is in a seated or squatting position on the seat 7, the sail 5 passes over him without touching it.
  • the pilot is not likely to be struck by it. So he doesn't have to worry about it, and he can navigate quietly without needing to balance himself, focusing only on the controls of the boat.
  • the sail 5 preferably has a shape as wide as possible, with a bottom edge as low as possible, within the limits of the constraints which it is intended to respect so that the sail always passes over the head of the pilot seated on the seat 7.
  • the surface of the sail 5 is also related to the overall width, so as to obtain the better compromise between power of the sail and reduction of the heel, as well as the overall weight of the boat.
  • the ring 23 for fixing the guy wires 22 to the mast 4 is located well below the center of the thrust, so as to further reduce the heeling movement of the boat. Indeed, the part of the mast 4 at the level of the vélique thrust center has a bending capacity which makes it possible to release the air at the level of the sail.
  • the sail 5 is surrounded on one side, on its widest part, by a rigid yard 26, in the form of a half-arch like a windsurfing boom.
  • This yard 26 is fixed at one front end to the mast 4 by a ring 27, located just above the fixing ring 23 of the shrouds 22. It is connected by its rear end to the rear end of the sail 5 by a end of rope 28.
  • the ring 27 surrounds the luff sheath of the sail 5 and clamps it on the mast 4 so that the mast 4, the sail 5 and the yard 26 form a unitary assembly which can pivot around the mast base axis 19.
  • the yard 26 plays its role in controlling the orientation of the sail in connection with a rear bowsprit 29 which protrudes far behind the floats 2, according to a mechanism which will be described in detail later in the description.
  • This mode of. realization of the yard is not limitative of the invention.
  • FIG. 2 The shape of the floats 2 is shown in more detail in Figures 2 and 3a to 3c.
  • Figures 3a, 3b and 3c show a sectional view respectively of. the rear, central and front part of the float.
  • Each float 2 has a so-called planing hull. Its inner face to the boat 30 is substantially rectilinear, and its outer face 31 is convex. Its lower face 32 has a shape which is substantially straight . the back of the boat, which is concave in the central part of the float and in its part before. ' The concavity is maximum in the central part, and it decreases more or less progressively from this part towards the rear of the float, and possibly also towards the front. This characteristic advantageously makes it possible to increase the lift at the front of the floats, by creating an air cushion between the body of water and the float in the space freed by the concavity. This avoids a movement of charging the floats.
  • the outline 33 of the float has, in its lower part, a generally substantially rectangular shape, " with almost straight lines and sharp angles and as straight as possible. This promotes the setting of edges in the water, and allows going upwind avoiding the drifting effect. This shape of the contour also helps to increase the lift of the floats, especially at the front and rear of the floats.
  • each float 2 has the " shape of a spatu
  • the upper front face 35 of the float is slightly inclined downwards, so as to reduce the volume and the weight of the floats.
  • Each rudder 3 is fixed to the corresponding float 2 on its rear part (FIG. 5), behind the rear beam 10, so that it is mobile in rotation on a substantially vertical axis 50 which crosses the float to reach the upper side of it. It is also possible, within the framework of the invention, to equip the floats with fins (not shown in the figures), which can be fixed or pivoting, and in particular positioned at the front, in order to improve the anti-drift effect without diminishing. the lift of the floats.
  • the bowsprit 29 is fixed to the center of the rear beam 10, and it rises towards the rear from this beam. It is fixed to the seat arch 15 by a fixing ring 42.
  • the arch 1 5 supports the bowsprit 29 about at mid-height, and on the other hand outside 29, by constituting a third fulcrum for the arch 15, in addition to its points of / attachment to the rear beam 1 0, reinforces the stability of the latter.
  • a sheet 36 (figure 4) runs from the cockpit to
  • Sheet 36 then runs along bowsprit 29, and is
  • the yard 26 and the sail 5 are placed in the longitudinal direction of the boat, while, when released, this assembly is positioned at a certain angle relative to this direction, which angle is more or less important depending on the listening length 36 released.
  • the user immobilizes the sheet 36 again in the cleat jammer 37; it is then in cruising navigation position.
  • This embodiment advantageously allows
  • the bowsprit 29 is made of a material - of the same type as that forming the elements of the chassis 1, that is to say that it is rigid while having a slight capacity for elastic deformation. This characteristic allows it to collect part of the stresses undergone by the sail 5, before transmitting them to the chassis 1 of the boat to ensure the. propulsion of the latter. This relative flexibility promotes flat navigation of the boat, while ensuring that a speed. relatively high displacement can be achieved.
  • the handlebar 8 is mounted in the middle on the stem 16, by an articulation 43 (FIG. 4), so that it can pivot around an axis substantially perpendicular to the stem 16. It is therefore possible to pull or push one of its ends in conditions where it remains in a plane containing the axis of the stem 16.
  • each of the cables 44 is fixed to each end of the handlebar 8 on each of its handles.
  • Each of the cables 44 is returned by a return pulley 45 fixed to the front beam 9, to a return pulley 46 fixed to the rear beam 10.
  • each of the two cables 44 is directed along the rear beam 10, towards one or the other of the floats 2 respectively. Until then the two cables follow substantially the same path as the sheet 36. This means that after having lengthened the bracket 16, it may be desirable for them to run alongside other elements of the rigid chassis, therefore in particular the symmetrical longitudinal members. 12..
  • a rod 47 (fig 5) is located behind the rear beam 10, parallel to it and in front of the axes of rotation 50 of the rudders 3 on their respective hulls. It ensures coordination between the two safrabs. Each of its lateral ends is positioned above a float 2, substantially on the center line thereof.
  • the cables 44 are each fixed to one end of the rod 47.
  • the rod 47 is connected, by a hinge 48, to a rudder bar 49 which is transverse to it and which extends towards the rear of the boat.
  • the rudder bars 49 can pivot freely on the articulation 48. At their opposite end, they are fixed 1 each to the axis 50 of a rudder 3, in order to drive it in rotation.
  • the rod 47 acts on the two bars linked to the rudders of gq, urvemai
  • the rotational movement of the rudder axes 50 induces the simultaneous pivoting of the two rudders 3 to the right with respect to the axis of symmetry and the boat then turns to the right.
  • the pilot therefore performs a movement comparable to that of a cyclist who pushes his handlebars to the opposite side where he wants to turn. A turn to the left is negotiated by the reverse maneuver.
  • the boat according to the invention is quite simple and comfortable to use, since the pilot sits on the seat 7, even semi-standing on the bottom wall 6, in a central position in the boat, and qu '' it has all the controls of the boat, namely the control of the orientation of the sail by the sheet 36 fixed under the handlebars 8 to allow the - propulsion of the boat, the control of the orientation of the rudders by the handlebars 8 for allow the direction of the boat to be adjusted, plus optionally the control of the movement of the center of gravity of the boat by the longitudinal movement of its own body on the seat. And during these trips, the pilot remains permanently in control of the controls.
  • the articulation of the mast foot 19 on the chassis 1 can be such that it makes it possible to tilt the mast towards the horizontal, in particular in the longitudinal direction of the boat.
  • This allows the mast to be placed in a horizontal position for mounting the sail when preparing the boat before launching it.
  • the luff sheath of the sail being slid over the mast, the latter is then put into operational position by fixing the ends of the rods 22 on the ring 23 which is threaded in a slot in the sail made near
  • ⁇ one can also provide that the two rear rods 22 for fixing the mast which are fixed on the oblique beams 12 are mounted to cover them, which makes it possible to adjust the inclination of the mast 4. The inclination is adjusted when the rods are attached to the oblique beams 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
  • Guiding Agricultural Machines (AREA)

Abstract

L’invention concerne une embarcation du type catamaran comportant un chassis (1) fixé sur deux coques formant flotteurs (2) et une voile (5) pour déplacement par le vent quand les flotteurs sont sur un plan d’eau, caractérisé en ce qu’elle comporte un poste de pilotage central (6-8) à partir duquel un pilote prenant place sur un siège (7) dudit poste dispose à portée de main d’un guidon (8) par lequel il commande l’orientation de safrans de direction (3) prévus à l’arrière respectivement de chacun des deux flotteurs (2), ainsi que d’un taquet de réglage (37) de la longueur utile d’une écoute de commande (36) de l’orientation de la voile (5) par rapport audit chassis (1) qui passe sur une poulie de renvoi (40) avantageusement prévue en bout d’un tagon fixé en bout-dehors (29) à l’arrière de l’embarcation au-delà desdits flotteurs. Les safrans de direction (3) sont orientés par l’entraînement par traction de câbles de commande (44) reliant les poignées du guidon (8) à un triangle de coordination connecté aux safrans de direction.

Description

EMBARCATION NAUTIQUE A VOILE
La présente invention vise à la conception et à la réalisation d'une embarcation nautique à voile offrant des possibilités d'utilisation et des conditions de sécurité,, de confort et de plaisir que l'on ne sait pas obtenir par les embarcations actuelles. Elle s'intéresse plus particulièrement à de telles embarcations pour navigation côtière de plaisance.
La pratique de la voile sur (es voiliers traditionnels nécessite une bonne technicité et un bon état physique de la part des navigateurs. Sur une planche à voile, conduire l'embarcation suivant une trajectoire déterminée demande de se déplacer avec agilité sur le flotteur, tout en commandant la position et l'orientation de la > voile au moyen d'une sorte de vergue qu'il est convenu d'appeler "wishbone". L'utilisateur doit avoir de très bonnes notions d'équilibre.
Avec un bateau plus traditionnel à une ou plusieurs coques et à mât non inclinable, l'incidence de la répartition des poids en fonction de la place du ou des navigateurs de l'avant à l'arrière (dans |e sens longitudinal de l'embarcation) est moindre, mais celle des déplacements latéraux reste au moins autant essentielle. En luttant par de tels déplacements contre la gîte due à l'action du vent sur la toile, c'est ainsi que le pilote à la barre, commandant le gouvernail et la grand'voile, et l'équipier éventuellement présent (qui se charge du foc quand il en existe un) évitent de chavirer.
A l' inverse, les engins , à moteur ne nécessitent pas de qualités sportives comparables. Ils peuvent être utilisés de manière confortable, par un navigateur qui. reste assis à un poste de pilotage, sans avoir à bouger à des fins de sécurité. Par contre, la présence d'un moteur entraîne bien des désagréments pour l'utilisateur, ainsi que des inconvénients multiples pour l'environnement, en termes notamment de pollution de l'atmosphère et de nuisances sonores. Enfin, les embarcations nautiques ont l'avantage sur d'autres engins de pratique sportive et/ou de loisir, de pouvoir bénéficier d'une grande liberté sur des surfaces étendues ou le vent peut être utilisé pour apporter la force motrice. On peut penser ici, par exemple, au char à voile, qui se pilote assis dans un cockpit où sont centralisées les commandes, mais qui est conçu pour rouler sur la terre, en particulier sur les plages. .
Pour satisfaire aux demandes qui se manifestent actuellement de manière particulièrement insistante dans le domaine des loisirs nautiques, la présente invention propose une embarcation à deux coques longitudinales formant des flotteurs parallèles, qui sont réunies par un châssis supportant un poste de pilotage central, comportant une voile efficace en exploitation du vent comme force motrice, avantageusement à elle seule pour assurer le déplacement de l'embarcation quand lesdites coques sont sur un plan d'eau, caractérisée en ce qu'un pilote prenant place sur un siège dudit poste de pilotage dispose à portée de main d'un guidon par lequel il commande l'orientation de safrans de direction prévus à l'arrière respectivement de chacune des deux coques, ainsi que d'un taquet de réglage de la longueur utile d'une écoute de commande de l'orientation de |a voile par rapport audit châssis.
De préférence, cette écoute passe sur une poulie de renvoi prévue en bout d'un tangon fixé en bout-dehors à l'arrière de l'embarcation au-delà desdits flotteurs. Suivant des modes de réalisation préférés de l'embarcation suivant l'invention, l'écoute, qui est guidée en coulissement par une telle poulie de renvoi, rejoint par là un point d'écoute de la voile qui est fixé en bout d'une vergue maintenant la voile tendue depuis un mât monté sur ledit châssis autour duquel ladite vergue est montée rotative.
En variante l'invention s'exprime, dans des modes de réalisation particulièrement avantageux, par le fait que l'embarcation se commande entièrement à partir d'un poste de pilotage central situé entre les deux coques, où l'utilisateur est assis sur un siège devant des organes de commande manuelle qui déterminent d'une part des variations d'orientation, par rapport à l'axe longitudinal de l'embarcation, de safrans de gouvernail équipant respectivement chacune des coques, et qui permettent d'autre part de border plus ou moins la voile, par modification de son orientation par rapport audit axe longitudinal.
De - préférence, l'utilisateur peut également agir en déplaçant son poids sur ledit siège.
L'invention se traduit encore en des caractéristiques secondaires qui visent plus particulièrement soit la commande des safrans de gouvernail, soit celle de la voile, soit les deux en combinaison. C'est ainsi notamment que l'embarcation suivant l'invention comporte avantageusement des moyens pour définir des trajets imposés aux moyens d'écoute transmettant la commande de la voile depuis le poste de pilotage et/ou à des câbles de transmission des commandes de safrans dé gouvernail depuis le même poste de pijotage, qui longent des éléments fixes du châssis entre des poulies de renvoi montées sur ces éléments fixes.
Les modifications d'orientation de |a voile s'effectuent en réglant |a longueur de l'écoute. Celle-ci est réalisée en un cordage souple comme il est usuel. Elle est attachée à une extrémité dite fixe à un point d'écoute de la voile qui est maintenu par une vergue à distance du mât support d'un bord vertical de la voile dressé sur un pied-de-mât fixe situé dans l'axe longitudinal de l'embarcation. A une extrémité opposée, dite , libre, elle se fixe à volonté, manuellement, sur un taquet de blocage qui est disponible à un utilisateur en place au poste de pilotage dans la même position où il a accès à un organe de commande des safrans de gouvernail.
Par distinction avec ce que serait un éritable volant de commande de direction, analogue à celui d'une voiture automobile terrestre, il. est avantageux, conformément à l'invention, de constituer les moyens de commande de direction (qui déterminent l'orientation des safrans de gouvernail) sous la forme d'un guidon monté à pivotement en bout d'une potence fixe du poste de pilotage, guidon que l'utilisateur navigateur peut notamment saisir par deux poignées symétriques, pour le faire non pas tourner avec la potence support en bout de laquelle il est monté, mais pour le faire basculer dans un plan transversal à cet axe. On notera ici toutefois que les deux types de mouvement, l'un de rotation, l'autre de basculement, pourraient aussi être prévus en combinaison. Mais cela entraîne des conditions de fabrication un peu plus complexes qu'il sera en général préférable d'éviter.
La disposition impliquant un guidon qui est définie ici n'est pas restrictive des variantes d'application de l'invention. Elle a néanmoins l'avantage de faciliter une réalisation commode des moyens de commande de la direction de l'embarcation par action sur les safrans de gouvernail par l'intermédiaire de câbles ou autres filins attachés à un tel guidon basculant. Un couple avantageux est assuré notamment quand on prévoit que l'extrémité de tels câbles opposée à celle qui est directement fixée à une tige locale de commande de pivotement propre à chaque safran soit attachée à une extrémité du guidon distante de son point de montage dans la potence constituant arbre support, donc en particulier au niveau de l'une ou l'autre de deux poignées latérales de ce guidon. Autrement dit, une telle disposition de commande à. guidon permet d'augmenter la course de commande des safrans.
De préférence, on prévoit deux tels câbles en disposition symétrique depuis respectivement chacune des poignées du guidon jusqu'à respectivement deux extrémités d'une tringle de coordination de mouvement reliant deux barres assurant chacune la transformation d'une commande exercée en traction sur un câble par poussée .sur. la poignée sur laquelle il est attaché en un mouvement de pivotement du safran de gouvernail correspondant autour de son axe de montage rotatif sur la coque correspondante. Suivant les variantes de mise en oeuvre de l'invention, on peut ou non prévoir que les trajets imposés aux câbles se croisent et passent ainsi chacun d'un côté à l'autre de l'axe de symétrie de l'embarcation. Toutefois, l'un des intérêts de moyens de commande de direction constitué de la manière que l'on explique ici pour un guidon réside dans le fait qu'il n'est pas nécessaire d'organiser pour les câbles un chemin de guidage impliquant un croisement entre les deux pour permettre à ϋutilisateur installé au poste de pilotage de retrouver β
instinctivement les, mêmes mouvements de commande manuelle que s'il manoeuvrait un guidon de vélo, les mêmes aussi que ceux que l'on met en oeuvre sur une barre de gouvernail classique de bateau à voile. Il suffit en effet que le guidon tourne dans un plan tel que lorsque l'utilisateur pousse en translation sur la poignée du guidon saisie par sa main gauche (donc en tirant l'autre extrémité du guidon par sa main gauche), il provoque une modification de cap vers la droite, et vice-versa.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le poste de pilotage central, tel qu'il sera en particulier disposé dans l'axe de l'embarcation, dans un espace laissé libre au- dessus de |a ligne de flottaison entre les deux coques d'une embarcation de type catamaran, comporte un siège d'assise de l'utilisateur réalisé de telle manière que ce dernier puisse se déplacer d'avant en arrière. Tout en ayant libre accès, sans quitter son siège, aux organes de commande se disposant devant lui, à savoir notamment un guidon de commande de deux safrans de gouvernail, respectivement montés , à l'arrière de deux coques assurant la flottaison de l'embarcation, et un taquet de blocage de l'extrémité libre d'une écoute de traction de la voile, l'utilisateur peut ainsi se déplacer dans la direction longitudinale, ce qui lui permet d'agir sur la position du centre de gravité de l'embarcation. En ce sens, un siège particulièrement confortable peut être constitué d'une toile tendue à la manière d'un hamac entre deux traverses du châssis reliant les deux coques. Dans des modes de réal isation préférés de l'invention, le sjège peut être conçu de manière " que- l'util isateur puisse aussi déplacer son poids en direction transversale, d'un bord à l'autre de l'axe de symétrie de l'embarcation, et pas seulement en direction longitudinale.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les coques, ou flotteurs, présentent avantageusement chacune une forme de carène planante en section transversale. Cela contribue, pour une capacité accrue en vitesse; à assurer une navigation pratiquement sans gîte, en tout cas sans risque de chavirer alors même que l'utilisateur pilotant l'embarcation se refuserait à se pencher à contre-gîte. ,. Au niveau de la voile, il peut être spécialement souhaitable, conformément à une autre . caractéristique de l'invention, de guider l'écoute permettant d'agir en traction sur la voile sur l'extrémité d'un tangon fixé en bout-dehors à l'arrière, du poste de pilotage et dépassant à l'arrière au-delà des flotteurs. Cette disposition se combine avantageusement avec celles qui consistent avantageusement à donner à la voile une forme incurvée en son bord inférieur, de manière à laisser libre l'espace occupé par le pilote en place sur son siège , au cas où la voile passerait brutalement d'un bord à l'autre, de bâbord à tribord ou l'inverse, car on gagne alors en longueur de toile ce que l'on perd en hauteur. En outre et à même fin, le point d'amure de l'écoute sur le bout-dehors est avantageusement déporté en hauteur par rapport à la position qu'il aurait s'il était situé au niveau des coques.
En particulier quand la voile est échancrée en son bord inférieur, comme il vient d'être expliqué, il est avantageux de prévoir une vergue assurant la tension de la voile en direction longitudinale qui présente 'une forme en arceau comme celle d'un wishbone de planche à voile, laissant la voile libre de se gonfler sous l'action du vent mieux que ne le ferait une vergue qui retiendrait la voile sur toute sa longueur. Par ail leurs, cette vergue s'étend de préférence en direction sensiblement horizontale depuis un point de liaison •rotative avec le mât retenant le bord avant de la voile sur toute sa hauteur qui est situé en hauteur au-dessus des flotteurs et du . poste de pilotage, comme l'extrémité arrière du bout-dehors.
.Un bout-dehors d'amure de la voile dépassant à l'arrière des coques comme il vient d'être spécifié a en général l'avantage de faciliter la mise en oeuvre de l'invention dans des embarcations capables d'un effet planant sur l'eau. En effet cette disposition se combine avantageusement avec une réalisation des coques sous la forme de flotteurs courts, donc aisément capables de fonctionner en flotteurs planants, ce en coopération avec leur section transversale. Elle se combine aussi avantageusement avec un choix optimal de la surface de la voile, qui est alors augmentée en longueur. De plus, comme la voile est de préférence dimensionnee avec une courbure pour laisser un passage pour la tête de l'utilisateur lors d'un empannage ou d'un virement de bord, un déport en hauteur du bout- dehors venant s'ajouter au report en longueur permet d'avoir une vergue et, par suite, une voile suffisamment longues pour récupérer en longueur la perte de surface de la voile en largeur en évitant d'avoir à augmenter la longueur des flotteurs de l'embarcation.
Suivant des modes de réalisation préférés de l'invention, le guidon de commande tel que mentionné ci-dessus est monté à pivotement à l'extrémité d'une potence qui est fixée sur une traverse avant du châssis et qui est orientée en biais vers le . poste de pilotage dans le plan longitudinal de l'embarcation se disposant verticalement par rapport à la ligne de flottaison définie par les coques, supposées horizontales, et l'écoute se bloque à la demande dans un taquet qui est placé à portée de main du pilote installé au poste de pilotage, et avantageusement fixé sur cette potence, en face du pilote. Le taquet est avantageusement, comme il est en soi classique, un taquet coinceur qui bloque l'écoute entre deux galets dentés.
Parmi les caractéristiques de l'invention qui portent plus sur la voile elle-même, on soulignera celle qui consiste à donner au bord inférieur de la voile une forme incurvée de façon concave vers le bas de manière à dégager un espace correspondant à la hauteur d'un pilote assis au poste de pilotage au niveau de sa tête. Il s'agit par là que les mouvements de la voile passant d'un bord à l'autre de l'embarcation, en fonction du cap suivi et de la direction du vent, ne gênent pas le pilote.
Il est avantageux par ailleurs de configurer la voile, dans le rapport entre sa longueur au repos suivant l'axe longitudinal de l'embarcation (qui sera relativement large) et sa hauteur le long du mât (qui sera relativement court), de manière que le centre de poussée vélique soit assez bas sur la ligne de flottaison, en liaison aussi avec la largeur hors tout de l'embarcation (ses deux coques de catamaran comprises) et avec la position du pied de mât sur l'axe de longitudinal, pour limiter les possibilités de gîte de l'embarcation suffisamment pour éviter tout risque de chavirage, même dans le cas où l'embarcation est confiée à un utilisateur dépourvu de toute δ
expérience.
Conformément à des modes de réalisation préférés de l'invention, le mât. est fixé sur un châssis réalisé entre deux coques formant flotteurs similaires à celles d'un catamaran avec possibilité de pivotement autour d'un axe sensiblement vertical, et il est maintenu en position sensiblement verticale par l'intermédiaire de haubans, de préférence au moins au nombre de trois, qui sont avantageusement constitués de tiges rigides fixées obliquement sur le châssis. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, ces tiges sont fixées à une bague dans laquelle le mât peut tourner, et la bague est de préférence disposée en dessous du centre de poussée vélique. Par ailleurs, un pied-de-mât réalisé avec possibilité d'inclinaison du mât quand il n'est pas retenu par de tels haubans facilite le montage de la voile avant la navigation.
L'invention sera maintenant plus complètement décrite dans le cadre de caractéristiques préférées et de leurs avantages, en faisant référence aux figures 1 à 5 dans lesquelles :
- la figure 1 représente une vue générale de l'embarcation suivant l'invention ; - |a figure 2 illustre une vue de dessus de l'un des flotteurs ;
- les figures 3a à 3c réprésentent des vues en coupe du flotteur de la figure 2, respectivement selon les plans A-A, B-B et C-C ;
- la îigure 4 représente une vue générale de l'armature de l'embarcation, le siège étant retiré de manière à montrer les dispositifs de guidage de l'embarcation ;
- et la figure 5 montre une vue de l'arrière de l'embarcation.
L'embarcation sera décrite dans sa position d'utilisation sur un plan d'eau, en considérant qu'elle se déplace avec son axe longitudinal dirigé vers un cap.
El le comporte un châssis 1 formé de tubes rigides reliés les uns aux autres. Ces tubes sont constitués d'un matériau léger qui possède une capacité de déformation élastique. Ainsi, les éléments du châssis 1 présentent la capacité d'encaisser les efforts exercés sur l'embarcation, d'une part, par les chocs sur le plan d'eau et, d'autre part, par les rafales de vent. |l en résulte un meilleur confort pour l'utilisateur. Des matériaux qui peuvent être utilisés conformément à l'invention sont par exemple l'aluminium ou les matériaux de polymères renforcés par des fibres telles que les fibres de carbone.
Le châssis 1 présente un plan de symétrie vertical longitudinal passant par l'axe longitudinal de l'embarcation".
II supporte deux coques longitudinales sous la forme de deux flotteurs parallèles 2, par lesquels l'embarcation repose sur l'eau, qui sont espacés l'un de l'autre de part et d'autre du plan de symétrie du châssis 1 , et qui sont symétriques l'un de l'autre par rapport à ce plan. Les flotteurs présentent une forme large et peu profonde correspondant à celle d'une carène planante ayant la capacité de glisser à la surface de l'eau. Ainsi, lorsque l'embarcation avance avec une certaine vitesse, les flotteurs se soulèvent, jusqu'à ne pjus être immergés dans l'eau q e de quelques millimètres.
Chacun des flotteurs 2 porte à son extrémité arrière, sur sa face inférieure, c'est-à-dire celle qui est immergée dans l'eau, un safran orientable 3. Les deux safrans 3 sont gouvernés conjointement pour diriger l'embarcation.
Le châssis 1 supporte, également un mât 4 portant une voile 5 qui assure la motricité de l'embarcation e utilisant la , force du vent.
Il supporte enfin un poste de pilotage situé en position centrale dans l'embarcation, entre les deux flotteurs 2, et symétrique par rapport au plan de symétrie du châssis 1 . Ce poste comporte une paroi de fond 6,. un siège 7 permettant l'assise suivant la direction longitudinale de l'embarcation, et un guidon 8 au niveau duquel sont réunies les commandes de direction de l'embarcation par les safrans 3 et celles de l'orientation de la voile.5. Le châssis 1 comporte deux poutres principales transversales à la direction longitudinale de l'embarcation, situées dans un plan parallèle au plan d'eau qui définit le plan de base du châssis, et parallèles l'une à l'autre, à savoir une poutre avant 9 et une poutre arrière 10. Aux extrémités latérales de chacune de ces poutres, ou traverses, sur sa face inférieure, se situent des plots de fixation des flotteurs 2, lesdits plots 1 1 (figure 5) pouvant être souples ou rigides. Les flotteurs sont fixés aux poutres 9 et 1 0 en une position décalée vers l'arrière, de telle sorte que leur partie avant dépasse largement à l'avant du châssis 1 .
Les poutres transversales 9 et 10 sont reliées entre elles par deux poutres longitudinales 12, situées dans je même plan, qui sont en fait orientées en direction oblique, symétriquement de part et d'autre du plan de symétrie du châssis 1 , de manière à former un trapèze rigide entre les deux flotteurs 2. La grande base du trapèze se situe vers l'avant de l'embarcation, comme indiqué sur. la figure 1 .
Les poutres obliques 12 sont reliées entre elles par une barre 13, qui constitue une traverse secondaire, disposée parallèle aux poutres 9 et 1 0 sensiblement à équidistance entre ces poutres. Son rôle n'est pas tant de renforcer la structure rigide du châssis que de constituer, le cas échéant, un élément d'attache d'un siège tsur lequel le pilote prend place et/ou un élément sur lequel il peut prendre appui par les pieds.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1 , la paroi de fond 6 occupe toute la surface du trapèze formé. On peut également envisager dans le cadre de l'invention de disposer une paroi .de fond uniquement dans certaines parties du trapèze, par exemple une toile fixée entre la poutre arrière 10 et la traverse 1 3 notamment dans la partie où le pilote se placera. Cette paroi de fond peut notamment être entièrement constituée par une toile tendue par des liens l'attachant aux éléments du châssis. Elle peut également être constituée à l'avant par un filet de sécurité fixé sur la traverse
13 qui évite que les jambes du pilote ne puissent aller à l'eau et qui protège les différents câbles de commande des safrans et l'écoute, et à l'arrière, au niveau du siège 7, c'est-à-dire dans la partie où le pilote prendra appui, par une paroi rigide.
Dans le cas particulier des figures, le siège 7 est essentiellement constitué par une toile souple 14 qui est accrochée à l'avant sur la traverse 13 et suspendue à l'arrière à un arceau 15 solidaire à sa base de la poutre arrière 10 et s'élevant au-dessus de celle-ci, de telle sorte que la toile 14 forme pour l'utilisateur un hamac à assise variable. L'utilisateur peut ainsi se placer en position assise sur la toile 14, ses pieds reposant sur la paroi de fond 6, en ayant son centre de gravité confondu avec celui de l'embarcation, ce qui donne une meilleure stabilité à l'ensemble. Au cours de la navigation, le pilote peut déplacer son poids à son gré longitudinalement dans le siège 7, notamment pour équilibrer le centre de gravité de l'embarcation d'avant en arrière en fonction des conditions extérieures, afin de contrôler l'assiette de l'embarcation et de minimiser le mouvement de gîte et/ou d'enfournement. Il peut s'arc-bouter en prenant appui par les pieds sur la poutre, avant 9 ou sur la traverse intermédiaire 13.
Le guidon 8 est positionné devant le siège 7, en hauteur par rapport au plan de base du châssis 1 . Il présente une forme légèrement incurvée, bombée vers l'arrière, qui rapproche ses deux poignées latérales de l'utilisateur. Il est monté à l'extrémité d'une potence 16 située dans le plan de symétrie du châssis, prenant sa base sur la poutre avant 9 et s'élevant vers l'arrière par rapport à cette pout e. La potence 16 est soutenue sensiblement en son milieu par deux supports rigides 17 (figure 4) fixés sur la traverse 13 et formant .avec cette dernière qn triangle isocèle symétrique par rapport au plan de symétrie du châssis. Le guidon 8 est monté à pivotement autour d'un axe qui lui est transversal et qui est sensiblement perpendiculaire à la potence 1.6 de manière à pouvoir basculer autour de cet axe en restant dans un plan contenant l'axe de la potence 16, et qui est donc incliné plus vers l'horizontale que vers la verticale.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, la potence 16 est réglable en longueur de manière à pouvoir être adaptée facilement à différentes morphologies d'utilisateurs. Ainsi, lorsque le pilote est en position assise sur le siège 7, il atteint facilement le guidon 8 bras semi-tendus. En tirant pu en poussant sur les poignées aux extrémités du . guidon il le manoeuvre dans un plan oblique contenant l'axe de la potence 16 sans que le guidon vienne en contact avec ses jambes. Un tel mode de réalisation du dispositif de commande de la direction d'avancement de l'embarcation n'est toutefois pas limitatif de l'invention. En toute rigueur on pourrait envisager en particulier que la potence soit sensiblement verticale, auquel cas un guidon monté rotatif sur l'axe même de la potence de manière à pivoter en restant dans un plan perpendiculaire à la potence permettrait de la même manière de commander la rotation des safrans de direction par des manoeuvres de traction ou poussée sur les poignées, sans risquer de heurter les jambes du pilote. Mais on perdrait alors les avantages qu'apporte la potence inclinée, quand elle offre un chemin de guidage protecteur pour les câbles et autres éléments souples de transmission des mouvements vers l'arrière de l'embarcation en passant e long des éléments rigides du châssis.
Le mât 4 est fixé, par son pied de mât 1 9 (voir la figure 5), sur une articulation souple 20, impliquant par exemple un double cône de matière élastomère en forme de diabolo, comme il est largement connu dans le domaine des planches à voile. Cette liaison articulée est elle-même montée sur une embase. 21 fixée sur la face supérieure de la poutre avant 9, au centre de cette dernière. Le mât 4 peut donc pivoter autour de l'axe de son pied de mât 19. Par ailleurs, cette liaison souple 20 permet d'absorber au moins partiellement les efforts subis par le mât 4.
Le mât 4, légèrement flexible, est maintenu en position verticale, en sa partie basse, par des haubans constitués par des tiges rigides 22 qui sont accrochées sur les poutres obliques 12 à une de leurs extrémités, et à une bague 23 à leur autre extrémité, par des articulations 24. La bague 23 est disposée autour du mât 4 de telle manière que le mât et le fourreau de guindant de la voile 5 puissent pivoter librement dans la bague 23. La voile 5 présente, à cet effet, une fente appropriée au voisinage de son fourreau. La résistance mécanique des tiges 22 permet d'encaisser les efforts en compression exercés sur le mât 4, et d'assurer que le mât ne travaille qu'en flexion, et non pas en compression entre le pied de mât 19 et la bague de fixation 23.
Dans le mode de réalisation préféré illustré par la figure 1 , les haubans sont au nombre de quatre, et placés à raison de deux tiges 22 par poutre oblique 12. Cependant, ce nombre n'est pas restrictif de l'invention, et on peut tout aussi bien utiliser un nombre différent de tiges (au moins trois pour assurer la fixation du mât dans toutes les directions), pour autant qu'elles permettent de maintenir le mât 4 en position verticale.
La voile 5 est maintenue sur le mât 4 par son fourreau de guindant, et elle s'étend vers l'arrière de l'embarcation depuis le mât 4. Ce fourreau peut être interrompu au niveau de l'accrochage de la vergue 26, qui est rotative sur le mât, au-dessus de la bague 23.
Le bord inférieur 25 de la voile 5 est incurvé de façon concave vers le bas, de telle sorte que lorsque le pilote est en position assise ou accroupie sur le siège 7, la voile 5 passe au- dessus de lui sans le toucher. Ainsi, même quand la voile 5 passe d'une amure à l'autre en cours de navigation, le pilote ne risque pas d'être heurté par elle. Il n'a donc pas à s'en soucier, et il peut naviguer tranquillement sans avoir besoin d'assurer son équilibre, en se concentrant uniquement sur les commandes de l'embarcation.
(Ta voile est en outre dimensionnee, en liaison avec la largeur ho s tout de l'embarcation, qui est définie par la distance entre les- bords extérieurs des flotteurs 2 au niveau de la ligne de flottaison, de manière à obtenir un centre de poussée vélique qui soit le plus bas possible. On minimise de cette sorte le mouvement de gîte de l'embarcation. Afjn d'obtenir ce résultat, la voile 5 présente de préférence une forme aussi large que possible, avec gne bordure inférieure aussi basse que possible, dans la limite des contraintes que l'on entend respecter pour que la voile passe toujours au-dessus de la tête du pilote assis sur le siège 7. Suivant des critères qui sont en eux-mêmes bien connus, la surface de la voile 5 est aussi liée à la largeur hors tout, de manière à obtenir le meilleur compromis entre puissance de la voile et réduction de la gîte, ainsi qu'au poids global de l'embarcation.
La bague 23 de fixation des haubans 22 sur le mât 4 est située bien en dessous du centre de poussée vélique, de manière à réduire encore le mouvement de gîte de l'embarcation. En effet, la partie du mât 4 au niveau du centre de poussée vélique présente une capacité de flexion qui permet de libérer l'air au niveau de la voile.
La voile 5 est entourée sur une face, sur sa partie la plus large, par une vergue rigide 26, en forme de demi-arceau comme un wishbone de planche à voile. Cette vergue 26 est fixée à une extrémité avant au mât 4 par une bague 27, située juste au-dessus de la bague de fixation 23 des haubans 22. Elle est reliée par son extrémité arrière à l'extrémité arrière de la voile 5 par un bout de cordage 28. La bague 27 entoure le fourreau de guindant de la voile 5 et le serre sur le mât 4 de telle sorte que le mât 4, la voile 5 et la vergue 26 forment un ensemble unitaire qui peut pivoter autour de l'axe du pied de mât 19.
La vergue 26 joue son rôle dans la commande de l'orientation de la voile en liaison avec un bout-dehors arrière 29 qui dépasse largement derrière les flotteurs 2, suivant un mécanisme qui sera décrit de façon détaillée plus avant dans la description. Ce mode de. réalisation de la vergue n'est pas limitatif de l'invention. On peut notamment envisager d'utiliser une vergue en forme d'arceau double entourant entièrement la voile en passant de chaque côté.
La forme des flotteurs 2 est montrée de façon plus détaillée sur les figures 2 et 3a à 3c. Les figures 3a, 3b et 3c représentent une vue en coupe respectivement de . la partie arrière, centrale et avant du flotteur.
Chaque flotteur 2 présente une carène dite planante. Sa face intérieure à l'embarcation 30 est sensiblement rectiligne, et sa face extérieure 31 est convexe. Sa face inférieure 32 présente une forme qui est sensiblement droite à. l'arriéré de l'embarcation, et qui est concave dans la partie centrale du flotteur et dans sa partie avant.' La concavité est maximale dans la partie centrale, et elle diminue plus ou moins progressivement de cette partie vers l'arrière du flotteur, et éventuellement également vers l'avant. Cette caractéristique permet avantageusement d'augmenter la portance à l'avant des flotteurs, par la création d'un coussin d'air entre le plan d'eau et le flotteur dans l'espace libéré par la concavité. On évite ainsi un mouvement d'enfournement des flotteurs.
De plus, le contour 33 du flotteur présente, dans sa partie inférieure, une forme générale sensiblement rectangulaire," avec des lignes presque droites et des angles vifs et le plus droits possible. Ceci favorise la prise de carres dans l'eau, et permet la remontée au vent en évitant l'effet de dérive. Cette forme du contour participe également à augmenter la portance des flotteurs, notamment à l'avant et à l'arrière de ces derniers.
Dans le mode de réalisation préféré représenté sur les figures, la partie avant de chaque flotteur 2 présente la "forme d'une spatu|e 34, comme illustré sur la figure 3c. On augmente ainsi la portance à l'avant des flotteurs. Cette spatule est réalisée de façon à être la plus tendue possible, afin de diminuer les frottements avec l'eau et d'améliorer les performances de vitesse de l'embarcation. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, la face supérieure avant 35 du flotteur est légèrement inclinée vers le bas, dé manière à réduire le volume et le poids des flotteurs.
Chaque safran 3 est fixé au flotteur correspondant 2 sur sa partie arrière (figure 5), en arrière de la poutre arrière 10, de telle sorte qu'il est mobile en rotation sur un axe sensiblement vertical 50 qui traverse |e flotteur pour rejoindre la face supérieure de celui-ci. On peut également envisager , dans le cadre de l'invention, d'équiper les flotteurs d'ailerons (non représentés sur les figures), qui peuvent être fixes ou pivotants, et notamment positionnés à l'avant, afin d'améliorer l'effet d'anti-dérive sans pour autant diminuer . la portance des flotteurs.
Le mode de commande de l'orientation de la voile et de l'orientation des safrans à partir du poste de pilotage sera maintenant décrit plus en détail en se référant aux figures 4 et 5.
Le bout-dehors 29 est fixé au centre de la poutre arrière 10, et il s'élève vers l'arrière à partir de cette poutre. Il est fixé à l'arceau de siège 15 par une bague de fixation 42. Ainsi, d'une part s l'arceau 1 5 soutient le bout-dehors 29 environ à sa mi-hauteur, et d'autre part le bout-dehors 29, en constituant un troisième point d'appui pour l'arceau 15, en plus de ses points de/ fixation, à la poutre arrière 1 0, renforce la stabilité de celui-ci.
Une écoute 36 (figure 4) court du poste de pilotage jusqu'à
,ιo l'extrémité arrière du bout-dehors 29, où elle est guidée coulissante avant de rejoindre, le. point d'écoute en bout de la vergue. Elle est maintenue sur la potence 16 du guidon 8 au moyen d'un taquet, par exemple un taquet coinceur 37, permettant de régler sa longueur utile. Du. taquet coincegr 37, l'écoute 36 court le long de là potence
15 avant d'être renvoyée successivement par une poulie de renvoi 38 fixée à la poutre avant 9, puis par une poulie de renvoi 39 fixée à la poutre arrière 10. Dans le cas illustré par la figure elle passe entre ces deux poulies dans le plan de symétrie de l'embarcation, sous la toile plancher 6 (figure 1 ), mais il serait souvent plus avantageux de
20 lui faire suivre un trajet longeant l'une des poutres longerons .12:
L'écoute 36 court ensuite le long du bout-dehors 29, et elle est
.renvoyée par une poulie 40, qui est fixée à rotation sur l'extrémité du bout-dehors 29, puis par une poulie 41 , qui est fixée à rotation sur l'extrémité arrière de la vergue 26.
25 . Ainsi, pour orienter la voile 5, il suffit au pilote assis sur le siège 7 de libérer l'écoute 36 du taquet coinceur 37, puis de tirer sur elle ou bien de la relâcher, pour donner plus ou moins d'inclinaison à la vergue 26, et donc border plus ou moins la voile 5, en fonction de |a direction du vent et de l'allure suivie. Lorsque l'écoute 36 est
30 tirée au maximum, la vergue 26 et la voile 5 viennent se placer dans la direction longitudinale de l'embarcation, alors que, lorsqu'elle est lâchée, cet ensemble se positionne avec un certain angle par rapport à cette direction, angle qui est plus ou moins important suivant la longueur d'écoute 36 lâchée. Une fois la position désirée
35 atteinte, l'utilisateur immobilise à nouveau l'écoute 36 dans le taquet coinceur 37 ; il est alors en position de navigation de croisière.
Ce mode de réalisation permet avantageusement que |a traction sur la voile 5, par l'écoute 36 la reliant à la vergue 26, s'exerce toujours perpendiculairement à l'axe de rotation du mât 4. Cette traction n'entraîne par conséquent pas de déformation du profil de la voile 5, et on obtient de meilleures performances en termes de vitesse de l'embarcation.
Le bout-dehors 29 est constitué d'un matériau - du même type que celui formant les éléments du châssis 1 , c'est-à-dire qu'il est rigide tout en présentant une légère capacité de déformation élastique. Cette caractéristique lui permet d'encaisser une partie des efforts subis par la voile 5, avant de les transmettre au châssis 1 de l'embarcation pour assurer la. propulsion de cette dernière. Cette souplesse relative favorise la navigation à plat de l'embarcation, tout en assurant qu'une vitesse . de déplacement relativement élevée puisse être atteinte.
Le guidon 8 est monté en son milieu sur la potence 16, par une articulation 43 (figure 4), de telle manière qu'il peut pivoter autour d'un axe sensiblement perpendiculaire à la potence 16. On peut donc tirer ou pousser une de ses extrémités dans des conditions où il reste dans un plan contenant l'axe de la potence 16.
Pour la transmission des commandes de direction un câble 44 est fixé à chaque extrémité du guidon 8 sur chacune de ses poignées. Chacun des câbles 44 est renvoyé par une poulie de renvoi 45 fixée à la poutre avant 9, vers une poulie de renvoi 46 fixée à la poutre arrière 10. Au niveau des poulies 46, chacun des deux câbles 44 est dirigé, le long de la poutre arrière 10, vers l'un ou l'autre des flotteurs 2 respectivement. Jusque là les deux câbles suivent sensiblement le même trajet que l'écoute 36. C'est dire qu'après avoir longé , la potence 16, il peut être souhaitable qu'ils longent d'autres éléments du châssis rigide donc notamment les longerons symétrique 12. .
Une tringle 47 (figue 5) est située en arrière de la poutre arrière 10, parallèlement à celle-ci et en avant par rapport aux axes de rotation 50 des safrans 3 sur leurs coques respectives. Elle assure la coordination entre les deux safrabs. Chacune de ses extrémités latérales est positionnée au-dessus d'un flotteur 2, sensiblement sur la ligne médiane de celui-ci. Les câbles 44 sont fixés chacun à une extrémité de la tringle 47. A chacune de. ses extrémités, la tringle 47 est reliée, par une articulation 48, à une barre de safran 49 qui lui est transversale et qui s'étend vers l'arrière de l'embarcation. Les barres de safran 49 peuvent pivoter librement sur l'articulation 48. A leur extrémité opposée, elles sont fixées1 chacune à l'axe 50 d'un safran 3, afin de l'entraîner en rotation.
Lorsque le pilote souhaite faire virer l'embarcation, par exemple vers la droite, il lui suffit de faire pivoter le guidon 8 en le tirant vers lui par sa main droite et/ou en poussant dessus de l'autre côté (sur l'autre poignée) par sa main gauche. Il se produit alors une traction sur le câble 44 en fonctionnement sur le côté .à droite de l'axe de symétrie de l'embarcation, qui est fixé à l'extrémité droite du guidon. Au niveau de la poulie arrière 46, ce câble exerce alors une traction sur l'extrémité droite de la tringle 47. Comme la traction s'exerce là par le câble en direction sensiblement transversale le long de la poutre arrière du châssis, elle provoque un mouvement de translation sur elle-même de la tringle vers la gauche. Dans son •déplacement la tringle 47 agit sur les deux barres liées aux safrans de gq,urvemai| et, en tirant sur l'un et poussant sur l'autre, elle exerce un couple qui les fait tourner tous les deux dans le même sens autour de leurs axes de montage respectifs. Dans le cas considéré, le mouvement de rotation des axes de gouvernail 50 induit le pivotement simultané des deux safrans 3 vers la droite par rapport à l'axe de symétrie et l'embarcation vire alors vers la droite. Le pilote effectue donc un mouvement comparable à celui d'un cycliste qui pousse son guidon du côté opposé où il veut tourner. Un virage vers la gauche est négocié par la manoeuvre inverse.
Ainsi, l'embarcation suivant l'invention est tout à fait simple et confortable à utiliser, puisque le pilote navigue assis sur le siège 7, voire semi-debout sur la paroi de fond 6, en position centrale dans l'embarcation, et qu'il dispose portée de main de toutes les commandes de l'embarcation, à savoir la commande de l'orientation de la voile par l'écoute 36 fixée sous le guidon 8 pour permettre la - propulsion de l'embarcation, la commande de l'orientation des safrans par le guidon 8 pour permettre le réglage de direction de l'embarcation, plus éventuellement la commande du déplacement du centre de gravité de l'embarcation par le déplacement longitudinal de son propre corps sur le siège. Et lors de ces déplacements, le pilote reste en permanence au contrôle des commandes.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de mise en oeuvre qui ont été spécifiquement décrits dans le courant des exemples ci-dessus. Elle s'étend au contraire à toute variante passant par le biais de moyens équivalents.
En particulier, l'articulation du pied de mât 19 sur le châssis 1 peut être telle qu'elle permette d'incliner le mât vers l'horizontale, notamment dans la direction longitudinale de l'embarcation. Ceci permet de mettre le mât en position horizontale pour le montage de la voile lors de la préparation de l'embarcation avant sa mise à l'eau. Le fourreau de guindant de la voile étant glissé sur le mât, ce dernier est ensuite mis en position opérationnelle par la fixation des extrémités des tiges 22 sur la bague 23 qui est enfilée dans une fente de la voile ménagée près de
,,son fourreau de guindant. On peut aussi, par exemple, prévoir une articulation à rotule pour l'articulation 24 pour obtenir l'inclinaison du mât 4. ~Dans ce cas, on peut également prévoir que les deux tiges arrière 22 de fixation du mât qui sont fixées sur les poutres obliques 12 soient montées à cou|issement sur celles-ci, ce qui permet de réaliser un réglage de l'inclinaison du mât 4. Le réglage de l'inclinaison se fait lors de |a fixation des tiges sur les poutres obliques 12. »

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1 . Embarcation de navigation à voile comportant un châssis (1 ) réunissant deux coques formant flotteurs (2) et une voile (5) pour déplacement par le vent quand les flotteurs sont sur un plan d'eau, caractérisée en ce qu'elle comporte un poste de pilotage central (6-8) où un utilisateur pilote peut rester assis et disposer à portée de main d'organes de commande de ladite voile (5), ainsi que d'organes de commande de direction qui déterminent des variations d'orientation, par rapport à l'axe longitudinal de ladite embarcation, de safrans de gouvernail (3) équipant respectivement chacune desdites coques (2), et en ce que lesdits organes de commande de direction comportent un guidon (8) qui est fixé à pivotement à l'extrémité d'une potence (16) dans un plan contenant l'axe de ladite potence et qui présente deux poignées latérales symétriques pour l'entraînement par traction de deux câbles de commande de direction (44) qui sont respectivement fixés à leur autre extrémité à deux extrémités latérales symétriques d'une tringle de coordination (47) reliant rigidement deux barres qui sont respectivement solidaires en rotation des deux safrans (3), lesdits câbles étant astreints à suivre un chemin de guidage par rapport aux éléments dudit châssis qui rejoint lesdites extrémités de la tringle suivant Un trajet transversal pour commander un . déplacement de ladite tringle par translation sur elle-même.
2. Embarcation de navigation à voile comportant un châssis (1 ) réunissant deux coques formant flotteurs (2) et une voile (5) pour déplacement par le vent quand les flotteurs sont sur un plan d'eau, ladite voile étant liée tout le long de son bord avant à un mât porté par ledit châssis, caractérisée e ce qu'elle comporte un poste de pilotage central (6-8) à partir duquel un pilote prenant place sur un siège (7) dudit poste dispose à portée de main de moyens de commande l'orientation de safrans de direction prévus à l'arrière respectivement de chacun des deux flotteurs (2), ainsi que d'un taquet de réglage de la longueur utile d'une écoute de commande de l'orientation de la voile par rapport audit châssis qui est guidée coulissante sur une poulie de renvoi prévue en bout d'un tangon fixé en bout-dehors à l'arrière de l'embarcation au-delà desdits flotteurs, pour rejoindre un point d'écoute fixe de la voile situé en bout d'une vergue (26) de tension longitudinale de la voile qui est montée rotative autour du mât.
3. Embarcation suivant la revendication 3, dans laquelle lesdites moyens de commande de direction sont réalisés conformément à la revendication 1 .
4. Embarcation suivant la revendication 2 ou 3,. dans laquelle lesdites coques sont réalisées pour fonctionner en carènes planantes et dans laquelle ledit bout-dehors fixé à l'arrière du châssis (1 ) dépasse à l'arrière des deux coques jusqu'à un point d'amure de l'écoute (26) de commande de la voile qui est également déporté en hauteur par rapport audit châssis.
5. Embarcation suivant la revendication 5, dans laquelle en outre ladite voile est incurvée en son bord inférieur de manière à laisser libre un espace évitant que le passage de la voile d'un bord à l'autre de l'embarcation gêne l'utilisateur installé au poste de pilotage.
6. Embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ladite voile (5) est maintenue tendue longitudinalement par une vergue (26) à distance d'un mât (4). support de ladite voile (5) qui est dressé sur un pied-de-mât fixe (19) situé dans l'axe longitudinal de ladite embarcation, ledit mât étant maintenu en sa partie basse en position sensiblement verticale par l'intermédiaire de haubans (22), préférentiellement au nombre de trois, qui sont constitués de tiges rigides fixées obliquement sur ledit châssis (1 ), lesdites tiges (22) étant de préférence fixées à une bague (23) dans laquelle ledit mât (4) peut tourner, ladite bague (23) étant avantageusement disposée en dessous du centre de poussée vélique.
7. Embarcation selon la ..revendication 5 ou 6, dans laquelle ladite voile (5) est configurée, dans le rapport entre sa longueur au repos suivant l'axe longitudinal de ladite embarcation et sa hauteur le long dudit mât (4), de manière que le centre de poussée, vélique soit assez bas sur la ligne de flottaison définie par lesdites coques (2) pour limiter les possibilités de gîte de l'embarcation suffisamment pour éviter tout risque de chavirage, avec notamment ladite longueur étant relativement large et ladite hauteur étant relativement courte.
8. Embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit poste de pilotage central est disposé dans l'axe de ladite embarcation, dans un espace laissé libre au-dessus de la ligne de flottaison entre lesdites deux coques (2), et en ce qu'il comporte un siège d'assise (7) de l'utilisateur réalisé de telle manière que ce dernier puisse déplacer son poids d'avant en arrière, le cas échéant a ssi d'un côté à l'autre de l'ambarcation.
9. ~ Embarcation de navigation à voile comportant un châssis (1 ) réunissant deux coques formant flotteurs (2) et une voile (5) pour déplacement par le vent quand les flotteurs sont sur un p|an d'eau, caractérisée en ce qu'elle comporte un poste de pilotage central (6-8) où un utilisateur pilote peut rester assis et disposer à portée de main d'une part d'une écoute (36) réglable dans sa longueur pour modifier l'orientation de la voile (5), d'autre part de moyens de commande de direction qui déterminent des variations d'orientation, par rapport à l'axe longitudinal de ladite embarcation, de safrans de gouvernai) (3) équipant respectivement chacune desdjtes coques (2), en ce . que ladite écoute (36) court d'un taquet de blocage (37) de son extrémité libre du poste de pilotage à un . point d'écoute de ladite voile (5) en étant renvoyée successivement par une poulie (38) fixée à une poutre avant (9) dudit châssis (1 ) et par une poulie (39) fixée à une poutre arrière (10) dudit châssis, et les moyens de commande de direction comportent des câbles (44) qui sont fixés chacun à une extrémité d'une tringle de direction (47) orientée transversalement à l'embarcation et reliée par articulation (48) en chacune de ses extrémité à une barre de safran de l'un des flotteurs, lesdits câbles étant chacun renvoyé par une poulie (45) fixée à ladite poutre avant (9) du châssis et par une poulie (46) fixée à sa poutre arrière (10).
10. Embarcation suivant suivant la revendication 9, caractérisée en ce qu'elle répond en outre à l'une et/ou l'autre des caractéristiques faisant l'objet des revendication 3 à 9.
PCT/FR2004/001200 2003-05-14 2004-05-14 Embarcation nautique a voile WO2004101354A2 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP04742748A EP1622807A2 (fr) 2003-05-14 2004-05-14 Embarcation nautique a voile
US10/556,054 US7234404B2 (en) 2003-05-14 2004-05-14 Water craft with a sail
AU2004238601A AU2004238601A1 (en) 2003-05-14 2004-05-14 Water craft with a sail

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0305804A FR2854864B1 (fr) 2003-05-14 2003-05-14 Embarcation nautique a voile
FR0305804 2003-05-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2004101354A2 true WO2004101354A2 (fr) 2004-11-25
WO2004101354A3 WO2004101354A3 (fr) 2005-01-27

Family

ID=33306358

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2004/001200 WO2004101354A2 (fr) 2003-05-14 2004-05-14 Embarcation nautique a voile

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7234404B2 (fr)
EP (1) EP1622807A2 (fr)
AU (1) AU2004238601A1 (fr)
FR (1) FR2854864B1 (fr)
WO (1) WO2004101354A2 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7666663B2 (en) 2003-12-24 2010-02-23 Yokogawa Electric Corporation Correction method for the distribution of quantity of light and biochip-reader

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2936216B1 (fr) * 2008-09-24 2010-09-17 Michel Daniel Mallet Dispositif pour transformer rapidement une embarcation a voile de type catamaran en une embarcation a rames de type pirogue.
US8272085B2 (en) 2009-10-13 2012-09-25 Justin Finch Boat hammock installation system
EP2531395B1 (fr) 2010-02-04 2016-04-20 Watercraft Innovation APS Dispositif de pied de mât
US20130334789A1 (en) * 2012-03-29 2013-12-19 Brent E. Ingrim Bicycle Having Hammock-Style Seat
ITTV20120236A1 (it) * 2012-12-17 2014-06-18 Riccardo Agostini Dispositivo di controllo per la conduzione di un catamarano
US9079649B2 (en) * 2013-03-15 2015-07-14 Allan D. Heuton Portable wind-powered sailing vessel
EP3328726A1 (fr) 2015-07-27 2018-06-06 Tissier, François Dispositif de barre pour un catamaran de loisir, a voiles, avec un poste de conduite face a la direction de déplacement
FR3039503B1 (fr) * 2015-07-27 2017-09-01 Francois Tissier Dispositif de barre pour un catamaran de loisir, a voiles, avec un poste de conduite face a la direction de deplacement
FR3039502B1 (fr) * 2015-07-27 2018-12-07 Francois Tissier Dispositif de greage d'un mat sur un catamaran avec une poutre avant
CN107244404A (zh) * 2017-06-15 2017-10-13 清华大学深圳研究生院 一种风帆动力水下自主航行器
CN108635842B (zh) * 2018-06-21 2023-12-26 芜湖市新童游乐设备科技有限公司 一种摩托艇模拟驾驶游乐设备
FR3092815B1 (fr) 2019-02-16 2021-03-05 Paul Henri Adrien Brouzes Voilier pendulaire avec commande d’empannage

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3232264A (en) * 1964-04-13 1966-02-01 Desmond J O'hagan Self-propelled boat
US4543898A (en) * 1983-10-11 1985-10-01 Castilla Antonio J Two hulled motor to sail convertible boat
IT1169603B (it) * 1983-10-25 1987-06-03 Tsarnikav Rybolovet Kolkhoz Ts Complesso di governo per una imbarcazione
EP0273021A1 (fr) * 1986-12-12 1988-06-29 Peter Tirez Dispositif pour assembler deux planches à voile pour former un ensemble
CH673444A5 (en) * 1987-02-12 1990-03-15 Verena Frey Water vessel with surfing tackle - has parallel floats joined by rigid bridge with seat and rudder
FR2756807A1 (fr) * 1996-12-06 1998-06-12 Carer Jean Francois Engin nautique a voile ou tracte permettant la pratique d'un sport de glisse pour le loisir, les demonstrations et les competitions
US5904111A (en) * 1995-08-03 1999-05-18 North Star Marine, Inc. Trimarans with removable beams configurations and steering wheel assemblies
US6386130B1 (en) * 2000-08-22 2002-05-14 Donald A. Kuehne Control systems for sailing vessels

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4401047A (en) * 1981-01-19 1983-08-30 Auras Alain G Wind-propelled craft
US4852507A (en) * 1988-01-07 1989-08-01 Randall C. Ryon Sail-wing and controls for a sail craft

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3232264A (en) * 1964-04-13 1966-02-01 Desmond J O'hagan Self-propelled boat
US4543898A (en) * 1983-10-11 1985-10-01 Castilla Antonio J Two hulled motor to sail convertible boat
IT1169603B (it) * 1983-10-25 1987-06-03 Tsarnikav Rybolovet Kolkhoz Ts Complesso di governo per una imbarcazione
EP0273021A1 (fr) * 1986-12-12 1988-06-29 Peter Tirez Dispositif pour assembler deux planches à voile pour former un ensemble
CH673444A5 (en) * 1987-02-12 1990-03-15 Verena Frey Water vessel with surfing tackle - has parallel floats joined by rigid bridge with seat and rudder
US5904111A (en) * 1995-08-03 1999-05-18 North Star Marine, Inc. Trimarans with removable beams configurations and steering wheel assemblies
FR2756807A1 (fr) * 1996-12-06 1998-06-12 Carer Jean Francois Engin nautique a voile ou tracte permettant la pratique d'un sport de glisse pour le loisir, les demonstrations et les competitions
US6386130B1 (en) * 2000-08-22 2002-05-14 Donald A. Kuehne Control systems for sailing vessels

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7666663B2 (en) 2003-12-24 2010-02-23 Yokogawa Electric Corporation Correction method for the distribution of quantity of light and biochip-reader

Also Published As

Publication number Publication date
AU2004238601A1 (en) 2004-11-25
AU2004238601A2 (en) 2004-11-25
WO2004101354A3 (fr) 2005-01-27
FR2854864A1 (fr) 2004-11-19
FR2854864B1 (fr) 2006-05-26
US7234404B2 (en) 2007-06-26
US20070056494A1 (en) 2007-03-15
EP1622807A2 (fr) 2006-02-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2004101354A2 (fr) Embarcation nautique a voile
EP0853576B1 (fr) Navire tracte par cerf-volant via un bras articule
EP1024997B1 (fr) Voilier de course ou de croisiere a mat implante
EP0481897B1 (fr) Gréement mobile pour engin nautique à voile comportant au moins une coque planante, et engin nautique à voile comportant au moins une coque planante pourvu d'un tel gréement
WO2013190245A1 (fr) Voilier de plaisance
FR2822798A1 (fr) Greement de voilure pour une embarcation mue par le vent
FR2542274A2 (fr) Voilier a derive plongeante decalee au vent d'une voile sustentatrice
EP0613815B1 (fr) Embarcation sportive
FR2637562A1 (fr) Greement mobile pour un engin a voile, et engin a voile pourvu d'un tel greement
FR2728533A1 (fr) Planeur aquatique pour la navigation au vent, stabilise par hydroplanage
EP3328726A1 (fr) Dispositif de barre pour un catamaran de loisir, a voiles, avec un poste de conduite face a la direction de déplacement
FR2639605A1 (fr) Aile volante souple munie de cables tracteurs destinee notamment a tirer un bateau
EP1809525B1 (fr) Vehicule amphibie propulse par la force du vent ou autre, muni de roues et d'un moyen de flottaison.
WO1990011219A1 (fr) Dispositif d'equilibrage, de carene et de reglage d'un voilier de sport
FR3039498A1 (fr) Agencement d'un catamaran de loisir, a voiles, demontable, avec un poste de conduite face a la direction de deplacement
WO2008003866A1 (fr) Vehicule a voile
FR2800348A1 (fr) Navire a voile equipe d'une quille
FR2595655A1 (fr) Bateau a voile epaisse orientable selon trois axes
FR2918345A1 (fr) Embarcation a timon tractee par une aide volante.
EP3778376A1 (fr) Aile de traction autonome
WO2001079059A1 (fr) Dispositif de propulsion d'un engin nautique
FR2467773A1 (fr) Embarcation de plaisance a voile orientable au moyen d'un volant
FR2659288A1 (fr) Vehicule nautique multicoque a propulsion velique.
FR2914273A1 (fr) Bateau a voile a grande vitesse.
FR2620420A1 (fr) Voilier multicoque a geometrie variable a coques translatees par la rotation de la bome

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007056494

Country of ref document: US

Ref document number: 10556054

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004238601

Country of ref document: AU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004742748

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2004238601

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20040514

Kind code of ref document: A

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2004238601

Country of ref document: AU

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2004742748

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10556054

Country of ref document: US