Attache élastique de rail.
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destinées-à la fixation des rails sur leur support.
La fixation des rails de chemin de fer sur les traverses
qui les supportent est généralement effectuée au moyen d'attaches élastiques et notamment, d'attaches formées par une lame de ressort s'appuyant à une extrémité sur le patin du rail et à l'autre extrémité sur le support du rail et perforer entre ces extrémités d'un orifice pour le passage de la tige d'un organe de serrage. Cet organe comporta une tête qui applique un effort sur la lame.
Pour augmenter le confort ainsi que pour permettre un accroissement de la vitesse des trains, on interpose entre le rail et la traverse une semelle en caoutchouc de plus en plus souple, ce
qui amplifie le déplacement vertical du rail. Il faut cependant maintenir le rail avec une plus grande force. L'attache élastique qui doit suivre le mouvement du rail doit donc être à la fois plus flexible et plus résistante..
Par ailleurs, quand la traverse n'est pas elle-même isola nte, le rail doit être isolé électriquement ; cela se fait à l'aide d'une rondelle placée sous la tête de l'organe de serrage et solidaire d'une bague entourant la tige de l'organe de serrage dans l'orifice perforé dans la lame. Ledit orifice est donc assez grand et réduit la résistance de l'attache.
Pour y remédier, il a été proposé de superposer à la lame une lame de renforcement, l'isolement se faisant soit de la même manière que précédemment, soit par une plaque isolante disposée entre les deux lames et solidaire d'une bague entourant la tige de l'organe de serrage, dans l'orifice perforé dans la lame inférieure.
Le résultat est un renforcement de l'attache, mais une diminution de la flexibilité, ce qui va à l'encontre du problème
qui se pose maintenant.
La présente invention propose une autre solution qui consiste à appliquer à la lame l'effort de l'organe de serrage par l'intermédiaire d'un organe élastique qui modifie la répartition des forces et des contraintes et ajoute sa propre flexibilité à celle des lames.
L'invention a en effet pour objet une attache élastique de rail de chemin de fer,comportant au moins une lame principale de flexion percée d'un orifice de passage d'un organe de serrage, caractérisée en ce qu'elle comporte un organe élastique transversal perpendiculaire à la direction générale de l'attache incurvée sur <EMI ID=2.1>
principale tandis que ses extrémités sont en appui sur les bords
de cette même lame principale.
L'organe élastique est constitué, de préférence, par une lame cintrée sur sa longueur mais peut également être formée par une lame emboutie en son centre pour la forme d'un tronc de cône prolongé par des bavettes. Cet organe est perforé et
monté coaxialement à l'orifice de la lame principale entre celleci et un organe de serrage.
Grâce à cette disposition, l'effort est réparti sur la lame, ce qui diminue les contraintes autour de l'orifice. Pour les diminuer davantage, des rebords peuvent être agencés pour raidir la lame de ressort.
La perte de flexibilité qui en résulte est compensée par
la flexibilité propre de l'organe élastique.
D'autres' caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suivra, faite en se référant aux dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif.
Sur ces dessins :
La Fig. 1 est une vue de dessus de l'attache.
La Fig. 2 est une vue en coupe transversale d'une attache conforme à 1'invention.
La Fig. 3 est une vue en coupe longitudinale de \:1' attache suivant la ligne AA de la Fig. 1.
Les Fig. 4, 5,6 montrent en coupe transversale des variantes de réalisation de l'attache.
La Fig. 7 est une vue de dessus d'un autre mode de réalisation de l'attache de l'invention.
La Fig. 8 est une vue en coupe longitudinale selon la ligne B B de la Fig. 7.
La Fig. 9 est une vue en coupe transversale selon la ligne CC de la Fig. 7.
Les Fig..10,11 et 12 montrent des variantes de la.Fig.9.
Les Fig. 13 et 14 sont des vues en coupe longitudinale de variantes d'attaches conformes à l'invention.
Référons-nous d'abord aux figures 1,2 et 3. On y voit une lame élastique rectangulaire L, ou lame principale percée d'un trou 1 en son milieu et surmontée d'une lame transversale R cintrée, percée d'un trou central 2. Cette lame R appuie au voisinage de ses extrémités 3 et 4 sur les bords 5 et 6 de la lame L, tandis qu'au droit des trous un espace sépare les deux lames. La lame R est <EMI ID=3.1>
la lame L. Le trou 2 de la lame R est disposé concentriquement
par rapport au trou 1 de la lame L.
Pour utiliser l'attache ainsi constituée, on pose une extrémité 9, par exemple, de la lame L, sur le patin P d'un rail et l'autre extrémité 10, sur une traverse T supportant le rail par l'intermédiaire d'une semelle S en caoutchouc. La tige 0 d'un organe de serrage ancré dans la traverse T passe à travers les trous 1 et 2 des lames L et R ; la tête E de cet organe de serrage ou un écrou exerce son effort au centre de la lame R qui transmet cet effort aux bords 5 et 6 de la lame L. Les deux lames fléchissent dans 2 directions perpendiculaires.
A cause des rebords 7 et 8,,1a lame R ne fléchit guère que
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perpendiculaire 9-10. La lame R ne porte plus alors sur la lame L qu'aux angles 11,12,13 et 14 ; ce qui évite d'avoir de fortes contraintes dans la zone des trous 1 et 2.
La Fig. 4 montre que l'on peut, si besoin, renforcer la lame L 4 en la raidissant par des replis 15 et 16 des rebords 7 et
8 de la lame R 4. Ces replis , en empêchant le fléchissement de la lame L4 dans cette zone, y réduisent considérablement les contraintes.. L'ensemble de l'attache devient alors pratiquement inamovible.
La variante de la Fig. 5 ne donne pas le même raidissement mais facilite par contre l'assemblage de la lame R 5 sur la lame
L 5 ; l'un des rebords 7 par exemple est recourbé en un croc 17
vers l'extérieur. En engageant d'abord le rebord 8 sur le bord 6
de la lame L 5 et en posant le croc 17 sur le bord 7 de la lame L 5, une pression exercée sur la lame R 5 la redresse un peu et accroche le rebord 7 au bord 5 de la lame L 5.
Quand le rail doit être isolé électriquement de la traverse on peut, comme le montre la Fig. 6, interposer une fourrure F en matière isolante comportant une plaque 18 et une bague 19 entre la lame R 6 et la lame L 6. La lame L 6 est alors évidemment percée d'un trou 1 un peu plus grand, mais celui de la lame R 6 peut conserver la même dimension.
Une telle attache permet la fixation de rails de chemin
de fer sur leur support, quand cette fixation demande une grande force et une grande élasticité. La région du trou de passage de l'organe de serrage est soulagée et les efforts sont reportés vers les bords de la lame. Bien entendu cela suppose que la distance entre <EMI ID=5.1>
relativement large, ce qui est généralement le cas.
Dans certaines circonstances cependant il peut être préférable de réduire cette largeur de la lame. La lame transversale est alors cintrée non seulement dans le sens de sa longueur mais également dans le sens transversal pour assurer une répartition plus régulière des efforts et des contraintes sur la périphérie des trous.
Une attache ainsi réalisée est représentée sur les Fig. 7 à
9.
Sur ces figures en effet la lame L rectangulaire et élastique, percée d'un trou 1 en son milieu est surmontée d'un organe élastique ou lame D dont la partie centrale forme un tronc de cône
22 dont la grande base est aplatie contre la lame L et est prolongée par des bavettes 23 et 25 se terminant par des bordures 24 et 26 adaptées aux bords 27 et 28 de la lame L.
La petite base 29 du tronc de cône est traversée par l'organe de serrage composé, par exemple, d'une vis V et d'un écrou E qui appuient sur la petite base 29 du tronc de cône.
L'effort F que l'écrou E exerce est transmis , par les bavettes 23 et 25 et la grande base aplatie du tronc de cône 22 à la
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Le tronc de cône 22 s'aplatit, la lame L fléchit.
Les bordures 24 et 26 empêchent le dispositif D de tourner,
de plus elles le raidissent vis-à-vis de la flexion longitudinale
de la lame L.
L'effort transmis à la lame L bien que réparti sur une zone correspondant à la périphérie de la lame D s'exerce alors-surtout
au voisinage des bords 30 et 31 de cette lame D en dehors de la section C C de la lame L.qui est moins résistante en raison de la présence du trou 1.
Bien entendu la lame bombée D permet de la même manière que
la lame R de renforcer l'attache par une conformation appropriée
des rebords des bavettes.
La Fig. 10 montre que l'on peut, si besoin renforcer la lame L en la raidissant par des replis 32 et 33 des bords 24' et 26' du dispositif D'.'Ces replis , en empêchant le fléchissement de la lame L dans cette zone, y réduisent considérablement les contraintes. La lame et le dispositif deviennent pratiquement inamovibles.
La variante représentée sur la Fig. 11 ne donne pas le même
¯1 <EMI ID=7.1>
D" sur la lame L. L'un des bords 24" par exemple, est recourbé en un croc 34 vers l'extérieur, En engageant d'abord la bordure 26" sur le bord 28 de la lame L et en posant le croc 34 sur le bord 27 de la lame L, une pression exercée sur le tronc de cône 22 le redresse un peu et accroche la bordure 24* au bord 27 de la lame L.
L'organe de serrage peut également être isolé électriquement de la lame. La Fig. 12 donne une solution à ce problème.
Une fourrure F en matière isolante comportant une plaque 35, des- rebords 36 et 37 et une bague 38 , est interposée entre la lame L et le dispositif D"'. La lame L est évidemment percée d'un trou 1 un peu plus grand, mais celui du dispositif D"' peut conserver la même dimension.
Dans certains cas, selon les Fig. 13 ou 14 , il peut être commode de replier l'extrémité 45 de l'attache en direction de
la traverse. Il est évident que l'invention s'applique aussi à
ce type d'attache.
Comme dans les exemples précédents, elle assure une bonne répartition des contraintes en soulageant la région de moindre résistance de la lame, ce qui renforce la fixation et elle présente une flexibilité accrue.
'} <EMI ID=8.1> 1 - Attache élastique de rail de chemin de fer, comportant au moins une lame principale de flexion 1 percée d'un orifice de passage d'un organe de serrage, caractérisée en ce qu'elle comporte un organe élastique RD transversal, perpendiculaire à la direction générale de l'attache, incurvée sur sa longueur, de façon que sa concavité soit tournée vers la lame principale, tandis que ses extrémités(7, 8, 23, 25)sont en appui sur les bords de cette même lame principale.
Elastic rail fastener.
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intended for fixing the rails on their support.
Fastening the railroad tracks to the sleepers
which support them is generally carried out by means of elastic fasteners and in particular fasteners formed by a leaf spring resting at one end on the shoe of the rail and at the other end on the support of the rail and perforate between these ends of an orifice for the passage of the rod of a clamping member. This organ included a head which applies a force to the blade.
To increase comfort as well as to allow an increase in train speed, an increasingly flexible rubber sole is interposed between the rail and the cross member, this
which amplifies the vertical displacement of the rail. However, the rail must be held with greater force. The elastic clip which must follow the movement of the rail must therefore be both more flexible and more resistant.
Furthermore, when the cross member is not itself insulating, the rail must be electrically insulated; this is done using a washer placed under the head of the clamping member and secured to a ring surrounding the rod of the clamping member in the perforated orifice in the blade. Said orifice is therefore large enough and reduces the strength of the fastener.
To remedy this, it has been proposed to superimpose a reinforcing strip on the blade, the isolation being done either in the same way as above, or by an insulating plate arranged between the two blades and secured to a ring surrounding the rod. of the clamping member, into the perforated hole in the lower blade.
The result is a strengthening of the attachment, but a decrease in flexibility, which works against the problem
that arises now.
The present invention proposes another solution which consists in applying to the blade the force of the clamping member via an elastic member which modifies the distribution of forces and stresses and adds its own flexibility to that of the blades. .
The subject of the invention is in fact an elastic fastener for a railway rail, comprising at least one main bending blade pierced with an orifice for the passage of a clamping member, characterized in that it comprises an elastic member. transverse perpendicular to the general direction of the curved clip on <EMI ID = 2.1>
main while its ends are resting on the edges
of this same main blade.
The elastic member is preferably formed by a blade bent over its length but can also be formed by a blade stamped at its center in the form of a truncated cone extended by flaps. This organ is perforated and
mounted coaxially with the orifice of the main blade between the latter and a clamping member.
Thanks to this arrangement, the force is distributed over the blade, which reduces the stresses around the orifice. To reduce them further, flanges can be arranged to stiffen the leaf spring.
The resulting loss of flexibility is compensated by
the inherent flexibility of the elastic organ.
Other 'characteristics and advantages of the invention will become apparent from the description which follows, given with reference to the appended drawings given by way of non-limiting example.
On these drawings:
Fig. 1 is a top view of the clip.
Fig. 2 is a cross-sectional view of a clip according to the invention.
Fig. 3 is a longitudinal sectional view of the fastener taken along line AA of FIG. 1.
Figs. 4, 5,6 show in cross section alternative embodiments of the fastener.
Fig. 7 is a top view of another embodiment of the clip of the invention.
Fig. 8 is a view in longitudinal section along the line B B of FIG. 7.
Fig. 9 is a cross-sectional view along the line CC of FIG. 7.
Figs. 10,11 and 12 show variants of Fig. 9.
Figs. 13 and 14 are longitudinal sectional views of alternative fasteners according to the invention.
Let us first refer to figures 1, 2 and 3. We see there a rectangular elastic blade L, or main blade pierced with a hole 1 in its middle and surmounted by a curved transverse blade R, pierced with a hole central 2. This blade R rests in the vicinity of its ends 3 and 4 on the edges 5 and 6 of the blade L, while at the right of the holes a space separates the two blades. Blade R is <EMI ID = 3.1>
blade L. Hole 2 of blade R is arranged concentrically
compared to hole 1 of the blade L.
To use the fastener thus formed, one end 9, for example, of the blade L, is placed on the pad P of a rail and the other end 10, on a cross member T supporting the rail by means of an S rubber sole. The rod 0 of a clamping member anchored in the cross member T passes through the holes 1 and 2 of the blades L and R; the head E of this clamping member or a nut exerts its force at the center of the blade R which transmits this force to the edges 5 and 6 of the blade L. The two blades flex in 2 perpendicular directions.
Because of the edges 7 and 8, the blade R does not flex much more than
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perpendicular 9-10. The blade R then bears on the blade L only at angles 11,12,13 and 14; which avoids having strong stresses in the area of holes 1 and 2.
Fig. 4 shows that it is possible, if necessary, to reinforce the blade L 4 by stiffening it by folds 15 and 16 of the edges 7 and
8 of the blade R 4. These folds, by preventing the sagging of the blade L4 in this zone, considerably reduce the stresses therein. The whole of the fastener then becomes practically immovable.
The variant of FIG. 5 does not give the same stiffening but on the other hand facilitates the assembly of the blade R 5 on the blade
L 5; one of the edges 7 for example is curved into a hook 17
outwards. By first engaging the flange 8 on the edge 6
of the blade L 5 and by placing the hook 17 on the edge 7 of the blade L 5, a pressure exerted on the blade R 5 straightens it a little and hooks the edge 7 to the edge 5 of the blade L 5.
When the rail has to be electrically isolated from the sleeper it is possible, as shown in Fig. 6, interpose a sleeve F of insulating material comprising a plate 18 and a ring 19 between the blade R 6 and the blade L 6. The blade L 6 is then obviously pierced with a hole 1 a little larger, but that of the blade R 6 can keep the same dimension.
Such a fastener allows the attachment of track rails
of iron on their support, when this fixation requires great strength and great elasticity. The region of the through hole of the clamping member is relieved and the forces are transferred to the edges of the blade. Of course this assumes that the distance between <EMI ID = 5.1>
relatively wide, which is generally the case.
In certain circumstances, however, it may be preferable to reduce this width of the blade. The transverse blade is then bent not only in the direction of its length but also in the transverse direction to ensure a more regular distribution of forces and stresses on the periphery of the holes.
A fastener thus produced is shown in FIGS. 7 to
9.
In these figures, in fact, the rectangular and elastic blade L, pierced with a hole 1 in its middle, is surmounted by an elastic member or blade D, the central part of which forms a truncated cone.
22, the large base of which is flattened against the blade L and is extended by flaps 23 and 25 ending with edges 24 and 26 adapted to the edges 27 and 28 of the blade L.
The small base 29 of the truncated cone is crossed by the clamping member composed, for example, of a screw V and a nut E which press on the small base 29 of the truncated cone.
The force F exerted by the nut E is transmitted, by the flaps 23 and 25 and the large flattened base of the truncated cone 22 to the
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The truncated cone 22 flattens, the blade L flexes.
Borders 24 and 26 prevent device D from rotating,
moreover they stiffen it with respect to longitudinal bending
of the blade L.
The force transmitted to the blade L although distributed over an area corresponding to the periphery of the blade D is then exerted above all
in the vicinity of the edges 30 and 31 of this blade D outside the section C C of the blade L. which is less resistant due to the presence of the hole 1.
Of course the curved blade D allows in the same way as
the blade R to reinforce the attachment by an appropriate conformation
edges of the flaps.
Fig. 10 shows that it is possible, if necessary, to reinforce the blade L by stiffening it by folds 32 and 33 of the edges 24 'and 26' of the device D '. These folds, by preventing the bending of the blade L in this zone , considerably reduce the constraints. The blade and the device become practically irremovable.
The variant shown in FIG. 11 does not give the same
¯1 <EMI ID = 7.1>
D "on the blade L. One of the edges 24" for example, is curved into a hook 34 outwards, by first engaging the edge 26 "on the edge 28 of the blade L and setting the hook 34 on the edge 27 of the blade L, a pressure exerted on the truncated cone 22 straightens it a little and hooks the edge 24 * to the edge 27 of the blade L.
The clamping member can also be electrically isolated from the blade. Fig. 12 gives a solution to this problem.
A sleeve F of insulating material comprising a plate 35, flanges 36 and 37 and a ring 38, is interposed between the blade L and the device D "'. The blade L is obviously pierced with a slightly larger hole 1. , but that of the device D "'can keep the same dimension.
In some cases, according to Figs. 13 or 14, it may be convenient to bend the end 45 of the clip in the direction of
the crossing. It is obvious that the invention also applies to
this type of attachment.
As in the previous examples, it ensures a good distribution of the stresses by relieving the region of least resistance of the blade, which reinforces the fixation and it presents an increased flexibility.
'} <EMI ID = 8.1> 1 - Elastic railroad rail fastener, comprising at least one main bending blade 1 pierced with an orifice for passage of a clamping member, characterized in that it comprises a transverse elastic member RD, perpendicular to the general direction of the fastener, curved along its length, so that its concavity faces the main blade, while its ends (7, 8, 23, 25) are supported on the edges of this same main blade.