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DISPOSITIF DE CONTROLE ELECTRIQUE ET DE COMMANDE MECANIQUE D'ARRET POUR
METIER A TISSERo
Dans la plupart des métiers à tisser, le mouvement alternatif de la navette est contrôlé par un dispositif appelé "butoir" dont le but est d'éviter des accidents au tissu en fabrication tels notamment celui connu sous le nom de "prise de navette".
Un dispositif de ce genre se compose de différents organes dont, entre autres, une tringle munie d'un panneton à chacune de ses extrémités et rappelée par un ressort. Cette tringle se déplace avec le battant et elle est soulevée par le mouvement de la bosse chaque fois que la navette rendre dans sa boite ce qui augmente son effort de pénétration. En cas d'arrêt intempestif, les deux pannetons viennent rencontrer chacun l'une des deux butées fixées sur chacun des bâtis du métiero
Pour son intervention, ce système nécessite l'emploi en combi- naison de plusieurs organes, et provoque toujours un arrêt assez brutal en- traînant, quelquefois, la rupture de certaines pièces du métier.
En outre de ce contrôlé de sécurité s'exerçant sur le fonction- nement correct de la navette, il est encore prévu sur le métier le casse-trame et le casse-chaîne habituels actionnant tous deux une commande mécanique pour agir sur l'organe de débrayage du métier et en provoquer l'arrêt.
L'invention vise la suppression de ces commandes individuelles d'arrêt auxquelles il est substitué un dispositif électrique pour commander l'arrêt du métier à tisser en agissant sur un système unique de frein qui peut être un frein à ruban auto-serreur. @
Dans ce but, l'intervention du,dispositif mécanique de freinage est placée sous la dépendance d'un appareil électrique, un électro-aimant par exemple, dont l'organe mobile actionnant le dispositif de freinage est mis hors d'état d'intervenir par la fermeture du circuit d'excitation dudit appa-
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reil électrique, comportant en série avec son bobinage des interrupteurs tou- jours en position fermée,
mais dont l'ouverture peut être provoquée par les organes de contrôle tels que casse-trame et casse-chaîne ou l'intervention manuelle du conducteur du métier, ledit circuit, 'connecte à une source de courant, n'étant complètement fermé que lorsque la navette est arrivée en temps utile dans sa boite, des interrupteurs, normalemen én position ouver- te, étant, en outre, disposés pour pouvoir être commandés manuellement afin, lors de la remise en marche du métier, de court-circuiter l'interrupteur du casse-trame laissé ouvert par un manque de trame.
Le dessin schématique annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif, objet de l'invention, adapté sur un métier à tisser :
Fig. 1 est une vue en élévation avec coupe partielle du bâti montrant l'ensemble du dispositif mécanique en position de freinage;
Fig. 2 est une vue partielle montrant seulement le dispositif mé- canique de freinage en position desserrée;
Fig. 3 est une vue partielle, en élévation, de côté, montrant la position de la bielle actionnant les leviers agissant sur le frein;
Figs. 4 et 5 sont des vues de détail montrant le dispositif pour dégager l'action.du frein.respectivement de profil et de face;
Fig. 6 est le schéma des connexions électriques à réaliser pour ce dispositif électrique de contrôle.
Au point de vue électrique, il s'agit d'exciter, au moment voulu, l'électro-aimant 2 placé sur la jambe .1 du battant pour attirer son armature mobile 4 et soulever le linguet 5 qui lui est articulé et qui peut osciller en 6 sur ladite jambe de battant 3.
Pour bien comprendre le fonctionnement de ce 'dispositif de frei- nage, il est d'abord décrit le fonctionnement mécanique du frein :
Dans le cas où le métier doit être arrêté, le linguet , qui est resté dans la position basse représentée en fige 1, vient en prise avec la -tête 7 du levier double 8 qui peut osciller en 9 sur le bâti du métier.
Ce levier remplit deux fonctions :
Quand il est entraîné par la jambe de battant 1, dans le sens de la flèche 11, ce levier 8 entraîne, dans le même sens, la bielle 13 articulée à une manivelle Il± (fig. 3) calée sur l'arbre 10 dont est aussi solidaire la manivelle 16 à laquelle est articulée l'une des extrémités de la bielle cou- dée 17. L'autre extrémité de cette bielle 17 est articuléeà l'extrémité 18 d'un double levier, solidaire d'un manchon 19 fou sur l'arbre 21, l'autre ex- trémité 22 de ce levier portant le galet 23.
Ce'manchon 19 porte aussi le maneton 24 auquel est fixée l'extré- mité.libre de la bande de frein 25 dont l'autre extrémité fixe est amarrée en 15 au bâti du métier.
L'extrémité de la bielle 13 peut coulisser dans l'articulation que la relie à la manivelle 14 et à l'extérieur de cette manivelle est monté un ressort 26 qui prend appui, d'une part, contre une rondelle 20 s'appuyant contre la manivelle 14 et, d'autre part, contre la butée 27 maintenue en po- sition par les-écrous de serrage 28 la bloquant à l'extrémité filetée de la- dite bielle 13.
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On voit donc que lorsque la bielle 13 sera déplacée par la force Vive du battant 3 dans le sens de la flèche'.il, une-, pression élastique et éner- gique, dûe à la compression du ressort 26, se fera sentir contre l'extrémité de la manivelle 14 et tendra à la faire tourner dans le sens de la flèche 29.
Par la manivelle 16, ce mouvement sera transmis à la bielle 17 et par elle à la manivelle 18 solidaire du manchon 19. La rotation de ce man- chon, dans le sens de la flèche 31, et par lui de la manivelle exercera une traction dans le sens de la flèche 32 sur le ruban du frein 25 qui agira à la périphérie du plateau 30 monté sur l'arbre 34 du métier.
Simultanément, le pied 33 du levier 8 en oscillant repoussera, dans le sens de la flèche , la tringle 35 attelée à la manivelle 36 soli- daire du même arbre 37 de commande du débrayage que la came 38. Ce déplace- ment de la came, dans le sens de la flèche 39, éloigne le bossage qui soulevait le galet 23. En tombant dans le creux 42 de cette came, ce galet laisse agir le ressort de traction 43 sur le levier 22. L'action de ce res- sort s'ajoute donc à l'action du ressort 26 pour le freinage énergique par le ruban de frein 25 du plateau 30.
Pour libérer le métier de ce freinage mécanique, il faut soule- ver le levier 22 (figs. 4 et 5) afin de supprimer l'action des ressorts 26 et 43 sur le ruban.de frein 25. Pour cela, une came 44 est montée folle sur l'arbre 37. Au moyen par exemple de la pédale 49, rappelée par un ressort 50 et pivotant.en 51, on déplace l'une des extrémités de la bielle 46 dont l'au- tre extrémité est articulée à la manivelle 47 solidaire de la came 44. En faisant osciller cette came, on amène son bossage 48 sous le galet 23 soule- vant ainsi le levier 22.
Le dispositif électrique de contrôle, qui intervient pour éviter la mise en action de ce dispositif de freinage, consiste à fermer son cir- cuit d'excitation, de manière à exciter l'électro-aimant 2 qui, en soulevant le linguet 1 lui fait échapper la tête 7 du levier dans le déplacement du battant vers l'avant du métier, dans le sens de la flèche 11.
En partant de la source de courant connectée en 61 (fig. 6) le circuit de contrôle électrique comprend montés en série, avec le bobinage de l'électro-aimant-de commande de débrayage : - des interrupteurs, quatre par exemple, 62, 62a, 62b et 62c d'arrêt manuel, toujours en position fermée, disposés aux quatre coins du métier ou en tout autre endroit désiré ; - un interrupteur 63. toujours en position fermée, dont l'ouver- ture est commandée par le'casse-chaîne lorsque casse un fil de chaîne; - un casse-trame 64, toujours en position fermée, dont l'ouver- .ture est provoquée par un manque de fil de trame;
- un groupe de deux interrupteurs 65 et 65a, toujours ouverts et montés en dérivation l'un par¯ rapport à l'autre et ayant, chacun, une borne reliée à la masse, en vue du retour de courant à la source,elle-même reliée a la masse. Ces deux interrupteurs, placés- chacun sur la bosse des boîtes à navette, ferment le circuit de contrôle quand ils sont actionnés par l'arri- vée de la navette en temps utile dans sa boîte.
En outre des interrupteurs ci-dessus, il est encore prévu au moins un, de préférence deux interrupteurs 66 et 66a, un de chaque côté du battant, qui sont fermés manuellement lors de la remise en route pour neutra- liser l'action de l'interrupteur 64 en le. court-circuitant quand il a été ouvert par un manque de trame.
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Les interrupteurs 66 et 66a, fermés pour la remise en marche, ne peuvent rester dans cette position puisqu'en marche normale ils empêcheraient le fonctionnement du casse-trame; ils sont donc disposés de telle sorte qu'en fin de course avant, une butée agisse contre leur organe mobile afin de pro- voquer automatiquement leur ouverture après la remise en marche du métier.
En effet, si le manque de trame a ouvert l'interrupteur 64, lors de la remise en marche du métier,le circuit de contrôle, bien que fermé par l'un des interrupteurs 65 ou 65a, resterait ouvert par suite de l'ouverture de l'interrupteur 64, de telle sorte qu'avant la fin du premier coup de dis- positif de freinage serait à nouveau actionné par le linguet 5 resté dans sa position basse puisque l'électro-aimant 2. n'aurait pas été excité pour le soulever.
Pour permettre cette mise en marche, le conducteur du métier ferme donc à la main l'un des interrupteurs 66 ou 66a court-circuitant l'in- terrupteur 64 resté ouvert, le circuit de contrôle peut alors être fermé nor- malement par l'arrivée de la navette dans l'une de ses boîtes.
Le fonctionnement de ce dispositif est donc très simple. A l'ex- ception des interrupteurs 65 et 65a placés dans les boîtes à navette et des interrupteurs de remise en marche 66 et 66a normalement ouverts, tous les autres interrupteurs sont normalement fermés. En conséquence, si le fonction- nement du métier est normal, l'arrivée de la navette dans l'une de ses boîtes ferme le circuit de contrôle et provoque le soulèvement du linguet empêchant ainsi qu'il mette en action le dispositif de freinage.
Si une navette n'arrive pas en position correcte, le circuit de contrôle reste ouvert et le linguet 5, resté en position basse, actionne le dispositif de freinage.
Si l'arrivée de la navette dans une de ses boîtes a bien fermé le circuit, le dispositif de freinage est actionné quand l'un des interrup- teurs 63 ou 64 est resté ouvert par suite, respectivement, d'un fil de chaîne cassé ou d'un manque de fil de trame.
Enfin, l'ouverture du circuit faisant intervenir le dispositif de freinage peut encore être provoquée, à tout moment, par le conducteur du métier ouvrant l'un quelconque des interrupteurs à commande manuelle, 62, 62a, 62b ou 62c pour quelle que raison que ce soit.
Un résultat analogue pourrait être obtenu en inversant le sens de fonctionnement du linguet, c'est-à-dire le laisser au repos en marche nor- male et le soulever en cas d'incident de fonctionnement du métier. Mais cette solution est moins heureuse, car en cas de panne de courant le fonctionnement du dispositif de contrôle n'est plus assuré.
Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution des organes mécaniques qui ont été plus particulièrement décrits ci-dessus, ni celle des connexions électriques qui ont été réalisées. Au point de vue mécanique, on peut réaliser de multiples façonsle mode d'actionnement du frein, de même qu'au point de vue électrique, il est possible de disposer d'autres interrupteurs provoquant, par leur ouverture manuelle ou commandée, l'intervention du dispositif de freinage arrêtant le métier.
REVENDICATIONS.
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ELECTRICAL CONTROL AND MECHANICAL STOPPING CONTROL DEVICE FOR
WOVEN TRADE
In most weaving looms, the reciprocating movement of the shuttle is controlled by a device called a "stopper", the aim of which is to prevent accidents to the fabric during manufacture, such as in particular that known under the name of "shuttle grip".
A device of this type is made up of different members including, among others, a rod provided with a bit at each of its ends and returned by a spring. This rod moves with the leaf and is raised by the movement of the bump each time the shuttle returns to its box, which increases its penetration force. In the event of an untimely stop, the two bit bits each meet one of the two stops fixed on each of the frames of the loom.
For its intervention, this system requires the use of several components in combination, and always causes a rather abrupt stop, sometimes resulting in the breaking of certain parts of the loom.
In addition to this safety check on the correct operation of the shuttle, the usual weft breaker and warp breaker are also provided on the loom, both of which actuate a mechanical control to act on the control member. disengagement of the loom and stop it.
The invention aims to do away with these individual stop commands for which an electrical device is substituted for controlling the stopping of the loom by acting on a single brake system which can be a self-tightening tape brake. @
For this purpose, the intervention of the mechanical braking device is placed under the control of an electrical device, an electromagnet for example, the movable member of which actuating the braking device is disabled. by closing the excitation circuit of said apparatus
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electric reel, comprising in series with its winding switches always in the closed position,
but the opening of which can be caused by control devices such as weft breaker and chain breaker or the manual intervention of the driver of the loom, said circuit, 'connects to a current source, being completely closed only when the shuttle arrived in good time in its box, switches, normally in the open position, being, moreover, arranged to be able to be controlled manually in order, when the loom is restarted, to short-circuit the switch of the weft breakage left open by a lack of weft.
The attached schematic drawing represents, by way of example, one embodiment of the device, object of the invention, adapted on a loom:
Fig. 1 is an elevational view with partial section of the frame showing the entire mechanical device in the braking position;
Fig. 2 is a partial view showing only the mechanical braking device in the released position;
Fig. 3 is a partial side elevational view showing the position of the connecting rod actuating the levers acting on the brake;
Figs. 4 and 5 are detail views showing the device for releasing the action.du Brake.respectively in profile and from the front;
Fig. 6 is the diagram of the electrical connections to be made for this electrical control device.
From the electrical point of view, it is a question of exciting, at the desired moment, the electromagnet 2 placed on the leg .1 of the leaf to attract its mobile armature 4 and lift the pawl 5 which is articulated to it and which can oscillate at 6 on said leaf leg 3.
To fully understand the operation of this braking device, the mechanical operation of the brake is first described:
In the event that the loom has to be stopped, the latch, which has remained in the low position shown in fig 1, engages the head 7 of the double lever 8 which can oscillate at 9 on the frame of the loom.
This lever fulfills two functions:
When it is driven by the leaf leg 1, in the direction of arrow 11, this lever 8 drives, in the same direction, the connecting rod 13 articulated to a crank Il ± (fig. 3) wedged on the shaft 10 of which is also integral with the crank 16 to which is articulated one of the ends of the bent connecting rod 17. The other end of this connecting rod 17 is articulated to the end 18 of a double lever, integral with a sleeve 19. on the shaft 21, the other end 22 of this lever carrying the roller 23.
This sleeve 19 also carries the crank pin 24 to which the free end of the brake band 25 is attached, the other fixed end of which is anchored at 15 to the frame of the loom.
The end of the connecting rod 13 can slide in the articulation that connects it to the crank 14 and outside this crank is mounted a spring 26 which bears, on the one hand, against a washer 20 leaning against the crank 14 and, on the other hand, against the stop 27 held in position by the clamping nuts 28 blocking it at the threaded end of said connecting rod 13.
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It can therefore be seen that when the connecting rod 13 is moved by the Vive force of the leaf 3 in the direction of the arrow '. There, an elastic and energetic pressure, due to the compression of the spring 26, will be felt against the end of the crank 14 and will tend to rotate it in the direction of arrow 29.
By the crank 16, this movement will be transmitted to the connecting rod 17 and by it to the crank 18 integral with the sleeve 19. The rotation of this sleeve, in the direction of the arrow 31, and by it of the crank will exert traction. in the direction of arrow 32 on the brake tape 25 which will act on the periphery of the plate 30 mounted on the shaft 34 of the loom.
Simultaneously, the foot 33 of the lever 8, while oscillating, will push back, in the direction of the arrow, the rod 35 coupled to the crank 36 which is integral with the same clutch control shaft 37 as the cam 38. This movement of the cam , in the direction of arrow 39, moves away the boss which raised the roller 23. By falling into the hollow 42 of this cam, this roller allows the tension spring 43 to act on the lever 22. The action of this spring is therefore added to the action of the spring 26 for energetic braking by the brake tape 25 of the plate 30.
To release the loom from this mechanical braking, it is necessary to lift the lever 22 (figs. 4 and 5) in order to suppress the action of the springs 26 and 43 on the brake tape 25. For this, a cam 44 is loose climb on the shaft 37. For example by means of the pedal 49, returned by a spring 50 and pivoting. In 51, one of the ends of the connecting rod 46 is moved, the other end of which is articulated to the crank 47 integral with cam 44. By causing this cam to oscillate, its boss 48 is brought under the roller 23, thus lifting the lever 22.
The electric control device, which intervenes to prevent the actuation of this braking device, consists in closing its excitation circuit, so as to excite the electromagnet 2 which, by lifting the latch 1, makes it escape the head 7 of the lever by moving the leaf towards the front of the loom, in the direction of arrow 11.
Starting from the current source connected at 61 (fig. 6), the electrical control circuit comprises, mounted in series, with the coil of the clutch control electromagnet: - switches, four for example, 62, 62a, 62b and 62c manual stop, always in the closed position, arranged at the four corners of the loom or in any other desired location; a switch 63. always in the closed position, the opening of which is controlled by the chain breaker when a warp thread breaks; - A weft breaker 64, still in the closed position, the opening of which is caused by a lack of weft thread;
- a group of two switches 65 and 65a, always open and connected in branching one with respect to the other and each having a terminal connected to the ground, for the return of current to the source, it- even connected to the mass. These two switches, each placed on the boss of the shuttle boxes, close the control circuit when they are actuated by the arrival of the shuttle in good time in its box.
In addition to the above switches, there is also provided at least one, preferably two switches 66 and 66a, one on each side of the leaf, which are manually closed when restarted to neutralize the action of the leaf. 'switch 64 in the. shorting when opened by lack of weft.
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Switches 66 and 66a, closed for restarting, cannot remain in this position since, in normal operation, they would prevent the operation of the weft breaker; they are therefore arranged such that at the end of the forward travel, a stop acts against their movable member in order to automatically cause them to open after restarting the loom.
Indeed, if the lack of weft opened the switch 64, when restarting the loom, the control circuit, although closed by one of the switches 65 or 65a, would remain open following the opening. switch 64, so that before the end of the first stroke of the braking device would again be actuated by the latch 5 which remained in its lower position since the electromagnet 2 would not have been energized to lift it.
To enable this start-up, the operator of the loom therefore manually closes one of the switches 66 or 66a bypassing the switch 64 which has remained open, the control circuit can then be closed normally by the arrival of the shuttle in one of its boxes.
The operation of this device is therefore very simple. With the exception of switches 65 and 65a placed in the shuttle boxes and normally open reset switches 66 and 66a, all other switches are normally closed. Consequently, if the operation of the loom is normal, the arrival of the shuttle in one of its boxes closes the control circuit and causes the latch to rise, thus preventing it from activating the braking device.
If a shuttle does not arrive in the correct position, the control circuit remains open and the latch 5, which remains in the lower position, actuates the braking device.
If the arrival of the shuttle in one of its boxes has properly closed the circuit, the braking device is actuated when one of the switches 63 or 64 has remained open as a result, respectively, of a broken warp thread. or a lack of weft thread.
Finally, the opening of the circuit involving the braking device can still be caused, at any time, by the operator of the trade opening any of the manually operated switches, 62, 62a, 62b or 62c for whatever reason. it would be.
A similar result could be obtained by reversing the direction of operation of the pawl, that is to say leaving it at rest in normal operation and lifting it in the event of an operating incident of the loom. But this solution is less fortunate, because in the event of a power failure the operation of the control device is no longer assured.
As goes without saying, the invention is not limited to the sole embodiment of the mechanical members which have been more particularly described above, nor that of the electrical connections which have been made. From the mechanical point of view, the brake actuation mode can be implemented in many ways, as well as from the electrical point of view, it is possible to have other switches causing, by their manual or controlled opening, the intervention. of the braking device stopping the loom.
CLAIMS.
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