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DISPOSITIF DE CONTROLE ELECTRIQUE ET DE COMMANDE MECANIQUE D'ARRET POUR
METIER A TISSERo
Dans la plupart des métiers à tisser, le mouvement alternatif de la navette est contrôlé par un dispositif appelé "butoir" dont le but est d'éviter des accidents au tissu en fabrication tels notamment celui connu sous le nom de "prise de navette".
Un dispositif de ce genre se compose de différents organes dont, entre autres, une tringle munie d'un panneton à chacune de ses extrémités et rappelée par un ressort. Cette tringle se déplace avec le battant et elle est soulevée par le mouvement de la bosse chaque fois que la navette rendre dans sa boite ce qui augmente son effort de pénétration. En cas d'arrêt intempestif, les deux pannetons viennent rencontrer chacun l'une des deux butées fixées sur chacun des bâtis du métiero
Pour son intervention, ce système nécessite l'emploi en combi- naison de plusieurs organes, et provoque toujours un arrêt assez brutal en- traînant, quelquefois, la rupture de certaines pièces du métier.
En outre de ce contrôlé de sécurité s'exerçant sur le fonction- nement correct de la navette, il est encore prévu sur le métier le casse-trame et le casse-chaîne habituels actionnant tous deux une commande mécanique pour agir sur l'organe de débrayage du métier et en provoquer l'arrêt.
L'invention vise la suppression de ces commandes individuelles d'arrêt auxquelles il est substitué un dispositif électrique pour commander l'arrêt du métier à tisser en agissant sur un système unique de frein qui peut être un frein à ruban auto-serreur. @
Dans ce but, l'intervention du,dispositif mécanique de freinage est placée sous la dépendance d'un appareil électrique, un électro-aimant par exemple, dont l'organe mobile actionnant le dispositif de freinage est mis hors d'état d'intervenir par la fermeture du circuit d'excitation dudit appa-
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reil électrique, comportant en série avec son bobinage des interrupteurs tou- jours en position fermée,
mais dont l'ouverture peut être provoquée par les organes de contrôle tels que casse-trame et casse-chaîne ou l'intervention manuelle du conducteur du métier, ledit circuit, 'connecte à une source de courant, n'étant complètement fermé que lorsque la navette est arrivée en temps utile dans sa boite, des interrupteurs, normalemen én position ouver- te, étant, en outre, disposés pour pouvoir être commandés manuellement afin, lors de la remise en marche du métier, de court-circuiter l'interrupteur du casse-trame laissé ouvert par un manque de trame.
Le dessin schématique annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif, objet de l'invention, adapté sur un métier à tisser :
Fig. 1 est une vue en élévation avec coupe partielle du bâti montrant l'ensemble du dispositif mécanique en position de freinage;
Fig. 2 est une vue partielle montrant seulement le dispositif mé- canique de freinage en position desserrée;
Fig. 3 est une vue partielle, en élévation, de côté, montrant la position de la bielle actionnant les leviers agissant sur le frein;
Figs. 4 et 5 sont des vues de détail montrant le dispositif pour dégager l'action.du frein.respectivement de profil et de face;
Fig. 6 est le schéma des connexions électriques à réaliser pour ce dispositif électrique de contrôle.
Au point de vue électrique, il s'agit d'exciter, au moment voulu, l'électro-aimant 2 placé sur la jambe .1 du battant pour attirer son armature mobile 4 et soulever le linguet 5 qui lui est articulé et qui peut osciller en 6 sur ladite jambe de battant 3.
Pour bien comprendre le fonctionnement de ce 'dispositif de frei- nage, il est d'abord décrit le fonctionnement mécanique du frein :
Dans le cas où le métier doit être arrêté, le linguet , qui est resté dans la position basse représentée en fige 1, vient en prise avec la -tête 7 du levier double 8 qui peut osciller en 9 sur le bâti du métier.
Ce levier remplit deux fonctions :
Quand il est entraîné par la jambe de battant 1, dans le sens de la flèche 11, ce levier 8 entraîne, dans le même sens, la bielle 13 articulée à une manivelle Il± (fig. 3) calée sur l'arbre 10 dont est aussi solidaire la manivelle 16 à laquelle est articulée l'une des extrémités de la bielle cou- dée 17. L'autre extrémité de cette bielle 17 est articuléeà l'extrémité 18 d'un double levier, solidaire d'un manchon 19 fou sur l'arbre 21, l'autre ex- trémité 22 de ce levier portant le galet 23.
Ce'manchon 19 porte aussi le maneton 24 auquel est fixée l'extré- mité.libre de la bande de frein 25 dont l'autre extrémité fixe est amarrée en 15 au bâti du métier.
L'extrémité de la bielle 13 peut coulisser dans l'articulation que la relie à la manivelle 14 et à l'extérieur de cette manivelle est monté un ressort 26 qui prend appui, d'une part, contre une rondelle 20 s'appuyant contre la manivelle 14 et, d'autre part, contre la butée 27 maintenue en po- sition par les-écrous de serrage 28 la bloquant à l'extrémité filetée de la- dite bielle 13.
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On voit donc que lorsque la bielle 13 sera déplacée par la force Vive du battant 3 dans le sens de la flèche'.il, une-, pression élastique et éner- gique, dûe à la compression du ressort 26, se fera sentir contre l'extrémité de la manivelle 14 et tendra à la faire tourner dans le sens de la flèche 29.
Par la manivelle 16, ce mouvement sera transmis à la bielle 17 et par elle à la manivelle 18 solidaire du manchon 19. La rotation de ce man- chon, dans le sens de la flèche 31, et par lui de la manivelle exercera une traction dans le sens de la flèche 32 sur le ruban du frein 25 qui agira à la périphérie du plateau 30 monté sur l'arbre 34 du métier.
Simultanément, le pied 33 du levier 8 en oscillant repoussera, dans le sens de la flèche , la tringle 35 attelée à la manivelle 36 soli- daire du même arbre 37 de commande du débrayage que la came 38. Ce déplace- ment de la came, dans le sens de la flèche 39, éloigne le bossage qui soulevait le galet 23. En tombant dans le creux 42 de cette came, ce galet laisse agir le ressort de traction 43 sur le levier 22. L'action de ce res- sort s'ajoute donc à l'action du ressort 26 pour le freinage énergique par le ruban de frein 25 du plateau 30.
Pour libérer le métier de ce freinage mécanique, il faut soule- ver le levier 22 (figs. 4 et 5) afin de supprimer l'action des ressorts 26 et 43 sur le ruban.de frein 25. Pour cela, une came 44 est montée folle sur l'arbre 37. Au moyen par exemple de la pédale 49, rappelée par un ressort 50 et pivotant.en 51, on déplace l'une des extrémités de la bielle 46 dont l'au- tre extrémité est articulée à la manivelle 47 solidaire de la came 44. En faisant osciller cette came, on amène son bossage 48 sous le galet 23 soule- vant ainsi le levier 22.
Le dispositif électrique de contrôle, qui intervient pour éviter la mise en action de ce dispositif de freinage, consiste à fermer son cir- cuit d'excitation, de manière à exciter l'électro-aimant 2 qui, en soulevant le linguet 1 lui fait échapper la tête 7 du levier dans le déplacement du battant vers l'avant du métier, dans le sens de la flèche 11.
En partant de la source de courant connectée en 61 (fig. 6) le circuit de contrôle électrique comprend montés en série, avec le bobinage de l'électro-aimant-de commande de débrayage : - des interrupteurs, quatre par exemple, 62, 62a, 62b et 62c d'arrêt manuel, toujours en position fermée, disposés aux quatre coins du métier ou en tout autre endroit désiré ; - un interrupteur 63. toujours en position fermée, dont l'ouver- ture est commandée par le'casse-chaîne lorsque casse un fil de chaîne; - un casse-trame 64, toujours en position fermée, dont l'ouver- .ture est provoquée par un manque de fil de trame;
- un groupe de deux interrupteurs 65 et 65a, toujours ouverts et montés en dérivation l'un par¯ rapport à l'autre et ayant, chacun, une borne reliée à la masse, en vue du retour de courant à la source,elle-même reliée a la masse. Ces deux interrupteurs, placés- chacun sur la bosse des boîtes à navette, ferment le circuit de contrôle quand ils sont actionnés par l'arri- vée de la navette en temps utile dans sa boîte.
En outre des interrupteurs ci-dessus, il est encore prévu au moins un, de préférence deux interrupteurs 66 et 66a, un de chaque côté du battant, qui sont fermés manuellement lors de la remise en route pour neutra- liser l'action de l'interrupteur 64 en le. court-circuitant quand il a été ouvert par un manque de trame.
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Les interrupteurs 66 et 66a, fermés pour la remise en marche, ne peuvent rester dans cette position puisqu'en marche normale ils empêcheraient le fonctionnement du casse-trame; ils sont donc disposés de telle sorte qu'en fin de course avant, une butée agisse contre leur organe mobile afin de pro- voquer automatiquement leur ouverture après la remise en marche du métier.
En effet, si le manque de trame a ouvert l'interrupteur 64, lors de la remise en marche du métier,le circuit de contrôle, bien que fermé par l'un des interrupteurs 65 ou 65a, resterait ouvert par suite de l'ouverture de l'interrupteur 64, de telle sorte qu'avant la fin du premier coup de dis- positif de freinage serait à nouveau actionné par le linguet 5 resté dans sa position basse puisque l'électro-aimant 2. n'aurait pas été excité pour le soulever.
Pour permettre cette mise en marche, le conducteur du métier ferme donc à la main l'un des interrupteurs 66 ou 66a court-circuitant l'in- terrupteur 64 resté ouvert, le circuit de contrôle peut alors être fermé nor- malement par l'arrivée de la navette dans l'une de ses boîtes.
Le fonctionnement de ce dispositif est donc très simple. A l'ex- ception des interrupteurs 65 et 65a placés dans les boîtes à navette et des interrupteurs de remise en marche 66 et 66a normalement ouverts, tous les autres interrupteurs sont normalement fermés. En conséquence, si le fonction- nement du métier est normal, l'arrivée de la navette dans l'une de ses boîtes ferme le circuit de contrôle et provoque le soulèvement du linguet empêchant ainsi qu'il mette en action le dispositif de freinage.
Si une navette n'arrive pas en position correcte, le circuit de contrôle reste ouvert et le linguet 5, resté en position basse, actionne le dispositif de freinage.
Si l'arrivée de la navette dans une de ses boîtes a bien fermé le circuit, le dispositif de freinage est actionné quand l'un des interrup- teurs 63 ou 64 est resté ouvert par suite, respectivement, d'un fil de chaîne cassé ou d'un manque de fil de trame.
Enfin, l'ouverture du circuit faisant intervenir le dispositif de freinage peut encore être provoquée, à tout moment, par le conducteur du métier ouvrant l'un quelconque des interrupteurs à commande manuelle, 62, 62a, 62b ou 62c pour quelle que raison que ce soit.
Un résultat analogue pourrait être obtenu en inversant le sens de fonctionnement du linguet, c'est-à-dire le laisser au repos en marche nor- male et le soulever en cas d'incident de fonctionnement du métier. Mais cette solution est moins heureuse, car en cas de panne de courant le fonctionnement du dispositif de contrôle n'est plus assuré.
Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution des organes mécaniques qui ont été plus particulièrement décrits ci-dessus, ni celle des connexions électriques qui ont été réalisées. Au point de vue mécanique, on peut réaliser de multiples façonsle mode d'actionnement du frein, de même qu'au point de vue électrique, il est possible de disposer d'autres interrupteurs provoquant, par leur ouverture manuelle ou commandée, l'intervention du dispositif de freinage arrêtant le métier.
REVENDICATIONS.
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