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PROCEDE POUR CORRIGER LES DENIVELLATIONS'DES VOIES FERREES, ET
INSTALLATION POUR SA MISE EN OEUVRE.
Les voies ferrées dont les traverses reposent sur le ballast accusent, après un certain temps de service, des petites dénivellations qu'il est nécessaire de corriger pour éviter que les chocs du matériel roulant sur les rails ne deviennent excessifs. Jusqu'à maintenant on a tenté d'y remédier par le procédé ci-dessous décrit et qui est connu sous le nom de "soufflage".
Par des visées sur les points hauts, sur une distance donnée, une équipe détermine les flèches que présentele rail entre les points hauts et inscrit ces flèches sur le rail. Une équipe détermine aussi le vide dû à l'appauvrissement du ballast sous les traverses au moyen de petits appa- reils adéquats. Ensuite, au moyen de crics, on lève toute la voie d'une certaine hauteur permettant l'introduction d'un outil sous la traverse.
Cette hauteur de levage est pratiquement au moins de.6 cm. pour les traver- ses en bois et de 15 cmo pour les traverses en fera Sur les moules ainsi découverts, on met le gravillon en un petit tas de chaque côté du rail.
En laissant tomber brusquement la voie par le lachage des crics, ces pe- tits tas s'aplatissent elle gravillon tend à se répartir plus ou moins bien sur une certaine largeur.
Avec ce procédé, pour éviter que les cailloux empêchent la voie de redescendre quand on la lâche, il faut prendre la précaution de dégarnir la voie tout autour des traverses de tout le ballast dépassant le niveau du plan inférieur de la traverse. Cette opération est longue et coûteuse.
Elle présente en outre le grave inconvénient de faire courir le risque de déjètement car la voie dégarnie n'est plus fixée assez solidement. En rai- son des tensions régnant dans les rails et résultant entre autre de la dilata- tion des rails, la voie peut alors brusquement se déformer, notamment au mo- ment du passage d'un train. Le risque de déjètement est encore considérable- ment accrue au moment où on lève -de plusieurs centimètres la voie déjà dégar-
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nie,
On comprend que ce procédé n'est appliqué que pendant certaines périodes de l'année et pendant certains moments favorables de la journée.
-. Il est,, en outre, d'autant plus dangereux que la longueur des rails est grandea
Un autre désavantage est que le gravillon n'est pas répandu uni- formément sous la traverse. C'est par écrasement qu'il tend à se répartir.
La traverse ne repose pas complètement sur le moule mais sur des plages ou sur quelques points seulement.
Les possibilités d'inexactitude du procédé connu peuvent se ma- nifester, entre autres,dans la lecture-des visées, dans l'inscription sur le rail des chiffres obtenus, dans le mesurage du vide sous les traverses, dans l'addition de ces deux quantités, dans le dosage, qui malgré l'utilisa- tion de la pelle doseuse, reste soumis à l'appréciation d'un homme.
Dans le cas assez fréquent (correction de dévers) où les deux files de rails sont levées d'une quantité qui diffère sensiblement de l'une à l'autre, la quantité de matériau sous la même traverse doit être progressi- ve, si l'on part de l'extrémité la moins relevée vers le côté le plus relevé.
Or, dans le procédé courant, cette progression exige pour chaque traverse un calcul susceptible d'erreur. De plus, le dosage ainsi obtenu est, de toute façon, irrégulier.
La présente invention, conçue dansle but d'éviter la plupart des inconvénients précités, a pour objet -Lui procédé pour corriger les dénivellations des voies ferrées, notamment de celles dont les traverses supportant les rails reposent sur une superstructure formée d'une couche de ballast. Ce procédé est caractérisé en ce que l'on projette au moyen d'un fluide comprimé, entre la traverse et la couche de ballast se trouvant sous celle-ci, la traverse étant préalablement soulevée à cet effet, une quantité de gravillon comblant, au moins en partie, l'espace vide ainsi déterminé, pour soutenir ensuite ladite traverse à son niveau correct.
L'invention concerne également une installation pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus défini. Cette installation est caractérisée par une source de fluide comprimée, un réservoir à gravillon muni d'une tuyère de projection et des organes de raccordement entre ladite source et ladite tuyè- re, le tout dans le but de permettre la projection, entre la traverse préala- blement soulevée et la couche de ballast se trouvant sous elle, d'une quan- tité de gravillon suffisante pour combler, au moins en partie, l'espace vide ainsi déterminé, et pour soutenir ensuite la traverse à son niveau correct.
Dans une forme d'exécution du procédé, on peut, avant de proje- ter le gravillon, déterminer par des visées quelles sont les traverses affais- sées dans le ballast,puis on soulève lesdites traverses de la hauteur néces- saire pour les ramener à leur niveau correct. Il se produit alors dans le ballast un "moule" automatiquement approprié à la quantité de gravillon né- cessaire.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution d'une installation faisant l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation, de face, d'une installation comprenant un compresseur d'air sur chariot.
La fig. 2 est une coupe par le flanc de symétrie vertical d'une traverse, montrant le réservoir et les organes de projection.
La fig. 3 est une élévation de. côté, correspondant à la fig. 2.
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La fige 4 est une coupe de la tuyère suivant la ligne IV-IV de la fig2.
La fige 5 représente le réservoir, en élévation, avec les orga- nes de réglage du débit.
La figo 6 montre, en perspective, un gabarit utilisable pour les traverses en bois selon les figs. 2 et 3.
Les figso 7 et 8 sont deux coupes vertiçales partielles, respec- tivement perpendiculaire et parallèle au rail, d'une deuxième forme d'exécution.
Les figs. 9, 10 et 11 sont deux coupes verticales partielles, respectivement perpendiculaire et parallèle au rail; ainsi qu'une vue en plan simplifiée, d'une troisième forme d'exécution, pour.traverses métalliques.
Les figs. 12 à 15 se rapportent à une quatrième forme d'exécu- tion : dont les figures 12 et 13 sont des coupes verticales respectivement per- pendiculaire et parallèle au rail, cette dernière étant faite suivant la ligne XIII-XIII de la figure 14 qui est une vue en plan, la figure 15 étant une coupe suivant la trace XV-XV de la figure 14.
Les figs. 16, 17 et 18 sont deux coupes verticales partielles, res- pectivement perpendiculaire et parallèle au rail, ainsi qu'une vue en plan, d'une cinquième forme d'exécution, également pour traverses métalliques.
La figure 16 èst une coupe suivant XVI-XVI de la figure 18.
L'ensemble de l'installation représentée à la figure 1 comprend un chariot sur rail, avec châssis porteur 1 sur lequel.sont fixés un moteur 2, un compresseur d'air 3, entraîné par le moteur et:'un réservoir à air R, un réservoir à gravillon 4 muni d'une tuyère de projection double 5, à laquel- le se raccorde une buse d'éjection 6; une conduite d'air souple 7 étant pré- vue entre le réservoir à air R et ,1' orifice d'admission d'air 8 dans la tuyère.
Dans les diverses formes d'exécution décrites ci-dessous, la tuyère 5, emmanchée à la partie inférieure du réservoir 4, comprend un grand canal coudé 9 pour le gravillon, et un canal plus petit 10 subdivisé sur une partie de sa longueur par une cloison médiane. Il qui détermine deux orifices aplatis séparant l'air en 2 jets qui. assurent un entraînement opti- mum du matériau (voir figs.2 et 4). Le canal 10, dont l'extrémité supérieure est pourvue de l'orifice d'admission 8, sert à l'injection de l'air comprimé.
L'orifice taraudé 8 reçoit une vanne 12 de réglage du débit en air comprimé, qui communique avec le compresseur par la conduite souple 7. A son extrémité inférieure, le canal 10 débouche juste au-dessous du canal à gravillon 9, dans la buse interchangeable 6 qui affecte diverses formel câpres le genre de traverse traitée. La buse d'éjection 6 s'emboîte à frottement, mais de façon démontable, sur la tuyère 5.
La mise en place de la buse 6 sous l'extrémité d'une traverse en bois 13 portant les rails 14, est facilitée par' un gabarit 15 (voir fig. 6) en forte tôle dont l'extrémité supérieure coudée prend appui sur la traverse au moyen de vis de réglage 16. L'extrémité de la bue est maintenue sur la plaque 17 du gabarit et correspond à l'ouverture 18.''-'Un manchon d'appui en caoutchouc 60, disposé autour dela buse, empêche les fuites d'air et de maté- riau. Le manchon de caoutchouc 60 peut s'appliquer rostre la face terminale parfois oblique des traverses et assurer ainsi l'étanphéité du passage em- prunté par le gravillon. @
Dans cette forme d'exécution la 'projection.du gravillon s'effectue sous les deux extrémités de la traverse.
Il suffit de dégager le ballast B au bout sur la hauteur de la traverse et seulement d: la largeur de la buse 6, soit une largeur inférieure à celle de la traverse-'.
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Dans ce cas, pour éviter que le .gravillon s'en échappe, 'il est alors néces- saire d'introduire provisoirement une tige de retenue 19 sous la traverse vers le milieu à la distance convenable désiréeo
Le réservoir à gravillon 4, de forme générale parallélépipédi- que, est muni de deux clapets articulés 20, pour le réglage du débit, que l'on commande au moyen d'un levier 21 (fige 5) oscillant autour d'un axe 22, fixe.
Des biellettes 23, 24 d'une part, 25,26 d'autre part, relient cinématiquement le levier 21 aux axes des clapets 20 et permettent d'ouvrir ceux-ci, quand on incline le levier à droite, ou de les fermer lorsqu'on l'incline à gauche, en se basant sur la fig. 5. Sur un côté ajouré du réservoir 4 est montée une plaque en matière transparente 27, graduée, permettant de contrôler la quan- tité de matériau utilisée.
Dans la deuxième forme d'exécution du procédé, qui peut être mise en pratique au moyen de l'installation représentée aux figs. 7 et 8, on projette le gravillon dans l'espace compris entre les 2 rails, de l'endroit où la traverse en bois 13 n'est plus bourrée ou ne doit pas être bourrée.
Il suffit d'enlever un peu de ballast vers le milieu de la traverse pour per- mettre l'introduction du bec de l'appareil. Le gravillon injecté dans le sens longitudinal remplit tout le vide et il est retenu à l'extrémité et sur les côtés par le ballast existant.
La buse d'éjection 6 est alors coudée.à angle droit dans un plan horizontal.
Une autre variante du procédé, encore applicable aux traverses en bois, au moyen de l'installation que représentent les figs. 9, 10 et 11, consiste à projeter le gravillon par le côté de la traverse 13. On pro- cède de la sorte,par exemple dans le cas peu fréquent où il y aurait un ob- stacle au milieu de la voie et à l'extrémité des traverses, aiguilles, bran- chements. Dans ce cas, il suffit de faire un trou dans le ballast (sur le côté de la traverse) de la grosseur du bec de l'appareil, et de mettre une buse de forme évasée 29 pour répartir le jet de gravillon en éventailo Là aussi, il faut poser la tige de retenue à l'endroit convenable.
Dans la variante de l'installation représentée aux figso 12 à 15 et applicable aux traverses métalliques, la projection de gravillon se fait par l'intérieur de la voie, Il faut dégarnir la traverse 30 à une profondeur T suffisante pour pouvoir y introduire la buse d'éjection 6. Les bords longi- tudinaux descendants 31,32 de la traverse restent encastrés dans le ballast à partir de 1''endroit où se trouve l'orifice de la buse-6 et vers l'extérieur ce qui empêche la fuite du gravillon.
A partir d'un tronçon rectiligne sensiblement horizontal 35, la buse d'éjection 6 présente deux coudes gauches entre eux, l'un 36 impliquant un changement de direction dans le plan horizontal, et le second 37 donnant au bec terminal de la buse une orientation dans le sens longitudinal, mais avec une faible composante ascendante.
Lorsque la partie médiane de l'espace compris entre les rails ne se prête pas à la pose de la buse,on prévoit la projection de gravillon par le côté de la traverse métallique, comme cela est visible aux figs. 16, 17 et 18. Le dégarnissage s'effectue alors en 33, entre le rail et une extrémité de la traverse. Il est nécessaire d'interposer une tige d'arrêt 34 entre l'â- me 30 de la traverse et le ballast, pour empêcher la fuite du gravillon vers la partie centrale normalement dégarnie de l'espace entre rails.
Dans ce cas, la buse 6 présente un tronçon horizontal 35 suivi d'une partie 39 recourbée vers le haut.
En variante, on pourrait utiliser une tuyère de projection dont le canal d'air 10, tout en étant raccordé, en dérivation sur le canal de gravillon
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9, ne déboucherait pas au-dessous dudit canal 9 dans la buse 6, mais à côté de celui-ci ou même au-dessus. De bons résultats peuvent encore être obtenus avec un canal à gravillon 9 disposé entre deux canaux d'air 10 latéraux.
Le nombre des canaux des deux espèces pourrait être supérieur à deux.
Les principaux avantages du procédé décrit sont les suivants @ - La voie n'a besoin d'être levée que de la hauteur nécessaire définitive, déterminée par les visées sur les points hauts.
- Il n'y a pas à effectuer de dégarnissage important.
- Le gravillon introduit comble automatiquement tout le vide sans avoir besoin de le mesurer (défaut de l'autre procédé: possibilité d'in- exactitude des mesurages).
- La couche de gravillon est d'emblée homogène et compacte.
Elle assure une assise complète de la traverse
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1. Procédé pour corriger les dénivellations des voies ferrées, caractérisé en ce que l'on projette, au moyen d'un fluide comprimée entre la traverse et la couche de ballast se trouvant sous celle-ci, la traverse étant préalablement soulevée, une quantité de gravillon comblant, au moins en partie, l'espace vide ainsi déterminé, pour soutenir ensuite ladite tra- verse à son niveau correct.
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PROCESS FOR CORRECTING THE DIFFERENCES OF RAILWAYS, AND
INSTALLATION FOR ITS IMPLEMENTATION.
The railways whose sleepers rest on the ballast show, after a certain service time, small differences in level which must be corrected to prevent the shocks of the rolling stock on the rails from becoming excessive. Until now, attempts have been made to remedy this by the method described below and which is known under the name of "blowing".
By sightings on the high points, over a given distance, a team determines the arrows that the rail presents between the high points and inscribes these arrows on the rail. A team also determines the vacuum due to the depletion of the ballast under the sleepers using small suitable devices. Then, by means of jacks, the whole track is raised to a certain height allowing the introduction of a tool under the cross member.
This lifting height is practically at least 6 cm. for wooden sleepers and 15 cmo for sleepers will make it On the molds thus uncovered, we put the gravel in a small heap on each side of the rail.
By dropping the track abruptly by the release of the jacks, these small piles flatten out; the gravel tends to be distributed more or less well over a certain width.
With this process, to prevent stones from preventing the track from coming down when it is released, the precaution must be taken to strip the track all around the ties of all the ballast exceeding the level of the lower plane of the tie. This operation is long and expensive.
It also has the serious drawback of running the risk of spoiling because the bare track is no longer fixed firmly enough. Due to the tensions prevailing in the rails and resulting among other things from the expansion of the rails, the track can then suddenly deform, in particular when a train is passing. The risk of being knocked off is still considerably increased when the already loose track is lifted by several centimeters.
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denies,
It is understood that this process is only applied during certain periods of the year and during certain favorable times of the day.
-. It is, moreover, all the more dangerous as the length of the rails is greatea
Another disadvantage is that the chippings are not spread evenly under the cross member. It is by crushing that it tends to be distributed.
The crossbar does not rest completely on the mold but on areas or on a few points only.
The possibilities of inaccuracy of the known method can be manifested, among other things, in the reading of the sightings, in the inscription on the rail of the figures obtained, in the measurement of the vacuum under the sleepers, in the addition of these two quantities, in the dosage, which despite the use of the dosing shovel, remains subject to the appreciation of a man.
In the fairly frequent case (tilt correction) where the two rows of rails are lifted by an amount which differs appreciably from one another, the amount of material under the same sleeper must be progressive, if the 'we start from the less raised end towards the more raised side.
However, in the current method, this progression requires for each traversal a calculation liable to error. In addition, the dosage thus obtained is, in any case, irregular.
The present invention, designed with the aim of avoiding most of the aforementioned drawbacks, has as its object -The method for correcting the unevenness of the railway tracks, in particular those whose sleepers supporting the rails rest on a superstructure formed by a layer of ballast . This process is characterized in that, by means of a compressed fluid, is projected between the cross member and the ballast layer located under it, the cross member being previously lifted for this purpose, a quantity of filling gravel, at less in part, the empty space thus determined, to then support said crosspiece at its correct level.
The invention also relates to an installation for implementing the method defined above. This installation is characterized by a source of compressed fluid, a gravel tank equipped with a projection nozzle and connecting members between said source and said nozzle, all with the aim of allowing projection, between the preliminary crossmember. - properly raised and the layer of ballast lying beneath it, with a sufficient quantity of gravel to fill, at least in part, the empty space thus determined, and then to support the cross member at its correct level.
In one embodiment of the process, it is possible, before throwing the gravel, to determine by sightings which are the slackened sleepers in the ballast, then said sleepers are raised to the necessary height to bring them back to the ballast. their correct level. A "mold" is then produced in the ballast which is automatically adapted to the quantity of grit required.
The appended drawing represents, by way of example, several embodiments of an installation forming the subject of the invention.
Fig. 1 is a front elevational view of an installation comprising an air compressor on a carriage.
Fig. 2 is a section through the side of vertical symmetry of a cross member, showing the reservoir and the projection members.
Fig. 3 is an elevation of. side, corresponding to fig. 2.
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Fig 4 is a section of the nozzle along line IV-IV of fig2.
Fig. 5 shows the reservoir, in elevation, with the flow rate regulators.
Figo 6 shows, in perspective, a template that can be used for the wooden sleepers according to figs. 2 and 3.
Figures 7 and 8 are two partial vertical sections, respectively perpendicular and parallel to the rail, of a second embodiment.
Figs. 9, 10 and 11 are two partial vertical sections, respectively perpendicular and parallel to the rail; as well as a simplified plan view, of a third embodiment, for metal cross members.
Figs. 12 to 15 relate to a fourth embodiment: of which Figures 12 and 13 are vertical sections respectively perpendicular and parallel to the rail, the latter being taken along the line XIII-XIII of Figure 14 which is a plan view, FIG. 15 being a section along the line XV-XV of FIG. 14.
Figs. 16, 17 and 18 are two partial vertical sections, respectively perpendicular and parallel to the rail, as well as a plan view, of a fifth embodiment, also for metal sleepers.
Figure 16 is a section along XVI-XVI of figure 18.
The entire installation shown in Figure 1 comprises a rail trolley, with supporting frame 1 on which are fixed an engine 2, an air compressor 3, driven by the engine and: an air tank R , a gravel tank 4 provided with a double projection nozzle 5, to which is connected an ejection nozzle 6; a flexible air duct 7 being provided between the air reservoir R and the air intake port 8 in the nozzle.
In the various embodiments described below, the nozzle 5, fitted to the lower part of the tank 4, comprises a large bent channel 9 for the gravel, and a smaller channel 10 subdivided over part of its length by a middle partition. It which determines two flattened orifices separating the air into 2 jets which. ensure optimum material feed (see figs. 2 and 4). The channel 10, the upper end of which is provided with the inlet port 8, serves for the injection of the compressed air.
The threaded orifice 8 receives a valve 12 for adjusting the compressed air flow, which communicates with the compressor via the flexible pipe 7. At its lower end, the channel 10 opens out just below the gravel channel 9, in the nozzle. interchangeable 6 which affects various formal capers the kind of cross processed. The ejection nozzle 6 engages frictionally, but in a removable manner, on the nozzle 5.
The installation of the nozzle 6 under the end of a wooden crosspiece 13 carrying the rails 14, is facilitated by a template 15 (see fig. 6) of heavy sheet metal, the angled upper end of which rests on the crosspiece by means of adjustment screws 16. The end of the nozzle is held on the plate 17 of the jig and corresponds to the opening 18. '' - 'A rubber support sleeve 60, arranged around the nozzle, prevents air and material leaks. The rubber sleeve 60 can be applied to the sometimes oblique end face of the sleepers and thus ensure the seal of the passage taken by the gravel. @
In this embodiment, the projection.du gravel takes place under the two ends of the cross member.
It suffices to release the ballast B at the end over the height of the cross member and only d: the width of the nozzle 6, ie a width less than that of the cross member.
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In this case, to prevent the coarse from escaping, it is then necessary to temporarily introduce a retaining rod 19 under the cross member towards the middle at the desired suitable distance.
The gravel tank 4, of generally parallelepipedal shape, is provided with two articulated valves 20, for adjusting the flow rate, which is controlled by means of a lever 21 (pin 5) oscillating about an axis 22 , fixed.
Rods 23, 24 on the one hand, 25,26 on the other hand, kinematically connect the lever 21 to the axes of the valves 20 and make it possible to open these, when the lever is tilted to the right, or to close them when 'it is tilted to the left, based on fig. 5. On a perforated side of the reservoir 4 is mounted a transparent material plate 27, graduated, making it possible to control the quantity of material used.
In the second embodiment of the method, which can be put into practice by means of the installation shown in FIGS. 7 and 8, the gravel is projected into the space between the 2 rails, from the place where the wooden cross member 13 is no longer stuffed or should not be stuffed.
It suffices to remove a little ballast towards the middle of the cross member to allow the insertion of the nozzle of the appliance. The gravel injected in the longitudinal direction fills all the void and is retained at the end and on the sides by the existing ballast.
The ejection nozzle 6 is then bent at right angles in a horizontal plane.
Another variant of the process, still applicable to wooden sleepers, by means of the installation shown in figs. 9, 10 and 11, consists of throwing the gravel from the side of the cross member 13. This is done, for example in the rare case where there is an obstacle in the middle of the track and at the end of the track. end of ties, needles, branches. In this case, it suffices to make a hole in the ballast (on the side of the cross member) of the size of the nozzle of the device, and to put a flared nozzle 29 to distribute the jet of chippings in a fan. , the retaining rod must be installed in the correct place.
In the variant of the installation shown in figs 12 to 15 and applicable to metal sleepers, the projection of gravel is done through the interior of the track, the cross member 30 must be stripped to a depth T sufficient to be able to introduce the nozzle. ejection 6. The descending longitudinal edges 31,32 of the cross member remain embedded in the ballast from where the nozzle orifice-6 is located and outwards preventing leakage. gravel.
From a substantially horizontal rectilinear section 35, the ejection nozzle 6 has two left elbows between them, one 36 involving a change of direction in the horizontal plane, and the second 37 giving the terminal spout of the nozzle a orientation in the longitudinal direction, but with a weak upward component.
When the middle part of the space between the rails is not suitable for fitting the nozzle, provision is made for the projection of gravel from the side of the metal cross member, as can be seen in figs. 16, 17 and 18. The stripping is then carried out at 33, between the rail and one end of the cross member. It is necessary to interpose a stopper rod 34 between the web 30 of the sleeper and the ballast, to prevent the escape of the grit towards the normally bare central part of the space between the rails.
In this case, the nozzle 6 has a horizontal section 35 followed by a part 39 curved upwards.
As a variant, one could use a projection nozzle, the air channel 10 of which, while being connected, bypassing the gravel channel
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9, would not open below said channel 9 into the nozzle 6, but next to it or even above. Good results can also be obtained with a gravel channel 9 arranged between two lateral air channels 10.
The number of channels of the two species could be more than two.
The main advantages of the method described are as follows - The track only needs to be lifted to the final necessary height, determined by the sightings on the high points.
- There is no major stripping to be done.
- The introduced gravel automatically fills all the void without needing to measure it (defect of the other method: possibility of inaccuracy of the measurements).
- The gravel layer is homogeneous and compact from the start.
It ensures complete seating of the cross member
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1. Method for correcting the unevenness of the railway tracks, characterized in that one projects, by means of a fluid compressed between the cross member and the ballast layer located under it, the cross member being previously raised, a quantity of chippings filling, at least in part, the empty space thus determined, in order to then support said crossing at its correct level.