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PERFECTIONNEMENTS AUX APPAREILLAGES DE FREIN A FLUIDE SOUS PRESSION POUR
VEHICULES DE CHEMIN DE PER ET VEHICULES ANALOGUES.
La présente invention concerne les appareillages de frein à flui- de sous pression, pour véhicules de chemin de fer et véhicules analogues, du type comprenant une valve de distribution pour commander l'admission du fluide sous pression au cylindre de freins et son échappement de ce cylindre, en fonc- tion des changements de pression dans la conduite générale et une poche accé- lératrice pour créer rapidement une réduction locale de pression dans la con- duite générale, en vue de permettre aux valves de distribution, sur toute la longueur du train, de répondre plus vite aux réductions de pression dans la con- duite générale, réductions provoquées par le mécanicien pour obtenir le serra- ge des freins.
Dans les systèmes de ce genre, la valve de distribution en posi- tion de desserrage met généralement la poche accélératrice en communication avec le cylindre de frein, et quand on applique de nouveau les freins, avant qu'ils aient été complètement desserrés, une certaine pression régnant encore dans la poche accélératrice, la diminution locale de la pression dans la con- duite générale n'est pas aussi grande qu'au moment de l'application initiale des freins et varie en réalité en fonction du degré de desserrage des freins.
Dans le cas des trains de marchandises d'une longueur considéra- ble, cette réduction locale de pression, répétée mais réduite, qui se produit
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quand'#.. appliqúe les freinSj#L:nouveau avant qu'ils n'aient été complètement des- serrés, est satisfaisante. Dans les trains de voyageurs, cependant, les pres- sions des cylindres de 'frein sont généralement beaucoup plus faibles que dans les trains de marchandises, spécialement dans le cas, par exemple, où l'on ser- re et desserre les freins d'une manière répétée au cours de la descente d'une rampe.
Dans ces conditions, la pression dans la poche accélératrice étant éga- le à celle du cylindre de frein est parfois si faible que, quand on applique de nouveau légèrement les freins, la réduction locale de la pression dans la conduite générale est suffisante pour produire une application trop énergique des freins. .
La présente invention supprime l'inconvénient indiqué ci-dessus. en permettant de réaliser un système de freinage à fluide sous pression du ty-
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pe indiqué ci-dessus comportant une conduite d'échappement à laquelle la val- ve de distribution en position de desserrage relie la poche accélératrice, une deuxième conduite en communication avec l'atmosphère ou le cylindre de frein, cette communication étant commandée par une valve qui est fermée tant que la pression dans le cylindre de frein dépasse une valeur déterminée, une troisiè- me conduite en communication permanente avec le cylindre de frein ou l'atmos- phère,
et un robinet de transformation pouvant prendre une position dans la- quelle il met la conduite d'échappement en communication avec la deuxième con- duite et pouvant prendre une autre position dans laquelle il met en communica- tion la conduite d'échappement avec la troisième conduite.
Le robinet de transformation est de préférence le robinet usuel "voyageurs-marchandises" modifié de manière à remplir ses nouvelles fonctions.
La présente invention est représentée à titre d'exemple sur le dessin anexé, sur lequel :
La figure 1 est une vue schématique de l'appareil en position de desserrage avec le robinet de transformation en position "marchandises";
La figure 2 représente d'une manière analogue l'appareil en posi- tion de serrage avec le robinet de transformation en position "voyageurs".
Si on considère le dessin, on voit qu'un tiroir 2 faisant partie d'une valve de distribution telle que la triple valve bien connue, relie, quand il est en position de desserrage (figure 1), la poche accélératrice 26 à une conduite d'échappement 5 par l'intermédiaire d'un canal 4 et d'une cavi- té 3; quand ce tiroir 2 est en position de serrage (figure 2), il relie la po- che accélératrice 26 à la conduite générale 1 (figure 2).
Un robinet de transformation "voyageurs-marchandises" 19 commande, de la manière habituelle, le débit de l'air comprimé admis dans le cylindre de frein (non représenté) ou s'échappant de celui-ci, en sélectionnant celui des orifices calibrés 11, 10, 8 et 9 à travers lequel se produit ce débit.
Quand le distributeur se trouve en position de serrage, l'air com- primé arrive dans le cylindre de frein par l'orifice de serrage de la valve de distribution (orifice non représenté), le canal 13, l'orifice calibré 10 ou l'orifice calibré 11 suivant la position du robinet de transformation, le ca- nal 12 et le canal 14.
Quand la valve de distribution se place en position de desserra- ge, l'air comprimé contenu dans le cylindre de freins s'écoule par l'orifice d'échappement de la valve de distribution (non représenté), le canal 6, l'ori- fice calibré 8 ou l'orifice calibré 9, suivant la position du robinet de trans- formation, le canal 7 et l'atmosphère.
Le robinet de transformation 19 comporte aussi une cavité 15 qui établit la communication entre la conduite d'échappement 5 de la poche accélé- ratrice et le cylindre de frein en passant par les canaux 18, 13, 12 et 14, quand le robinet est en position "marchandises", et qui fait communiquer la conduite d'échappement 5 avec un canal 16 quand le robinet de transformation est en position "voyageurs". Suivant une variante, la cavité 15, peut, dans le premier cas, relier la conduite d'échappement 5 à un canal communiquant avec l'atmosphère.
Le canal 16 communique, par l'intermédiaire d'une valve 21, avec un canal 17 débouchant dans l'atmosphère ou dans le cylindre de frein. La val- ve 21 peut être construite de manière qu'elle soit normalement ouverte, mais qu'elle soit maintenue fermée tant que la pression dans le cylindre de frein se maintient au-dessus d'une valeur basse déterminée. Dans le mode de réalisa- tion représenté, la valve 21 est actionnée par un diaphragme 23 et est mainte- nue normalement éloignée de son siège par un léger ressort 22. S ous le dia- phragme 23 se trouve une chambre 24 en communication, par des canaux 25 et 14, avec le cylindre de frein.
Le ressort 22 a une force telle qu'une pression basse de quelques centaines de grammes par cm2 dans le cylindre de frein suf- fit, en agissant sur le diaphragme 23, pour fermer la valve 210
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Par conséquent, quand le robinet de transformation 19 se trouve dans la position "voyageurs", la cavité 15 relie la conduite d'échappement-5 de la poche accélératrice au canal 16, qui est fermé par la valve 21 tant que les freins sont appliqués, et le mouvement ultérieure du tiroir 2 vers'la po- sition de desserrage ne provoque l'échappement de la poche accélératrice 26 que lorsque les freins ont été complètement desserrés.
D'autre part, quand le robinet de transformation se trouve dans la position "marchandises", la cavi- té 15 met en communication la conduite 5 avec l'atmosphère ou avec le cylin- dre de frein;,faisant ainsi tomber la pression dans la poche accélératrice 26 dès que le tiroir est venu en position de desserrage.
REVENDICATIONS.
1 ) Appareillage de freinage à fluide sous pression, caractéri- sé par le fait qu'il comporte une conduite d'échappement à laquelle la valve . de distribution en position de desserrage relie la poche accélératrice, une deuxième conduite en communication avec l'atmosphère ou le cylindre de frein, cette dernière communication étant commandée par une valve qui est fermée tant que la pression dans le cylindre de frein dépasse une valeur prédétermi- née, une troisième conduite en communication permanente avec le cylindre de frein ou l'atmosphère, et un robinet de transformation pouvant, dans une cer- taine position, relier la conduite d'échappement à la deuxième conduite, et pouvant dans une autre position relier la conduite d'échappement à la troi- sième conduite.
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