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Carburateur pour tous moteurs.
La présente invention concerne un carburateur à dif- fusion extensible, c'est-à-dire, que la gazéification du mélange reste sensiblement de même qualité, quel que soit le régime accéléré ou ralenti du moteur à réchauffement du combustible par circulation d'un courant d'eau chaude prise au moteur et retournant au radiateur ou par prélève- ment d'une partie des gaz d'échappement et par l'arrivée du combustible proportionnellement au débit de la consom- mation. Ce dernier procédé supprime.l'emploi d'une cuve à niveau constant avec flotteur.
Dans les carburateurs en usage,'le diamètre annulai- re du diffuseur reste fixe, ce diamètre étant choisi pour obtenir le meilleur rendement possible lorsque le moteur
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tourne à plein régime.
Il résulte donc que dans les régimes inférieurs, la vitesse de la colonne d'air à carburer à son passage dans @ le diffuseur est infiniment variable, que par conséquent la dépression sur l'orifice de giclage est également va- riable, mais l'inertie du combustible étant plus importan- te que la résistance de l'air, le combustible ne carbure pas l'air dans les mêmes proportions et que toujours, les consommations sont plus importantes dans les bas régimes que dans les régimes accélérés. Ces différences de consom- mations se constatent pour chaque changement de régime.
Il est donc indéniable que la gazéification étant varia- ble, la puissance et le rendement ne peuvent pas corres- pondre à ce que l'on peut escompter avec une gazéification homogène et constamment de même valeur, quel que soit le régime du moteur, car il est bien connu que lorsqu'un gaz est trop riche par parcelles, ce gaz brûle mal et réduit le rendement.
D'autre part, les carburateurs en usage ne comportent que deux orifices de gicalgen l'un dit"de Ba- lenti", l'autre, dit "de Marche"., les constructeurs sont dès lors obligés de lier le débit des deux gicleurs de fa- çon à supprimer le "trou" qui se produirait si cette liai- son entre les deux gicleurs n'était pas efiectuée.Malgré cette liaison la puissance d'éjection du gicleur de mar- che reste trop faible -bien que le carburant s'écoule a- vec excès- dans les régimes intermédiaires lorsqu'il n'est pas en plein travail et le diamètre annulaire du diffuser est trop grand pour permettre au combustible de carburer convenablement la colonne d'air à son passage dans le dif- fuseur, de sorte que la quantité d'air qui passe autour du gicleur est trop richement carburée tandis que les autres
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parties d'air,
trop éloignées du gicleur se carburent mal et même ne se carburent pas du tout.
Il faudrait pour carburer l'air d'une manière plus homogène imaginer une quantité indéfinie de carburateurs en partant de la moindre à la plus importante puissance, ces carburateurs se substituant .automatiquement les uns aux autres quivant les différents régimes du moteur, ce qui est pratiquement impossible.
La présente invention a pour but de résoudre ce problème à l'aide d'un diffuseur à dimension annulaire varia- ble suivant tous les régimes du moteur et à mettre succes- sivement en action plusieurs orifices de giclage, de façon à ce que la colonne d'air passant dans le diffuseur con- serve une vitesse sensiblement égale tout en se carburant convenablement dans toutes ses parties, quel que soit le régime du moteur.
Afin de faciliter l'évaporation du combustible et en conséquence sa diffusion plus intime avec l'air atmosphé- rique, le combustible est réchauffé dans son parcours par une circulation d'eau chaude en provenance du moteur et retournant au radiateur après son passage dans le corps du carburateur, ou encore par une circulation de gaz pris sur la tubulure d'échappement près du moteur et s'échap- pant librement sur le sol après son passage dans le car- burateur.
Pour bien fixer l'objet de l'invention, sans toute- fois le limiter dans les dessins annexés :
La figure 1 représents le carburateur en coupe avec ses organes intérieurs lorsque le moteur tourne au ralen- ti.
Le bati 1 contient le volet d'étranglement 3 des gaz qui est fermé presque complètement. Le diffuseur est for-
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mé de deux coquilles 2 et 8 pouvant glisser en partie l'une sur l'autre de façon à réduire ou à augmenter le diamètre annulaire du diffuseur. Un ressort annulaire 20 est logée dans une cannelure circulaire pratiquée dans le milieu des deux coquilles 2 et 8. La/queue circulaire des coquilles 7 et .8 est logée dans une mortaise pratiquée dans le bati I.
L'éjecteur est formé d'un cône au sommet duquel, sur cha- que face, droite et gauche, sont pratiquées deux fenêtres débouchant à l'intérieur de l'éjecteur dans une chambre dans laquelle sous l'action de la dépression arrive le com- bustible.
A la base de l'éjecteur se trouve vissé le controleur de débit maxima du bombustible. Dans la chambre principale de l'éjecteur peut se mouvoir un obturateur percé au cen- tre d'un venturi I9 débouchant à l'air atmosphérique. Cet obturaeur est une partie d'une pièce mobile pouvant coulis- ser à l'intérieur du bati I et dont la partie finalese ter- mine par iune paroi de forme conique; laquelle peut obtu- rer l'admission de l'air dans la chambre de carburation.
Selon la. figure I le diffuseur s'est annualirement refermé sous la pression des deux poussoirs et 4. La queue des deux coquilles 2 et 8 est engagée dans le cannelure cir- culaire 9. L'obturateur central recouvre complètement les orifices multiples I2 - I3 - 14 - I5 débouchant dans la
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chambre Q#e première carburatioà.
L'obturateur d'air 10-'ferme presque complètement l'ad- mission dans la chambre de carburation. La dépression s'e- xerçant à la fois sur l'admission de l'air II circulaire et sur le diffuseur est suffisante, bien que les orifices I2 - 13 - 14 - I5 dans la position, selon figure 3, soient recouverts et pour que les fenêtres 16 et I7 pratiquées de
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chaque côté du cône de l'éjecteur laissent passer un gaz riche composé d'air atmosphérique pris en I8, parcours le venturi I9, arrive dans la chambre 6, emporte le carburant au travers des fenêtres I6 et I7 pour carburer l'air ayant pénétré dans l'anneau du diffuseur par l'admission II.La faible section annulaire du diffuseur permet une carbura- tion homogène de l'air à son passage dans-cette faible sec- tion.
Anremarquer que l'inertie du combustible est annihi= lée par le courant d'air passant dans le venturi I9 et que ce premier gaz riche arrive aussi rapidement au diffuseur que l'air à carburer, ce qui permet des reprises franches et faciles.
La figure 2 représente le carburateur avec ses orga- nes intérieurs lorsque le moteur tourne à demi-régime.
Le volet 2 est ouvert à moitié.'Les poussoirs à et 4 s'étant à moitié retirés. le ressort annulaire 20 a repous- sé les deux'coquilles 7 et 8 du diffuseur autant que le permettent les poussoirs 2 et 4. La section annulaire 2I du diffuseur s'est donc agrandie dans les mêmes proportions l'obturateur 5. a découvert les orifices 12 et I3, mais re- couvre toujours les orifices 14 et 15. Donc, en même' temps qu'augmentait le diamètre annulaire du diffmseur et le vo- lume d'air admis, augmentait la surface de débit du combus- tible.
Naturellement, les orifices:multiples I2 - I3 - I4 .15. sont de différents diamètres de.façon à augmenter dans ,des proportions convenables le débit du combustible par rapport aux différents volumes d'air à carburer.
La figure 3 représente le carburateur avec ses organes intérieurs lorsque le moteur tourne à plein régime.
Le volet 2 est complètement ouvert. Les deux coquil- les 2 et 8 du diffuseur ne subissant plus la pression des
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poussoirs 3 et 4 qui se sont retirés sont revenus sur leur siège sous la pression de détente du ressort annulaire 20.
L'obturateur 5. a complètement découvert tous les orifices multiples 12. - I3 - I4 - I5 qui sont maintenant tous en action. L'obturateur d'air 10 est ouvert en grand. On peut concevoir que ce mode de carburation donne d'abord un gaz riche toujours également carburé et qui va à son tour car- burer la colonne d'air qui passe dans la section annulaire varibble du diffuseur avec, au fur et à mesure de l'accélé- ration un volume plus important d'air mais toujours avec la même vitesse ce qui assure la carburation homogène de toutes les parties de l'air admis. D'autre part le volume du combustible augmente au fur et à mesure de l'accéléra- tion dans lesmêmes proportions.
La vis 48 qui sert de butée permet de régler le ralen- ti en augmehtant ou en diminuant le passage annulaire de l'air à carburer en même temps que le degré d'ouverture du volet d'étranglement des gaz.
La figure 4 montre une vue en élévation et partielle montrant le bec d'un poussoir 2 ou 4 sur une coquille 7 ou 8.
La figure 5 est une vue en plan partielle et extérieu- re correspondante à la ligure 4.
La figure 6 est une vue de profil et extérieure corres- pondante à la figure 4.
La figure 7 montre la pénétration réciproque et en bout des coquilles.
La figure 8 montre une coupe transversale du bati, suivanc l'axe a - b de la figure I.
La figure 9 représente une coupe transversale dans
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@ l'axe du volet d'étranglement des gaz.
La figure 10 représente une coupe au droit des coquil- les 2 et du diffuseur et de l'éjecteur avec ses deux fe- nêtres I6 et I7 et la chambre 6¯ de première carburation.
Dans cette figure, le moteur est en plein régime, le ressort annulaire 20 maintient les deux coquilles 2 et 8 sur leur siègen le passage annulaire entre ,le diffuseur et l'éjecteur est alors ouvert dans sa plus grande section.
La figure II représente une coupe au droit des deux coquilles 2 ey 8, comme dans la figure 10, mais le moteur tourne au ralenti. Les poussoirs et 4 ont forcé le dif- fuseur à se refermer.. Le passage annulaire entre le' diffu- seur et l'éjecteur est réduit à minima. Le ressort annu- laire 20-forme un cercle autour de l'éjecteur. On peut donc concevoir que l'air sera à tous les régimes carburés d'une manière plus efficace et plus homogène que si le dif- fuseur restait constamment dans la position, selon figure 10. La queue des coquilles 2 et est toujours engagée dans la cannelure 9.
La figure 12 montre une coupe par le guide 22 de l'ob- turateùr d'air IQ. La cannelure 23 reçoit le doigt 24 de cet obturateur.
La figure I3 montre une vue extérieure et en bout du venturi I9 (ouvert), de l'entraînement 26 des poussoirs et 4 et des obturateurs et du starter 27.
La figure 14 montre'une coupe où l'on voit le combusti- ble qui arrive par la canalisation 28 dans la chambre 29 pour remonter dans le pettt canal 30. Ce canal est fermé par l'aiguille 3I laquelle est continuellement repoussée sur le siège supérieur du canal 30 par le ressort 32 qui
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S'appuie sur l'écrou µµ. Le centre de l'écrou 33 laisse passer la tige 34 de l'aiguille à laquelle il sert de gui- de.
La tête 35 de l'aiguille est rivée à la membrane 36 qui peut se déplacer de bas en haut dans la chambre 37 sui- vant l'importance de la dépression? Cette chambre est fer- mée par le couvercle 38, lequel comporte une canalisation 39 débouchant à l'air libre mais que l'on peut obturer plus ou moins à l'aide de la vis 40, de iaçon à réduire ou aug- menter la dépression dans la chambre 32. Le couvercle 38 comporte en outre une vis 4I qui permet de régler et limi- ter la course de la membrane 36 et par conséquent de l'ai- guille. La chambre 37 est en communication par le canal rec- tangulaire 42=avec la chambre de carburation et par suite soumise à la valeur de la dépression existant dans cette chambre.
Le canal-rectangulaire dans la chambre est recou- vert presque en totalité, lorsque leamoteur tourne au ra- lenti par le bras du poussoir 4 selon figure I, mais au fur et à mesure de l'accélération, le poussoir en se déplaçant découvre l'orifice du canal et la puissance'de la dépression dans la chambre 37 est donc fonction du déplacement du pous- soir 4. Donc plus l'accélération augmente plus la dépression est importante sur la membrane 36 et plus l'aiguille 3I se- ra soulevée, plus le petit canal 30 sera libéré, mais le combustible ainsi controlé ne pourra passer qu'autant que l'aiguille le permettra. Après le passage de l'aiguille le combustible s'écoule par le canal 43 jusqu'au contrôleur 44 fixant le débit maxima du combustible.
L'admission du combustible ést donc commandée par la valeur de la dépres- sion et comme suite par la con-sommation. Donc, tant qu'il y a consommation du combustible, il y a dépression sur la membrane 36. Si la consommation est arrêtée, la dépression
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cesse simultanément et le ressort repousse l'aiguille sur son siège fermant ainsi l'admission du combustible.
La figure 15 représente en coupe la situation de l'aiguille, le moteur tournant à plein régime, la membra- ne 36 est soulevée permettant ainsi l'admission du combus- tible d'après l'importance de la consommation puisque la course maxima de l'aiguille a été réglée à l'aide des vis 40 ét 4I et par l'écrou 33 qui a permis d'augmenter ou de réduire le pression du ressort 32 sur l'aiguille de façon que le passage annulaire autour de l'aiguille ne permette que l'admission d'un volume de combustible correspondant à la consommation.
L'évidement 49 pratiqué dans le bras du poussoir 4 a dégagé totalement l'entrée du canal 42 dans la chambre.
La dépression daas cette chambre provoque son plein effet sur la membrane.
Le réchauffage du combustible est opéré au moyen du tube 45 branché, soit sur la circulation d'eau, à l'endroit chaud le plus/du moteur, le tube 46 est branché sur le radiateur doit, si l'on veut opérer le réchauffage par le gaz d'é- @ chappement, on branchera le tube 45 qur la tubulure d'échap- pement de gaz qui s'échapperont ensuite librement sur le sol par le tube 46.
L'eau chaude ou les gaz, pénètrent.dans la chambre 47 qui entoure le canal 43 de circulation du combustible. Ce dernier est donc énergiquement réchauffé et peut en s'éva- porant se diluer très intimement-avec l'air atmosphérique au moment de la carburation. Cette évaporation continuel- le créant un refroidissement suffisant des parois ceintu- rant la circulation du combustible.
Après le franchissement de l'orifice supérieur du con- troleur 44 le combustible remonte dans la canalisation 50
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qui débouche dans la petite chambre 5I. C'est dans cette chambre que sont pratiqués les orifices capillaires I2 t I3 - I4 et I5 qui débouchent dans la chambre de premiè- re carburation, c'est donc de cette chambre balayée par l'air venant du venturi 12 que l'émulsion viendra au tra- vers des fenêtres I6 et I7 carburer l'air d'admission.