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Régulateur automatique d'admission d'air, notamment pour moteurs alimentés au gaz.
Le régulateur automatique d'admission d'air pour moteurs qui fait l'objet du brevet principal N 441.251, comporte une soupa- pe axialement mobile dans un conduit d'air évasé où les déplacements de la soupape, provoqués dans le sens de l'évasement du conduit par l'aspiration du moteur et dans le sens inverse par un ressort de rappel, modifient en fonction avec la force d'aspiration du moteur la section de passage d'air autour de la soupape.
La force d'aspiration croissant avec le nombre de tours du moteur, la soupape du régulateur tend vers sa position de plus grande ouverture quand le moteur atteint sa vitesse de régime. Dans cette position de la soupape, l'admission d'air est maximum et la dépression dans le moteur est donc minimum.
Il peut arriver, et c'est le cas notamment quand le mo- teur est alimenté au gaz de gazogène, que la dépression soit alors
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insuffisante pour aspirer au moteur la quantité de combustible né- cessaire au développement de la puissance correspondant au nombre de tours du moteur. Le présent perfectionnement a pour but d'évi- ter cet inconvénient.
A cet effet, on munit le régulateur perfectionné d'un étrangleur qui réduit automatiquement l'admission d'air quand la soupape du régulateur tend vers sa position de plus grande ouvertu- re, de façon à augmenter la dépression dans le moteur en régime et à renforcer ainsi l'aspiration du combustible afin que la puissance développée corresponde à ce régime.
Cet étrangleur, qui peut affecter toute forme appropriée, par exemple celle d'un volet ou d'une soupape, est commandé par la soupape même du régulateur. Il est avantageusement constitué par une soupape auxiliaire, attelée à la soupape principale, qui vient étrar. gler après une certaine course, le passage d'air dégagé par la sou- pape principale en position d'ouverture. Pour que l'étranglement soit progressif, la soupape auxiliaire est de préférence conique.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du régulateur d'admission d'air ainsi perfectionné.
Fig. 1 est une vue en coupe verticale du régulateur, montrant la soupape au repos, et
Fig. 2 est une vue semblable montrant la soupape ouverte.
Sur ces figures, 1 désigne le conduit d'air évasé du ré- gulateur, en forme de cloche, dont la bague cylindrique 2 est des- tinée, dans cet exemple, à s'adapter sur l'entrée d'air d'un car- burateur existant, au moyen de vis de serrage 3.
Un chapeau cylindrique 4 surmontant la cloche supporte un guide tubulaire 5 dans lequel peut coulisser, suivant l'axe du conduit 1, la queue 6 de la soupape 7. Au-delà du guide 5, l'ex- trémité filetée de la queue de soupape 6 est vissée dans une ogive 8 bloquée par un écrou à manchon 9. Deux biellettes 10 relient l'ogive 8 à un levier bifurqué 11, pivoté en 12 sur un support 13
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et muni de trouets 14 dans lesquels s'accroche une extrémité d'un ressortà boudin 15, l'autre extrémité du ressort étant accrochée dans des crans 16 du support 13.
Avec la soupape principale 7, sur laquelle l'aspiration du moteur agit à l'encontre du ressort de rappel 15, fait corps une soupape auxiliaire 17 qui constitue l'étrangleur faisant l'objet du présent perfectionnement. Cette soupape auxiliaire 17 a la forme d'un cône renversé, relié par sa pointe tronquée à la soupape prin- cipale 7. Le plateau 7 et le cône 17 laissent entre eux et la paroi du chapeau cylindrique 4, dans lequel la double soupape se loge au repos (Fig. 1), un intervalle annulaire ayant une section suffisante pour admettre au moteur la quantité d'air nécessaire à la marche au ralenti. L'air pénètre dans le chapeau 4 par des trous 18 ménagés dans sa paroi.
Sous l'effet de l'aspiration du moteur tournant en régime, la double soupape 7, 17 est attirée vers la position d'ouverture représentée sur la Fig. 2. La soupape 7 dégage le conduit d'air 1 et la soupape 17, se déplaçant en regard des trous 18, reste inopé- rante pendant la première partie de la course puis, grâce à sa forme conique, étrangle progressivement le passage de l'air dans le cha- peau 4 et, partant, dans le conduit d'air 1, ce qui réduit l'admis- sion d'air au moteur et augmente la dépression dans celui-ci en pro- voquant un vigoureux appel de combustible au carburateur.
Si celui- ci est alimenté au gaz de gazogène, l'appel de gaz est alors suffi- sant pour fournir au moteur la quantité de gaz requise pour que la puissance développée soit en rapport avec le nombre de tours en régime, malgré la résistance rencontrée dans le débit de gaz du gazogène.
Le réglage du ressort de rappel 15 permet de régler la posi tion d'équilibre de la double soupape 7, 17, pour laquelle l'admis- sion d'air et de combustible est optimum au régime envisagé du mo- teur.
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Il va de soi que la forme d'exécution du régulateur per- fectionné qui a été décrite et représentéeà titre d'exemple, n'est pas limitative et peut être modifiée sans qu'on s'écarte de l'in- vention.
REVENDICATIONS
1.- Régulateur automatique d'admission d'air, notamment pour moteursalimentés au gaz, comportant une soupape axialement mobile dans un conduit d'air évasé, suivant le brevet principal, caractérisé en ce qu'il est muni d'un étrangleur qui réduit automa- tiquement l'admission d'air dans le conduit quand la soupape tend vers sa position de plus grande ouverture.
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Automatic air intake regulator, especially for gas powered engines.
The automatic air intake regulator for engines, which is the subject of main patent N 441,251, has an axially movable valve in a flared air duct where the movements of the valve, caused in the direction of the air. flaring of the duct by the engine suction and in the opposite direction by a return spring, depending on the suction force of the engine, change the air passage section around the valve.
As the suction force increases with the number of revolutions of the engine, the governor valve tends to its widest opening position when the engine reaches its operating speed. In this position of the valve, the air intake is maximum and the vacuum in the engine is therefore minimum.
It can happen, and this is the case in particular when the engine is supplied with gasifier gas, that the vacuum is then
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insufficient to suck from the engine the quantity of fuel necessary to develop the power corresponding to the number of engine revolutions. The aim of the present improvement is to avoid this drawback.
To this end, the improved regulator is fitted with a throttle which automatically reduces the air intake when the regulator valve tends to its widest-open position, so as to increase the vacuum in the engine while running and thus reinforcing the suction of the fuel so that the power developed corresponds to this speed.
This throttle, which can take any suitable shape, for example that of a shutter or a valve, is controlled by the valve of the regulator itself. It is advantageously constituted by an auxiliary valve, coupled to the main valve, which comes out strar. slide after a certain stroke, the air passage released by the main valve in the open position. In order for the throttling to be progressive, the auxiliary valve is preferably conical.
The accompanying drawing shows, by way of example, an embodiment of the air intake regulator thus improved.
Fig. 1 is a vertical sectional view of the regulator, showing the valve at rest, and
Fig. 2 is a similar view showing the valve open.
In these figures, 1 designates the flared air duct of the regulator, in the form of a bell, the cylindrical ring 2 of which is intended, in this example, to fit on the air inlet of a existing carburetor, using clamping screws 3.
A cylindrical cap 4 surmounting the bell supports a tubular guide 5 in which can slide, along the axis of the duct 1, the stem 6 of the valve 7. Beyond the guide 5, the threaded end of the stem of the valve. valve 6 is screwed into an ogive 8 blocked by a sleeve nut 9. Two rods 10 connect the ogive 8 to a bifurcated lever 11, pivoted at 12 on a support 13
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and provided with holes 14 in which one end of a coil spring 15 is hooked, the other end of the spring being hooked into notches 16 of the support 13.
With the main valve 7, on which the engine suction acts against the return spring 15, forms an auxiliary valve 17 which constitutes the throttle which is the subject of the present improvement. This auxiliary valve 17 has the shape of an inverted cone, connected by its truncated point to the main valve 7. The plate 7 and the cone 17 leave between them and the wall of the cylindrical bonnet 4, in which the double valve fits. accommodates at rest (Fig. 1), an annular gap having a section sufficient to admit to the engine the quantity of air necessary for idling. The air enters the cap 4 through holes 18 made in its wall.
Under the effect of the suction of the engine running, the double valve 7, 17 is attracted to the open position shown in FIG. 2. The valve 7 releases the air duct 1 and the valve 17, moving opposite the holes 18, remains inoperative during the first part of the stroke then, thanks to its conical shape, progressively throttles the passage of l. 'air in the cap 4 and hence in the air duct 1, which reduces the air intake to the engine and increases the vacuum therein, causing a vigorous demand for fuel to the carburetor.
If the latter is supplied with gas generator gas, the call for gas is then sufficient to supply the engine with the quantity of gas required for the power developed to be in relation to the number of revolutions in speed, despite the resistance encountered. in the gas flow of the gasifier.
The adjustment of the return spring 15 makes it possible to adjust the equilibrium position of the double valve 7, 17, for which the air and fuel intake is optimum at the envisaged engine speed.
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It goes without saying that the embodiment of the improved regulator which has been described and shown by way of example is not limiting and can be modified without departing from the invention.
CLAIMS
1.- Automatic air intake regulator, in particular for gas-powered engines, comprising an axially movable valve in a flared air duct, according to the main patent, characterized in that it is provided with a restrictor which reduces automatically admits air to the duct when the valve tends to its widest opening position.