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" Dispositif électrique de sûreté pour trains ".
La présente invention concerne un dispositif de sûreté électrique pour trains, du genre connu dans lequel sur le véhicule moteur un récepteur pour des impulsions venant d'appareils de la voie est influencé, lorsqu'il se trouve dans l'état de repos, par un premier appareil de la voie, produit la mise en marche d'un dispositif de mesure de tra- jet actionné par le véhicule, déclenche des effets de fono- tionnement que le conducteur du véhicule moteur peut empêcher ou supprimer au moyen d'un organe de vigilance, et prépare d'autre part des effets de fonctionnement qui sont déclen- ohés par un appareil de voie suivant un premier appareil de voie actif, et situé à l'intérieur d'une longueur de grandeur déterminée.
En comparaison des dispositifs connus pourvus de compteurs métriques, le dispositifde sûreté pour trains suivant la présente invention se distingue principale- ment par un groupe de commutateurs commandés par un méoanis- me à avancement saccadé pour le dispositif de mesure du tra-
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jet, groupe qui surveille une série commune de relais pola- rises pour l'actionnement de différents dispositifs enregis-- treurs et un dispositif pour la mise en service du méoanisme à avancement saccada mentionné de l'appareil de mesure de voie ;
à ce groupe de oommutateurs sont conjugués un chronomé- treur réglé pour une durée de temps déterminée et un disposi- tif de sécurité agissant sur le dispositif de freinage et la' distribution de la source de force motrice du véhicule moteur de telle manière que les impulsions obtenues d'un second-ap- pareil de voie agissent dans le cas où la vitesse maximum est dépassée et dans la première partie de la longueur de mesure par l'intermédiaire du ohronométreur, dans la seconde partie de cette longueur, en contournant le chronométreur, sur le dispositif de sûreté.
Onéalise ainsi automatiquement une surveillance de la vitesse qui, contrairement aux dispositifs de sûreté de trains connus à compteurs de mètres ne se limite pas à une valeur déterminée mais qui sous la dépendance de la distance existant chaque fois entre le premier et le second point d'influence s'étend sur toute la portée des vitesses se présentant. Par le choix approprié de la distance en ques- tion, on a par conséquent la possibilité devant et dans des voies en pente, devant des travaux d'art ou des courbes étroi- tes de rendre ooligatoire la limite de vitesse maxima autori- sée chaque fois ce qui est important pour la sécurité de fonctionnement . Les véhicules moteurs peuvent par conséquent, sans modification de la commande du dispositif de mesure du trajet,
être employés sur n'importe quelle voie d'un réseau ou de plusieurs réseaux de ohemin de fer.
Le dessin représente sohématiquement des exemples de réalisation de l'objet de l'invention.
La fig. 1 représente un premier exemple de réalisation.
La fig. 2 représente la combinaison d'un appareil de voie aveo un signal.
La fig. 3 montre un détail.
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Les fig. 4 à 7 montrent chacune une variante de détail.
Le véhicule est indiqué seulement par un train de roues
1 ; chacun des deux postes de conducteur I et II présente une pédale de sûreté 2 et un bouton-poussoir de sûreté 3 du dispositif connu d'homme mort ainsi qu'une touche de vigilan- ce 4 et une touche de rappel 5 pour les appareils décrits oi-aaprès, montés également sur le véhicule . Les lignes de ces organes de fermeture de courant ainsi que des dispo- sitifs de signal 6, optiques et acoustiques, combinés à ceux-ci conduisent chacune par l'intermédiaire d'une planche à bornes 7 et d'un câble 8 à douze conducteurs, à une cais- se de relais 9. A cette caisse 9 sont raccordés en outre six câbles 10,11,12,13,14 et 15. Le câble 10 conduit aux raccordements de batterie .
Les deux conducteurs du câble 11 sont raooordés au réoepteur d'impulsions (balais de contact ou transmetteur inductif ou optique) 16 et 17 qui passent sur des dispositifs d'influence (crocodiles,sources d'induc- tion ou de lumière) 18. Dans le présent exeraple on a supposé des balais de contact qui coopèrent aveo des crocodiles. De semblables appareils de voie peuvent être montés en des points d'avertissement ou de danger indépendamment de signaux de voie (fig. 1) ou dans le cas de signaux à distance et de si- gnaux prinoipaux, en combinaison aveo ceux-ci (fig. 2). Dans le cas de signaux à distanoe, les appareils de voie peuvent également être disposés indépendamment du signal.
Parmi les réoepteurs d'impulsions, l'un (16) agit lors de la marche avant et l'autre (17) lors de la garohe arrière. Le câble 12 est raccordé à l'aimant de déclenchement du commutateur principal Hs pour le oourant de roulement. Le câble 13 con- duit à une plaque à fiches 19 de la caisse 20 contenant l'ap- pareil connu de sûreté B. B.C (dispositif d'homme mort).
Les câbles 14 et 15 sont raccordés chacun à une plaque à fi- ohes 21 et 22 du logement 23 reoevant l'appareil de mesure de
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vitesse faisant l'enregistrement. L'une des roues du train de roues 1 actionne au moyen du bouton de manivelle 24 et de la manivelle 25 un arbre horizontal 26 qui est accouplé d'une part à l'arbre de vis sans fin 27 de l'appareil B.B.C et actionne d'autre part au moyen d'un mécanisme à roues coniques blindé 28 l'atbre de commande 29 de l'instrument de mesure de vitesse et des mécanismes de manoeuvre décrits dans la suite. L'arbre 29 actionne par un mécanisme 30 une came (disque non rond) 31 qui élève et abaisse par l'intermé- diaire d'un levier coudé 32 un cliquet 33 pour une roue den- tée 34. A côté du cliquet 33 est disposé un cliquet de retenue fixe 35.
Les deux cliquets 33 et 35 sont attirés contre la roue 34 par un ressort 36. La roue est montée sur un arbre 37 qui est mis en rotation par un ressort non représenté dans le sens de la flèche ou est maintenu habituellement dans une position limitée par une broche de butée de la roue 34 et une butée fixe 38. Sur l'arbre 37 sont montés en outre deux dis- ques non ronds 39 et 40 dont le premier présente une plus grande échancrure que le seconde Les deux disques non ronds 39 et 40 servent au changement de connexion chacun d'un commu- tateur 41 ou 42. Les cliquets 33 et 35 sont maintenus hors de prise avec la roue 34 dans la position représentée par une tige 43 coulissant dans la butée 38.
La tige 43 est articulée à un levier d'armature à deux branches 44 d'un relais 45 et libère les cliquets 33 et 35 lorsque le levier d'armature est attiré, de sorte que le cliquet 33, lors de son mouvement vers le haut et vers le bas, fait tourner la roue 34 d'un cran en sens inverse de celui de la rotation des aiguilles d'une montre. Lors du premier avancement de l'arbre 37, le disque 40 renverse le commutateur 42. Le renversement du commutateur 41 par le disque 39 se tait seulement après l'accomplissement d'un trajet déterminé par la plus petite distance se présen- tant entre le signal à distance et le signal principal.
Lacti- vité d'avancement des cliquets 33 et 35 se maintient jusqu'à
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ce que la broche de butée de la roue 34 rencontre un levier 46 qui s'engage avec un gradin 47 devant un talon 48 du levier d'armature 44 et maintient celui-ci appliqué contre le noyau du relais 45 contre l'action d'un ressort 49. Dès que le levier 46 est obligé par la. broche de la roue 34 de libérer ,le levier d'armature 44, ce dernier est mis en rotation par le ressort 49 de telle manière qu'au moyen de la tige 43 il met les cli- quets 33 et 35 hors de prise avec la roue 34. L'arbre 37 com- mence à tourner en arrière, par suite de la détente du ressort agissant sur lui,, avec la roue 34 et les disques non ronds 39 et 40 jusque dans,la position de départ .
Pendant ce mouvement le disque 40 ramène le commutateur 42, et le disque 39 le commutateur 41 dans la position normale visible au dessin. Ces deux commutateurs sont reliés, d'une manière décrite dans la suite en détail, à plusieurs relais polarisés.
Par l'arbre 29 on actionne au moyen d'un mécanisme d'engre- nages 50 un disque de came 51 qui actionne de son côté au moyen d'un levier coudé 52 un cliquet d'avancement et fait, au moyen de celui-ci, tourner une roue dentée 54 à denture interrompue en un point, progressivement contre l'action d'un ressort non représenté. En même temps on a placé en prise avec la roue 54 un cliquet de retenue 55 qui empêche la roue de revenir en arrière. Par-dessus les cliquets 53 et 55 s'engage un crochet d'une tige 56 qui attire les cliquets contre l'action de res- sorts, au moment approprié, vers le bas et les met hors de prise avec la roue 54.
Lors du dernier avancement, c'est-à-dire lorsque les cliquets 53,55 pénètrent dans l'interruption de la denture de la roue 54, un bras 57 disposé sur cette dernière une soulève tige 58 portant à son extrémité supérieure une pointe enregistreuse et qui fait tourner au moyen d'un talon 58' un levier coudé 59 par lequel un double commutateur 60,60' est changé de position. La tige 56 forme, à son extrémité inférieu- re en T, l'armature d'un relais 61 et est articulée à un levier coudé 62 qui, lorsqu'on pousse sur une touche de vigilance 63,
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attire la barre 56 vers le bas et met au moyen de celle-ci les cliquets 53 et 55 hors de prise avec la roue 54, laquelle revient dans la position de départ dans laquelle le bras 57 s'applique contre une butée fixe 64.
Lors de la libération de la touche de vigilance 63 ou de la désexcitation du relais 61, la tige 56 se meut vers le haut, après quoi les cliquets 53 et 55 entrent de nouveau en activité et font tourner la roue 54 en sens inverse de rotation des aiguilles d'une montre jus- qu'à ce que l'interruption de la denture de la roue 54 parvien- ne aux cliquets 53, 55 ou que le bras 57 soulève la tige 58 et ouvre par le levier coudé 59 les commutateurs 60, 60'.
L'arbre 29 actionne d'une manière connue le commutateur de sens de marche 85 à l'aide d'un accouplement à friction 66.
Le levier de contact du commutateur 65 est relié par la ligne 67 au levier de contact du commutateur 42. Le branchement de gauche du commutateur 65 est reliée par la ligne 67a au balai de contact 17 de marche arrière et le branchement de droite est relié par la ligne 67b au balai de contact 16 de marche avant.
Suivant le sens de marche du véhicule c'est-à-dire suivant le sens de rotation de l'arbre 29, le levier de contact du commu- tateur 65 est mis dans la position extrême v (pour la marche avant) ou dans la position extrême r (pour la marche arrière).
Il y a en outre une série de quatre relais polarisés 68,69, 70,71 dont les armatures servent à la commande de deux groupes de ressorts a,b ou c,d ou e,f ou g,h . Dans les groupes de res-
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et" b/ sorts a. ±, Mi g. , le ressort de contact de gauche est relie à l'armature du relais conjugué et dans les groupes de ressorts b, d, f et h le ressort médian est relié à l'armature du relais correspondant. Les armatures des relais 68...71 reviennent, en cas d'absence du courant dans les relais, automatiquement dans leur position de départ. A chaque ressort médian de ces groupes de ressorts a..h est conjugué le levier d'arrêt 72 qui retient sous l'influence d'un ressort, après la chute de l'armature cor- respondante, le ressort médian dans la position extrême de droi-
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te.
La libération des ressorts médians par le levier d'ar- rêt 72 se fait au moyen de pointes s'avançant sous celui-ci et appartenant à des tiges 73, 74 ou 74' conduites de façon à pouvoir se déplacer longitudinalement à côté des leviers d'arrêt. La tige 73 est reliée à l'extrémité inférieure par un levier coudé 75 à une tige commune 76 etpar celle-ci un levier coudé 77 qui s'engage au moyen d'une pointe sous le levier d'arrêt 46 et est influencé de telle façon par le res- sort 49 que le levier d'arrêt 46 se place avec son épaulement 47 automatiquement devant le talon 48 du levier 44 dès que ee dernier est attiré par le relais 45. Les tiges 73,73' prennent alors la position extrême inférieure.
Les tiges 74, 74' sent aux extrémités inférieures accouplées par un le- vier coudé 78 à une touche de rappel 79 commune qui, comme cela sera expliqué, permet en cas de conservation de valeurs déterminées de vitesses, de rendre inactifs à la main cer- tains effets de fonctionnement préparés ou déclenchés ou de les supprimer. A la touche 79 est relié en outre le levier d'armature 80 d'un refais de rétablissement 81.
Les armatures des relais 68,70 et 71 ont la forme de leviers coudés et sont accouplées chacune à une tige 84,85 ou 86, lesquelles tiges portent à leur extrémité supérieure une pointe d'enregistrement . Le dispositif connu d'homme mort contenu dans la caisse 20, qui présente principalement un électro-aimant 87 avec un levier d'armature 88 servant à l'actionnement de la soupape de frein B, et un segment de roue àe vis sans fin 89 monté sur celui-ci avec un segment de contact pour le commutateur de trompe 90, est complété par le dispositif auxiliaire décrit ci-après. Sur l'axe de rotation 91 de l'armature 88 peut tourner une armature à deux bras 92 d'un second électro-aimant 93.
L'extrémité de gauche de l'armature 92 commande la tige de soupape 94 de la soupape de frein B, l'extrémité de droite au contraire un commutateur 95 qui commande le commutateur principal Hs.
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L'électro-aimant 87, fonctionnant avec du courant de repos, agit sous la dépendance du segment de roue dentée 89 fonction - nant comme dispositif de retardement, en ce sens que l'arma- ture 88, lors de la chute de l'électro-aimant 87, ne peut pas agir immédiatement en entraînant l'armature 92 sur la tige de soupape 94 mais seulement lorsque le segment de roue denté 89 vient hors de prise avec la vis sans fin 96 qui l'actionne et permet à l'armature 88 de s'abaisser com- plètement. L'électro-aimant 93 agit au contraire, lors de son excitation, indépendamment du dispositif de retardement mentionné, c'est-à-dire immédiatement, sur son armature 92 et par celle-ci sur la tige de soupape 94 ainsi que sur le commutateur 95.
On a avantageusement monté en parallèle sur la bobine 87 un relais 110 (fig. 3) dont l'armature 111 maintient nor- malement ouvert le robinet 112 à fermeture automatique de la conduite d'air sous pression Dl allant du réservoir d'air principal Hb à la soupape de frein FV du conducteur et en cas d'interruption du circuit de courant de repos des bobines 87 et 110, libère le robinet 112. Le robinet 112 coupe immé- diatement la communication entre le réservoir d'air principal Hb et la conduite principale H1, de sorte qu'on enlève au conducteur la possibilitéde supprimer ou d'affaiblir, par une mise en position de la soupape de frein du conducteur dans la position de remplissage, l'effet de sécurité produit automatiquement .
Au contraire le conducteur peut, par l'ou- verture de la soupape FV, soutenir le freinage obligatoire .
Les autres liaisons entre les différents appareils de commutation et autres résultent du dessin et des opérations de commutation expliquées à l'aide de celui-ci au cours du fonctionnement, décrit ci-après du dispositif de sûreté de train représenté.
En fonctionnement, une des touches dites d'homme mort
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2 qâ 3 dans un des postes de conducteur 1 ou II doit être
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maintenue fermée pour que la bobine 87, fonctionnant avec du courant de repos dans la caisse 20, maintienne l'armature 88 attirée, c'est-à-dire dans la position de marche. Le cir- cuit de la bobine 87 est toutefois commandé également par les groupes de ressorts b, f, h des relais 68, 70, 71 de l'appa- reil de mesure de vitesse .
Ce circuit de la bobine 87 s'étend du pôle positif de la batterie du véhicule par le câble 10, la fiche 2 de celui-ci la iche 3 du câble 8, la plaque de bornes 7, les touches 2 ou 3, la planche de bornes 7, la fi- che 3 du câble 8, la caisse de relais 9, la fiche 10 du câ- ble 14 vers l'appareil de Mesure 23, sur le ressort de gau- che de la série de ressorts b directement et si l'organe de vigilance 56 est actionné$, indirectement aussi au moyen de la série de ressorts 60 sur le ressort de droite du groupe de ressorts b, de celui-ci par les séries de ressorts f et h sur la fiche 11 du câble 14 vers la caisse de relais 9, la fiche 4 du câble 13 vers la caisse 20, la bobine 87, la fiche 1 du câble 13, la caisse de relais 9,
la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie du véhicu- le. Le circuit de la bobine 87 reste donc fermé seulement aussi longtemps que tous les groupes de ressorts mentionnés sont également fermés. Seulement alors le véhicule est prêt à rouler.
On expliquera dans ce qui suit comment le dispositif agit daps les cas de fonctionnement suivants.
1.) Passage sur un premier appareil de voie prêt au fonc- tionnement, c'est-à-dire se trouvant sous courant de la batte- rie de voie, en cas d'annonce préalable de la vigilance.
2) Passage sur un premier appareil de voie prêt au fonc- tionnement, sans annonce préalable de la vigilance.
3) Passage sur un second appareil de voie prêt au fonc- tionnement qui est à une plus petite distance de l'appareil de voie que ce qui correspond à la distance la plus petite entre le signal à distance et le signal principal, que la vigilance
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ait été déclarée ou non.
4) Passage sur un second appareil de voie prêt au fonc- tionnement qui est à une plus grande distance du premier appareil de voique ce qui correspond à la distance la plus petite entre le signal à distance et le signal principal, indépendamment de la question de savoir si la vigilance a été déclarée ou non.
Concernant 1). Lors du passage sur un premier appareil de voie 18 prêt au fonctionnement, un circuit est fermé du pôle positif de la partie de voie 99, par le rail de contact 18,
1 le balai 16, la fiche/du câble 11, la caisse de relais 9 la ligne 67b, la fiche 5 du câble 15, l'appareil de mesure de vitesse 23 , la ligne 67b, le commutateur 65 , la ligne 67, le commutateur 42, le relais polarisé 68, la masse du véhicu- le moteur, la voie et retour au pôle négatif de la batterie de voie. Par ce passage du courant, le relais 68. est affaibli et son armature retombe, en suite de quoi la tige d'enregis- trement 84 est soulevée et en conséquence cette opération est enregistrée.
En outre, par la chute de l'armature du re- lais 68, deux groupes de ressorts a et b sont actionnés.far le mouvement du ressort médian du groupe de ressorts 1 vers la droite, la liaison avec le ressort de gauche est sup- primée et la bobine 87 dans la caisse 20 deviendrait sans courant, d'après ce qui a été dit plus haut, si au préalable la vigilance n'avait pas été déclarée par la pression de la touche 63 ou par l'excitation du relais 61 au moyen d'une pression sur une -des touches 4.
De ce fait pour une certaine longueur de voie, les groupes de ressorts 60, 60' ont été fermés tandis que le premier est lui-même de nouveau en commu- nication avec le ressort de droite du groupe de ressorts le ressort médian du groupe de ressorts a est rattaché au pô- le positif de la batterie du véhicule au moyen de la fiche 2 du câble 10, de la caisse de relais 9, de la fiche 3 du câ- ble 15. Lors de la chute passagère seulement de l'armature
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du relais 68, il se ferme d'une part jusqu'à la réapplication de l'armature par le ressort médian sur celui de gauche ,deux circuits, et d'autre part pendant toute la durée de l'avance- ment de l'arbre 37, un circuit du ressort médian sur le ressort de droite.
Du ressort de gauche du groupe de ressorts a, un circuit s'étend par le relais 45, la fiche 1 du câble 15 vers la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie du véhicule . Par l'attraction de l'armature 44 du relais 45, le mouvement d'avancement des cliquets 35,36 en vue de la rotation de l'arbre 37 est com- mencé. Immédiatement, au moyen du disque non rond 40, le com- mutateur 42 est rabattu de la position extrême de gauche dans la position extrême de droite, l'autre circuit qui est fermé par le ressort médian sur le ressort de gauche du groupe de ressorts a passe par le groupe de ressorts 60' se trouvant dans la position extrême de droite sur le relais 81, la fiche 1 du câble 15, la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie du véhicu- le.
Par l'attraction de l'armature 80 du relais 81, la tige 74' est soulevée de sorte que le cliquet 72 libère immédiate- ment le ressort médian du groupe de ressorts b . La position normale du groupe de ressorts b est en conséquence rétablie immédiatement après l'attraction de l'armature du relais 68.
Par le maintien du ressort médian contre le ressort de droi- te de groupe de ressorts a, on ferme pendant toute la durée de la rotation de l'arbre 37 un circuit qui s'étend comme suit : Pôle positif de la battarie du véhicule, fiche 3 du câble 15, ressort médian du groupe de ressorts adresser! de droite de celui-ci, fiche 8 du câble 14, caisse de relais 9, relais à temps 101, fiche 1 du câble lÖetretour au pôle négatif de la batterie de véhicule. Par l'excitation du relais de mesure à temps 101, le groupe de ressorts correspondant est amené après un temps déterminé de la position extrême de droite dans la position extrême de gauche.
Comme le cliquet
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72 libère seulement le ressort médian du groupe de ressorts a après le déroulement du mouvement d'avancement de l'arbre 37, c'est-à-dire lorsque la tige 73 re soulève de la manière décrite précédemment, la liaison persiste aussi longtemps entre le ressort médian et le ressort de droite. Par le chan- gement de connexion du commutateur 42 et par l'excitation du relais de mesure à temps 101, un contrôle de vitesse est préparé . Comme la liaison entre le ressort médian et le res- sort de gauche du groupe de ressorts b est rétablie immédia- tement avant que la liaison clans le groupe de ressorts 60 soit rompue par suite du déroulement de la roue 54, la bobine 87 dans la baisse 20 ne devient jamais sans courant de sorte que dans ce cas il ne se produit aucun freinage forcé.
Concernant 2). Si la vigilance n'est au contraire pas déclarée lors du passage sur un premier appareil de voie,les deux groupes de ressorts 60 et 60' restent dans la position extrême de gauche, ce qui a pour effet que le ressort de droi- te du groupe de ressorts b reste sans courant et que le relais 81 n'est pas excité; pour cette raison, le ressort médian du groupe de ressorts b reste maintenu par le cliquet 72 dans la position extrême de droite. De ce fait le circuit de la bo- bine 87 de la caisse 20 dans le groupe de ressorts b est cou- pé. L'armature 88 de la bobine 87 retombe dans une position moyenne en entraînant le levier 92. La roue de vissans fin 89 vient en prise avec la vis sans fin 96 et tourne dans l'un ou l'autre sens suivant le sens de marche.
Le groupe de res- sorts 90 est fermé par suite du mouvement de rotation de la roue de vis sans fin 89 et il se forme un circuit du pelé po- sitif de la batterie du véhicule, par la fiche 2 du câble 10, la fiche 3 du câble 13, le groupe de ressorts 90 et la fiche 2 du câ ble 13, la fiche 2 des deux câbles 8 vers les planches à bornes 7, la trompe 104 , la planche à bornes 7, la fiche 1 du.câble 8, la boîte de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie du véhi-
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cule. Immédiatement après le commencement du mouvement de rota tion de la roue de vis sans fin 89, les deux trompes 104 ré- sonnent.
Dans cette positon médiane de l'armature 88, le talon du levier 92 atteint presque la tige de soupape 94; de même l'extrémité de droite du levier 92 se rapproche du groupe de ressorts 95. Si le conducteur ne réagit pas au signal aver- tisseur des deux trompes 104, la roue àe vis sans fin 89 tourne jusqu'à ce que sa denture sorte da la vis sans fin 96.
L'armature 88 s'abaisse alors davantage de sorte que le talon du levier 22 presse la tige de soupape 94 vers le bas et pro- voque un freinage forcé. En outre, l'extrémité de droite du levier 92 ferme le groupe de ressorts 95 et il se produit le circuit suivant : pôle positif de la batterie du véhicule, fi- che a du câble 10, caisse de relais 9, fiche 3 du câble
13, caisse 20, groupe de ressorts 95, fiche 6 du câble 13 vers la caisse de relais 9, la fiche 2 du câble 12, le relais du commutateur principal Hs, fiche 1 du câble 12, caisse de relais 9, fiche' 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie de véhicule . Par l'excitation du relais dans le commutateur principal Hs, le courant de marche est coupé.
Si le conducteur veut supprimer le freinage forcé amorcé ou déjà déclenché, il doit presser la touche 79 ou bien exciter le relais 81 au moyen d'une des touches 5 de sorte que la tige
74' est soulevée et le cliquet 72 libère de nouveau le ressort médian du groupe de ressorts b . Le circuit de la bobine 87, interrompu entre le ressort médian et le ressort de gauche du groupe de ressorts b, est de nouveau fermé, l'armature 88 est de nouveau attirée et létat normal est rétabli.
Concernant 3) Le parcours de la seconde impulsion est le suivant : pôle positif de la batterie de voie 99, rail de eontact 18, balai de contact 16, floche 1 du câble 11, ligne 67b, fiche 5 du câble 15 vers l'instrument de mesure de vitesse 23, la ligne 67b, le commutateur 65, la ligne 67 vers le commutateur 42 se trouvant dans la position de droite,vers - 13-
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le commutateur 41 se trouvant encore dans la position de gauche, le relais 69, la masse du véhicule moteur, la voie et retour au pôle négatif de la batterie de voie. L'armature du relais 69 retombe et actionne legroupe de ressorts c.
Le ressort médian de celui-ci est relié, comme le ressort mé- dian du groupe a, au pôle positif de la batterie du véhicule.
Pendant la durée de la chute de l'armature du relais 69, le circuit suivant est fermé : Du ressort de gauche du groupe de ressorts ± par la fiche 2 du câble 14, la caisse de relais 9, le groupe de ressorts du relais à temps 101, la fiche 3 du câble 14, retour vers l'instrument de mesure de vitesse 23, le relais 70, la fiche 1 du câble 15, la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batte- cie de véhicule.
Par le ressort de droite du groupe de ressort du relais 101, un circuit est en outre fermé par un des deux enroulements du relais 102, la fiche 1 du câble 14, l'instru- ment de mesure de vitesse 23, le groupe de ressorts 82, la fiche 1 du câble 15, la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et vers le pôle négatif de la batterie de véhicule, Si la seconde impulsion est arrivée plus tard que ce qui cor- respond à la durée réglée de temps du relais 101, excité par le premier appareil de voie, le-flux de courant ne peut pas continuer et les relais 70 et 102 ne sont pas excités. Ceci se produit lorsque la vitesse de marche entre le premier et le second appareil de voie était plus petite que la vitesse maxima permise en cet endroit.
Si au contraire le relais 70 est excité par suite d'une vitesse trop élevée, son armature retombe, la tige 85 enregistre un déplacement de la vitesse, et le circuit de la bobine 87 est coupé au groupe de ressorts f . Dans le relais 102 les groupes de ressorts conjugués sont fermés. Les ressorts de droite de ce relais sont reliés au pôle positif de la batterie de véhicule par l'intermédiaire de la fiche 2. du -cible 10.
Par la fermeture du groupe de res- sorts de gauche, il se forme un circuit par l'enroulement de retenue du relais 102, la fiche 1 du câble 14, le groupe de
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ressorts 82, la fiche 1 du câble 15, la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batte- rie de véhicule , Si l'amenée du courant du relais 102 par le groupe de ressorts du relais à temps 101 disparaît, les trois groupes de ressorts du relais 102 restent également fermés, car de la manière décrite plus haut, l'enroulement de retenue est sous courant.
Par la fermeture du groupe de ressorts mé- dians il se produit un circuit par les deux fiches 5 du câ- ble 8, la planche à bornes 7, les lampes de signal vertes 105, la planche à bornes 7, la fiche 1 du câble 8, la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif
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de la batterie. Par la fermeture du groupe de ressorts de dxoite circuit est ermé par 7-:. câble vers droite un circuit est ferme par la flèche 5 du câble 13 vers la caisse 20, la bobine 93, la fiche 1 du câble 13, la caisse de relais, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif dé la batterie du véhicule.
Par l'excitation de la bobine'93, l'armature 92 est attirée et il se produit une interruption immédiate du courant de marche d'une manière connue, par fer- meture du groupe de ressorts 95, et un freinage forcé commen- çant immédiatement aussi, par abaissement de la tige de soupa- pe 94. De ce qui a été dit, il résulte que les impulsions par- tant du second appareil de voie agissent dans la première partie de la longueur de mesure, en cas de dépassement de la vitesse maxima permise, par l'intermédiaire du relais à temps et sur la bobine 93 du dispositif de sûreté. Comme, ainsi qu'on l'a mentionné déjà ci-dessus, la bobine 87 devient sans courant lors de l'apparition de la seconde impulsion, un freinage forcé se produisant avec retardement est en même temps amorcé, ce qui offre une sécurité élevée en cas de raté éventuel de la bobine 93.
La suppression du freinage forcé déclenché se fait par pression sur la touche 79 ou excitation du relais 81 d'une manière connue, par pression sur une des deux touches 5. Par cette action, la vis 74' est soulevée,le tessort médian du groupe de ressorts f est liféré et de ce ,..
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fait la bobine 87 est excitée de nouveau et en même temps par l'ouverture du groupe de ressorts 82, par le talon 83 de la tige 79, le circuit du relais 102 est coupé et les groupes de ressorts de celui-ci reviennent dans la position normale, de sorte que la retenue du relais 102, l'allumage des lampes de signal vertes 105 et l'excitation de la bobine 93 dans la caisse 20 sont supprimés.
Dans ce cas, il a été supposé que la touche 79 peut à volonté à chaque vitesse être abaissée et qu'ainsi un freinage forcé ayant pris naissance par un dépassement de la vitesse peut être supprimé. Par l'é- tablissement d'un arrêt dépendant de la vitesse pour la tou- che 79, l'actionnement de la touche 79 peut être limité de telle façon qu'il peut se produire seulement en cas de vi- tesse diminuée.
Concernant 4) Dans ce cas la seconde impulsion s'écoule du pôle positif de la batterie de voie 99 par le rail de contact 18, le balai de contact 16, la fiche 1 du câble 11, la ligne 67b, la fiche 5 du câble 15 vers l'instrument de mesure de vitesse 23, par la ligne 67b, le commutateur 65,la ligne 67, dans le commutateur 42 se trouvant dans la position extrême de droite et par le commutateur 41 se trouvant en même temps également dans la même position extrême, le relais 71 , la masse du véhicule moteur, la voie et.retour au pôle négatif de la batterie de voie. Par l'affaiblissement du re- lais 71, l'armature de celui-ci retombe et enregistre au moyen de latige 86 le passage devant un signal principal fermé. En outre les deux groupes de ressorts g et h sont actionnés.
Le ressort médian du groupe de re ssorts g est re- lié, comme celui des groupes de ressorts a et ±, au pôle positif de la batterie de véhicule. Pendant la durée de la chute de l'armature du relais 71, un circuit est fermé par la fiche 4 du câble 14, la caisse de relais 9, l'enroulement du relais 13, la fiche 7 du câble 13, le groupe de ressorts
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97, la fiche 1 du câble 13, la caisse de relais 9, la fi- che 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie de véhicule. Par suite de l'actionnement du groupe de res- sorts h, le circuit de la bobine 87 est coupé d'une manière connue. Par 1'excitation du relais 103 au moyen du groupe de ressorts g, les trois groupes de ressorts de ce relais sont fermés.
Les ressorts de droite sont reliés, comme ceux du relais 102, au pôle positif de la batterie du véhicule.Par la fermeture du premier groupe de ressorts du relais 103 de gauche, la retenue automatique de celui-ci est atteinte (fig. 1). Par la fermeture du groupe de ressorts médian il se produit un circuit par les fiches 4 du câble 8, la plan- che à bornes 7, les lampes de signal rouges 106, la planche à bornes 7, la fiche 1 du câble 8, la caisse de relais 9, la fiche 1 du câble 10 et retour au pôle négatif de la batterie du véhicule. Par la fermeture du groupe de ressorte de droite, la bobine 93 dans la caisse 20 est excitée de la .même manière qu'on l'a décrit plus haut, c'est-à-dire par le groupe de ressorts de droite du relais 102.
Le freina- ge forcé et la suppression du courant de marche se font de la même manière qu'on l'a décrit dans le cas 3. L'impulsion obtenue à partir du second appareil de voie agit dans la seconde partie de la longueur de mesure en contournant le relais à temps, sur la bobine 93 du dispositif de sûreté. La suppression de ce freinage forcé se fait par pression sur la touche 98 dans la caisse 20, de sorte que le groupe de res- sorts 97 est ouvert et le circuit du relais 103 est coupé Comme la caisse 20 se trouve en dehors du poste du conduc- teur, la pression sur la touche 98 ne peut se faire qu'après l'arrêt du véhicule, Par le fait que le relais 103 devient sans courant, la retenue automatique de ce dernier est sup- primée, les lampes de signal rouges 106 s'éteignent et la bobine 93 dans la caisse 20 devient de nouveau sans courant.
Lors de la pression sur la touche 79 ou sur une des deux
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touches 5 ou lors de l'excitation du relais 81, le cliquet 72 est soulevé par la tige 74' et libère le ressort médian du groupe de ressorts h ; la bobine 87 de la caisse 20 reçoit de nouveau du courant, et l'état normal est rétabli de nouveau.
Dans la variante représentera la fig. 4, on a fixé sur l'arbre 37 un disque de came 113 qui commande une tige 114 s'appliquant élastiquement contre lui et dont une extré- mité est habituellement en prise avec une denture 115 d'un levier coudé 116 et dont l'autre extrémité est articulée à une crémaillère 117. La crémaillère 117 est mise en posi- tion plus ou moins haut par la roue de commande 118 de l'aiguille de l'instrument de mesure de vitesse , en con- cordance avec la vitesse du véhicule . Le levier coudé 116 forme l'armature d'un relais 119 et commande un talon 120 de la touche de rappel 79.
Le relais 119 est relié d'une part au pôle négatif de la batterie de véhicule et d'autre part $ à l'un des ressorts d'un groupe de ressorts de contact 121 dont le ressort de travail est commandé par la tige 114 et est relié électriquement au ressort de contact de droite du groupe de ressorts s du relais polarisé 69.
Lorsque la vitesse augmente, la tige 114 est mise en position plus bas par le mécanisme à crémaillère 117, 118, Lors de la première impulsion, l'arbre 37 commence à tour- ner en sens inverse de celui des aiguilles d'une montre,com- me on l'a décrit plus haut, et le disque à came 113 permet à la tige 114 un mouvement vers le haut. Lors de la seconde impulsion, le contact de droite du groupe de ressorts - est fermé par l'armature du relais 69. Si la vitesse entre les deux appareils de voie est trop grande c'est-à-dire plus grande que celle prescrite, un freinage forcé est dé- clenché d'après ce qui a été dit plus haut.
Par suite d'une vitesse ttop élevée, la tige 117 est tellement bas que le talon 124 de la tige 114 maintient fermé le groupe de res-
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sorts 121 de sorte que le relais 119 est excité lors de la fermeture du groupe de ressorts c. De ce fait, le levier d'armature 116 est attiré, sa denture 115 est mise en prise akec la tige 114 de sorte que l'extrémité de droite de celle-ci ne peut plus suivre le disque à came. En même temps le levier 116 immobilise le talon 120 de la touche de rétablissement 79 et empêche que cette dernière soit réta- blie ou que le freinage forcé puisse être rendu impossible par le conducteur.
Pour supprimer cet arrêt, le relais 119 doit être mis sans courant, ce qui peut se faire seulement par ouverture du groupe de ressorts'121, Pour obtenir ce résultat, l'extrémité de gauche de la tige 114 doit être soulevée ce qui peut être obtenu seulement par diminution de la vitesse du véhicule. Lorsque la vitesse a atteint, par suite du ralentissement sous l'effet du freipagg forcée la valeur prescrite, la tige 114 libère par son talon 124 le groupe de ressorts 121 de sorte que le relais 119 de- vient sans courant et que son levier d'armature 116 libère le talon 120 de la touche 79, aprèsquoicette dernière peut être abaissée en vue de la suppression du freinage farce.
Si la vitesse prescrite entre les deux appareils de voie est petite,la seconde impulsion suit la première à courte distance, l'extrémité de droite de la tige 114 peut alors s'élever de peu seulement jusqu'à ce qu'elle soit retenue par le levier d'armature 116. L'extrémité de gauche de la tige 114 doit alors être soulevée d'autant plus pour que le talon 124 libère le groupe de ressorts 121, en d'autres ter- mes, la vitesse du véhicule doit être réduite considérable- ment.
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Si le freinage forcé amorce à cause d'un dépassent de la vitesse doit pouvoir être supprima pour une vitesse res- tant la même dans tous les cas, il suffit d'employer le dispositif suivant la fig. 5. Lors de l'abaissement de la vitesse à'une certaine valeur, la tige 117 soulève la tige
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114 suffisamment haut pour que le talon 123 libère la touche 79, de sorte que cette dernière peut être pressée et que le freinage forcé peut être supprimé,
Il a été mentionné au début qu'à la place de balais de contact pour influencer le récepteur sur le véhicule par les appareils de voie , on pouvait employer également des électro-aimants ou des appareils photoélectriques .
Les fig. 6 et 7 représentent le dispositif pour l'influen- ce inductivee. Ce dispositif possède pour la transmission d'impulsions, d'une manière connue, des électro-aimants de voie 180, 180' des électro-aimants de véhicule 160 et 170 et un relais 67d (fig. 7) commandant la ligne 67, relié à l'organe médian du commutateur 65' de sens de marche et mis à la masse . En cas de conformation appro- priée de l'équipement du véhicule, on peut également uti- liser sur la voie des appareils de voie photo-électriques , par exemple des photo-cellules , pour influencer le récep- teur. Tout le reste du-dispositif peut être établi de la même manière que celui suivant la fig. 1.
Comme les armatures des relais 68, 70, 71 mettent en activité chacune une pointe d'enregistrement lorsque le relais correspondant est excité, et que les enregistrements des pointes se trouvent avantageusement pour chacune à une hauteur différente on peut, d'après la position de l'enre- gistrement sur la bande de papier, conclure si le freinage à cause d'un forcé qui s'est produit a été provoqué / manque d'at- tention ( tige 84) , de trop grande vitesse ( tige 85) ou d'un dépassement de signal principal termé (tige 86).
REVENDICATIONS.
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"Electrical safety device for trains".
The present invention relates to an electrical safety device for trains, of the known type in which on the motor vehicle a receiver for impulses coming from railway equipment is influenced, when it is in the idle state, by a first track device, activates a vehicle-operated path measuring device, triggers operating effects which the driver of the motor vehicle can prevent or suppress by means of a control device. vigilance, and on the other hand prepares operating effects which are triggered by a switchgear following a first active switchboard, and located within a length of determined magnitude.
In comparison with the known devices provided with metric counters, the safety device for trains according to the present invention is distinguished mainly by a group of switches controlled by a jerky advance mechanism for the device for measuring the train.
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jet, group which monitors a common series of polarized relays for the actuation of different recording devices and a device for the commissioning of the aforementioned saccada advancement mechanism of the track measuring device;
to this group of switches are combined a timer set for a determined period of time and a safety device acting on the braking device and the distribution of the source of motive force of the motor vehicle in such a way that the impulses obtained from a second track device act in the event that the maximum speed is exceeded and in the first part of the measuring length via the timekeeper, in the second part of this length, bypassing the timekeeper , on the safety device.
This automatically achieves speed monitoring which, unlike known train safety devices with meter counters, is not limited to a determined value but which depends on the distance existing each time between the first and the second point of influence extends over the full range of the speeds occurring. By the appropriate choice of the distance in question, it is therefore possible in front of and in sloping tracks, in front of works of art or in narrow curves to make the maximum authorized speed limit compulsory each time. times which is important for operational safety. Motor vehicles can therefore, without modifying the control of the path measuring device,
be used on any track of a network or of several railway networks.
The drawing represents schematically examples of embodiments of the object of the invention.
Fig. 1 represents a first exemplary embodiment.
Fig. 2 represents the combination of a turnout with a signal.
Fig. 3 shows a detail.
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Figs. 4 to 7 each show a variant of detail.
The vehicle is indicated only by a set of wheels
1; each of the two driver's stations I and II has a safety pedal 2 and a safety push-button 3 of the known dead man's device as well as a vigilance button 4 and a recall button 5 for the devices described. oi-a après, also mounted on the vehicle. The lines of these current closure members as well as of the signal devices 6, optical and acoustic, combined with them each lead through a terminal board 7 and a cable 8 with twelve conductors. , to a relay box 9. To this box 9 are further connected six cables 10,11,12,13,14 and 15. The cable 10 leads to the battery connections.
The two conductors of the cable 11 are connected to the pulse receiver (contact brushes or inductive or optical transmitter) 16 and 17 which pass over influencing devices (crocodiles, induction or light sources) 18. In the present example we have assumed contact brushes which cooperate with crocodiles. Similar switches and crossings can be mounted at warning or danger points independently of track signals (fig. 1) or in the case of remote and main signals, in combination with them (fig. 1). . 2). In the case of remote signals, the switches and crossings can also be arranged independent of the signal.
Among the pulse receivers, one (16) acts when driving forward and the other (17) when driving backwards. The cable 12 is connected to the tripping magnet of the main switch Hs for the running current. The cable 13 leads to a plug plate 19 of the box 20 containing the known safety device B. B.C (dead man's device).
The cables 14 and 15 are each connected to a wire plate 21 and 22 of the housing 23 receiving the measuring device.
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speed making recording. One of the wheels of the undercarriage 1 actuates by means of the crank button 24 and the crank 25 a horizontal shaft 26 which is coupled on the one hand to the worm shaft 27 of the BBC device and actuates on the other hand, by means of a shielded bevel wheel mechanism 28, the control shaft 29 of the speed measuring instrument and of the maneuvering mechanisms described below. The shaft 29 actuates by a mechanism 30 a cam (non-round disc) 31 which raises and lowers by means of an angled lever 32 a pawl 33 for a toothed wheel 34. Next to the pawl 33 is a fixed retaining pawl 35.
The two pawls 33 and 35 are attracted against the wheel 34 by a spring 36. The wheel is mounted on a shaft 37 which is rotated by a spring not shown in the direction of the arrow or is usually maintained in a position limited by a stopper pin for the wheel 34 and a fixed stopper 38. On the shaft 37 are also mounted two non-round discs 39 and 40, the first of which has a larger notch than the second The two non-round discs 39 and 40 each serve to change the connection of a switch 41 or 42. The pawls 33 and 35 are held out of engagement with the wheel 34 in the position represented by a rod 43 sliding in the stop 38.
The rod 43 is articulated to a two-branch armature lever 44 of a relay 45 and releases the pawls 33 and 35 when the armature lever is attracted, so that the pawl 33, during its upward movement and downward, rotates wheel 34 a notch counterclockwise. During the first advance of the shaft 37, the disc 40 reverses the switch 42. The reversal of the switch 41 by the disc 39 is silent only after the completion of a path determined by the smallest distance occurring between the remote signal and main signal.
The forward movement of pawls 33 and 35 is maintained until
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that the stop pin of the wheel 34 meets a lever 46 which engages with a step 47 in front of a heel 48 of the armature lever 44 and maintains the latter pressed against the core of the relay 45 against the action of a spring 49. As soon as the lever 46 is forced by the. spindle of the wheel 34 to release the armature lever 44, the latter is rotated by the spring 49 in such a way that by means of the rod 43 it puts the pawls 33 and 35 out of engagement with the wheel 34. The shaft 37 begins to rotate backwards, as a result of the relaxation of the spring acting on it, with the wheel 34 and the non-round discs 39 and 40 into the starting position.
During this movement, the disc 40 returns the switch 42, and the disc 39 the switch 41 in the normal position visible in the drawing. These two switches are connected, in a manner described below in detail, to several polarized relays.
By means of the shaft 29, a cam disc 51 is actuated by means of a gear mechanism 50, which for its part actuates by means of an angled lever 52 an advancement pawl and, by means of the latter, is actuated. here, turning a toothed wheel 54 with interrupted toothing at a point, progressively against the action of a spring, not shown. At the same time, a retaining pawl 55 has been placed in engagement with the wheel 54 which prevents the wheel from going back. Over the pawls 53 and 55 engages a hook of a rod 56 which draws the pawls against the spring action, at the appropriate time, downwards and disengages them with the wheel 54.
During the last advancement, that is to say when the pawls 53,55 enter the interruption of the toothing of the wheel 54, an arm 57 disposed on the latter a lifting rod 58 carrying at its upper end a register tip and which turns by means of a heel 58 'an elbow lever 59 by which a double switch 60,60' is changed position. The rod 56 forms, at its lower T-shaped end, the armature of a relay 61 and is articulated to an angled lever 62 which, when pressed on a vigilance button 63,
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attracts the bar 56 downwards and by means of the latter puts the pawls 53 and 55 out of engagement with the wheel 54, which returns to the starting position in which the arm 57 rests against a fixed stop 64.
When releasing the vigilance button 63 or de-energizing the relay 61, the rod 56 moves upwards, after which the pawls 53 and 55 come into action again and turn the wheel 54 in the opposite direction of rotation. clockwise until the interruption of the toothing of the wheel 54 reaches the pawls 53, 55 or the arm 57 lifts the rod 58 and uses the bent lever 59 to open the switches 60 , 60 '.
The shaft 29 actuates the direction of travel switch 85 in a known manner with the aid of a friction clutch 66.
The contact lever of switch 65 is connected by line 67 to the contact lever of switch 42. The left branch of switch 65 is connected by line 67a to the reverse contact brush 17 and the right branch is connected by line 67b to the forward gear contact brush 16.
Depending on the direction of travel of the vehicle, that is to say according to the direction of rotation of the shaft 29, the contact lever of the switch 65 is put in the extreme position v (for forward travel) or in the extreme position r (for reverse gear).
There is also a series of four polarized relays 68,69, 70,71 whose armatures are used to control two groups of springs a, b or c, d or e, f or g, h. In groups of res-
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and "b / sorts a. ±, Mi g., the left contact spring is connected to the armature of the conjugate relay and in the groups of springs b, d, f and h the middle spring is connected to the armature of the corresponding relay. The armatures of the relays 68 ... 71 return, in the event of a lack of current in the relays, automatically in their starting position. Each median spring of these groups of springs a..h is combined with the lever stop 72 which retains under the influence of a spring, after the fall of the corre- sponding armature, the median spring in the extreme right position.
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you.
The release of the central springs by the stop lever 72 is effected by means of spikes projecting under it and belonging to rods 73, 74 or 74 'driven so as to be able to move longitudinally alongside the levers. stop. The rod 73 is connected at the lower end by an angled lever 75 to a common rod 76 and through this an angled lever 77 which engages by means of a point under the stop lever 46 and is influenced thereby. so by the spring 49 that the stop lever 46 is placed with its shoulder 47 automatically in front of the heel 48 of the lever 44 as soon as the latter is attracted by the relay 45. The rods 73, 73 'then take the extreme position lower.
The rods 74, 74 'feel at the lower ends coupled by an angled lever 78 to a common return key 79 which, as will be explained, makes it possible, in the event of retention of determined values of speeds, to render cer - some operational effects prepared or triggered or to remove them. The key 79 is also connected to the armature lever 80 of a redo reset 81.
The frames of the relays 68, 70 and 71 have the form of angled levers and are each coupled to a rod 84, 85 or 86, which rods carry at their upper end a recording tip. The known dead man device contained in the body 20, which mainly has an electromagnet 87 with an armature lever 88 for actuating the brake valve B, and a worm wheel segment 89 mounted thereon with a contact segment for the horn switch 90, is completed by the auxiliary device described below. On the axis of rotation 91 of the armature 88 can rotate a two-arm armature 92 of a second electromagnet 93.
The left end of the armature 92 controls the valve stem 94 of the brake valve B, the right end on the contrary a switch 95 which controls the main switch Hs.
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The electromagnet 87, working with quiescent current, acts under the dependence of the toothed wheel segment 89 functioning as a delay device, in that the armature 88, when the gear falls. electromagnet 87, cannot act immediately by driving the armature 92 on the valve stem 94 but only when the toothed wheel segment 89 comes out of engagement with the worm 96 which actuates it and allows the frame 88 to lower completely. The electromagnet 93 acts on the contrary, during its excitation, independently of the delay device mentioned, that is to say immediately, on its armature 92 and by the latter on the valve stem 94 as well as on the switch 95.
A relay 110 (FIG. 3) has advantageously been mounted in parallel on the coil 87, the armature 111 of which keeps the valve 112 normally open with automatic closing of the pressurized air line Dl going from the main air tank. Hb to the driver's brake valve FV and in the event of an interruption in the quiescent current circuit of coils 87 and 110, releases the valve 112. The valve 112 immediately cuts off communication between the main air tank Hb and the main pipe H1, so that the driver is deprived of the possibility of suppressing or weakening, by positioning the driver's brake valve in the filling position, the safety effect produced automatically.
On the contrary, the driver can, by opening the FV valve, support the compulsory braking.
The other connections between the various switching devices and others result from the drawing and from the switching operations explained with the aid of it during the operation, described below, of the train safety device shown.
In operation, one of the so-called dead man keys
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2 qâ 3 in one of the driver's stations 1 or II must be
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kept closed so that the coil 87, operating with quiescent current in the case 20, keeps the armature 88 attracted, that is to say in the on position. The circuit of the coil 87 is however also controlled by the groups of springs b, f, h of the relays 68, 70, 71 of the speed measuring device.
This coil circuit 87 extends from the positive pole of the vehicle battery through cable 10, plug 2 thereof, plug 3 of cable 8, terminal plate 7, keys 2 or 3, the board of terminals 7, plug 3 of cable 8, relay box 9, plug 10 of cable 14 to the Meter 23, on the left spring of the spring series b directly and if the vigilance device 56 is actuated $, indirectly also by means of the series of springs 60 on the right spring of the spring group b, of the latter by the series of springs f and h on the plug 11 of the cable 14 to relay box 9, plug 4 of cable 13 to box 20, coil 87, plug 1 of cable 13, relay box 9,
plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery. The coil circuit 87 therefore remains closed only as long as all the mentioned spring groups are also closed. Only then is the vehicle ready to drive.
How the device acts in the following operating cases will be explained in what follows.
1.) Passage on a first switchgear ready for operation, that is to say under current from the bank of the track, in the event of prior notice of vigilance.
2) Passage on a first turnout ready for operation, without prior notification of vigilance.
3) Switching to a second, ready-to-operate switchgear which is at a smaller distance from the switchgear than what corresponds to the smaller distance between the remote signal and the main signal, than vigilance
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has been declared or not.
4) Passage to a second turnout ready for operation which is at a greater distance from the first turnout which corresponds to the smallest distance between the remote signal and the main signal, regardless of the question of find out whether vigilance has been declared or not.
Regarding 1). When passing over a first switchgear 18 ready for operation, a circuit is closed from the positive pole of the track part 99, by the contact rail 18,
1 brush 16, plug / cable 11, relay box 9 line 67b, plug 5 of cable 15, speed meter 23, line 67b, switch 65, line 67, switch 42, the polarized relay 68, the ground of the motor vehicle, the track and return to the negative pole of the track battery. By this passage of current, relay 68 is weakened and its armature drops out, whereupon recording rod 84 is lifted and therefore this operation is recorded.
In addition, by the fall of the armature of the relay 68, two groups of springs a and b are actuated. By the movement of the middle spring of the spring group 1 to the right, the connection with the left spring is increased. - awarded and coil 87 in box 20 would become without current, according to what was said above, if vigilance had not been declared beforehand by pressing key 63 or by energizing the relay 61 by pressing one of the buttons 4.
Therefore for a certain length of track, the spring groups 60, 60 'have been closed while the first is itself again in communication with the right spring of the spring group the middle spring of the spring group. springs a is attached to the positive pole of the vehicle battery by means of plug 2 of cable 10, of the relay box 9, of plug 3 of cable 15. In the event of a temporary fall, only the frame
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of relay 68, it closes on the one hand until the armature is reapplied by the middle spring on the left one, two circuits, and on the other hand for the duration of the advance of the shaft 37, a circuit of the middle spring on the right spring.
From the left spring of the spring group a, a circuit extends through the relay 45, the plug 1 of the cable 15 to the relay box 9, the plug 1 of the cable 10 and back to the negative pole of the vehicle battery. By the attraction of the armature 44 of the relay 45, the advancement movement of the pawls 35, 36 with a view to the rotation of the shaft 37 is started. Immediately, by means of the non-round disc 40, the switch 42 is folded from the extreme left position to the extreme right position, the other circuit which is closed by the middle spring on the left spring of the spring group. a passes through the group of springs 60 'located in the extreme right position on relay 81, plug 1 of cable 15, relay box 9, plug 1 of cable 10 and back to the negative pole of the battery of the vehicle.
By the attraction of the armature 80 of the relay 81, the rod 74 'is lifted so that the pawl 72 immediately releases the middle spring from the spring group b. The normal position of the spring group b is consequently restored immediately after the attraction of the armature of the relay 68.
By maintaining the middle spring against the right spring of spring group a, a circuit is closed throughout the rotation of the shaft 37, which extends as follows: Positive pole of the vehicle battery, plug 3 of cable 15, middle spring of the spring group address! from the right of it, plug 8 of cable 14, relay box 9, time relay 101, plug 1 of cable lÖreturn to the negative pole of the vehicle battery. By energizing the timing relay 101, the corresponding spring group is moved after a determined time from the extreme right position to the extreme left position.
Like the ratchet
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72 only releases the middle spring of the spring group a after the progress of the advancement movement of the shaft 37, that is to say when the rod 73 re lifts in the manner described above, the connection persists as long between the middle spring and the right spring. By changing the connection of switch 42 and energizing the time measuring relay 101, a speed control is prepared. Since the connection between the middle spring and the left spring of spring group b is reestablished immediately before the connection in spring group 60 is broken as a result of unwinding of wheel 54, coil 87 in the coil. drop 20 never goes without current so that in this case no forced braking occurs.
Regarding 2). If, on the contrary, vigilance is not declared when passing over a first switch, the two groups of springs 60 and 60 'remain in the extreme left position, which has the effect that the right spring of the group of springs b remains without current and that the relay 81 is not energized; for this reason, the middle spring of the spring group b remains held by the pawl 72 in the extreme right position. As a result, the circuit of coil 87 of box 20 in spring group b is cut. The armature 88 of the coil 87 falls back into a middle position by driving the lever 92. The fine screw wheel 89 engages the worm 96 and turns in either direction depending on the direction of travel. .
The group of springs 90 is closed as a result of the rotational movement of the worm wheel 89 and a circuit of the positive peel of the vehicle battery is formed, via plug 2 of cable 10, plug 3 of cable 13, the spring group 90 and plug 2 of cable 13, plug 2 of the two cables 8 to the terminal boards 7, the horn 104, the terminal board 7, the plug 1 of the cable 8 , relay box 9, plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery.
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cule. Immediately after the beginning of the rotational movement of the worm wheel 89, both horns 104 resonate.
In this middle position of the frame 88, the heel of the lever 92 almost reaches the valve stem 94; likewise, the right-hand end of lever 92 approaches the group of springs 95. If the driver does not react to the warning signal from the two horns 104, the worm wheel 89 turns until its teeth come out. da worm 96.
The frame 88 then lowers further so that the heel of the lever 22 presses the valve stem 94 downward and causes forced braking. In addition, the right end of the lever 92 closes the spring group 95 and the following circuit occurs: positive pole of the vehicle battery, plug a of the cable 10, relay box 9, plug 3 of the cable
13, box 20, spring group 95, plug 6 from cable 13 to relay box 9, plug 2 from cable 12, main switch relay Hs, plug 1 from cable 12, relay box 9, plug '1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery. By energizing the relay in the main switch Hs, the running current is cut off.
If the driver wants to suppress the forced braking that has started or has already been triggered, he must press button 79 or else energize relay 81 by means of one of the buttons 5 so that the rod
74 'is raised and the pawl 72 again releases the middle spring from the spring group b. The coil circuit 87, interrupted between the middle spring and the left spring of spring group b, is closed again, armature 88 is again drawn and the normal state is restored.
Regarding 3) The path of the second pulse is as follows: positive pole of track 99 battery, eontact rail 18, contact brush 16, pin 1 of cable 11, line 67b, plug 5 of cable 15 to the instrument speed measurement 23, line 67b, switch 65, line 67 to switch 42 in the right position, to - 13-
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the switch 41 still being in the left position, the relay 69, the earth of the motor vehicle, the track and return to the negative pole of the track battery. The armature of relay 69 drops out and actuates the group of springs c.
The median spring of the latter is connected, like the median spring of group a, to the positive pole of the vehicle battery.
For the duration of the fall of the armature of relay 69, the following circuit is closed: From the left spring of the spring group ± via plug 2 of cable 14, the relay box 9, the spring group of the relay to time 101, plug 3 of cable 14, return to the speed measuring instrument 23, relay 70, plug 1 of cable 15, relay box 9, plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery.
By the right-hand spring of the spring group of the relay 101, a circuit is further closed by one of the two windings of the relay 102, the plug 1 of the cable 14, the speed measuring instrument 23, the spring group 82, plug 1 of cable 15, relay box 9, plug 1 of cable 10 and to the negative pole of the vehicle battery, If the second pulse has arrived later than what corresponds to the set time time of relay 101, energized by first switchgear, current flow cannot continue and relays 70 and 102 are not energized. This occurs when the speed of travel between the first and the second switchgear was lower than the maximum speed allowed at that location.
If, on the contrary, the relay 70 is energized as a result of too high a speed, its armature falls back, the rod 85 registers a displacement of the speed, and the circuit of the coil 87 is cut at the spring group f. In relay 102 the groups of conjugate springs are closed. The right springs of this relay are connected to the positive pole of the vehicle battery by means of the plug 2 of the target 10.
By closing the left-hand spring group, a circuit is formed through the retaining coil of relay 102, plug 1 of cable 14,
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springs 82, plug 1 of cable 15, relay box 9, plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery, If the supply of current from relay 102 through the spring group of the time relay 101 disappears, the three groups of springs of the relay 102 also remain closed, because in the manner described above the retaining winding is under current.
By closing the group of middle springs, a circuit is produced through the two pins 5 of cable 8, terminal board 7, green signal lamps 105, terminal board 7, plug 1 of the cable 8, the relay box 9, the plug 1 of the cable 10 and return to the negative pole
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drums. By closing the group of springs, the circuit is closed by 7- :. cable to the right a circuit is closed by arrow 5 of cable 13 to box 20, coil 93, plug 1 of cable 13, the relay box, plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the battery of the vehicle.
By energizing coil '93, armature 92 is attracted and there is an immediate interruption of the running current in a known manner, by closing the spring group 95, and a forced braking commencing. immediately also, by lowering the valve stem 94. From what has been said, it follows that the impulses leaving the second switchgear act in the first part of the measuring length, in the event of exceeding. the maximum speed allowed, via the time relay and on the coil 93 of the safety device. As, as already mentioned above, the coil 87 becomes currentless when the second pulse occurs, a forced braking occurring with a delay is at the same time initiated, which provides high safety. in the event of a possible failure of the coil 93.
The forced braking triggered is removed by pressing the button 79 or energizing the relay 81 in a known manner, by pressing one of the two buttons 5. By this action, the screw 74 'is lifted, the central tessort of the group. of springs f is liféré and from this, ..
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fact the coil 87 is energized again and at the same time by the opening of the group of springs 82, by the heel 83 of the rod 79, the circuit of the relay 102 is cut and the groups of springs of this one return in the normal position, so that the holding of the relay 102, the lighting of the green signal lamps 105 and the energization of the coil 93 in the case 20 are removed.
In this case, it has been assumed that the button 79 can be lowered at will at each speed and that thus forced braking which has arisen by exceeding the speed can be suppressed. By establishing a speed dependent stop for key 79, actuation of key 79 can be limited such that it can occur only at reduced speed.
Re 4) In this case the second pulse flows from the positive pole of the track battery 99 through the contact rail 18, the contact brush 16, the plug 1 of the cable 11, the line 67b, the plug 5 of the cable 15 to the speed measuring instrument 23, via line 67b, switch 65, line 67, in switch 42 located in the extreme right position and by switch 41 also located at the same time also in the same extreme position, relay 71, earth of the motor vehicle, the track and return to the negative pole of the track battery. By the weakening of the relay 71, the reinforcement of the latter falls back and registers by means of the rod 86 the passage in front of a closed main signal. In addition the two groups of springs g and h are actuated.
The middle spring of the spring group g is connected, like that of the spring groups a and ±, to the positive pole of the vehicle battery. During the fall of the armature of the relay 71, a circuit is closed by the plug 4 of the cable 14, the relay box 9, the coil of the relay 13, the plug 7 of the cable 13, the group of springs
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97, plug 1 of cable 13, relay box 9, plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery. As a result of the actuation of the spring group h, the circuit of the coil 87 is cut in a known manner. By energizing the relay 103 by means of the group of springs g, the three groups of springs of this relay are closed.
The springs on the right are connected, like those of relay 102, to the positive pole of the vehicle battery. By closing the first group of springs of relay 103 on the left, automatic retention of the latter is achieved (fig. 1). . By closing the middle spring group, a circuit is produced through plugs 4 of cable 8, terminal board 7, red signal lamps 106, terminal board 7, plug 1 of cable 8, relay box 9, plug 1 of cable 10 and return to the negative pole of the vehicle battery. By closing the right spring group, the coil 93 in the body 20 is energized in the same way as described above, i.e. by the right spring group of the relay. 102.
The forced braking and the removal of the running current is done in the same way as described in case 3. The impulse obtained from the second switchgear acts in the second part of the length of the switch. measurement bypassing the relay in time, on the coil 93 of the safety device. This forced braking is removed by pressing the button 98 in the body 20, so that the group of springs 97 is open and the circuit of the relay 103 is cut As the body 20 is located outside the station of the driver, the button 98 can only be pressed after the vehicle has stopped. By the fact that the relay 103 becomes without current, the automatic retention of the latter is suppressed, the red signal lamps 106 go out and the coil 93 in the case 20 again becomes without current.
When pressing button 79 or one of the two
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buttons 5 or when the relay 81 is energized, the pawl 72 is lifted by the rod 74 'and releases the middle spring of the group of springs h; the coil 87 of the box 20 receives current again, and the normal state is restored again.
In the variant, FIG. 4, a cam disc 113 has been fixed on the shaft 37 which controls a rod 114 resiliently pressing against it and one end of which is usually in engagement with a toothing 115 of an angled lever 116 and of which the the other end is articulated to a rack 117. The rack 117 is brought into a higher or lower position by the control wheel 118 of the needle of the speed measuring instrument, in accordance with the speed of the vehicle. . The bent lever 116 forms the armature of a relay 119 and controls a heel 120 of the return button 79.
The relay 119 is connected on the one hand to the negative pole of the vehicle battery and on the other hand to one of the springs of a group of contact springs 121 whose working spring is controlled by the rod 114 and is electrically connected to the right contact spring of the spring group s of the polarized relay 69.
When the speed increases, the rod 114 is put in a lower position by the rack mechanism 117, 118. On the first impulse, the shaft 37 starts to turn counterclockwise, as described above, and cam disc 113 allows rod 114 upward movement. During the second pulse, the right-hand contact of the spring group - is closed by the armature of relay 69. If the speed between the two switches and crossings is too high, that is to say greater than that prescribed, forced braking is triggered according to what has been said above.
As a result of a high ttop speed, the rod 117 is so low that the heel 124 of the rod 114 keeps the resistor group closed.
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spells 121 so that the relay 119 is energized when the spring group closes c. Therefore, the armature lever 116 is attracted, its teeth 115 are engaged with the rod 114 so that the right end thereof can no longer follow the cam disc. At the same time, the lever 116 immobilizes the heel 120 of the reset button 79 and prevents the latter from being reinstated or the forced braking being made impossible by the driver.
To remove this stop, the relay 119 must be put without current, which can be done only by opening the group of springs'121. To obtain this result, the left end of the rod 114 must be raised which can be obtained only by reducing the speed of the vehicle. When the speed has reached, as a result of slowing down under the effect of the forced freipagg, the prescribed value, the rod 114 releases by its heel 124 the group of springs 121 so that the relay 119 becomes without current and that its lever d The frame 116 releases the heel 120 from the key 79, after which this latter can be lowered for the purpose of removing the stuffing braking.
If the prescribed speed between the two switches and crossings is small, the second pulse follows the first at a short distance, the right end of the rod 114 may then rise only slightly until it is held back by the armature lever 116. The left end of the rod 114 must then be raised even more so that the heel 124 releases the spring group 121, in other words, the vehicle speed must be reduced considerably.
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If the forced braking initiated because of an overspeed must be able to be canceled for a speed that remains the same in all cases, it is sufficient to use the device according to fig. 5. When lowering the speed to a certain value, the rod 117 raises the rod
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114 high enough so that the heel 123 releases the button 79, so that the latter can be pressed and the forced braking can be removed,
It was mentioned at the beginning that instead of contact brushes for influencing the receiver on the vehicle by the switches and crossings, it was also possible to use electromagnets or photoelectric cameras.
Figs. 6 and 7 represent the device for inductive influence. This device has for the transmission of pulses, in a known manner, track electromagnets 180, 180 ', vehicle electromagnets 160 and 170 and a relay 67d (fig. 7) controlling line 67, connected. to the middle member of the travel direction switch 65 'and grounded. If the vehicle equipment is suitably configured, photoelectric switches, for example photocells, can also be used on the track to influence the receiver. All the rest of the device can be set up in the same way as that according to fig. 1.
As the armatures of the relays 68, 70, 71 each activate a recording tip when the corresponding relay is energized, and the recordings of the tips are advantageously located for each at a different height, it is possible, according to the position of the recording on the paper tape, conclude if the braking due to a forced which has occurred was caused / lack of attention (rod 84), too high speed (rod 85) or a completed main signal overrun (rod 86).
CLAIMS.
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