<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux bielles de pistons dans les moteurs à combustion interne et à explosion.
La présente invention a trait à des perfectionnements aux bielles de pistons de moteurs à combustion interne et à explo - sion, et elle s'applique aux moteurs où plus d'une seule bielle attaque la même manivelle.
L'invention est destinée en particulier au cas quelconque où il y a deux bielles sur la même manivelle, et est décrite ci- dessous dans ce cas, mais l'invention s'applique également au cas général de bielles en nombre supérieur à un sur la même manivelle, et au cas où la tête d'une des bielles est en four - che ou est subdivisée pour embrasser la tête d'une ou de plu - sieurs autres bielles.
Dans ces cas on a l'habitude de constituer la tête de biel- le en fourche, en deux moitiés dont chacune est formée de deux pièces, intérieurement semi-circulaires, qui sont assemblées
<Desc/Clms Page number 2>
autour du coussinet de la manivelle, et auxquelles sont boulon- nées les extrémités en fourche de la bielle.
Pour fixer la bielle à la tête ainsi formée on procède d'habitude confie suit . Chaque extrémité de la fourche est suffisamment élargie de manière à embrasser le bouton de ma - nivelle, et à 1'extrémité de ces parties élargies il est formé desembasesou surfacesd'appui qui reposent sur dessurfaces d'appui préparées à leur intention sur les pièces formant la tête de bielle.
Les boulons qui assemblent les deux parties de la tête de bielle traversent les dites embases, et les surfaces de contact entre les embases et la tête de bielle se trouvent à angle droit , ou à peu près, au plan de poussée de la bielle, (c'est-à-dire le plan dans lequel se trouve l'axe de la bielle et le tourillon du piston) ; d'autre part un jeu est laissé entre le corps de la bielle et la tête, excepté là où ceux-ci sont en contact par les embases du corps. On voit ainsi que la poussée de la bielle est transmise à la tête de bielle en quatre points seulement (deux sur chaque moitié de la tête), qui sont sensiblement déportés du plan de poussée. Il en résulte une fatigue assez importante et désavantageuse de la bielle et de la tête de bielle aux, ou près des embases.
La présente invention a pour but d'éviter cet inconvénient.
Suivant l'invention les extrémités de la fourche de la bielle sont rendues concaves-cylindriques et coagissent avec des parties convexes formées sur les pièces de la tête de bielle.
Par l'expression concave-cylindrique on entend que les extrémités sont courbes dans le plan normal à l'axe du vilebre - quin, maisnon dans le plan de l'axe du vilebrequin.
De préférence toute la partie élargie de chaque bras de fourche est formée en arc continu, en contact avec la tête de bielle suivant toute sa longueur.
Les surfaces, concave et convexe, susdites peuvent être tracées suivant un arc décrit à partir d'un centre choisi sur
<Desc/Clms Page number 3>
une ligne dans le plan de poussée qui traverse cet arc, ou de préférence sur .un prolongement de cette ligne au-de là de l'axe du bouton de manivelle.
Un exemple de réalisation de, l'invention est représenté, à titre non limitatif, au dessin annexé dans lequel :
Fig.1 est une vue en élévation d'une paire de bielles assemblées sur une manivelle, Fig.2 est une coupe partielle suivant la ligne 2-2 de la figure 1, et Fig.3 est une vue en plan par dessous, des extrémités de la bielle en fourche, vue dans la direction de la flèche 3 à la figure 1. a désigne une des bielles dont la tête est formée de deux pièces, dont l'une a1 est d'une pièce avec la bielle, l'autre a2 est assemblée à la bielle par deux boulons a3 et des écrous crénelés a4.
La tête ainsi formée embrasse un coussinet formé de deux parties en acier b et b1 intérieurement doublées de métal à coussinet b2 montées sur le boutonde manivelle, as - semblées d'une manière à décrire, et qui forment la tête de la bielle en fourche c
La bielle c est conformée en fourche de la manière normale en ci (figure 2). Les extrémités de la fourche sont courbées comme il est représentéen c2 à la figure 1 et s'ajustent sui - vant toute leur longueur contre une partie convexe correspon - dante de l'élément b.
L'embase et les éléments b et b1 sont assemblés au moyen de quatre boulons d, qui passent au travers de trous forés à cet effet dans les dits éléments et sont munis d'écrous crénelés d1 Des fraisures d2 sont formées au fond des embases à la fois pour alléger et pour produire une liaison plus intime entre les faces courbes.
Par cette invention on obtient plusieurs avantages. D'a - bord la bielle et la tête sont en contact, non seulement en des points de la fourche les plus éloignés du plan de poussée,mais
<Desc/Clms Page number 4>
dans le plan de poussée'et sur une certaine distance de chaque côté de ce plan ; en second lieu la disposition concave-convexe tend à concentrer la poussée dans le plan de poussée finale - ment les extrémités de la fourche que traversent les boulons sont placées plus bas que dans la construction décrite précédem- ment (en considérant le tourillon du piston comme le sommet de la bielle ), et la tête de boulon peut être rendue plus basse pour permettre un certainjour entre la dite tête de boulon et la base de la chemise du cylindre.
REVENDICATIONS.
1 Dans un moteur à combustion interne ou à explosion dans lequel sur le même bouton de manivelle ou de vilebrequin agissent plus d'une seule bielle, et dans lequel la tête d'une des dites bielles est en fourche qui embrasse la ou les têtes de la ou des autres bielles, une bielle en fourche dans laquelle les extrémités de la fourche sont concaves-cylindriques et co - agissent avec les parties convexes des pièces de la tête de bielle.
<Desc / Clms Page number 1>
Improvements to piston rods in internal combustion and internal combustion engines.
The present invention relates to improvements in piston connecting rods of internal combustion and combustion engines, and it applies to engines where more than one single connecting rod drives the same crank.
The invention is intended in particular for any case where there are two connecting rods on the same crank, and is described below in this case, but the invention also applies to the general case of connecting rods in number greater than one on the same crank, and in the event that the head of one of the connecting rods is forked or is subdivided to embrace the head of one or more other connecting rods.
In these cases it is customary to constitute the head of the connecting rod in a fork, in two halves, each of which is formed of two parts, internally semi-circular, which are assembled.
<Desc / Clms Page number 2>
around the crank bearing, and to which the forked ends of the connecting rod are bolted.
To fix the connecting rod to the head thus formed we usually proceed as follows. Each end of the fork is sufficiently widened so as to embrace the lever knob, and at the end of these widened parts there are formed bases or supporting surfaces which rest on supporting surfaces prepared for them on the forming parts. the big end.
The bolts which assemble the two parts of the big end pass through the said bases, and the contact surfaces between the bases and the big end are at right angles, or approximately, to the thrust plane of the connecting rod, ( that is to say the plane in which the axis of the connecting rod and the journal of the piston are located); on the other hand, a clearance is left between the body of the connecting rod and the head, except where the latter are in contact by the bases of the body. It can thus be seen that the thrust of the connecting rod is transmitted to the big end at only four points (two on each half of the head), which are substantially offset from the thrust plane. This results in a fairly significant and disadvantageous fatigue of the connecting rod and the big end at or near the bases.
The object of the present invention is to avoid this drawback.
According to the invention, the ends of the fork of the connecting rod are made concave-cylindrical and coact with convex parts formed on the parts of the big end.
By the expression concave-cylindrical is meant that the ends are curved in the plane normal to the axis of the crankshaft - quin, but not in the plane of the axis of the crankshaft.
Preferably the entire widened part of each fork arm is formed in a continuous arc, in contact with the big end along its entire length.
The aforementioned surfaces, concave and convex, can be traced along an arc described from a center chosen on
<Desc / Clms Page number 3>
a line in the thrust plane which crosses this arc, or preferably on an extension of this line beyond the axis of the crank knob.
An exemplary embodiment of the invention is shown, without limitation, in the appended drawing in which:
Fig.1 is an elevational view of a pair of connecting rods assembled on a crank, Fig.2 is a partial section taken along line 2-2 of Fig.1, and Fig.3 is a plan view from below, of the ends of the forked connecting rod, seen in the direction of arrow 3 in FIG. 1. a designates one of the connecting rods whose head is formed of two parts, one of which a1 is in one piece with the connecting rod, the another a2 is assembled to the connecting rod by two a3 bolts and a4 castle nuts.
The head thus formed embraces a bearing formed of two steel parts b and b1 internally lined with metal bearing b2 mounted on the crank button, assembled in a manner to be described, and which form the head of the forked connecting rod c
The connecting rod c is shaped as a fork in the normal way here (FIG. 2). The ends of the fork are bent as shown in c2 in figure 1 and fit along their entire length against a corresponding convex portion of element b.
The base and the elements b and b1 are assembled by means of four bolts d, which pass through holes drilled for this purpose in said elements and are provided with crenellated nuts d1 Countersinks d2 are formed at the bottom of the bases to both to lighten and to produce a more intimate bond between the curved faces.
By this invention several advantages are obtained. First, the connecting rod and the head are in contact, not only at points of the fork that are furthest from the thrust plane, but
<Desc / Clms Page number 4>
in the thrust plane and over a certain distance on either side of this plane; secondly, the concave-convex arrangement tends to concentrate the thrust in the thrust plane finally - the ends of the fork through which the bolts pass are placed lower than in the construction described above (considering the piston trunnion as the top of the connecting rod), and the bolt head can be made lower to allow a certain clearance between said bolt head and the base of the cylinder liner.
CLAIMS.
1 In an internal combustion or internal combustion engine in which on the same crank or crankshaft button acts more than one single connecting rod, and in which the head of one of said connecting rods is forked which embraces the head or heads of the other connecting rod (s), a forked connecting rod in which the ends of the fork are concave-cylindrical and co - act with the convex parts of the parts of the connecting rod big end.