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" Dispositif pour la commande au moyen d'une pédale commu- ne du frein et du papillon de carburateur dans les véhicu- les automobiles ".
On sait que le frein et le papillon ou clapet d' étrangle- ment du carburateur du moteur peuventêtre commandés par une pédale commune de façon que, pendant la première partie de la oourse active de la pédale, allant de la position initiale de oelle-oi jusqu'à la position correspondant à celle du serrage des freins, seul le papillon du oarburateur se trou- ve aotionné. Dans ce dispositif connu, les zones d'aotion de la pédale sur la papillon du carburateur et sur les freins sont séparées par un faible jeu ou marche à vide de la péda- le de telle sorte que, pendant le mouvement de la pédale,en vue da dégagement des freins (la pédale est ramenée dans sa position initiale), il arrive un moment où les freins sont oomplètement dégagés, cependant que le papillon est encore fermé.
Cette condition qui présente des inconvénients, en particulier au démarrage dans les côtes., se trouve éliminée
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dans la présente invention, qui consiste essentiellement en oe que la pédale, pendant toute sa course, à partir de la position initiale ou retour vers celle-ci, est liée desmodro- miquement au mécanisme agissant sur le papillon.
Ce mécanisme est alors agenoé de telle sorte que la séparation rigoureuse des zônes d'action de la pédale d'une part sur le clapet du carburateur et d'autre part sur le frein n'est maintenue que dans le sens de la course de la pédele qui va de sa position initiale jusqu'à sa position correspondant à la position de serrage des freins, et par oontre , pendant la course opposée de la pédale, donc pour revenir vers sa position initiale,la pédale agit en même temps sur le frein et sur le clapet d'é- tranglement, avant d'arriver dans sa 2,one active destinée seulement à l'actionnement de ce clapet. L'avantage obtenu grâce à cette disposition réside dans le fait que les gaz sont amenés au moteur avant le dégagement complet des freins, assurant ainsi le départ du véhioule, en particulier dans les cotes.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple,deux modes de réalisation de la présente invention.
Les figures 1 à 8 montrent le premier mode de réalisa- tion.
La figure 1 est une vue d'ensemble du dispositif.
La figure 2 est une coupe verticale, à plus grande échel- le, le clapet d'étranglement étant fermé.
La figure 3 est une coupe suivant, la ligne x-x de la figure 2.
La figure 4 est une vue partielle en regardant dans le sens de la flèohe y de la figure 3.
La figure 5 et la figure 7, ou 6 et 8 respectivement, montrent en coupes verticales, ou en coupes suivant les li- gnes x6-x6 et x7-x7, , respectivement , le dispositif sui-
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vant l'invention dans les différentes positions d'action.
Les figures 9 et 16a se rapportent à la deuxième forme de réalisation de l'invention.
La figure 9 est une vue d'ensemble du dispositif. a
La figure 10 est une vue de côté, plus grande échelle, et en position de repos, du mécanisme intercalé entre la pédale et les tringles du papillon détranglement.
La figure 11 est une vue en bout correspondante du mécanisme de la figure 10'.
La figure 12 et la figure 13 montrent les mêmes vues dudit mécanisme, le clapet étant fermé; celui-ci peut ainsi être commandé par la'pédale, dans sa zone d'action corres- pondante, jusqu'à son ouverture maximum.
La figure 14 représente le mécanisme lorsque le papil- lon se trouve dans son ouverture maximum.
La figure 15 montre le mécanisme, le frein étant com- plètement serré.
La figure 16 représente ce mécanisme en une position intermédiaire , pendant le mouvement de dégagement du frein.
Les figures 15â, 16a et 17 représentent des détails qui seront décrits au cours de la description.
Dans la forme de construction représentée aux figures 1-8, le papillon 1 est connecté par la tige 2 au levier 4 fixé sur l'arbre 3. Sur cet arbre 3, tournant dans un carter approprié, est fixé à demeure un bras élastique 5 susoepti- ble de fléchir dans le sens axial. Un ressort 19 agissant sur ce bras 5 tend à maintenir le papillon 1 en position fermée, c'est-à-dire à presser ledit bras contre la oame 6.
Cette oame 6 est fixée sur un arbre 7, monté dans le carter de façon à pouvoir se déplacer axialement; l'arbre 7 traver- se une boite mobile 8 montée dans le carter, à laquelle est connecté un bras 8. L'arbre 7 participe à la rotation de la boite, dans une rainure de laquelle passe un goujon de l'ar
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bre (figure 4). Le bras 9 est relié au moyen d'une tige 13 à un levier double 14, se trouvant sous l'action d'un ressort, sur lequel agit la pédale de frein 15.
Un ressort hélicoïdal 10 entourant l'arbre 7 pousse la partie inclinée 11 du moyeu de la came oontre un boulon fixe 12.
Dans la position, représentée aux figures 1 et 2, des différents organes, la papillon 1 est fermé et les freins hors d'action. La oourse de la pédale 15 en partant de ,sa position initiale, dans la zone z , n'agit que sur le ola- pet 1, la position de la came 6, c'est-à-dire du bras 5, déterminant, à chaque instant, la position dudit papillon.
Il y a lieu de remarquer que la largeur de la came 6 est oaloulée de façon que cette dernière supporte, pendant les mouvements de la pédale 15 dans la zone z, le bras 5 à partir de la position de fermeture du papillon jusqu'à l'ouverture maximum, malgré le déplacement de 111 arbre de la oame,par suite de la coopération de la surface inolinée 11 aveo le boulon 12.
En déplaçant la pédale au-delà de la zone z, la posi- tion limite indiquée à la figure 5 étant ainsi dépassée (ou- verture maximum du olapet 1), le bras 5 quitte la came 6, et la pédale fonctionne dans la zone agissant sur les freins.
Pendant la oourse de retour de la pédale en vue dudé- gent des freins, le bras 5, renoontrant pendant la rotation de retour de la oame 6 (figure 7) la dent 16 du moyeu de oa- me, est soulevé de telle sorte qu'il glisse de sa position inclinée (figure 8) pour revenir s'appuyer sur la came 6, en ouvrant partiellement et de façon passagère le clapet d' étranglement, avant que les freins se trouvent entière- ment dégagés.
Afin d'indiquer au conducteur de la Voiture que la pé- dale se trouve à la limi te de la zone z et que, en conti- nuant, éventuellement, à déplacer la pédale, la papillon
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reprend automatiquement ea position de fermeture et que les freins sont actionnés, il est utile de faire actionner un signal automatique au moyen d'un circuit électrique 17, 18 indiqué dans la figure.
La forme de réalisation représentée dans les figures 9 à 16a diffère de oelle décrite précédemment en ce que le mécanisme agissant sur la tige du papillon d'étranglement est établi de telle sorte que la position de la pédale oorrespondant à la fermeture du papillon, se trouve en un point entre les limiter de la course de la pédale, cependant que la position de la pédale correspondant à l'ouverture ma- ximum du papillon correspond à la position initiale de cette dernière. On obtient ainsi l'avantage de pouvoir amener la pédale, par la position correspondant à la fermeture du papillon, dans la zone d'action agissant sur le freinage,et de pouvoir ainsi effectuer le freinage sans moteur.
Pendant la course de retour de la pédale, le papillon est déjà partiellement ouvert avant la zone d'action correspondant à l'actionnement des freins et il est maintenu dans cette po- sition jusqu'au passage de la pédale dans la zone d'action oorrespondant à l'actionnement du papillon, de sorte que, d'une part, le dégagement des freins a lieu pendant l'amenée constante et partielle des gaz et d'autre part oelle-oi peut être être augmentée, sans interruption, jusqu'au maximum On obtient ainsi un démarrage doux et sans heurt , même en côte.
Les parties du méoanisme dont la. description sui, cor- respondant à celles de la forme de réalisation précédemment décrite, ont les mêmes numéros de référence.
Le méoanisme logé dans un carter approprié est mû par un arbre rotatif 7 monté dans le carter et susceptible de se déplacer axialement. Une des extrémités de l'arbre 7 est guidé axialement au moyen d'un tenon 20 engagé dans une rai-
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nure d'une boite mobile 3 montée dans la. paroi du carter; ,un levier 9 est fixé sur ladite boîte 3. Ce levier est articulé par la tige de guidage 13 à un levier 14 soumis à l'action d'un ressort 21, et dont l'extrémité libre (roule tte 33) est main- tenue appuyée oontre la pédale 15. La rotation de l'arbre 7 dans l'un ou dans l'autre sens est transmis sur l'arbre 3 tournant dans le oarter au moyen d'un dispositif qui sera décrit ci-après, cet arbre 3 amenant le papillon 1 dans chaque position désirée au moyen des tiges 4, 2.
Selon l'invention, la pédale 15 doit agir, dans la cour- se correspondant à la zone A, seulement sur la tige du papil- lon et, dans la zone d'action B de sa course, et dès le début du dégagement des freins, aussi sur le papillon d'étranglement et conserver cette aotion jusqu/au passage dans la zone A, a- fin que, le frein étant complètement dégagé, l'amenée des gaz puisse être augmentée jusqu'au maximum.
La partie du mécanisme , agissant, dans la zone A seule- ment, sur la tige da papillon, est constitué par la oame 6 et le bras de levier 5 monter, respectivement, sur les ar- bres 7 et 3.
Dans la position de repos du véhicule, les freins com- plètèment dégagés , la pédale 15 se trouve dans la position
1 oorrespondant à l'ouverture maximum du papillon d' étrangle- ment. Il faut donc que, dans le garage par exemple, l'ac- tion réciproque de la came 6 et du levier soit'annulée. Dans ce but, l'arbre 7 est déplaoé latéralement, à l'encontre de Inaction du ressort 10, et ce au moyen d'une commande desmodromique, de sorte que la came glisse en s'écartant sous le bras 5 qui peut alors assumer :La position représen- tée dans les figures 10, 11 sous l'effet du ressort 19 interoalé dans la tringle; dans cette position il s'appuie sur le oôté latéral de la came 6. A cette position oorres- ponda la position " fermée " du papillon.
La oommande des-
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modromique à intercaler, mentionnée plus haut, peut être réalisée au moyen du levier 22 qui agit sur l'extrémité de l'arbre 7, et peut être actionné soit électriquement, soit pneumatiquement, soit hydrauliquement, soit enfin méoanique- ment .
Afin de mettre le mécanisme sur la position " gaz" , il faut déplacer la pédale 15 dans le sens de la course active de freinage dans la position II, ce qui entraine la rotation de la came 6 par rapport au bras de levier 5 maintenu fixe , dans le sens de la flèche indiquée à la figure 10, dans la position représentée à la figure 12, de façon que les côtés avant de la oame 6 et du bras 5 se trouvent disposés l'un à côté de l'autre, et décalée l'un par rapport à l'autre. Le ressort 10 entre alors en action et déplace l'arbre 7 vers la gauche jusqu' à ce que la surface opérante de la came 6 vienne s'appuyer contre le bras de levier 5. Cette position de l'arbre 7 est limitée par le contact de sa bague 23 avec la paroi du carter.
Le méoanisme aotionnant les tringles du papillon se trouve ainsi réglé et le papillon peut être ouvert au maximum lors du mouvement de la pédale dans le sens vers la position initiale I (figure 14).
Afin d'amener la pédale 15 à agir sur les freins, elle doit être amenée dans la zone active B, au-delà de la posi- tion II, donc au-delà de la position correspondant à la fer- meture du papillon. Aussi longtemps qu'il s'agit d'un freinage doux, le mouvement de la pédale est sans action sur les trin- gles immobilisées du papillon, de sorte que pendant le dégage- ment du frein les gaz ne sont amenés que lorsque, dans la oourse de retour de la pédale, celle-ci a dépassé sa position II. Si toutefois le véhioule se trouve en côte et qu'il est nécessaire de serrer les freins, un mécanisme auxiliaire, agissant également sur les tringles du papillon, est amené en position de travail, dans la position correspondante de la
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pédale.
Ce méoanisme auxiliaire est constitué par un disque 24 fixé sur l'arbre 7 ; dans une entaille ménagée sur le pour- tour dudit disque est monté un cliquet mobile 25 qui est pressé vers l'extérieur par un ressort 26. Un goujon 27 fixé sur le cliquet peut glisser sur le oôté intérieur et extérieur d'une dent 28 recourbée concentriquement par rap- port à l'axe de l'arbre (figure 17).
En outre, un bras oourt 29 est fixé sur l'arbre 3, un bras 30 d'un levier d'angle 3031 mobile monté dans le oar- ter se pro jettant sur le trajet dudit bras 29. Le deuxième bras 31 de oe levier d'angle est pressé oontre le cliquet par l'action du ressort 32.
Le fonotionnement du méoanisme auxiliaire est le sui- vant:
Lorsqu'on déplace la pédale 15 de façon à effectuer le serrage des freins, la goupille 27 du cliquet 25 glisse sur la partie intérieure de la dent 28 ,jusqu'à ce qu'elle quitte celle-ci (figures 15 et 15a),le cliquet 25, par suite de l'aotion du ressort 26, se lançant vers l'extérieur contre le bras de levier 31. Ce trajet le long de la dent 28 est indiqué en pointillé dans la figure 17 par la flèche.
Il est facile de voir que dès le commencement du déga- gement des freins, les gaz arrivent, le cliquet 25 ayant déplaoé le bras de levier 31 après :La rotation de retour de l'arbre 7 et ledit levier 31 agissant sur les tringles du papillon par les bras 30 et 31. Cette action oorrespond à une position du papillon suffisante pour le démarrage,le bras 29 ne pouvànt plus être déplacé par le bras de levier 29 @ au moyen de la goupille 27 glissant à la surface exter- ne de la dent 28 ou par le cliquet 25 maintenu relativement fixe par ladite goupille.
Dans les figures 16 et 16a on a représent é la position
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du mécanisme auxiliaire correspondant approximativement à la position II de la pédale. Lorsque, pendant la course de dégagement, la pédale se trouve déjà dans la zone aoti- ve A, la goupille quitte la dent 28, le levier 30-31 peut obéir à l'action du ressort 32,son aotion sur le bras oourt 29 cesse, mais par oontre la came 6 aura déjà buté contre le bras de levier 5 se trouvant dans la position " gaz au départ " et à partir de ce moment 0' est la pédale qui se déplace dans la zone active A qui agit sur les tringles du papillon d'étranglement.
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"Device for controlling the brake and the carburettor throttle by means of a joint pedal in motor vehicles".
It is known that the brake and the throttle or throttle valve of the engine carburetor can be controlled by a common pedal so that during the first part of the active movement of the pedal, from the initial position of oelle-oi up to the position corresponding to that of applying the brakes, only the carburettor throttle is actuated. In this known device, the zones of action of the pedal on the throttle valve of the carburettor and on the brakes are separated by a small free play or idling of the pedal so that, during the movement of the pedal, in When viewed from disengaging the brakes (the pedal is returned to its initial position), there comes a time when the brakes are completely disengaged, while the throttle is still closed.
This condition, which has drawbacks, in particular when starting up hills., Is eliminated.
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in the present invention, which consists essentially of the fact that the pedal, throughout its travel, from the initial position or back towards it, is demodro- mically linked to the mechanism acting on the butterfly.
This mechanism is then arranged in such a way that the rigorous separation of the action zones of the pedal on the one hand on the carburetor valve and on the other hand on the brake is only maintained in the direction of the travel of the pedal. pedal which goes from its initial position to its position corresponding to the brake application position, and on the other hand, during the opposite stroke of the pedal, therefore to return to its initial position, the pedal acts on the brake at the same time and on the throttle valve, before reaching its active 2, one intended only for actuating this valve. The advantage obtained by virtue of this arrangement lies in the fact that the gases are supplied to the engine before the complete release of the brakes, thus ensuring the departure of the vehicle, in particular in the hills.
The accompanying drawings show, by way of example, two embodiments of the present invention.
Figures 1 to 8 show the first embodiment.
Figure 1 is an overall view of the device.
Figure 2 is a vertical section, on a larger scale, with the throttle valve closed.
Figure 3 is a section along the line x-x of Figure 2.
Figure 4 is a partial view looking in the direction of the arrow y in Figure 3.
Figure 5 and Figure 7, or 6 and 8 respectively, show in vertical sections, or in sections along the lines x6-x6 and x7-x7, respectively, the device following.
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before the invention in the different positions of action.
Figures 9 and 16a relate to the second embodiment of the invention.
Figure 9 is an overall view of the device. at
FIG. 10 is a side view, on a larger scale, and in the rest position, of the mechanism inserted between the pedal and the rods of the throttle butterfly.
Figure 11 is a corresponding end view of the mechanism of Figure 10 '.
Figure 12 and Figure 13 show the same views of said mechanism, the valve being closed; it can thus be controlled by the pedal, in its corresponding action zone, up to its maximum opening.
Figure 14 shows the mechanism when the butterfly is in its maximum opening.
Figure 15 shows the mechanism with the brake fully engaged.
Figure 16 shows this mechanism in an intermediate position, during the brake release movement.
Figures 15a, 16a and 17 show details which will be described during the description.
In the form of construction shown in Figures 1-8, the butterfly 1 is connected by the rod 2 to the lever 4 fixed on the shaft 3. On this shaft 3, rotating in a suitable housing, is permanently fixed an elastic arm 5 liable to flex axially. A spring 19 acting on this arm 5 tends to keep the butterfly 1 in the closed position, that is to say to press said arm against the oame 6.
This oame 6 is fixed on a shaft 7, mounted in the housing so as to be able to move axially; the shaft 7 passes through a movable box 8 mounted in the casing, to which is connected an arm 8. The shaft 7 participates in the rotation of the box, in a groove through which passes a pin of the rear
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bre (figure 4). The arm 9 is connected by means of a rod 13 to a double lever 14, located under the action of a spring, on which the brake pedal 15 acts.
A coil spring 10 surrounding the shaft 7 pushes the inclined part 11 of the hub of the cam against a fixed bolt 12.
In the position, shown in Figures 1 and 2, of the various members, the throttle 1 is closed and the brakes out of action. The stroke of the pedal 15, starting from its initial position, in zone z, acts only on ola- pet 1, the position of cam 6, that is to say of arm 5, determining, at all times, the position of said butterfly.
It should be noted that the width of the cam 6 is rolled up so that the latter supports, during the movements of the pedal 15 in the zone z, the arm 5 from the closed position of the throttle until the maximum opening, despite the displacement of 111 shaft of the oame, due to the cooperation of the non-linear surface 11 with the bolt 12.
By moving the pedal beyond zone z, the limit position indicated in figure 5 being thus exceeded (maximum opening of valve 1), arm 5 leaves cam 6, and the pedal operates in zone acting on the brakes.
During the return movement of the pedal in view of the brake release, the arm 5, during the return rotation of the oame 6 (figure 7), the tooth 16 of the oame hub, is lifted so that it slides from its inclined position (figure 8) to come back to rest on the cam 6, partially and temporarily opening the throttle valve, before the brakes are fully released.
In order to indicate to the driver of the Car that the pedal is at the limit of zone z and that, possibly continuing to move the pedal, the throttle
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automatically resumes the closed position and the brakes are activated, it is useful to activate an automatic signal by means of an electrical circuit 17, 18 shown in the figure.
The embodiment shown in Figures 9 to 16a differs from that previously described in that the mechanism acting on the stem of the throttle butterfly is established such that the position of the pedal corresponding to the closing of the throttle is found. at a point between the limits of the pedal stroke, while the position of the pedal corresponding to the maximum opening of the throttle corresponds to the initial position of the latter. The advantage is thus obtained of being able to bring the pedal, by the position corresponding to the closing of the throttle, into the action zone acting on the braking, and thus to be able to perform the braking without a motor.
During the return stroke of the pedal, the throttle is already partially open before the action zone corresponding to the actuation of the brakes and it is maintained in this position until the pedal passes into the action zone. corresponding to the throttle actuation, so that, on the one hand, the release of the brakes takes place during the constant and partial supply of throttle and on the other hand where it can be increased, without interruption, until to the maximum A soft and smooth start is thus obtained, even on hills.
The parts of meoanism including the. description sui, corresponding to those of the embodiment described above, have the same reference numbers.
The mechanism housed in a suitable casing is moved by a rotary shaft 7 mounted in the casing and capable of moving axially. One end of shaft 7 is guided axially by means of a tenon 20 engaged in a groove.
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nure of a mobile box 3 mounted in the. housing wall; , a lever 9 is fixed on said box 3. This lever is articulated by the guide rod 13 to a lever 14 subjected to the action of a spring 21, and the free end of which (roll head 33) is hand- held pressed against the pedal 15. The rotation of the shaft 7 in one or the other direction is transmitted to the shaft 3 rotating in the oarter by means of a device which will be described below, this shaft 3 bringing the butterfly 1 to each desired position by means of the rods 4, 2.
According to the invention, the pedal 15 must act, in the course corresponding to zone A, only on the throttle rod and, in zone B of its stroke, and from the start of the release of the throttle rods. brakes, also on the throttle valve and keep this effect until you pass into zone A, so that, with the brake completely released, the throttle supply can be increased to the maximum.
The part of the mechanism, acting, in zone A only, on the butterfly rod, consists of the oame 6 and the lever arm 5 mounted, respectively, on the shafts 7 and 3.
In the rest position of the vehicle, the brakes completely released, the pedal 15 is in the position
1 corresponding to the maximum opening of the throttle butterfly. It is therefore necessary that, in the garage for example, the reciprocal action of the cam 6 and of the lever is canceled. For this purpose, the shaft 7 is moved laterally, against the inaction of the spring 10, and this by means of a desmodromic control, so that the cam slides away under the arm 5 which can then assume : The position shown in Figures 10, 11 under the effect of the spring 19 interoated in the rod; in this position it rests on the lateral side of the cam 6. In this position the throttle “closed” position will respond.
The command of-
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Modromic to be inserted, mentioned above, can be achieved by means of the lever 22 which acts on the end of the shaft 7, and can be actuated either electrically, or pneumatically, or hydraulically, or finally mechanically.
In order to put the mechanism on the "gas" position, it is necessary to move the pedal 15 in the direction of the active braking stroke in position II, which causes the rotation of the cam 6 with respect to the lever arm 5 kept fixed , in the direction of the arrow indicated in figure 10, in the position shown in figure 12, so that the front sides of the oame 6 and the arm 5 are disposed one beside the other, and offset from each other. The spring 10 then comes into action and moves the shaft 7 to the left until the operating surface of the cam 6 comes to rest against the lever arm 5. This position of the shaft 7 is limited by the contact of its ring 23 with the wall of the housing.
The mechanism aotionnant the butterfly rods is thus adjusted and the butterfly can be opened to the maximum during the movement of the pedal in the direction towards the initial position I (figure 14).
In order to cause the pedal 15 to act on the brakes, it must be brought into the active zone B, beyond the position II, therefore beyond the position corresponding to the closing of the throttle. As long as it is a question of gentle braking, the movement of the pedal is without action on the immobilized links of the throttle, so that during disengagement of the brake the throttle is only applied when, in the return stroke of the pedal, it has passed its position II. If, however, the vehicle is on a hill and it is necessary to apply the brakes, an auxiliary mechanism, also acting on the butterfly rods, is brought into the working position, in the corresponding position of the
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pedal.
This auxiliary mechanism consists of a disc 24 fixed on the shaft 7; in a notch formed on the periphery of said disc is mounted a movable pawl 25 which is pressed outwardly by a spring 26. A pin 27 fixed to the pawl can slide on the inner and outer side of a curved tooth 28. concentrically with respect to the axis of the shaft (figure 17).
In addition, a short arm 29 is fixed on the shaft 3, an arm 30 of a movable angle lever 3031 mounted in the bar projecting on the path of said arm 29. The second arm 31 of the lever angle is pressed against the pawl by the action of spring 32.
The function of the auxiliary meoanism is as follows:
When the pedal 15 is moved so as to apply the brakes, the pin 27 of the pawl 25 slides on the inner part of the tooth 28, until it leaves the latter (figures 15 and 15a), the pawl 25, as a result of the aotion of the spring 26, throwing outwards against the lever arm 31. This path along the tooth 28 is indicated in dotted lines in FIG. 17 by the arrow.
It is easy to see that as soon as the brakes are released, the throttle comes in, the pawl 25 having moved the lever arm 31 after: The return rotation of the shaft 7 and said lever 31 acting on the rods of the throttle by the arms 30 and 31. This action corresponds to a throttle position sufficient for starting, the arm 29 could no longer be moved by the lever arm 29 @ by means of the pin 27 sliding on the outer surface of tooth 28 or by pawl 25 held relatively fixed by said pin.
In figures 16 and 16a we represent the position
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of the auxiliary mechanism corresponding approximately to position II of the pedal. When, during the disengagement stroke, the pedal is already in the aotivated zone A, the pin leaves the tooth 28, the lever 30-31 can obey the action of the spring 32, its action on the arm oour 29 ceases, but on the other hand the cam 6 will have already abutted against the lever arm 5 located in the "gas at start" position and from this moment 0 'is the pedal which moves in the active zone A which acts on the throttle butterfly rods.