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"CARBURATEUR A JETS AVEC GICLEUR DE RALENTI."
L'invention concerne des améliorations aux carburateurs à jets pour moteurs à combustion interne,dans lesquels le débit de combustible augmente en raison de la quantité d'air passant en dépendance de la vitesse du moteur par le carburateur. L'invention est applicable à tous les carburateurs munis d'un dispositif par lequel le niveau de combustible est maintenu constant,- par exemple d'une cuve à flotteur,- ainsi que d'un gicleur de ralenti débou- chant dans la conduite d'aspiration au bord du clapet d'étrangle- ment fermé, et dont l'orifice de sortie est contrôlé par le clapet d'étranglement.
L'invention a pour objet une nouvelle forme de ce gicleur de ralenti, permettant de débiterégalement par le gicleur de ralenti une quantité de combustible croissant suivant un rapport
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cônstant avec la quantité d'air passant par le carburateur.
Le dessin annexé représente à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation de l'objet de la présente invention.
La figure 1 représente une vue en élévation du carburateur partiellement en coupe.
La figure 2 représente une coupe partielle à plus grande échelle suivait II-II figure 1.
La figure 3 représente schématiquement, la forme théorique de la section du gicleur de ralenti, correspondant à la position de fermeture de l'organe d'étranglement suivant la figure 1, et en superposition, une tonne de réalisation pratique ( lignes interrompues), le tout en cuupe suivant III-III figure 1.
Conformément à la figure 1 le carburateur comprend te tube de mélange 1 allait au moteur, avec tubulure d'aspiration ou d'entrée 2, et la cuve à flotteur 3.
La cuve à flotteur .3.. est obturable au moyen du couvercle 4 et renferme un flotteur 5. qui commande, de la manière connue comme telle le pointeau 7 contrôlant l'entrée 6 du combustible et maintient ainsi constant le niveau de ce dernier dans la cave 3.
La cuve à flotteur 3. communique par un canal 8 avec une cavité 10 obturable par le bouchon 2. et située au fond du tube de mélange d'où part le gicleur principal 11 De tube de mélange est rétréci à la hauteur de l' orifice du gicleur ll Situéeau dessus du niveau du combustible dans la cuve à flotteur, par le diffuseur rapporta 12, de sorte qu' à cet endroit l'air passant par le carburateur acquiert sa plus grande vitesse et aspire le combustible du gi- cleur 11.
Entre le tube de mélange 1 et la cuve à flotteur 3 est prévu, dans une chambre ou canal 13, un tube 14 mettant en communication le canal 8¯ avec le canal 15 du gicleur de ralenti, ce dernier dé- bouchant dans le tuba de mélange 1 à la hauteur de la position de :fermeture du clapet d' étranglement 16 et obturé par ce clapet lorsqu' il arrive en position de fermeture.
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Les carburateurs de ce genre sont bien coiinus aussi bien au point de vue construction q'au point de vue fonctionnement, et ne constituent pas l'objet de la présente invention.
L'emploi généralement usuel de gicleurs de ralenti de sec- tion de sortie circulaire ou en forme de fente présente le dé- savantage qu'avec un déplacement uniforme du clapet d'étranglement 16 l'accroissement du découvrement de l'orifice du gicleur de ralenti n'est pas uniforme.Vu en outre, que par suite du mou- vement rotatif du clapet d'étranglement 16 et avec des déplace- ments angulaires égaux de ce dernier, le tube d'aspiration 1 est ouvert chaque fois d'une valeur de section différente, la quantité d'air passant par le dit tube n'augmente pas non plus uniformément lors de l'ouverture du clapet, et il en résulte our différentes positions du clapet d' étranglement durant -La marche au ralenti,- c' est-à-dire,
- lorsque -Le clapet d' étrang@ement re- couvre encore plus ou moins l'orifice du gicleur de ralenti,- une composition différente du mélange.
Afin d'obtenir pour toutes ces positions le même rapport de mélange entre air et combustible, l'orifice du gicleur de ralenti possède,suivant l'invention, une section dont la largeur varie dans le sens de la hauteur suivant un rapport pratiquement constant avec les sections de passage libre laissées dans le tube d'aspiration par le clapet d'étranglement dans les diff4renbes positions de ce dernier. Ou,en d'autres termes, étant donné que les sections de passage laissées libres par l'organe d'étrangle- ment augmentent suivant une fonction d'angle (coainusoide ), la section de l'orifice¯ ± du gicleur de ralenti 15 est dimensionnée de manière à ce que ses sections laissées libres, par le clapet d'étranglement 16 augmentent également suivant une fonction d'angle (cosinusolde).
Il en résulte une section de l'orifice du gicleur de ralenti qui est limitée, au dessus d'une ligne de base a,latéralement par deux cosinusoïdes qui se joignent lorsque l'angle @ (voir fig.1),compris entre le clapet d' étranglement 16 en position @ @
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de fermeture et l'axe du tube d'aspiration 1, possède une va,leur de 90 ,- ou sont couples par une droite a', la hauteur de cet orifice du gicleur de ralenti étant égale à l' épaisseur b du clapet d' étranglement multipliée par la valeur cosinusoïdale réeiproque du dit angle ( h = ). La figure 3 représente en cos traits pleins a,x,
a' une forme de section théorique correspo@- dant à la position de fermeture du clapet d' étranglement 16 représentée à la figure 1 et pour un rapport de mélange déter- miné d'air et de combustible.
Vu que cette forme de section est difficile à réaliser à cause de la courbure des deux bords latérauxx, on donna à la, section en pratique une forme se rapprochant de la forme théori- que, par exemple une forme de triangle superposé 17 ( voir lignes interrompues dans la figure 3 ) .
La figure 2 représente à plus grande échelle une section suivant II-II figure 1 dans le tube d'alimentation 14 du gicleur de ralenti 17 et fait voir la forme triangulaire de l'orifice de ce dernier.
Par cette forme du gicleur de ralenti on parvient, aussi durant la marche à vide du moteur, à ce que le mélange d'air et de combustible admis aux cylindres, soit toujoursd'un rapport de mélange pratiquement constant.
REVENDICATIONS.
1) Carburateur à jets avec clapet d'étranglement, qui couvre en position de fermeture,l'orifice du canal uu du gicleur de ralenti, - caractérisé en ce que la largeur de l'orifice de sortie du canal de ralenti varie dansle sens de la hauteur, suivant un rapport prati- quement constant entre les sections de passage du tube d'aspiration et du canal de ralenti laissées libres, ou découvertes, par l'organe d' étranglement .
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"JET CARBURETOR WITH IDLE JET."
The invention relates to improvements to jet carburetors for internal combustion engines, in which the fuel flow rate increases due to the amount of air passing in dependence on engine speed through the carburetor. The invention is applicable to all carburettors fitted with a device by which the fuel level is kept constant, - for example with a float tank, - as well as with an idle jet opening into the pipe d. suction at the edge of the closed throttle valve, and the outlet of which is controlled by the throttle valve.
The object of the invention is a new form of this idle jet, making it possible to also deliver through the idle jet a quantity of fuel increasing according to a ratio
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consistent with the amount of air passing through the carburetor.
The appended drawing represents by way of non-limiting example an embodiment of the object of the present invention.
Figure 1 shows an elevational view of the carburetor partially in section.
Figure 2 shows a partial section on a larger scale followed II-II Figure 1.
Figure 3 shows schematically the theoretical shape of the section of the idle jet, corresponding to the closed position of the throttle member according to Figure 1, and superimposed, a ton of practical realization (broken lines), the while cuupe according to III-III figure 1.
According to figure 1 the carburetor comprises the mixture tube 1 going to the engine, with suction or inlet pipe 2, and the float tank 3.
The float vessel .3 .. is closable by means of the cover 4 and contains a float 5. which controls, in the manner known as such, the needle 7 controlling the inlet 6 of the fuel and thus keeps the level of the latter constant in the fuel. the cellar 3.
The float tank 3. communicates via a channel 8 with a cavity 10 which can be closed by the plug 2. and located at the bottom of the mixing tube from which the main nozzle 11 leaves. The mixing tube is narrowed at the height of the orifice of the nozzle ll Located above the fuel level in the float tank, by the diffuser 12, so that at this point the air passing through the carburetor acquires its greatest speed and sucks the fuel from the nozzle 11.
Between the mixing tube 1 and the float tank 3 is provided, in a chamber or channel 13, a tube 14 putting the channel 8¯ into communication with the channel 15 of the idle jet, the latter opening into the tuba of mixture 1 at the height of the position of: closing of the throttle valve 16 and closed by this valve when it arrives in the closed position.
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Carburetors of this kind are well understood both from the point of view of construction and from the point of view of operation, and do not constitute the object of the present invention.
The generally usual use of idle jets with circular or slit-shaped outlet cross-section has the disadvantage that with uniform movement of the throttle valve 16 the increase in the clearance of the nozzle orifice. It is also seen that as a result of the rotary movement of the throttle valve 16 and with equal angular displacements of the latter, the suction tube 1 is opened each time by a different cross-sectional value, the quantity of air passing through said tube does not increase uniformly when the valve is opened, and this results in different positions of the throttle valve during - idling, - that is to say,
- when -The throttle valve covers more or less the orifice of the idle jet, - a different composition of the mixture.
In order to obtain for all these positions the same mixing ratio between air and fuel, the orifice of the idle jet has, according to the invention, a section the width of which varies in the direction of the height according to a practically constant ratio with the free passage sections left in the suction tube by the throttle valve in the various positions of the latter. Or, in other words, given that the passage sections left free by the throttle member increase according to an angle function (coainusoid), the section of the orifice ē of the idle jet 15 is dimensioned so that its sections left free by the throttle valve 16 also increase according to an angle function (cosine).
This results in a cross section of the orifice of the idle jet which is limited, above a base line a, laterally by two cosines which join when the angle @ (see fig. 1), between the valve choke 16 in position @ @
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closure and the axis of the suction tube 1, has a va, their of 90, - or are coupled by a straight line a ', the height of this orifice of the idle jet being equal to the thickness b of the valve d 'constriction multiplied by the reiprocal cosine value of said angle (h =). Figure 3 represents in cos full lines a, x,
has a shape of theoretical section corresponding to the closed position of the throttle valve 16 shown in FIG. 1 and for a determined mixing ratio of air and fuel.
Since this shape of section is difficult to achieve because of the curvature of the two lateral edgesx, the section was in practice given a shape approaching the theoretical shape, for example a shape of a superimposed triangle 17 (see lines interrupted in figure 3).
Figure 2 shows on a larger scale a section along II-II Figure 1 in the supply tube 14 of the idling jet 17 and shows the triangular shape of the orifice of the latter.
By this form of the idling jet it is possible, also during idling of the engine, that the mixture of air and fuel admitted to the cylinders is always of a practically constant mixing ratio.
CLAIMS.
1) Carburetor with jets with throttle valve, which in the closed position covers the orifice of the idle jet channel uu, - characterized in that the width of the outlet of the idle channel varies in the direction of the height, in a practically constant ratio between the passage sections of the suction tube and of the idle channel left free, or uncovered, by the throttle member.