<Desc/Clms Page number 1>
Un dispositif de signalisation pour passages à niveau non gardés de chemins de fer.
Le danger si sérieux qu'offrent les passages à niveau non gardés de chemins de fer a poussé les chercheurs à étu- dier des systèmes de signalisation du passage des trains.
Jusqu'à présent, ces systèmes paraissent ou inopérants ou tellements compliqués ou coûteux, que les Administrations de chemins de fer n'ont pas encore pu se décider à appliquer l'un ou l'autre.
Le système qui fait l'objet de la présente invention s'appuie sur deux principes: 1 il est mis en action automa- tiquement par le train qui arrive à l'endroit déterminé, 2 , il est visuel et auditif de manière à forcer l'attention de l'automobiliste ou autre personne se disposant à traverser
<Desc/Clms Page number 2>
la voie à l'endroit voulu, aussi bien le jour que la nuit.
Dans le dessin ci-joint, qui est totalement schématique la fig. 1 montre, en plan, un passage à niveau d'une route et d'une voie de chemin de fer. Les fig. 2 et 3 montrent, de face et de profil, un disque signal sur son poteau. Les fig.
4 et 5 montrent une roue d'un wagon de chemin de fer roulant sur un rail auquel est fixée une boite de contact qui sera décrite plus loin. Le signal consiste en un disque monté sur un poteau et qui se place aux endroits judicieusement choi- sis, notamment à gauche et à,droite du croisement de la route avec la ligne de chemin de fer. Si, pour une raison quel- conque, courbe de la route, obstacle visuel tel que monticule construction, etc... ce signal ne pouvait être visible à une distance suffisante, il y aura lieu d'en placer un ou plu- sieurs supplémentaires, à l'arrière.
Le disque signal se compose d'une boîte A cylindrique, fermée des deux c8tés par une lentille de phare B, rouge ou de toute autre couleur convenable, et contenant une forte lampe électrique C, le tout monté sur un poteau D. Une vi- sière E surplombe les lentilles B de manière à en atténuer la visibilité lorsque, dans le jour et tout le temps que les signaux sont inactifs, ces lentilles ne sont pas éclairées par la lampe C. Si l'on juge que cette atténuation n'est pas suffisante, il serait loisible de masquer les lentilles par un volet qui serait placé devant elles lorsque le système de signalisation est au repos, et qui se déplacerait au moment du fonctionnement ae la signalisation.
L'actionnement du signal se fait de la manière suivante.
A une distance suffisante du passage à niveau, on fixe contre la face latérale du rail une boite métallique H portant une came I contre laquelle le bourrelet de chaque roue J du train vient buter pour l'enfoncer dans la boite. La tige K de cet- te came vient toucher un contact électrique établi à l'inté- rieur de cette boîte et non représenté au dessin de manière que le courant électrique ainsi établi au moyen de fils M
<Desc/Clms Page number 3>
reliant cette boite à une source d'électricité et aux di- vers signaux, allume la lampe C de ceux-ci
On pourrait faire passer la tige K dans un trou foré dans le bourrelet du rail ; came I serait supprimée, et ce serait le bandage de la roue et non son bgurrelet qui en- foncerait la tige K dans la boite H, comme en fig. 5.
En même temps que le courant électrique agit comme il est dit ci-dessus, il fait marcher une cloche ou timbre pla- cée à un endroit déterminé.
Aussitôt que la roue J est passée, un ressort L relève la came I ou la tige K dans sa position primitive; le contact ayant cessé, le courant électrique n'existe plus, la lampe C s'éteint de manière que le signal n'est plus apparent, et la sonnerie cesse de fonctionner.
On voit donc qu'au passage de chaque roue du train devant la boite H, tout le système fonctionne, ce qui produit une suite d'éclipses ou un clignotement qui, necessairement, doit attirer l'attention de la personne qui se dispose à traverser le passage à niveau.
Pour plus de sûreté on peut disposer deux ou trois boî- tes H de chaque côté de la route, afin de prolonger le signa- lement du passage du train. uoique la fige 1 du dessin ne montre qu'une simple voie, il va de soi que la ligne pourrait être à double voie, et que le système de signalisation reste le même.
D'autre part, l'établissement des boîtes H sur les rails et des signaux doit être tel que le système fonctionne- ra, quellle que soit la direction du train; qu'il vienne de droite, de gauche, à marche normale ou à rebroussement.
Les avantages de ce dispositif sont importants: 1 comme c'est le train lui-même qui, automatiquement, le met en action, on est certain qu'il fonctionnera au moment voulu A supposer que, pour une raison quelconque, une des boites H soit mise hors de circuit de manière à ne produire aucun ef- fet, sur les signaux, comme on établit plusieurs boîtes à la
<Desc/Clms Page number 4>
suite l'une de l'autre, on est toujours certain que les au- tres fonctionneront.
2 Le fonctionnement n'aura pas lieu tant qu'il n'y aura pas de train en marche, donc il n'y aura ni dépense inutile de courant électrique ni usure du matériel* 3 Le dispositif ne comprend que des éléments robustes, peu. sujets à détérioration et peu coûteux.
4 la signalisation étant visuelle et auditive, sera effecti- ve en tout temps, et il ne sera pas possible de prétendre qu'on ne s'en est pas aperçu.
REVENDICATIONS.
1 Un dispositif de signalisation pour passages à niveau non gardés de chemins de fer, constitué par un ou plusieurs disques rendus visibles et lumineux au moment du passage d'un train, en combinaison avec des butoirs montés sur des boîtes fixées aux rails et 'enfoncés dans ces boîtes par le bandage ou le bourrelet de chaque roue des voitures du train, de ma- nière à y former contact électrique pour que le courant fasse agir les signaux et des moyens pour couper ce courant quand le roue est passée, comme décrit, montré au dessin et pour les avantages énonc és.