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Installation et mécanismes pour la commande et le contrôle à distance de la marche et de l'arrêt d'une locomotive ou autre véhicule
La présente invention a pour objet une installation et des mécanismes pour la commande et le contrôle de la marche et de l'arrêt d'une locomotive ou antre véhicule, à distance, par exemple depuis un poste de commande situé dans le fourgon de queue d'un train.
Bn exemple pratique permettra de mieux comprendre le but de l'invention : supposons qu'un train ayant une locomotive en tête s'engage sur une voie en oul de sac. dans une gare terminas par exemple, Pour sortie le train de cette voie, en sens inverse de son arrivée, il faudra atteler en queue du train, devenue la tête, une seconde locomotive, la première étant inutilisée, Il en résulte une immobilisation de matériel due à la nécessité de dis- poser d'un grand nombre de locomotives.
Avec une installation suivant l'invention, il est possible d'opérer la manoeuvre avec la première locomoti- ve, devenue la queue du train, en commandant la marche à partir du fourgon, devenue tête du train, ou le cas échéant d'accomplir la totalité du trajet retour en exploitation normale.
pour obtenir ce résultat, l'installation décrite
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oi-après comprend, en premier lieu, dans le poste de pilo- tage éloigné (fourgon), un certain nombre d'organes de manoau vre correspondant aux organes de commande de la locomotive (régulateur d'admissio de vapeur aux Cylindres, mécanisme de changement de marche, etc..) et des organes de repérage de la position des organes de commande sur la locomotive.en second lieu., sur la locomotive, des servo-moteurs associés à ces organes de oommande; des relais de mise en route et d'arrêt de ces servo-moteurs et des appareils destinés à ao- tionner les organes de repérage situés au poste de pilotage;
et enfin des liaisons de transmission à distance entre les servo-moteurs et les organes de manoeuvre et de repérage.
L'invention vise notamment à simplifier l'installation et en particulier à réduire le nombre de lignes entre le poste de pilotage et la locomotive; à prévoir divers dispo- sitifs de sécurité permettant le fonctionnement correct en toutes circonstances; à lier entre eux le fonctionnement du régulateur et du mécanisme de changement de marche de façon à fermer automatiquement le régulateur lorsque ledit méoanis me passe par son point mort, en vue d'éviter la marche de la machine à contre-vapeur au cas où le mécanisme de chan- gement de marche dépasserait le point mort; à perfectionner la construction des organes de l'installation, etc...
D'autres caractéristiques résulteront de la descrip- tion qui va suivra,
Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple:
La figure 1 est un schéma de l'ensemble d'une instal- lation selon l'invention, destinée à la commande à distan- ce d'une locomotive.
La figure 2 est une coupe longitudinale du dash-pot et de sa valve automatique, combinés avec le servo-moteur du. régulateur.
La îigura 3 est une vue de faoe, couvercle enlevé, du commutateur électrique permettant le repérage de la position du régulateur.
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La figure 4 est une coupe longitudinale suivant la ligne 4-4 de la figure 3.
La figure 5 est une vue de face du tambour et des doigts dudit commutateur.
La figure 6 est une vue partielle de profil cor- respondant aux figures 3 et 4.
La figure 7 est une coupe verticale suivant la li- gne 7-7 de la figure 8 de 1'électro-valve d'ouverture du régulateur.
La figure 8 est une coupe horizontale suivant la ligne 8-8 de la figure 7.
La figure 9 est une coupe verticale, transversale, suivant les lignes 9-9 des figures 7 et 10.
La figure 10 est une vue, en élévation, de l'élec- tro-valve d'ouverture.
La figure 11 est une coupe verticale, analogue à celle de la figure 7, de l'électro-valve de fermeture du
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régul ateux.
La figure 12 est une coupe verticale transversale suivant la ligne 12-12 de la figure 13 de la boîte de grou- pement des relais.
La figure 13 en est une vue de face, le couvercle en- levé.
La figure 14 est une vue de dessus du relais de fermeture du régulateur.
La figure 15 est une coupe de cet appareil suivant la ligne 15-15 dela figure 14.
La figure 16 est une vue de face, couvercle enlevé, de l'appareil combiné de contrôle du mécanisme de change- ment de sens de marche.
La figure 17 est une coupe verticale, transversale, suivant la ligne 11-17 de la figure 16.
La figure 18 est une vue partielle de cet appareil.
La figure 19 est une coupe verticale longitudinale suivant la ligne 19-19 de la figure 20 del'appareil de ,
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contrôle du régulateur,
La figure 20 en est une vue de face, le couarde partiellement arraché.
La figure 21 en est une vue de face, le couvercle
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ei7.a 9é .
Les figures 22 à 24 correspondent respectivement aux figures 19 à 21 et représentent l'appareil de contrôle du mécanisme de changement du sens de marche.
La figure 25 est une vue de face du relais d'enre- gistrement de la fermeture du régulateur.
La figure 26 est une coupe longitudinale suivant la ligne 26-26 de la figure25.
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Servo-moteur da commancle d.u réuaeur et ses élec- tro-valves.-
Suivant l'exemple d'exécution représenté à la figure 1, tout ce qui se trouve à gauche de la ligne verticale A B est monté sur la locomotive et tout ce qui se trouve à droiteest monté sur lefourgon de queue du train par exemple. 1 désigne un servo-moteur, constitué par exemple, par un cylindre à air comprimé à double effet, qui action- ne, par l'intermédiaire dtune bielle et d'une manivelle l'axe de commande 2 du régulateur d'admission de vapeur aux cylindres de la locomotive (non représenté).
Lorsque la chambre 1a du cylindre 1 reçoit de l'air comprimé, tandis que la chambre 1best mise à l'air libre, le piston se déplace vers la droite, ce qui ouvre le régu- lateur. Lorsque cette chambre la est mise à l'air libre, tandis que la chambre lb reçoit de l'air comprimé, le pis- ton se déplace vers la gauche, ce qui ferme le régulateur.
Ces déplacements sont commandés par des électro-valves 3 et 43.
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yi4leatro-va,lae 3 qui commande l'alimentation et l'échappement de la chambre la (ouverture du régulateur) est constituée (figures 1, 7 à 10) d'un corps 3 dans le- quel sont ménagées quatre chambres 4,5, 6 et 7. La cham-
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bre 4 est alimentée en air comprimé par une tubulure 8 et communique par un conduit 9 avec la ohambre 5. Celle-ci présente un siège sur lequel l'air comprimé applique une bille 10. Cette bille peut être soulevée par la queue trian- gulaire d'un clapet 11. Ce clapet 11 dans sa position abais sée met en communication un conduit12 avec l'air libre grâce à la forme triangulaire de sa queue, guidée dans un trou circulaire.
Lorsqu'il est collé sur son siège, le clapet 11 supprime cette communication et établit la com- munication entre la chambre 5 et le conduit 12. Ce conduit débouche d'autre part derrière un piston 13 qui peut cou- lisser dans un alésage approprié. La chambre 6 qui est re- liée au cylindre 1 coté ouverture, par la tubulure 14 peut être d'autre part mise en communication soit avec la oham- bre 4 soit avec la chambre 7 par l'intermédiaire de deux clapets opposés 15 et 16 dont les tiges ont des longueurs ':tant telles que, l'un des clapets/collé sur son siège l'autre est soulevé par suite du contact entre les extrémités de leurs tiges. La chambre 7 présente un orifice 17 qui la met en communication avec l'air libre.
Un levier 18 articulé autour d'un axe fixe 19, commande le clapet 11. Ce levier 18 est sollicité vers le bas par un ressort 20 (figures 1 et 7) et vers le haut par l'armature d'un électro-aimant lorsque la bobine 21 de ce dernier est excitée.
Un piston 22 (figures 1, 8,9 et 10) dont la face arrière est en communication avec la chambre 6 vient, lors- que cette dernière est sous pression, fléchir un doigt de contact élastique 23. Ce doigt qui au repos est en contact avec un contact 24 quitte ce dernier et vient en contact avec un autre contact 25 (figures 1, 8 et 10).
L'axe de commande 2 du régulateur est accouplé par l'intermédiaire d'une manivelle 561 et d'une bielle 562 à la tige 563 d'un piston 564 se déplaçant dans le oylin- dre 565 d'un frein à huile (figures 1 et 2). Le piston
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564 présente de larges orifices 566. Sur ce piston un ressort 568 colle un clapet 569 guidé par la tige 563 du piston 564. Le clapet 569 présente un faible orifice. La partie supérieure du cylindre communique avec une chambra 570; la partie inférieure communique par l'intermédiaire d'un conduit 571 percé dans la masse du corps 565 avec une chambre 572.
Les chambres 570 et 572 communiquent entre elles par un orifice 573 dont la partie supérieure forme siège.
Sur ce siège peut venir s'appliquer un piston 574 qui cou- lisse librement dans un alésage dont la partie supérieure communique ..par. les tubulures 14 et 575 aveo la chambre 6 de l'électro-valve d'ouverture et avec le servo-moteur 1 coté ouverture.
Le fonctionnement est le suivant :
Lorsque l'armature 18 du relais 21 est soulevée, elle applique le clapet 11 sur son siège et soulève la bille 10. L'air comprimé qui arrive par la tubulure 8 et le conduit 9 est ainsi admis sous lepiston 13. Celui-ci colle le clapet 16 sur son siège et soulève le clapet 15.
L'air comprimé est ainsi admis par la chambre 6 et la tu- bulure 14 dans la chambre la du servo-moteur 1, ce qui ouvre le régulateur. Cette ouverture est progressive et régulière car dans ce mouvement le piston 567 du frein à huile, entraîne par la bielle 562, descend; l'huile pour passer de sa partie inférieure à sa partie supérieure est obligée d'emprunter le faible orifice du clapet 569 que la pression d'huile collesur lepiston 564. L'huile na peut pas emprunter l'orifice 573, car celui-ci est obturé par le piston 574 derrière lequel arrive l'air comprimé par l'intermédiaire de la tubulure 575.
(On remarque que dans l'ouverture à la main du régulateur, l'air comprimé n'étant pas admis sur le piston 574,celui-ci se soulève sous la pression de l'huile qui s'écoule librement par l'orifice 573 et aucune résistance notable ne s'oppse à l'ouverture
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du ré gulat eur).
Lorsque le circuit de la bobine 31 de l'électro.- valve d'ouverture est ouvert, le ressort 20 abaisse son armature 18. Le clapet 11, libéra retombe, ainsi que la bille 10, que l'air comprimé reoolle sur son siège. La face inférieure du piston 13 étant mise à l'air libre, par la chambre 12 et grâce à la forme triangulaire de la queue du clapet 11, l'air comprimé applique le clapet 15 sur son siège et décolle leclapet 16. Le servo-moteur 1 est ainsi mis à l'échappement par l'intermédiaire de la tubulure 14 des chambres 6 et 7 ot de l'orifice 17. Le mécanisme s'arrête et le régulateur s'immobilise dans sa position d'ouverture.
La chambre 1b du cylindre 1 est alimentée en air comprimé ou mise à l'échappement par uneélectro-valve 43 (figures 1 et 11) dont les organes (chambres 44,45, 46 et 47, tubulures et clapets) sont identiques aux organes cor- respondants de l'éleotro-valve 3 décrite ci-dessus.
Seul le levier 58 de commande du clapet 51 aotionné par l'électro-aimant 61, est différent. Son articulation fixe 59 est, en effet, comprise entre le point d'action de ce levier sur le clapet 51 et le point d'action du res- sort 60, agissant en antagonisme à la bobine 61.
Normalement la bobine 61 est excitée, et l'arma- ture 28 et le clapet 51 sont abaissas. L'air comprimé ar- rivant en 48 colle le clapet 55 et la bille 50 sur leurs sièges. Le clapet 56 est abaissé et le cylindre 1b est en communication avec l'atmosphère par le conduit 54, les chambres 46 et 47 et l'orifice 57.
Lorsque la bobine 61 cesse d'être excitée, le ressort 60 fait basculer le levier 58 sur son axe 59, colle le clapet 51 sur son siège et soulève la bille 50.
L'air comprimé qui arrive par la tubulure 48 et le conduit 49 est admis sous lepiston 53 qui applique le olapet 56 sur/son siège. Le clapet 56 soulève le clapet 55,et l'air
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comprimé est admis par l'intermédiaire de la chambre 46 et de 1a tubulure 54 dans la chambre 1b du servo-moteur 1, côté fermeture. Ce dernier ferme le régulateur brus- quement car dans le mouvement correspondant de bas en haut du piston ?7 du frein, l'huile passant par les lar- ges orifices du piston 564 et comprimant le ressort 588 efface le clapet *)69 et passe facilement de la partie su- périeure à la partie inférieure du piston564 qui remonte .
En résumé : a) lorsque les bobines 21 et 61 sont excitées, le servo-moteur agit pour ouvrir le régulateur; b) lorsque la bobine 21 n'est pas excitée et que là bobine 61 est excitée, le régulateur est immobile; c) lorsque les bobines 21 et 61 ne sont pas exci- tées, le servo-moteur agit pour fermer le régulateur.
Dispositif de commanda à distanoe du servo-moteur.-
L'axe de commande 2 du régulateur porte (figure 1) un secteur denté 86 qui entraîne un pignon 87 calé sur l'axe 88 d'un appareil de contrôle du régulateur (figu- res 1, 3 à 6). L'axe 88 entraîne par l'intermédiaire d'u- ne roue libre 89 (figurée du type à bille sur la figure 1 pour la commodité de la représentation schématique) un tambour denté 109. Ce tambour est entraîné dans le mouve- ment d'ouverture du régulateur et maintenu fixe dans son mouvement de fermeture par un cliquet 110.
Le tambour 109 (formé de deux pièces 109 et 109a, figures 4 et 6) porte un a xe métallique isolé 111, sur lequel pivotent deux doigts 112 et 113 de longueurs inégales, sur les extrémi- tés desquels agissent des ressorts 114 et 115, attachés d'autre part sur un axe isolé 116, fixé sur le tambour 109.
Les extrémité/s libres des doigts 112 et 113 vien- nent battre sur des doigts 125 et 126. portés alternative- ment par deux couronnes 117 et 118, concentriques à 1 taxe 88. Sur la couronne avant 118 est fixé un axe 119 sur le- quel s'articule une pièce de contact 120 (figures 1 et 3).
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Cette pièce 120 est maintenue en aontaot avec n contact
121 par un ressort 122 lorsque le régulateur est ouvert.
Lorsque le régulateur se ferme, un bras 123, solidaire de l'axe 88, fait basculer la pièce 120 qui quitte le con- tact 121 et s'engage sur un contact 124.
Au poste de commande du fourgon (à droite à la fig.l) sont disposés les appareils de commande et de repérage in régulateur et un relais d'enregistrement de la fermetu- re du régulateur.
L'appareil de commande et de repérage du régulateur se compose (figures 1, 19 à 21) d'un moteur série 245 à deux enroulements inducteurs correspondant chacun à un sens donné de rotation. Sur l'axe 246 de ce moteur est montée une roue dentée 248, entraînée par l'intermédiaire d'une roue libre 247, L'extrémité de l'axe 246 porte urle aiguille indicatrice 249 dont l'extrémité se déplace en regard d'un cadran gradué 250. Un ergot 267 fixé sur l'arbre 246 et venant en contact avec une batée 268 limite la rota- tion de l'arbre 246 dans le sens où la roue libre la permet. La roue dentée 248 est en prise avec une ancre 251 à couteau* droits et symétriques.
Cette ancre ferme le oirouit magnétique d'un électro-aimant dont la carcasse 252 porte une bobine 253. Lorsque la bobine 253 est exci- tée, la force attractive de 1'électro-aimant fait basculer l'ancre 251, qui est rappelée par un ressort 265 lorsque la bobine 253 n'est plus excitée.
Dans le prolongement de l'axe 246, est monté un axe 255, portant à l'une de ses extrémités un croisillon de manoeuvre 256 (figure 19) et à l'autre extrémité un bras 257. Sur ce bras s'articule par l'une de ses extrémités une bielle 258, élastique dans le sens axial, dont l'autre extrémité s'articule sur un axe fixe 259 situé dans le plan vertical passant par l'axe 255. Au. repos, la bielle 258 a une longueur telle que l'ensemble bras et bielle peut prendre deux positions stables, symétriques par rapport à la verticale passant par l'axe 259. Le bras 257 porte à
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son extrémité inférieure une plaque de contact isolée 260.
Cette plaque de contact présente une échancrure 260a sur la moitié de sa longueur, et, lorsque le bras 257 est dans sa position de repos de droite, elle fait fléchir deux doigts de contact élastiques 261 et 262. Deux autres doigts 263 et 264, identiques aux doigts 261 et 262 et dans le même alignement que ces damiers, s'engagent alors dans 1 'échancrure 260a de la plaque 260 sans toucher cette der- nière. Si le croisillon 256 est tourné dans le sens direct, il provoque rallongement de la bielle élastique 258 jus- qu'à ce que le bras 257 vienne s'engager sur une butée fixe 266. La @dèce le contact 260 est alors en contact avec les quatre doigts 261, 262, 263 et 264.
Le relais d'enregistrement de la fermeture du régu- lateur est représenté aux figures 1, 25 et 26. La carcas- se 280 de ce relais porte un noyau magnétique 281 qui sup- porte une bobine 282. Sur la carcasse 280 est articulée en 290 une culasse 283, écartée de la carcasse par,un res- sort 284. Cette culasse porte une pièce 'la contact isolée 285 qui sous l'action du ressort 284, s'engage sous trois doigts de contact élastiques 286, 287 et 288, lorsque la bobine 282 n'est pas excitée.
Comme 'décrit, ci-après, le régulateur peut être fermé sur la locomotive au moyen d'un interrupteur à lame élastique 144, normalement fermé, et qui peut être ouvert par un poussoir élastique 145 (figures 1, 12 et 13).
En outre, le régulateur est fermé par le passage au point mort du dispositif de changement du sens de marche (comme décrit ci-après) et cela par l'intermédiaire d'un relais (figures 1, 14 et 15) dont le doigt de contact 150 porté par une culasse mobile 151 est maintenu en contact par un ressort 152 (ou un ressort 152 et un poussoir 157 figure 15) avec un doigt 153. La culasse 151 est articulée sur une pièce 154, qui ferme le circuit magnétique et attire cette culasse lorsque sa bobine 155 est excitée.
Le doigt de contact 150 quittant le doigt 153 vient alors
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s'appliquer sur un doigt 156.
Servo-moteur de commande du dispositif de change- ment de marche. et ses organes de commande à distance.
Le dispositif de changement de marche est actionné par un moteur électrique 170 (figure 1 en bas et à gauche) deux enroulements inducteurs, chacun d'eux correspondant à un sens de rotation. Deux contacteurs 168 et 169 peuvent le mettre sous tension. L'arbre .le ce moteur entraîne, par l'intermédiaire d'un dispositif d'embrayage et de débrayage 170a, une vis 171 qui attaque une roue 172 laquelle est ca- lée sur la vis 173 de commando le l'écrou 174 du dispositif de changement de marche (non représenté).
Un appareilde contrôle du changement de marche est solidaire par son axe 175 de la vis de changement de mar- ohe 173 (figures 1, 16, 17 et 18).
Des pignons 176,177, 178 et 179 formant réducteur de vitesse transmettent le mouvement de la vis 173 à un axe 180. Ce dernier, pour une o@urse complète de l'écrou 174 le long de la vis, fait moins d'un tour. L'axe 180 porte trois bagues 181, 182 et 183 isolées de l'axe, mais
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électri9.l:' en contact/les unes avec les autres et sur lesquelles frottent trois balais 184,185 et 186.
Les bagues 181 et 182 portent chacune un secteur isolé 187 et 188 (figure 1) solidaire de la bague cor- respondante. Un doigt 189 calé sur l'arbre 180 et en liai- son électrique avec ces bagues, soulève un galet 190 (figu- res 1 et 16) lorsque le dispositif dechangement de marche est au point mort. Ce galet est monté sur un bras 191 qui pivote sur un axe 192 et vient au contact d'un doigt 193. un ressort 194 écarte le bras 191 du .doigt 193 lorsque le changement de marche n'est plus au point mort.
L'axe 175 entraîne, par l'intermédiaire de deux roues libres (représentées sur la figure 1 comme étant du type à billes, pour la commodité du schéma), deux pla- teaux 212 et 213. Roues libres et plateaux sont entre eux en contact électrique, mais isolés de l'axe 175 qui les
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porte. Chacun de ces plateaux 212 et 213 est entraîné lors- que l'axe 175 tourne d.ans un sens et est retenu pour l'au- tre sens de rotation par des cliquets 214 et 215 (figures 1 et 16). Les plateaux 212 et 813 portent chacun un axe sur lequel s'articule un doigt 218, 219 (figures 1, 17 et 18). Les extrémités intérieures de ces doigtssont soumi- ses à l'action de ressorts 220 et 221, attachés d'autre part sur deux axes, fixés eux-mêmes sur les plateaux 212 at 213.
Les autres extrémités des doigts viennent buter, chacune pour un sens de rotation de l'axe, sur des doigts fixés alternativement sur l'une ou l'aura de deux cou- ronnes 224 et 225. concentriques à l'axe 175. Lorsque les doigts 218 et 219 sont en contact avec deux doigts appar- tenant à la même couronne 224 et 225, les deux couronnes sont isolées électriquement l'une de l'autre. Lorsque, au contraire, les doigts 218 et 219 reposent sur des doigts appartenant chacun à une couronne différente, ces couron- nes 224 et 225 sont reliées électriquement entre elles par l'intermédiaire des diogts 218 et 219 de leurs axes et des plateaux 212 et 213.
L'appareil de commande et de repérage du changement de marche monté dans le fourgon de train est représenté aux figures 1, 22, 23 et 24. Cet appareil se compose d'un moteur série 300 deux enroulements inducteurs dont oha- cun oorrespond à un sens de rotation. Sur l'axe 301 de ce moteur est oalée une roue 302 à denture droite. L'extré- mité de l'axe 301 porte une aiguille indicatrice 303 dont l'extrémité se déplace en regard d'un cadran 304 gradué en orans de marche.
La roue dentée 302 est en prise avec une ancre 305 à couteaux droits et symétriques. Cette ancre ferme par sa masse le circuit magnétique de la carcasse d'électro- aimant 306, laquelle porte une bobine 307. L'ancré 305 est soumise dtautre part à l'action d'un ressort de rap- pel 308.
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Dans le prolongement de l'axe 301 on axe 309 porte à l'une de ses extrémités un croisillon de manoeuvre 310 et à l'autre extrémité un bras 311. Sur ce bras 311 star- ticule, psr l'une de ses extrémités en 324 une bielle 312 élastique dans le sens axial. L'autre extrémité de la bielle 312 s'articule sur un Axe fixe 313 situé dans le plan vertical de l'axe 309. longueur de cette bielle 312 est telle que l'ensemble qu'elle forme avec le bras 311 et son .axe peut prendre deux positions d'équilibre symétriques par rapport à la verticale passant par l'axe 313. L'amplitude du mouvement dont lebras 311 est capa- ble est limitée dans les deux sens par deux butées 314 et 315.
L'extrémité inférieure du bras 311 porte une pla- que de contact isolée 316, qui présente sur sa partie avant deux échancrures rectangulaires symétriques 316a et 316b.
Trois doigts de contact élastiques verticaux 317,318 et 319 sont montés en regard de la pièce de contact 316 CI$ façon à fléchir lorsque le bras 311 est sur sa butée 314.
Lorsque le bras 311 est dans sa position d'équilibre de droite, les doigts 317 et 318 seuls fléchissent, le doigt 319 étant libre. Trois autres doigts élastiques 320,321 et 322, symétriques des trois doigts 317, 318 et 319, coopèrent avec la pièce 316 lorsque le bras 311 est sur sa butée 315. Lorsque le bras 311 occupe sa position dtêqui- libre de gauche, les doigts 320 et 321 seuls fléchissent, le doigt 322 étant libre.
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Connexions électriques.-
L'ensemble des appareils de commande est alimenté par le courant continu d'une génératrice 340 (milieu de la fig. 1) placée de préférence sur la locomotive, le circuit comportant un interrupteur bipolaire 341.
Les appareils situés sur la locomotive sont relies ceux du poste de commande du fourgon par une canalisa- tion à huit fils. Les contacts 360, 361,362, 363, 364, 365, 366 et 367 d'un interrupteur à huit directions situé sur le fourgon permettent de couper les huit fils de
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liaison entre la locomotive et le fourgon.
Les circuits électriques de l'installation sont les suivants (en admettant que les interrupteurs corres- pondants soient fermés) : Le moteur 170 du mécanisme de changement du sens de marche possède deux inducteurs, con- trôlés par les deux contacteurs 168 et 169. Les circuits. soit. les suivants :
1 .- génératrice 340, interrupteur 341, fil 500, fil 501, contacteur 168 ou 169, inducteur 502 ou 503, induit du moteur 170, fil 504, fil 505, Interrupteur 341, génératrice 340.
La bobine du contacteur 169 (qui produit par exemple le déplacement du dispositif de changement de marche vers la position de marche avant) est alimentée par le circuit suivant :
340
2 .- pôle positif de la dynamo,fil 500, interrup- teur 362, fil 506, fil 507, doigt 318, pièce 316, doigt 319, fil 508, oontaoteur 169, fil 509, bague 182, axe 180, bague 183, fil 510, interrupteur 167, fil 505, négatif de la dynamo. Le circuit de la bobine du contacteur 168 (marche arrière) est analogue.
340 3 .- pôle positif de la dynamo/,' fils 500,506, 507, doigt 321,fièce 316, doigt 322, fil 511, contacteur 168, fil 512, bague 181, axe 180, bague 183, fil 510, inter- rupteur 167, fil 505, pale négatif de la dynamo.
Le moteur série 300 à deux inducteurs possède deux circuits ;
4 .- pôle positive la génératrice 340, fils 500, 506 et 507, doigt 318, pièce 316, doigt 317, fil 516, inducteur de droite, induit 300, fils 513,514 et 515, pôle négatif. La fermeture de ce circuit produit le dé- placement de l'aiguille 303 vers l'avait.
5 .- pale positif, fils 500,506 et 507, doigt 321, Pièce 316, doigt 320, fil 517, inducteur de gauche, in- duit 300, fils 513,514 et 515, pôle négatif. La fermeture de ce circuit produit le déplacement de l'aiguille 303 vers 1 'arrière
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La bobine 307 agissant sur l'ancre 305 est alimen- tée par le circuit suivant :
6 .- pôle positif de la dynamo 340, fils 500,506,
518, bobine 307, fil 519, couronne 224, doigts 218 ou 219, couronne 212 et 213, doigt: 218 ou 219, couronne 225, fil
520, interrupteur 167, fil 505, pôle négatif de la dynamo.
Le moteur série 245 à cieux inducteurs possède deux circuits.
7 .- Pôle positif de la génératrice 340, fils 500, 524, doigt 262, pièce 260, doigt 263, fil 523, inducteur de gauche (rotation du noteur @@ns le sens de l'ouverture du régulateur) induit 245, fils 521, 522, 514 et 515, pô- le négatif.
8 .- pôle positif, fil 527, bague 118, axe 119, con¯ct 120, doigt 124, Al 526, loigt 286, pièce 285 du relais, doigt 288, fil 525, inducteur de droite (rotation du moteur dans le sens de la fermeture du régulateur) induit 845, fils 521, 522, 514 et 515, pôle négatif.
La bobine 253 agissant sur l'ancre 251 est alimen- tée par le circuit suivant :
9 .- pôle négatif de la dynamo 34,1514bobru 253, fil 528, couronne 117, doigts 113 et 112, couronne 118, fil 527 et pôle positif de la dynamo.
La bobine 21 de l'électro-valve d'ouverture est alimentée par le circuit sui vant : 10 .- pôle positif de la dynamo 340, fil 524, doigt 262, pièce 260, doigt 264, fil 531, bobine 21, fil 532, interrupteur 144, fil 533, doigt 153, doigt 150, fil 534, borne négative de la dynamo.
La bobine 61 de l'électro-valve de fermetureet la bobine 282 du relais d'enregistrement de fermeture du régulateur sont alimentées en série par le circuit suivant:
11 .- pôle positif de la dynamo 340, fil 524, doigt 262, pièce 260, doigt 261, fil 535, bobine 382 du relais, fil 526, fil 536, bobine 61 de l'électro-valve, puis : a) soit fil 537, doigt 64, lame 63, fil 538, inter-
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rupteur 144... b) soit fil 539, lame 23, doigt 25, fil 532, inter- rupteur 144... et retour au pôle négatif de la dynamo par fil 533, doigts 153 et 150 et fil 534.
La bobine 155 du relais de fermeture du régulateur est alimentée par le circuit suivant :
12 .- Tôle négatif de la dynamo 340, fil 505, inter- rupteur 167, fil 510, bague 183, .axe 180, doigt 189, galet 190, levier 191, doigt 193, fil 540, bobine 155, fil 541, doigt 121, pièce de contact 120, axe 119, couronne 118, fil 527, pôle positif de la dynamo. Cette bobine 155 peut également être reliée directement à la borne négative de la dynamo par le fil 534 et les doigts 150 et 156 (cir- cuit N 12a).
Sur le circuit du moteur 245, une lampe à verre rouge 254 indique par son éclat que le régulateur est fermé (figure 1).
Cette lampe témoin 254 est montée dans le circuit suivant :
13 .-borne négative de la dynamo 340, fils 514, 522, 529, lampe 254, fil 530, doigt 287, pièce 285 du relais, doigt 286, fil 526, doigt 124, pièce 120, axe 119, couronne 118, fil 527 et borne positive.
Enfin, un interrupteur 167, solidaire du mécanisme usuel de verrouillage (non représenté) coupe la circuit des contacteurs 168 et 169 lorsque le macanisme de chan- gement du sens de marche est verrouillé et empêche la mise en route intempestive du moteur 170.
Fonctionnement de l'installation.-
Le fonctionnement est le suivant : On suppose qu'un train s'est engagé dans une voie en cul de sao avec la locomotive en tête et doit ensuite faire le trajet de retour avec la même locomotive refoulant la rame ; le mé- aanicien monte sur la locomotive, lance la génératrice 340, ferme l'interrupteur 341, met le dispositif de ...
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changement de marche au point mort et l'embraye en 170a sur son moteur 170. Il se rend alors dans le poste de oom- mande du fourgon de queue. Il ferme l'interrupteur général (360 à 367) des circuits de commande à distance.
Il y a alors concordance entre la position du mécanisme de chan- gement de sens de marche (poi@nt mort) et la position (P.M.) de l'aiguille indicatrice 303 de l'appareil de com- mande et de repérage du mécanisme de changement du sens de marche, car le mécanicien, avant de quitter le fourgon de queue lors du dernier fonctionnement aveo commande à distance, a eu soin de mettre le dispositif de commande et de repérage du changement de marche au point mort. pour déplacer le mécanisme de changement du sens de marche vers "avant" par exemple, le mécanicien tourne le croisillon 310 dans le sens dans lequel il désire dé- placer l'aiguilleindicatrice 303 (dans le sens direct par exemple) et cela jusqu'à amener le bras 311 sur sa butée 314. Les trois doigts 317, 318 et 319 sont alors réunis électriquement par la pièce de contact 316.
Le cir- cuit N 4 est alors fermé et l'aiguille 303 tend à se déplacer vers "avant". Le circuit N 2 du contacteur 169 est également fermé si, le mécanisme de changement du sens de marche n'étant pas verrouillé, le mécanicien a bien fermé l'interrupteur 167. Le contacteur 169 fermant son contact, le circuit N 1 du moteur 170 est fermé par l'in- termédiaire de l'inducteur 503 qui lui donne le sens de rotation convenable. Le moteur 170 tourne et entraîne dans son mouvement, par l'intermédiaire de la vis 171 et de la roue 172, la vis 173, qui donne elle-même son mouvement à l'écrou 174 et à l'axe 175 de l'appareil de commande du changement de marche.
Si on suppose que le sens de rotation de ce dernier est le sens direct, le plateau 212 est en- traîné et le plateau 213, maintenu par le cliquet 215, glisse sur sa roue libre. Le doigt 219 est immobile et le doigt 218 vient battre alternativement sur les doigts portée
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par les couronnes 224 et 225, qui sont ainsi alternative- ment reliées électriquement entre elles, puis isolée ltu- ne de l'autre, un nombre de fois proportionnel à l'angle dont a tourné l'axe de commande du changement de marche.
Il en résulte une succession de fermetures et de ruptures du circuit ? 6 de la bobine 307, provoquant des oscilla- tions de l'ancre 305, soumise tantôt à l'attraction de son électro-aimant excité par la bobine 307 tantôt à celle du ressort 308, et cela un nombre de fois égal au nombre de contacts et de ruptures donnés entre les bagues 224 et 225 par le doigt 218.
A chaque oscillation, l'ancre 305 échappe une dent de la roue 302 qui, ainsi que l'aiguille indicatrice 303, est entraînée par le moteur 300 et tourne d'un angle pro- portionnel à celui dont a tourné la vis 173 du mécanisme de changement du sens de marche.
Lorsque l'aiguille 303 indique sur son cadran 304 que le mécanisme de changement du sens de marche a atteint la position qu'il désire, le mécanicien lâche le croisillon 310. Sous l'action de la bielle élastique 312, le bras 311 reprend sa position d'équilibre de droite (fig. 1) et le doigt de contact 319 est libéré. Le circuit N 2 du contao- teur 169 est ainsi ouvert et ce dernier ouvre lui-même son contact, coupant le circuit ? 4 du moteur 170 qui s'arrête.
Si, par suite de l'inertie des pièces mécaniques en mou- vement, le mécanisme de changement du sens de marche se déplace encore un peu après que le croisillon 310 a été abandonné, ce déplacement est cependant enregistré, car, pour la position d'équilibre du bras 311, le circuit N 1 du moteur 300 reste fermé, les doigts 317 et 318 étant toujours en contact avec la pièce 316.
La commande du changement de marche dans l'autre sens donne lieu à un fonctionnement semblable à celui qui vient d'être décrit, en mettant en jeu les circuits ? 1, 3, 5, 6.
Si on suppose que, lors du fonctionnement décrit,
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l'écrou 174 de changement du sens de marche soit arrivé jusqu'au bout de sa course sans que le mécanicien ait lâ ohé le croisillon 310, il n'y a cependant pas blocage de l'écrou sur sa butée, car, peu avant ce blocage, le sec- teur isolé 188 de la bague 18a s'engage sous le balai 185, coupant ainsi le circuit ? 2 du contacteur 169 et déter- minant un arrêt analogue celui précédemment décrit. Pour l'autre sens de fonctionnement, l'arrêt à fin de course serait déterminé par l'engagement du secteur isolé 187 sous le balai 184, qui ouvrirait le circuit N 3 du con- t acteur correspondant 168. pour ouvrir le régulateur, le mécanicien agit sur le croisillon de manoeuvre 256 jusqu'à amener le bras 257 sur sa butée 266.
Les quatre noigts 261, 262, 263 et 264 étant ainsi reliés éleotriquement, le circuit N 7 du mo- teur 245 est fermé par l'intermédiaire des doigts 263 et 262 sur l'inducteur correspondant au sens direct de rota- tion. La roue libre 247 tend alors à entraîner la roue 248 que contrôle l'ancre 251. Le circuit N 10 de la bo- bine 81 de l'électro-valve d'ouverture est fermé par l'intermédiaire des doigts 262 et 264, de l'interrupteur 144 (fermée de la pièce de contact 150 et du doigt 153.
Comme décrit ci-dessus, l'excitation de la bobine 21 provoque couverture du régulateur sous l'action de l'électro-valve 3 et du servo-moteur 1.
Par suite de la rotation de l'axe 2, le secteur denté 86 entraîne le pignon 87, l'axe 88, la roue libre 89 (qui pour ce sens de rotation assure l'entraînement) et le plateau 109. Dans ce mouvement, les doigts 112 et 113, dont les longueurs inégales sont déterminées de façon qu'ils reposent tantôt'sur le même doigt tantôt sur des doigts consécutifs des couronnes 118 et 117, et cela pour des angles de rotation égaux, ouvrent et ferment alterna- tivement le circuit N 9 de la bobine 253 de l'électro- aimant actionnant l'ancre 251.
Celle-ci oscille sous l'ac- tion de son électro-aimant et de son ressort 265 un
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nombre de fois égal au nombre de fermetures du circuit de la bobine 253, nombre qui est proportionnel à l'angle d'ouverture du régulateur, A chaque oscillation de l'an- cre 251, la roue 248 entraînée par le moteur 245, tourne d'une dent et l'aiguille indicatrice 249, entraînée par l'axe 246, suit sur son cadran 250 le mouvement d'ouver- ture du régulateur.
Lorsque l'aiguille 249 indique que l'angle d'ou- verture désiré est atteint, le mécanicien lâche le croi- sillon de commande 256. Sous l'action de la bielle élas- tique 258, le bras 257 reprend sa position d'équilibre de droite (fig. 1) libérant les doigts 263 et 264. Le circuit ? 7 du moteur 245 est alors ouvert, ainsi que le circuit ? 10 de la bobine 21. D'une part le moteur 245 et l'aiguille 849 s'arrêtent, et d'autre part le ré- gulateur s'immobilise dans sa position d'ouverture, sous l'action de l'électro-valve 3, comme.décrit ci-dessus.
On remarquera que jusqu'à présent, le circuit ? 11 est toujours resté fermé, grâce au contact des doigts 261 et 262 avec la pièce 260. pour fermer le régulateur, le mécanicien tourne le croisillon 256 de façon à amener le bras 257 dans sa position d'équilibre de gauche. La pièce de contact 260 quitte les quatre doigts 261 262 et 263 et 264, coupant ainsi entre les doigts 262 et 261 le circuit N 11 de la bobine 282 du relais d'enregistrement de la fermeture du régulateur; le ressort 284 rappelle alors la culasse 283 dont la pièce de contact 285 s'engage sous les trois doigts 286, a87 et 288 qu'elle réunit électriquement.
De plus, le circuit de la bobine 61 de l'électro-valve de fermeture, qui est en série avec la bobine 282 étant ouvert, le servo-moteur, contrôlé par l'électro-valve 43 déplace le régulateur vers la position de fermeture, comme décrit ci-dessus.
Le secteur denté 86 entraîne l'axe 88 par l'inter- médiaire de son pignon. Le plateau 109, retenu par son
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cliquet 110, glisse sur sa roue libre, et lorsque le ré- gulateur est fermé le doigt 123 fait passer le contact
120 du doigt 121 sous le doigt 124. Le circuit N 8 du moteur 245 est ainsi fermé et ce moteur entraîne son axe
246 dans le sens de la fermeture. La roue libre 247 glis- se dans la roue 248 et l'aiguille 249 est ramenée brus- quement au zéro, position pour laquelle l'ergot 267 est sur sa butée 268. La lampe rouge, dont le circuit ? 13 a été fermé par l'intermédiaire du doigt 287 du relais 280 brille.
La fermeture du régulateur effectuée, le méoani- cien lâche le croisillon 256, et le bras 257 revient dans la position d'équilibre de la fig. 1, ce qui tend à re- fermer le circuit ? 11 du relais 61. Mais on remarquera que le piston 62 qui débouche dans la chambre 46 de l'é- leotro-valve de fermeture, a été poussé par l'air com- primé et a écarté le doigt élastique 63 dudoigt rigide 64, coupant ainsi le circuit ? 11 de la bobine@de l'é- lectro-valve de fermeture.
La boune @@ de ce lornier ne pourra lonce être excitée à nouveau que, lorsqu'une nou- velle ouverture ayant été amorcée, l'air comprimé admis dans la chambre 6 de l'électro-valve d'ouverture aura, par l'intermédiaire du piston 22, amené le doigt élasti- que 23 en contact avec le doigt rigide 25, et refermé ainsi le circuit N 11 de la bobine 61 de l'électro-valve de fermeture. Après une fermeture du régulateur, l'air comprimé reste donc admis dans le servo-moteur 1 côté fermeture jusqu'à ce que le mécanicien ait amoroé une nouvelle ouverture en excitant la bobine 21 de l'électro- valve d'ouverture.
Il convient de remarquer en outre que, grâce au relais constitué par la bobine 282 et autres pièces dé- crites, un seul fil permet de relier, entre la locomotive et le poste de commande du fourgon, la bobine 61 de l'é- leotro-valve de fermeture à son contact d'alimentation 261 d'une part, et l'interrupteur 120-124 enregistrant
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la fermeture du régulateur au moteur-pilote 245 et à la lampe témoin 254, d'autre part.
La. fermeture du régulateur peut être obtenue par le chauffeur par simple pression sur le poussoir 145. En effet il ouvre ainsi le circuit (normalement fermé) de la bobine 61 de l'électro-vale 'la fermeture, et tout se passe alors comme dans le fonctionnement de fermeture dé- crit plus haut.
Enfin, la fermeture du régulateur est obtenue auto- matiquement lorsque le mécanisme de changement du sens de marche passe au point mort. En effet, lorsqutil est dans cette position, le doigt 189 de l'appareil de contrôle du changement de marche soulève le galet 190 et met le levier 191 en contact avec le doigt 193. Le circuit N 12 de la bobine 155 du relais de fermeture du régulateur se ferme. La bobine 155 tant excitée, la culasse 151 est at- tirée. Son contact 150 quitte le doigt 153, coupant ainsi le circuit N 11 de la bobine 61 de l'électro-valve de fer- meture et provoquant par là le fonctionnement de fermeture déjà décrit.
Bien que le contact entre le levier 191 et le doigt 193 de l'appareil de contrôle du changement de marche soit court, la culasse 151 reste attirée car le circuit de la bobine 155 se forme alors par l'intermédiaire du contact 150 et du doigt 156 (circuit ? 12a). Lorsque la fermeture est complète, le doigt 123 de l'appareil de contrôle du régulateur fait basculer le contact 120 qui quitte le doigt 121, ce qui ouvre le circuit N 12a du relais 155 et permet le rappel de la culasse 151 par le ressort 152; de plus, le doigt 120 s'engage sous le doigt 124, ce qui provoque l'enregistrement de la fermeture comme on l'a vu plus haut (fermeture des circuitsN 8 et N 13).
Cet enclenchement entre le mécanisme de changement du sens de marche et le régulateur a pour but d'empêcher la marche de la locomotive à contre-vapeur au cas où la mécanisme de changement du sens de marche dépasseraitle
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point mort.
La fermeture du régulateur se fait enfin automati- quement si une cause accidentelle (avarie de la souroe ou rupture d'attelage) coupe le circuit de l'électro-valve de fermeture 61.
On remarquera que l'interrupteur bipolaire 341 est monté (figures 1, 12 et 13) sur un axe 342 partant un croi- sillon de manoeuvre 343 et une came 344 qui, lorsque l'in- terrupteur 341 est fermé, soulève un doigt 345 d'un levier 346 qui libère le levier 58 de l'électro-valve de ferme- ture, pour permettre le fonctionnement indiqué ci-dessus.
Ce levier 346, supporté par un axe 347, est soumis à l'aotion d'un ressort 348 qui, lorsque l'interrupteur 341 est ouvert, fait basculer le levier 346 et maintient ainsi le levier 58 de l'électro-valve de fermeture dans sa position basse, et empêche cette électro-valve de fonction- ner. Cet enclenchement entre l'interrupteur général 341 et l'éleotro-valve de fermeture a pour but de libérer le ré- gulateur lorsque, le mécanicien étant sur la locomotive, la génératrice 340 est arrêtée.
En effet, si cet enclenche- ment n'existait pas, l'électro-valve de fermeture, qui fonc- tionne par manque de courant, admettrait constamment de l'air comprimé dans la chambre 1b du servo-moteur 1, et l'on ne pourrait plus ouvrir le régulateur à la main,
Naturellement l'invention n'est nullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Installation and mechanisms for the remote control and monitoring of the running and stopping of a locomotive or other vehicle
The present invention relates to an installation and mechanisms for the command and control of the running and stopping of a locomotive or other vehicle, remotely, for example from a control station located in the caboose of the vehicle. 'a train.
A practical example will make it possible to better understand the aim of the invention: suppose that a train with a locomotive at the head engages on a sacked track. in a terminas station for example, To exit the train from this track, in the opposite direction to its arrival, it will be necessary to couple at the end of the train, which has become the head, a second locomotive, the first being unused, This results in immobilization of equipment due to the need to have a large number of locomotives.
With an installation according to the invention, it is possible to operate the maneuver with the first locomotive, which has become the tail of the train, by controlling the movement from the van, which has become the head of the train, or, where appropriate, to accomplish the entire return trip to normal operation.
to obtain this result, the installation described
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oi hereafter includes, in the first place, in the remote control station (van), a certain number of maneuvering members corresponding to the locomotive control members (regulator of admission of steam to the Cylinders, gear change, etc.) and devices for locating the position of the control devices on the locomotive. secondly., on the locomotive, servomotors associated with these control devices; relays for starting and stopping these servomotors and devices intended to activate the locating devices located in the cockpit;
and finally remote transmission links between the servomotors and the operating and locating members.
The invention aims in particular to simplify installation and in particular to reduce the number of lines between the cockpit and the locomotive; to provide various safety devices allowing correct operation in all circumstances; to link the operation of the regulator and the gear change mechanism to each other so as to automatically close the regulator when said meoanis passes through its neutral point, in order to prevent the operation of the back-steam engine in the event that the gear shift mechanism would go beyond neutral; to improve the construction of the installation components, etc ...
Other characteristics will result from the description which follows,
In the accompanying drawings, given by way of example only:
FIG. 1 is a diagram of the assembly of an installation according to the invention, intended for the remote control of a locomotive.
Figure 2 is a longitudinal section of the dash-pot and its automatic valve, combined with the servo motor of the. regulator.
Figure 3 is a front view, cover removed, of the electrical switch allowing the position of the regulator to be identified.
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Figure 4 is a longitudinal section taken on line 4-4 of Figure 3.
Figure 5 is a front view of the drum and fingers of said switch.
FIG. 6 is a partial profile view corresponding to FIGS. 3 and 4.
Figure 7 is a vertical section taken along line 7-7 of Figure 8 of the regulator opening solenoid valve.
Figure 8 is a horizontal section taken on line 8-8 of Figure 7.
Figure 9 is a vertical cross section taken along lines 9-9 of Figures 7 and 10.
FIG. 10 is a view, in elevation, of the opening solenoid valve.
Figure 11 is a vertical section, similar to that of Figure 7, of the solenoid valve for closing the
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regular.
Figure 12 is a vertical cross section taken on line 12-12 of Figure 13 of the relay group box.
Figure 13 is a front view with the cover removed.
Figure 14 is a top view of the regulator closing relay.
Figure 15 is a sectional view of this apparatus taken on line 15-15 of Figure 14.
FIG. 16 is a front view, cover removed, of the combined control apparatus for the change of direction of travel.
Figure 17 is a vertical cross section taken on line 11-17 of Figure 16.
Figure 18 is a partial view of this apparatus.
Figure 19 is a longitudinal vertical section taken along line 19-19 of Figure 20 of the apparatus of,
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regulator control,
Figure 20 is a front view, the coward partially broken away.
Figure 21 is a front view, the cover
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ei7.a 9th.
FIGS. 22 to 24 correspond respectively to FIGS. 19 to 21 and represent the apparatus for controlling the travel direction change mechanism.
FIG. 25 is a front view of the regulator closing register relay.
Figure 26 is a longitudinal section taken on line 26-26 of Figure 25.
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Servo motor controls the reuator and its solenoid valves.
According to the embodiment shown in Figure 1, everything to the left of the vertical line A B is mounted on the locomotive and everything to the right is mounted on the tail van of the train for example. 1 denotes a servomotor, consisting for example of a double-acting compressed air cylinder, which actuates, via a connecting rod and a crank, the control axis 2 of the steam inlet regulator to the cylinders of the locomotive (not shown).
When chamber 1a of cylinder 1 receives compressed air while chamber 1b is vented, the piston moves to the right, which opens the regulator. When this chamber 1a is vented, while chamber 1b receives compressed air, the piston moves to the left, which closes the regulator.
These movements are controlled by electro-valves 3 and 43.
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yi4leatro-va, lae 3 which controls the supply and exhaust of the chamber la (opening of the regulator) consists (figures 1, 7 to 10) of a body 3 in which four chambers are provided 4,5 , 6 and 7. The room
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bre 4 is supplied with compressed air by a tube 8 and communicates by a duct 9 with the chamber 5. This has a seat on which the compressed air applies a ball 10. This ball can be lifted by the triangular tail of a valve 11. This valve 11 in its lowered position puts a conduit 12 in communication with the free air thanks to the triangular shape of its tail, guided in a circular hole.
When it is glued to its seat, the valve 11 eliminates this communication and establishes communication between the chamber 5 and the duct 12. This duct opens on the other hand behind a piston 13 which can slide in a suitable bore. . The chamber 6 which is connected to the cylinder 1 on the opening side by the pipe 14 can also be placed in communication either with the chamber 4 or with the chamber 7 by means of two opposite valves 15 and 16. the rods of which have lengths: such that one of the valves / glued to its seat the other is lifted as a result of contact between the ends of their rods. The chamber 7 has an orifice 17 which places it in communication with the free air.
A lever 18 articulated around a fixed axis 19, controls the valve 11. This lever 18 is biased downwards by a spring 20 (Figures 1 and 7) and upwards by the armature of an electromagnet when the coil 21 of the latter is energized.
A piston 22 (FIGS. 1, 8, 9 and 10), the rear face of which is in communication with the chamber 6, when the latter is under pressure, bends an elastic contact finger 23. This finger which at rest is in position. contact with a contact 24 leaves the latter and comes into contact with another contact 25 (Figures 1, 8 and 10).
The control shaft 2 of the governor is coupled via a crank 561 and a connecting rod 562 to the rod 563 of a piston 564 moving in the oylin- dre 565 of an oil brake (figures 1 and 2). The piston
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564 has large orifices 566. On this piston a spring 568 sticks a valve 569 guided by the rod 563 of the piston 564. The valve 569 has a small orifice. The upper part of the cylinder communicates with a chamber 570; the lower part communicates by means of a duct 571 drilled in the mass of the body 565 with a chamber 572.
The chambers 570 and 572 communicate with each other through an orifice 573, the upper part of which forms a seat.
On this seat can be applied a piston 574 which slides freely in a bore, the upper part of which communicates. the pipes 14 and 575 with the chamber 6 of the opening solenoid valve and with the servomotor 1 on the opening side.
The operation is as follows:
When the armature 18 of the relay 21 is lifted, it applies the valve 11 on its seat and lifts the ball 10. The compressed air which arrives through the pipe 8 and the duct 9 is thus admitted under the piston 13. The latter sticks the valve 16 on its seat and lifts the valve 15.
The compressed air is thus admitted through the chamber 6 and the tube 14 into the chamber 1a of the servomotor 1, which opens the regulator. This opening is gradual and regular because in this movement the piston 567 of the oil brake, driven by the connecting rod 562, descends; oil to pass from its lower part to its upper part is forced to borrow the small orifice of the valve 569 that the oil pressure sticks on the piston 564. The oil cannot pass through the orifice 573, because this one is closed by the piston 574 behind which the compressed air arrives via the pipe 575.
(Note that in the manual opening of the regulator, the compressed air not being admitted on the piston 574, the latter rises under the pressure of the oil which flows freely through the orifice 573 and no noticeable resistance opposes the opening
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of the regulator).
When the circuit of the coil 31 of the opening solenoid valve is open, the spring 20 lowers its armature 18. The valve 11, released falls, as well as the ball 10, which the compressed air reools on its seat. . The underside of the piston 13 being vented through the chamber 12 and thanks to the triangular shape of the valve stem 11, the compressed air applies the valve 15 to its seat and takes off the valve 16. The servo. engine 1 is thus exhausted via the pipe 14 of the chambers 6 and 7 ot of the orifice 17. The mechanism stops and the regulator stops in its open position.
Chamber 1b of cylinder 1 is supplied with compressed air or exhausted by an electro-valve 43 (Figures 1 and 11), the members of which (chambers 44,45, 46 and 47, pipes and valves) are identical to the cor - Respondents of the electro-valve 3 described above.
Only the control lever 58 of the valve 51, powered by the electromagnet 61, is different. Its fixed articulation 59 is in fact comprised between the point of action of this lever on the valve 51 and the point of action of the spring 60, acting in antagonism to the coil 61.
Normally the coil 61 is energized, and the armature 28 and valve 51 are lowered. The compressed air arriving at 48 sticks the valve 55 and the ball 50 on their seats. The valve 56 is lowered and the cylinder 1b is in communication with the atmosphere through the duct 54, the chambers 46 and 47 and the orifice 57.
When the coil 61 ceases to be excited, the spring 60 switches the lever 58 on its axis 59, sticks the valve 51 on its seat and lifts the ball 50.
The compressed air which arrives through the pipe 48 and the duct 49 is admitted under the piston 53 which applies the valve 56 on / its seat. The valve 56 lifts the valve 55, and the air
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compressed is admitted through the chamber 46 and 1a tubing 54 in the chamber 1b of the servomotor 1, closing side. The latter closes the regulator abruptly because in the corresponding movement from bottom to top of the brake piston? 7, the oil passing through the large orifices of the piston 564 and compressing the spring 588 clears the valve *) 69 and passes easily from the upper part to the lower part of the piston564 which goes up.
In summary: a) when the coils 21 and 61 are energized, the servomotor acts to open the regulator; b) when the coil 21 is not energized and the coil 61 is energized, the regulator is stationary; c) when the coils 21 and 61 are not energized, the servo motor acts to close the regulator.
Servo-motor remote control device.
The control shaft 2 of the regulator carries (Figure 1) a toothed sector 86 which drives a pinion 87 wedged on the shaft 88 of a regulator control device (Figures 1, 3 to 6). The axle 88 drives, via a freewheel 89 (shown as a ball type in FIG. 1 for the convenience of schematic representation) a toothed drum 109. This drum is driven in the movement d opening of the regulator and held fixed in its closing movement by a pawl 110.
The drum 109 (formed of two parts 109 and 109a, figures 4 and 6) carries an insulated metal pin 111, on which pivot two fingers 112 and 113 of unequal lengths, on the ends of which the springs 114 and 115 act, attached on the other hand on an isolated axis 116, fixed on the drum 109.
The free end / s of the fingers 112 and 113 come to beat on the fingers 125 and 126. carried alternately by two crowns 117 and 118, concentric at 1 rate 88. On the front crown 118 is fixed an axis 119 on the - Which is articulated a contact part 120 (Figures 1 and 3).
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This part 120 is maintained in August with n contact
121 by a spring 122 when the regulator is open.
When the regulator closes, an arm 123, integral with the axis 88, causes the part 120 to tilt which leaves the contact 121 and engages on a contact 124.
At the control station of the van (on the right in fig.l) are placed the control and marking devices in the regulator and a relay for registering the closing of the regulator.
The regulator control and marking device consists (Figures 1, 19 to 21) of a 245 series motor with two field windings each corresponding to a given direction of rotation. On the axis 246 of this motor is mounted a toothed wheel 248, driven by means of a free wheel 247, the end of the axis 246 bears the indicator needle 249, the end of which moves opposite a graduated dial 250. A lug 267 fixed on the shaft 246 and coming into contact with a pan 268 limits the rotation of the shaft 246 in the direction in which the freewheel allows it. The toothed wheel 248 engages a straight symmetrical knife anchor 251 *.
This anchor closes the magnetic hole of an electromagnet, the frame 252 of which carries a coil 253. When the coil 253 is energized, the attractive force of the electromagnet causes the anchor 251 to tilt, which is recalled by a spring 265 when the coil 253 is no longer energized.
In the extension of the axis 246, is mounted an axis 255, carrying at one of its ends an operating spider 256 (Figure 19) and at the other end an arm 257. On this arm is articulated by the 'one of its ends a connecting rod 258, elastic in the axial direction, the other end of which is articulated on a fixed axis 259 located in the vertical plane passing through the axis 255. Au. rest, the connecting rod 258 has a length such that the arm and connecting rod assembly can take two stable positions, symmetrical with respect to the vertical passing through the axis 259. The arm 257 carries to
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its lower end an insulated contact plate 260.
This contact plate has a notch 260a over half of its length, and, when the arm 257 is in its right rest position, it flexes two elastic contact fingers 261 and 262. Two other fingers 263 and 264, identical fingers 261 and 262 and in the same alignment as these checkers, then engage in the notch 260a of the plate 260 without touching the latter. If the spider 256 is turned in the direct direction, it causes the elastic connecting rod 258 to lengthen until the arm 257 engages on a fixed stop 266. The contact 260 is then in contact with it. the four fingers 261, 262, 263 and 264.
The regulator closing registration relay is shown in Figures 1, 25 and 26. The casing 280 of this relay carries a magnetic core 281 which supports a coil 282. On the casing 280 is articulated in 290 a yoke 283, spaced from the carcass by, a spring 284. This yoke carries a piece 'the isolated contact 285 which under the action of the spring 284 engages under three elastic contact fingers 286, 287 and 288 , when the coil 282 is not energized.
As described below, the governor can be closed on the locomotive by means of a resilient reed switch 144, normally closed, and which can be opened by a resilient pusher 145 (Figures 1, 12 and 13).
In addition, the regulator is closed by switching the device for changing the direction of travel to neutral (as described below) and this by means of a relay (figures 1, 14 and 15) whose contact 150 carried by a movable yoke 151 is maintained in contact by a spring 152 (or a spring 152 and a pusher 157 in FIG. 15) with a finger 153. The yoke 151 is articulated on a part 154, which closes the magnetic circuit and attracts this yoke when its coil 155 is excited.
The contact finger 150 leaving the finger 153 then comes
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apply on a finger 156.
Gear shifting device control servomotor. and its remote control devices.
The gear change device is actuated by an electric motor 170 (figure 1 below and on the left) two field windings, each of them corresponding to a direction of rotation. Two contactors 168 and 169 can energize it. The shaft of this motor drives, by means of a clutch and disengagement device 170a, a screw 171 which engages a wheel 172 which is set on the screw 173 of the commando the nut 174 of the gear change device (not shown).
A gear change control device is secured by its axis 175 to the gear change screw 173 (Figures 1, 16, 17 and 18).
Pinions 176, 177, 178 and 179 forming a speed reducer transmit the movement of the screw 173 to an axis 180. The latter, for a complete opening of the nut 174 along the screw, makes less than one turn. The axis 180 carries three rings 181, 182 and 183 isolated from the axis, but
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electri9.l: 'in contact / with each other and on which three brushes 184, 185 and 186 rub.
The rings 181 and 182 each carry an isolated sector 187 and 188 (FIG. 1) integral with the corresponding ring. A finger 189 wedged on the shaft 180 and in electrical connection with these rings, lifts a roller 190 (Figures 1 and 16) when the gear shifting device is in neutral. This roller is mounted on an arm 191 which pivots on an axis 192 and comes into contact with a finger 193. a spring 194 separates the arm 191 from the finger 193 when the gear change is no longer in neutral.
The axle 175 drives, by means of two free wheels (shown in FIG. 1 as being of the ball type, for the convenience of the diagram), two plates 212 and 213. The free wheels and the plates are between them. electrical contact, but isolated from axis 175 which
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door. Each of these plates 212 and 213 is driven when the shaft 175 rotates in one direction and is retained for the other direction of rotation by pawls 214 and 215 (Figures 1 and 16). The plates 212 and 813 each carry an axis on which a finger 218, 219 is articulated (FIGS. 1, 17 and 18). The inner ends of these fingers are subjected to the action of springs 220 and 221, attached on the other hand on two pins, themselves fixed on the plates 212 and 213.
The other ends of the fingers come into abutment, each for a direction of rotation of the axis, on fingers fixed alternately on one or the aura of two crowns 224 and 225. concentric with the axis 175. When the fingers 218 and 219 are in contact with two fingers belonging to the same ring 224 and 225, the two rings are electrically isolated from one another. When, on the contrary, the fingers 218 and 219 rest on fingers each belonging to a different crown, these crowns 224 and 225 are electrically connected to one another by means of the diogts 218 and 219 of their axes and of the plates 212 and 213.
The gearshift control and identification device mounted in the train van is shown in Figures 1, 22, 23 and 24. This device consists of a 300 series motor with two field windings, each of which corresponds to a sense of rotation. On the axis 301 of this motor is a wheel 302 with straight teeth. The end of the axis 301 carries an indicator hand 303, the end of which moves opposite a dial 304 graduated in orans of progress.
The toothed wheel 302 engages an anchor 305 with straight and symmetrical knives. This anchor closes by its mass the magnetic circuit of the electromagnet casing 306, which carries a coil 307. The anchor 305 is also subjected to the action of a return spring 308.
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In the extension of the axis 301, the axis 309 carries at one of its ends an operating crosspiece 310 and at the other end an arm 311. On this star-shaped arm 311, psr one of its ends in 324 a connecting rod 312 elastic in the axial direction. The other end of the connecting rod 312 is articulated on a fixed axis 313 located in the vertical plane of the axis 309. The length of this connecting rod 312 is such that the assembly that it forms with the arm 311 and its axis. can take two positions of equilibrium symmetrical with respect to the vertical passing through the axis 313. The amplitude of the movement of which the arm 311 is capable is limited in both directions by two stops 314 and 315.
The lower end of the arm 311 carries an insulated contact plate 316, which has on its front part two symmetrical rectangular notches 316a and 316b.
Three vertical elastic contact fingers 317, 318 and 319 are mounted opposite the contact piece 316 CI $ so as to flex when the arm 311 is on its stop 314.
When the arm 311 is in its right equilibrium position, the fingers 317 and 318 alone flex, the finger 319 being free. Three other elastic fingers 320, 321 and 322, symmetrical to the three fingers 317, 318 and 319, cooperate with the part 316 when the arm 311 is on its stop 315. When the arm 311 occupies its left equilibrium position, the fingers 320 and 321 only flex, the finger 322 being free.
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Electrical connections -
All of the control devices are supplied with direct current from a generator 340 (middle of FIG. 1) preferably placed on the locomotive, the circuit comprising a bipolar switch 341.
The devices on the locomotive are connected to those in the van control station by an eight-wire conduit. Contacts 360, 361,362, 363, 364, 365, 366 and 367 of an eight-way switch located on the van are used to cut the eight wires of
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connection between the locomotive and the van.
The electrical circuits of the installation are as follows (assuming that the corresponding switches are closed): The motor 170 of the travel direction change mechanism has two inductors, controlled by the two contactors 168 and 169. The circuits. is. The following :
1 .- generator 340, switch 341, wire 500, wire 501, contactor 168 or 169, inductor 502 or 503, motor armature 170, wire 504, wire 505, Switch 341, generator 340.
The coil of contactor 169 (which for example causes the shifting device to move towards the forward position) is supplied by the following circuit:
340
2 .- positive pole of the dynamo, wire 500, switch 362, wire 506, wire 507, finger 318, part 316, finger 319, wire 508, oontaotor 169, wire 509, ring 182, pin 180, ring 183, 510 thread, 167 switch, 505 thread, dynamo negative. The circuit of the contactor 168 coil (reverse) is analogous.
340 3 .- positive pole of the dynamo /, 'wires 500,506, 507, finger 321, piece 316, finger 322, thread 511, contactor 168, thread 512, ring 181, pin 180, ring 183, thread 510, switch 167, wire 505, negative dynamo blade.
The two-inductor series 300 motor has two circuits;
4 .- positive pole generator 340, wires 500, 506 and 507, finger 318, part 316, finger 317, wire 516, right inductor, armature 300, wires 513,514 and 515, negative pole. Closure of this circuit causes needle 303 to move towards the had.
5 .- positive blade, wires 500,506 and 507, finger 321, Part 316, finger 320, wire 517, left inductor, lead 300, wires 513,514 and 515, negative pole. Closure of this circuit causes needle 303 to move backward.
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The coil 307 acting on the anchor 305 is supplied by the following circuit:
6 .- positive pole of the dynamo 340, wires 500.506,
518, coil 307, wire 519, crown 224, fingers 218 or 219, crown 212 and 213, finger: 218 or 219, crown 225, wire
520, switch 167, wire 505, negative pole of the dynamo.
The 245 series inductor motor has two circuits.
7 .- Generator positive pole 340, wires 500, 524, finger 262, part 260, finger 263, wire 523, left inductor (rotation of the notor @@ ns the direction of opening of the regulator) induces 245, wires 521, 522, 514 and 515, negative pole.
8 .- positive pole, wire 527, ring 118, axis 119, con¯ct 120, finger 124, Al 526, loigt 286, part 285 of the relay, finger 288, wire 525, right inductor (rotation of the motor in the direction closing of the regulator) induces 845, wires 521, 522, 514 and 515, negative pole.
The coil 253 acting on the anchor 251 is supplied by the following circuit:
9 .- negative pole of the dynamo 34,1514bobru 253, wire 528, crown 117, fingers 113 and 112, crown 118, wire 527 and positive pole of the dynamo.
The coil 21 of the opening solenoid valve is supplied by the following circuit: 10.- positive pole of the dynamo 340, wire 524, finger 262, part 260, finger 264, wire 531, coil 21, wire 532 , switch 144, wire 533, finger 153, finger 150, wire 534, negative terminal of the dynamo.
Coil 61 of the closing solenoid valve and coil 282 of the regulator closing recording relay are supplied in series by the following circuit:
11 .- positive pole of dynamo 340, wire 524, finger 262, part 260, finger 261, wire 535, coil 382 of the relay, wire 526, wire 536, coil 61 of the solenoid valve, then: a) either wire 537, finger 64, blade 63, wire 538, inter-
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breaker 144 ... b) or wire 539, blade 23, finger 25, wire 532, switch 144 ... and return to the negative pole of the dynamo by wire 533, fingers 153 and 150 and wire 534.
The coil 155 of the regulator closing relay is supplied by the following circuit:
12 .- Negative plate of dynamo 340, thread 505, switch 167, thread 510, ring 183,. Shaft 180, finger 189, roller 190, lever 191, finger 193, thread 540, spool 155, thread 541, finger 121, contact piece 120, pin 119, crown 118, wire 527, positive pole of the dynamo. This coil 155 can also be connected directly to the negative terminal of the dynamo by wire 534 and fingers 150 and 156 (circuit N 12a).
On motor circuit 245, a red glass lamp 254 indicates by its glow that the governor is closed (Figure 1).
This pilot light 254 is mounted in the following circuit:
13.-Negative terminal of dynamo 340, wires 514, 522, 529, lamp 254, wire 530, finger 287, relay part 285, finger 286, wire 526, finger 124, part 120, pin 119, crown 118, wire 527 and positive terminal.
Finally, a switch 167, integral with the usual locking mechanism (not shown) cuts the circuit of the contactors 168 and 169 when the mechanism for changing the direction of travel is locked and prevents inadvertent starting of the motor 170.
Operation of the installation.
The operation is as follows: It is assumed that a train has entered a dead end track with the locomotive at the head and must then make the return trip with the same locomotive driving back the train; the mechanic gets on the locomotive, starts generator 340, closes switch 341, turns on the ...
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gear change in neutral and engages it in 170a on his engine 170. He then goes to the caboose control station. It closes the main switch (360 to 367) of the remote control circuits.
There is then agreement between the position of the travel direction change mechanism (dead point) and the position (PM) of the indicator needle 303 of the control and locating device of the control mechanism. change of direction of travel, because the mechanic, before leaving the caboose during the last operation with remote control, took care to put the gear change control and identification device in neutral. to move the mechanism for changing the direction of travel towards "forward" for example, the mechanic turns the spider 310 in the direction in which he wishes to move the indicator needle 303 (in the direct direction for example) and this up to bring the arm 311 to its stop 314. The three fingers 317, 318 and 319 are then joined electrically by the contact piece 316.
The circuit N 4 is then closed and the needle 303 tends to move "forward". Circuit N 2 of contactor 169 is also closed if, the mechanism for changing the direction of travel not being locked, the mechanic has indeed closed switch 167. Contactor 169 closing its contact, circuit N 1 of motor 170 is closed by means of inductor 503 which gives it the appropriate direction of rotation. The motor 170 rotates and drives in its movement, via the screw 171 and the wheel 172, the screw 173, which itself gives its movement to the nut 174 and to the axis 175 of the apparatus gear shift control.
If it is assumed that the direction of rotation of the latter is the forward direction, the plate 212 is driven and the plate 213, held by the pawl 215, slides on its freewheel. The finger 219 is stationary and the finger 218 comes to beat alternately on the fingers carried
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by the rings 224 and 225, which are thus alternately electrically connected to one another, then isolated from the other, a number of times proportional to the angle by which the gear change control axis has turned.
The result is a succession of closures and breaks in the circuit? 6 of the coil 307, causing oscillations of the anchor 305, subjected sometimes to the attraction of its electromagnet excited by the coil 307 and sometimes to that of the spring 308, and this a number of times equal to the number of contacts and breaks given between the rings 224 and 225 by the finger 218.
With each oscillation, the anchor 305 escapes a tooth of the wheel 302 which, like the indicator needle 303, is driven by the motor 300 and rotates at an angle proportional to that through which the screw 173 of the mechanism has turned. change of direction of travel.
When the hand 303 indicates on its dial 304 that the travel direction change mechanism has reached the desired position, the mechanic releases the spider 310. Under the action of the elastic connecting rod 312, the arm 311 resumes its position. right-hand equilibrium position (fig. 1) and the contact finger 319 is released. Circuit N 2 of contactor 169 is thus open and the latter itself opens its contact, breaking the circuit? 4 of the engine 170 which stops.
If, owing to the inertia of the moving mechanical parts, the mechanism for changing the direction of travel still moves a little after the spider 310 has been abandoned, this movement is however recorded, because, for the position d 'balance of the arm 311, the circuit N 1 of the motor 300 remains closed, the fingers 317 and 318 still being in contact with the part 316.
The control of the change of gear in the other direction gives rise to an operation similar to that which has just been described, by bringing into play the circuits? 1, 3, 5, 6.
If it is assumed that, during the operation described,
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the nut 174 for changing the direction of travel has reached the end of its travel without the mechanic having released the spider 310, however, the nut is not blocked on its stop, because, shortly before this blocking, the isolated sector 188 of the ring 18a engages under the brush 185, thus cutting the circuit? 2 of contactor 169 and determining a stop similar to that previously described. For the other direction of operation, the stop at the end of travel would be determined by the engagement of the isolated sector 187 under the brush 184, which would open the circuit N 3 of the corresponding con- tactor 168. to open the regulator, the mechanic acts on the maneuvering spider 256 until the arm 257 is brought to its stop 266.
The four nodes 261, 262, 263 and 264 being thus electrically connected, the circuit N 7 of the motor 245 is closed by means of the fingers 263 and 262 on the inductor corresponding to the direct direction of rotation. The freewheel 247 then tends to drive the wheel 248 controlled by the anchor 251. The circuit N 10 of the coil 81 of the opening solenoid valve is closed by means of the fingers 262 and 264. switch 144 (closed from contact piece 150 and finger 153.
As described above, the excitation of the coil 21 causes coverage of the regulator under the action of the solenoid valve 3 and of the servomotor 1.
As a result of the rotation of the axis 2, the toothed sector 86 drives the pinion 87, the axis 88, the free wheel 89 (which for this direction of rotation ensures the drive) and the plate 109. In this movement, the fingers 112 and 113, whose unequal lengths are determined so that they rest sometimes on the same finger and sometimes on consecutive fingers of the rings 118 and 117, and that for equal angles of rotation, open and close alternately the circuit N 9 of the coil 253 of the electromagnet actuating the anchor 251.
This oscillates under the action of its electromagnet and its spring 265 a
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number of times equal to the number of times the circuit of the coil 253 is closed, which number is proportional to the opening angle of the regulator, At each oscillation of the anchor 251, the wheel 248 driven by the motor 245, turns of a tooth and the indicator hand 249, driven by the axis 246, follows on its dial 250 the opening movement of the regulator.
When the needle 249 indicates that the desired opening angle is reached, the mechanic releases the crosstab 256. Under the action of the elastic connecting rod 258, the arm 257 returns to its position of. right balance (fig. 1) freeing the fingers 263 and 264. The circuit? 7 of motor 245 is then open, as well as the circuit? 10 of the coil 21. On the one hand the motor 245 and the needle 849 stop, and on the other hand the regulator stops in its open position, under the action of the electro- valve 3, as described above.
We will notice that so far, the circuit? It has always remained closed, thanks to the contact of the fingers 261 and 262 with the part 260. to close the regulator, the mechanic turns the spider 256 so as to bring the arm 257 into its left equilibrium position. The contact piece 260 leaves the four fingers 261 262 and 263 and 264, thus cutting between the fingers 262 and 261 the circuit N 11 of the coil 282 of the regulator closing register relay; the spring 284 then recalls the yoke 283, the contact piece 285 of which engages under the three fingers 286, a87 and 288 which it brings together electrically.
In addition, the circuit of the coil 61 of the closing solenoid valve, which is in series with the coil 282 being open, the servo motor, controlled by the solenoid valve 43, moves the regulator to the closed position. , as described above.
The toothed sector 86 drives the axis 88 through its pinion. Plate 109, retained by its
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pawl 110, slides on its free wheel, and when the regulator is closed, the finger 123 switches the contact
120 of finger 121 under finger 124. Circuit N 8 of motor 245 is thus closed and this motor drives its axis
246 in the closing direction. The freewheel 247 slides in the wheel 248 and the needle 249 is brought back abruptly to zero, a position for which the lug 267 is on its stop 268. The red lamp, whose circuit? 13 was closed via finger 287 of relay 280 shines.
When the regulator has been closed, the mechanic releases the spider 256, and the arm 257 returns to the equilibrium position of FIG. 1, what tends to re-close the circuit? 11 of the relay 61. However, it will be noted that the piston 62 which opens into the chamber 46 of the closing eleotro-valve has been pushed by the compressed air and has moved the elastic finger 63 away from the rigid finger 64, thus cutting the circuit? 11 of the coil @ of the closing electro-valve.
The tube @@ of this lornier can only be energized again when a new opening having been initiated, the compressed air admitted into chamber 6 of the opening solenoid valve will have, through the intermediate of the piston 22, brought the elastic finger 23 into contact with the rigid finger 25, and thus closed the circuit N 11 of the coil 61 of the closing solenoid valve. After closing the regulator, the compressed air therefore remains admitted into the servomotor 1 on the closing side until the mechanic has initiated a new opening by energizing the coil 21 of the opening solenoid valve.
It should also be noted that, thanks to the relay constituted by the coil 282 and other parts described, a single wire makes it possible to connect, between the locomotive and the control station of the van, the coil 61 of the leotro. - closing valve to its supply contact 261 on the one hand, and the switch 120-124 recording
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closing the governor to the pilot motor 245 and to the warning light 254, on the other hand.
The closing of the regulator can be obtained by the driver by simply pressing the push-button 145. In fact, it thus opens the circuit (normally closed) of the coil 61 of the electro-valve closing, and everything then takes place as in the closing operation described above.
Finally, the regulator closes automatically when the travel direction change mechanism goes to neutral. In fact, when it is in this position, the finger 189 of the gearshift control device lifts the roller 190 and puts the lever 191 in contact with the finger 193. The circuit N 12 of the coil 155 of the closing relay of the regulator closes. As the coil 155 is energized, the yoke 151 is drawn. Its contact 150 leaves the finger 153, thus cutting the circuit N 11 of the coil 61 of the closing solenoid valve and thereby causing the closing operation already described.
Although the contact between the lever 191 and the finger 193 of the gear shift control apparatus is short, the yoke 151 remains attracted because the circuit of the coil 155 is then formed through the contact 150 and the finger 156 (circuit? 12a). When the closing is complete, the finger 123 of the regulator control device switches the contact 120 which leaves the finger 121, which opens the circuit N 12a of the relay 155 and allows the return of the cylinder head 151 by the spring 152 ; in addition, the finger 120 engages under the finger 124, which causes the recording of the closure as seen above (closing of circuits N 8 and N 13).
The purpose of this interlocking between the travel direction change mechanism and the governor is to prevent the locomotive from running back steam in the event that the direction change mechanism exceeds the limit.
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neutral point.
Finally, the regulator is closed automatically if an accidental cause (damage to the souroe or breakage of the coupling) cuts the circuit of the closing solenoid valve 61.
It will be noted that the bipolar switch 341 is mounted (figures 1, 12 and 13) on an axis 342 leaving an operating cross 343 and a cam 344 which, when the switch 341 is closed, lifts a finger 345. a lever 346 which releases the lever 58 of the closing solenoid valve, to allow the operation indicated above.
This lever 346, supported by an axis 347, is subjected to the action of a spring 348 which, when the switch 341 is open, causes the lever 346 to tilt and thus maintains the lever 58 of the closing solenoid valve. in its low position, and prevents this solenoid valve from working. The purpose of this interlocking between the general switch 341 and the closing electro-valve is to release the regulator when, with the engineer being on the locomotive, the generator 340 is stopped.
Indeed, if this engagement did not exist, the closing solenoid valve, which operates by lack of current, would constantly admit compressed air into the chamber 1b of the servomotor 1, and the we could no longer open the regulator by hand,
Of course, the invention is in no way limited to the embodiments shown and described which have been chosen only by way of example.
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