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Installation et mécanismes pour la commande et le contrôle à distance de la marche et de l'arrêt d'une locomotive ou autre véhicule
La présente invention a pour objet une installation et des mécanismes pour la commande et le contrôle de la marche et de l'arrêt d'une locomotive ou antre véhicule, à distance, par exemple depuis un poste de commande situé dans le fourgon de queue d'un train.
Bn exemple pratique permettra de mieux comprendre le but de l'invention : supposons qu'un train ayant une locomotive en tête s'engage sur une voie en oul de sac. dans une gare terminas par exemple, Pour sortie le train de cette voie, en sens inverse de son arrivée, il faudra atteler en queue du train, devenue la tête, une seconde locomotive, la première étant inutilisée, Il en résulte une immobilisation de matériel due à la nécessité de dis- poser d'un grand nombre de locomotives.
Avec une installation suivant l'invention, il est possible d'opérer la manoeuvre avec la première locomoti- ve, devenue la queue du train, en commandant la marche à partir du fourgon, devenue tête du train, ou le cas échéant d'accomplir la totalité du trajet retour en exploitation normale.
pour obtenir ce résultat, l'installation décrite
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oi-après comprend, en premier lieu, dans le poste de pilo- tage éloigné (fourgon), un certain nombre d'organes de manoau vre correspondant aux organes de commande de la locomotive (régulateur d'admissio de vapeur aux Cylindres, mécanisme de changement de marche, etc..) et des organes de repérage de la position des organes de commande sur la locomotive.en second lieu., sur la locomotive, des servo-moteurs associés à ces organes de oommande; des relais de mise en route et d'arrêt de ces servo-moteurs et des appareils destinés à ao- tionner les organes de repérage situés au poste de pilotage;
et enfin des liaisons de transmission à distance entre les servo-moteurs et les organes de manoeuvre et de repérage.
L'invention vise notamment à simplifier l'installation et en particulier à réduire le nombre de lignes entre le poste de pilotage et la locomotive; à prévoir divers dispo- sitifs de sécurité permettant le fonctionnement correct en toutes circonstances; à lier entre eux le fonctionnement du régulateur et du mécanisme de changement de marche de façon à fermer automatiquement le régulateur lorsque ledit méoanis me passe par son point mort, en vue d'éviter la marche de la machine à contre-vapeur au cas où le mécanisme de chan- gement de marche dépasserait le point mort; à perfectionner la construction des organes de l'installation, etc...
D'autres caractéristiques résulteront de la descrip- tion qui va suivra,
Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple:
La figure 1 est un schéma de l'ensemble d'une instal- lation selon l'invention, destinée à la commande à distan- ce d'une locomotive.
La figure 2 est une coupe longitudinale du dash-pot et de sa valve automatique, combinés avec le servo-moteur du. régulateur.
La îigura 3 est une vue de faoe, couvercle enlevé, du commutateur électrique permettant le repérage de la position du régulateur.
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La figure 4 est une coupe longitudinale suivant la ligne 4-4 de la figure 3.
La figure 5 est une vue de face du tambour et des doigts dudit commutateur.
La figure 6 est une vue partielle de profil cor- respondant aux figures 3 et 4.
La figure 7 est une coupe verticale suivant la li- gne 7-7 de la figure 8 de 1'électro-valve d'ouverture du régulateur.
La figure 8 est une coupe horizontale suivant la ligne 8-8 de la figure 7.
La figure 9 est une coupe verticale, transversale, suivant les lignes 9-9 des figures 7 et 10.
La figure 10 est une vue, en élévation, de l'élec- tro-valve d'ouverture.
La figure 11 est une coupe verticale, analogue à celle de la figure 7, de l'électro-valve de fermeture du
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régul ateux.
La figure 12 est une coupe verticale transversale suivant la ligne 12-12 de la figure 13 de la boîte de grou- pement des relais.
La figure 13 en est une vue de face, le couvercle en- levé.
La figure 14 est une vue de dessus du relais de fermeture du régulateur.
La figure 15 est une coupe de cet appareil suivant la ligne 15-15 dela figure 14.
La figure 16 est une vue de face, couvercle enlevé, de l'appareil combiné de contrôle du mécanisme de change- ment de sens de marche.
La figure 17 est une coupe verticale, transversale, suivant la ligne 11-17 de la figure 16.
La figure 18 est une vue partielle de cet appareil.
La figure 19 est une coupe verticale longitudinale suivant la ligne 19-19 de la figure 20 del'appareil de ,
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contrôle du régulateur,
La figure 20 en est une vue de face, le couarde partiellement arraché.
La figure 21 en est une vue de face, le couvercle
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ei7.a 9é .
Les figures 22 à 24 correspondent respectivement aux figures 19 à 21 et représentent l'appareil de contrôle du mécanisme de changement du sens de marche.
La figure 25 est une vue de face du relais d'enre- gistrement de la fermeture du régulateur.
La figure 26 est une coupe longitudinale suivant la ligne 26-26 de la figure25.
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Servo-moteur da commancle d.u réuaeur et ses élec- tro-valves.-
Suivant l'exemple d'exécution représenté à la figure 1, tout ce qui se trouve à gauche de la ligne verticale A B est monté sur la locomotive et tout ce qui se trouve à droiteest monté sur lefourgon de queue du train par exemple. 1 désigne un servo-moteur, constitué par exemple, par un cylindre à air comprimé à double effet, qui action- ne, par l'intermédiaire dtune bielle et d'une manivelle l'axe de commande 2 du régulateur d'admission de vapeur aux cylindres de la locomotive (non représenté).
Lorsque la chambre 1a du cylindre 1 reçoit de l'air comprimé, tandis que la chambre 1best mise à l'air libre, le piston se déplace vers la droite, ce qui ouvre le régu- lateur. Lorsque cette chambre la est mise à l'air libre, tandis que la chambre lb reçoit de l'air comprimé, le pis- ton se déplace vers la gauche, ce qui ferme le régulateur.
Ces déplacements sont commandés par des électro-valves 3 et 43.
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yi4leatro-va,lae 3 qui commande l'alimentation et l'échappement de la chambre la (ouverture du régulateur) est constituée (figures 1, 7 à 10) d'un corps 3 dans le- quel sont ménagées quatre chambres 4,5, 6 et 7. La cham-
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bre 4 est alimentée en air comprimé par une tubulure 8 et communique par un conduit 9 avec la ohambre 5. Celle-ci présente un siège sur lequel l'air comprimé applique une bille 10. Cette bille peut être soulevée par la queue trian- gulaire d'un clapet 11. Ce clapet 11 dans sa position abais sée met en communication un conduit12 avec l'air libre grâce à la forme triangulaire de sa queue, guidée dans un trou circulaire.
Lorsqu'il est collé sur son siège, le clapet 11 supprime cette communication et établit la com- munication entre la chambre 5 et le conduit 12. Ce conduit débouche d'autre part derrière un piston 13 qui peut cou- lisser dans un alésage approprié. La chambre 6 qui est re- liée au cylindre 1 coté ouverture, par la tubulure 14 peut être d'autre part mise en communication soit avec la oham- bre 4 soit avec la chambre 7 par l'intermédiaire de deux clapets opposés 15 et 16 dont les tiges ont des longueurs ':tant telles que, l'un des clapets/collé sur son siège l'autre est soulevé par suite du contact entre les extrémités de leurs tiges. La chambre 7 présente un orifice 17 qui la met en communication avec l'air libre.
Un levier 18 articulé autour d'un axe fixe 19, commande le clapet 11. Ce levier 18 est sollicité vers le bas par un ressort 20 (figures 1 et 7) et vers le haut par l'armature d'un électro-aimant lorsque la bobine 21 de ce dernier est excitée.
Un piston 22 (figures 1, 8,9 et 10) dont la face arrière est en communication avec la chambre 6 vient, lors- que cette dernière est sous pression, fléchir un doigt de contact élastique 23. Ce doigt qui au repos est en contact avec un contact 24 quitte ce dernier et vient en contact avec un autre contact 25 (figures 1, 8 et 10).
L'axe de commande 2 du régulateur est accouplé par l'intermédiaire d'une manivelle 561 et d'une bielle 562 à la tige 563 d'un piston 564 se déplaçant dans le oylin- dre 565 d'un frein à huile (figures 1 et 2). Le piston
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564 présente de larges orifices 566. Sur ce piston un ressort 568 colle un clapet 569 guidé par la tige 563 du piston 564. Le clapet 569 présente un faible orifice. La partie supérieure du cylindre communique avec une chambra 570; la partie inférieure communique par l'intermédiaire d'un conduit 571 percé dans la masse du corps 565 avec une chambre 572.
Les chambres 570 et 572 communiquent entre elles par un orifice 573 dont la partie supérieure forme siège.
Sur ce siège peut venir s'appliquer un piston 574 qui cou- lisse librement dans un alésage dont la partie supérieure communique ..par. les tubulures 14 et 575 aveo la chambre 6 de l'électro-valve d'ouverture et avec le servo-moteur 1 coté ouverture.
Le fonctionnement est le suivant :
Lorsque l'armature 18 du relais 21 est soulevée, elle applique le clapet 11 sur son siège et soulève la bille 10. L'air comprimé qui arrive par la tubulure 8 et le conduit 9 est ainsi admis sous lepiston 13. Celui-ci colle le clapet 16 sur son siège et soulève le clapet 15.
L'air comprimé est ainsi admis par la chambre 6 et la tu- bulure 14 dans la chambre la du servo-moteur 1, ce qui ouvre le régulateur. Cette ouverture est progressive et régulière car dans ce mouvement le piston 567 du frein à huile, entraîne par la bielle 562, descend; l'huile pour passer de sa partie inférieure à sa partie supérieure est obligée d'emprunter le faible orifice du clapet 569 que la pression d'huile collesur lepiston 564. L'huile na peut pas emprunter l'orifice 573, car celui-ci est obturé par le piston 574 derrière lequel arrive l'air comprimé par l'intermédiaire de la tubulure 575.
(On remarque que dans l'ouverture à la main du régulateur, l'air comprimé n'étant pas admis sur le piston 574,celui-ci se soulève sous la pression de l'huile qui s'écoule librement par l'orifice 573 et aucune résistance notable ne s'oppse à l'ouverture
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du ré gulat eur).
Lorsque le circuit de la bobine 31 de l'électro.- valve d'ouverture est ouvert, le ressort 20 abaisse son armature 18. Le clapet 11, libéra retombe, ainsi que la bille 10, que l'air comprimé reoolle sur son siège. La face inférieure du piston 13 étant mise à l'air libre, par la chambre 12 et grâce à la forme triangulaire de la queue du clapet 11, l'air comprimé applique le clapet 15 sur son siège et décolle leclapet 16. Le servo-moteur 1 est ainsi mis à l'échappement par l'intermédiaire de la tubulure 14 des chambres 6 et 7 ot de l'orifice 17. Le mécanisme s'arrête et le régulateur s'immobilise dans sa position d'ouverture.
La chambre 1b du cylindre 1 est alimentée en air comprimé ou mise à l'échappement par uneélectro-valve 43 (figures 1 et 11) dont les organes (chambres 44,45, 46 et 47, tubulures et clapets) sont identiques aux organes cor- respondants de l'éleotro-valve 3 décrite ci-dessus.
Seul le levier 58 de commande du clapet 51 aotionné par l'électro-aimant 61, est différent. Son articulation fixe 59 est, en effet, comprise entre le point d'action de ce levier sur le clapet 51 et le point d'action du res- sort 60, agissant en antagonisme à la bobine 61.
Normalement la bobine 61 est excitée, et l'arma- ture 28 et le clapet 51 sont abaissas. L'air comprimé ar- rivant en 48 colle le clapet 55 et la bille 50 sur leurs sièges. Le clapet 56 est abaissé et le cylindre 1b est en communication avec l'atmosphère par le conduit 54, les chambres 46 et 47 et l'orifice 57.
Lorsque la bobine 61 cesse d'être excitée, le ressort 60 fait basculer le levier 58 sur son axe 59, colle le clapet 51 sur son siège et soulève la bille 50.
L'air comprimé qui arrive par la tubulure 48 et le conduit 49 est admis sous lepiston 53 qui applique le olapet 56 sur/son siège. Le clapet 56 soulève le clapet 55,et l'air
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comprimé est admis par l'intermédiaire de la chambre 46 et de 1a tubulure 54 dans la chambre 1b du servo-moteur 1, côté fermeture. Ce dernier ferme le régulateur brus- quement car dans le mouvement correspondant de bas en haut du piston ?7 du frein, l'huile passant par les lar- ges orifices du piston 564 et comprimant le ressort 588 efface le clapet *)69 et passe facilement de la partie su- périeure à la partie inférieure du piston564 qui remonte .
En résumé : a) lorsque les bobines 21 et 61 sont excitées, le servo-moteur agit pour ouvrir le régulateur; b) lorsque la bobine 21 n'est pas excitée et que là bobine 61 est excitée, le régulateur est immobile; c) lorsque les bobines 21 et 61 ne sont pas exci- tées, le servo-moteur agit pour fermer le régulateur.
Dispositif de commanda à distanoe du servo-moteur.-
L'axe de commande 2 du régulateur porte (figure 1) un secteur denté 86 qui entraîne un pignon 87 calé sur l'axe 88 d'un appareil de contrôle du régulateur (figu- res 1, 3 à 6). L'axe 88 entraîne par l'intermédiaire d'u- ne roue libre 89 (figurée du type à bille sur la figure 1 pour la commodité de la représentation schématique) un tambour denté 109. Ce tambour est entraîné dans le mouve- ment d'ouverture du régulateur et maintenu fixe dans son mouvement de fermeture par un cliquet 110.
Le tambour 109 (formé de deux pièces 109 et 109a, figures 4 et 6) porte un a xe métallique isolé 111, sur lequel pivotent deux doigts 112 et 113 de longueurs inégales, sur les extrémi- tés desquels agissent des ressorts 114 et 115, attachés d'autre part sur un axe isolé 116, fixé sur le tambour 109.
Les extrémité/s libres des doigts 112 et 113 vien- nent battre sur des doigts 125 et 126. portés alternative- ment par deux couronnes 117 et 118, concentriques à 1 taxe 88. Sur la couronne avant 118 est fixé un axe 119 sur le- quel s'articule une pièce de contact 120 (figures 1 et 3).
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Cette pièce 120 est maintenue en aontaot avec n contact
121 par un ressort 122 lorsque le régulateur est ouvert.
Lorsque le régulateur se ferme, un bras 123, solidaire de l'axe 88, fait basculer la pièce 120 qui quitte le con- tact 121 et s'engage sur un contact 124.
Au poste de commande du fourgon (à droite à la fig.l) sont disposés les appareils de commande et de repérage in régulateur et un relais d'enregistrement de la fermetu- re du régulateur.
L'appareil de commande et de repérage du régulateur se compose (figures 1, 19 à 21) d'un moteur série 245 à deux enroulements inducteurs correspondant chacun à un sens donné de rotation. Sur l'axe 246 de ce moteur est montée une roue dentée 248, entraînée par l'intermédiaire d'une roue libre 247, L'extrémité de l'axe 246 porte urle aiguille indicatrice 249 dont l'extrémité se déplace en regard d'un cadran gradué 250. Un ergot 267 fixé sur l'arbre 246 et venant en contact avec une batée 268 limite la rota- tion de l'arbre 246 dans le sens où la roue libre la permet. La roue dentée 248 est en prise avec une ancre 251 à couteau* droits et symétriques.
Cette ancre ferme le oirouit magnétique d'un électro-aimant dont la carcasse 252 porte une bobine 253. Lorsque la bobine 253 est exci- tée, la force attractive de 1'électro-aimant fait basculer l'ancre 251, qui est rappelée par un ressort 265 lorsque la bobine 253 n'est plus excitée.
Dans le prolongement de l'axe 246, est monté un axe 255, portant à l'une de ses extrémités un croisillon de manoeuvre 256 (figure 19) et à l'autre extrémité un bras 257. Sur ce bras s'articule par l'une de ses extrémités une bielle 258, élastique dans le sens axial, dont l'autre extrémité s'articule sur un axe fixe 259 situé dans le plan vertical passant par l'axe 255. Au. repos, la bielle 258 a une longueur telle que l'ensemble bras et bielle peut prendre deux positions stables, symétriques par rapport à la verticale passant par l'axe 259. Le bras 257 porte à
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son extrémité inférieure une plaque de contact isolée 260.
Cette plaque de contact présente une échancrure 260a sur la moitié de sa longueur, et, lorsque le bras 257 est dans sa position de repos de droite, elle fait fléchir deux doigts de contact élastiques 261 et 262. Deux autres doigts 263 et 264, identiques aux doigts 261 et 262 et dans le même alignement que ces damiers, s'engagent alors dans 1 'échancrure 260a de la plaque 260 sans toucher cette der- nière. Si le croisillon 256 est tourné dans le sens direct, il provoque rallongement de la bielle élastique 258 jus- qu'à ce que le bras 257 vienne s'engager sur une butée fixe 266. La @dèce le contact 260 est alors en contact avec les quatre doigts 261, 262, 263 et 264.
Le relais d'enregistrement de la fermeture du régu- lateur est représenté aux figures 1, 25 et 26. La carcas- se 280 de ce relais porte un noyau magnétique 281 qui sup- porte une bobine 282. Sur la carcasse 280 est articulée en 290 une culasse 283, écartée de la carcasse par,un res- sort 284. Cette culasse porte une pièce 'la contact isolée 285 qui sous l'action du ressort 284, s'engage sous trois doigts de contact élastiques 286, 287 et 288, lorsque la bobine 282 n'est pas excitée.
Comme 'décrit, ci-après, le régulateur peut être fermé sur la locomotive au moyen d'un interrupteur à lame élastique 144, normalement fermé, et qui peut être ouvert par un poussoir élastique 145 (figures 1, 12 et 13).
En outre, le régulateur est fermé par le passage au point mort du dispositif de changement du sens de marche (comme décrit ci-après) et cela par l'intermédiaire d'un relais (figures 1, 14 et 15) dont le doigt de contact 150 porté par une culasse mobile 151 est maintenu en contact par un ressort 152 (ou un ressort 152 et un poussoir 157 figure 15) avec un doigt 153. La culasse 151 est articulée sur une pièce 154, qui ferme le circuit magnétique et attire cette culasse lorsque sa bobine 155 est excitée.
Le doigt de contact 150 quittant le doigt 153 vient alors
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s'appliquer sur un doigt 156.
Servo-moteur de commande du dispositif de change- ment de marche. et ses organes de commande à distance.
Le dispositif de changement de marche est actionné par un moteur électrique 170 (figure 1 en bas et à gauche) deux enroulements inducteurs, chacun d'eux correspondant à un sens de rotation. Deux contacteurs 168 et 169 peuvent le mettre sous tension. L'arbre .le ce moteur entraîne, par l'intermédiaire d'un dispositif d'embrayage et de débrayage 170a, une vis 171 qui attaque une roue 172 laquelle est ca- lée sur la vis 173 de commando le l'écrou 174 du dispositif de changement de marche (non représenté).
Un appareilde contrôle du changement de marche est solidaire par son axe 175 de la vis de changement de mar- ohe 173 (figures 1, 16, 17 et 18).
Des pignons 176,177, 178 et 179 formant réducteur de vitesse transmettent le mouvement de la vis 173 à un axe 180. Ce dernier, pour une o@urse complète de l'écrou 174 le long de la vis, fait moins d'un tour. L'axe 180 porte trois bagues 181, 182 et 183 isolées de l'axe, mais
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électri9.l:' en contact/les unes avec les autres et sur lesquelles frottent trois balais 184,185 et 186.
Les bagues 181 et 182 portent chacune un secteur isolé 187 et 188 (figure 1) solidaire de la bague cor- respondante. Un doigt 189 calé sur l'arbre 180 et en liai- son électrique avec ces bagues, soulève un galet 190 (figu- res 1 et 16) lorsque le dispositif dechangement de marche est au point mort. Ce galet est monté sur un bras 191 qui pivote sur un axe 192 et vient au contact d'un doigt 193. un ressort 194 écarte le bras 191 du .doigt 193 lorsque le changement de marche n'est plus au point mort.
L'axe 175 entraîne, par l'intermédiaire de deux roues libres (représentées sur la figure 1 comme étant du type à billes, pour la commodité du schéma), deux pla- teaux 212 et 213. Roues libres et plateaux sont entre eux en contact électrique, mais isolés de l'axe 175 qui les
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porte. Chacun de ces plateaux 212 et 213 est entraîné lors- que l'axe 175 tourne d.ans un sens et est retenu pour l'au- tre sens de rotation par des cliquets 214 et 215 (figures 1 et 16). Les plateaux 212 et 813 portent chacun un axe sur lequel s'articule un doigt 218, 219 (figures 1, 17 et 18). Les extrémités intérieures de ces doigtssont soumi- ses à l'action de ressorts 220 et 221, attachés d'autre part sur deux axes, fixés eux-mêmes sur les plateaux 212 at 213.
Les autres extrémités des doigts viennent buter, chacune pour un sens de rotation de l'axe, sur des doigts fixés alternativement sur l'une ou l'aura de deux cou- ronnes 224 et 225. concentriques à l'axe 175. Lorsque les doigts 218 et 219 sont en contact avec deux doigts appar- tenant à la même couronne 224 et 225, les deux couronnes sont isolées électriquement l'une de l'autre. Lorsque, au contraire, les doigts 218 et 219 reposent sur des doigts appartenant chacun à une couronne différente, ces couron- nes 224 et 225 sont reliées électriquement entre elles par l'intermédiaire des diogts 218 et 219 de leurs axes et des plateaux 212 et 213.
L'appareil de commande et de repérage du changement de marche monté dans le fourgon de train est représenté aux figures 1, 22, 23 et 24. Cet appareil se compose d'un moteur série 300 deux enroulements inducteurs dont oha- cun oorrespond à un sens de rotation. Sur l'axe 301 de ce moteur est oalée une roue 302 à denture droite. L'extré- mité de l'axe 301 porte une aiguille indicatrice 303 dont l'extrémité se déplace en regard d'un cadran 304 gradué en orans de marche.
La roue dentée 302 est en prise avec une ancre 305 à couteaux droits et symétriques. Cette ancre ferme par sa masse le circuit magnétique de la carcasse d'électro- aimant 306, laquelle porte une bobine 307. L'ancré 305 est soumise dtautre part à l'action d'un ressort de rap- pel 308.
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Dans le prolongement de l'axe 301 on axe 309 porte à l'une de ses extrémités un croisillon de manoeuvre 310 et à l'autre extrémité un bras 311. Sur ce bras 311 star- ticule, psr l'une de ses extrémités en 324 une bielle 312 élastique dans le sens axial. L'autre extrémité de la bielle 312 s'articule sur un Axe fixe 313 situé dans le plan vertical de l'axe 309. longueur de cette bielle 312 est telle que l'ensemble qu'elle forme avec le bras 311 et son .axe peut prendre deux positions d'équilibre symétriques par rapport à la verticale passant par l'axe 313. L'amplitude du mouvement dont lebras 311 est capa- ble est limitée dans les deux sens par deux butées 314 et 315.
L'extrémité inférieure du bras 311 porte une pla- que de contact isolée 316, qui présente sur sa partie avant deux échancrures rectangulaires symétriques 316a et 316b.
Trois doigts de contact élastiques verticaux 317,318 et 319 sont montés en regard de la pièce de contact 316 CI$ façon à fléchir lorsque le bras 311 est sur sa butée 314.
Lorsque le bras 311 est dans sa position d'équilibre de droite, les doigts 317 et 318 seuls fléchissent, le doigt 319 étant libre. Trois autres doigts élastiques 320,321 et 322, symétriques des trois doigts 317, 318 et 319, coopèrent avec la pièce 316 lorsque le bras 311 est sur sa butée 315. Lorsque le bras 311 occupe sa position dtêqui- libre de gauche, les doigts 320 et 321 seuls fléchissent, le doigt 322 étant libre.
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Connexions électriques.-
L'ensemble des appareils de commande est alimenté par le courant continu d'une génératrice 340 (milieu de la fig. 1) placée de préférence sur la locomotive, le circuit comportant un interrupteur bipolaire 341.
Les appareils situés sur la locomotive sont relies ceux du poste de commande du fourgon par une canalisa- tion à huit fils. Les contacts 360, 361,362, 363, 364, 365, 366 et 367 d'un interrupteur à huit directions situé sur le fourgon permettent de couper les huit fils de
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liaison entre la locomotive et le fourgon.
Les circuits électriques de l'installation sont les suivants (en admettant que les interrupteurs corres- pondants soient fermés) : Le moteur 170 du mécanisme de changement du sens de marche possède deux inducteurs, con- trôlés par les deux contacteurs 168 et 169. Les circuits. soit. les suivants :
1 .- génératrice 340, interrupteur 341, fil 500, fil 501, contacteur 168 ou 169, inducteur 502 ou 503, induit du moteur 170, fil 504, fil 505, Interrupteur 341, génératrice 340.
La bobine du contacteur 169 (qui produit par exemple le déplacement du dispositif de changement de marche vers la position de marche avant) est alimentée par le circuit suivant :
340
2 .- pôle positif de la dynamo,fil 500, interrup- teur 362, fil 506, fil 507, doigt 318, pièce 316, doigt 319, fil 508, oontaoteur 169, fil 509, bague 182, axe 180, bague 183, fil 510, interrupteur 167, fil 505, négatif de la dynamo. Le circuit de la bobine du contacteur 168 (marche arrière) est analogue.
340 3 .- pôle positif de la dynamo/,' fils 500,506, 507, doigt 321,fièce 316, doigt 322, fil 511, contacteur 168, fil 512, bague 181, axe 180, bague 183, fil 510, inter- rupteur 167, fil 505, pale négatif de la dynamo.
Le moteur série 300 à deux inducteurs possède deux circuits ;
4 .- pôle positive la génératrice 340, fils 500, 506 et 507, doigt 318, pièce 316, doigt 317, fil 516, inducteur de droite, induit 300, fils 513,514 et 515, pôle négatif. La fermeture de ce circuit produit le dé- placement de l'aiguille 303 vers l'avait.
5 .- pale positif, fils 500,506 et 507, doigt 321, Pièce 316, doigt 320, fil 517, inducteur de gauche, in- duit 300, fils 513,514 et 515, pôle négatif. La fermeture de ce circuit produit le déplacement de l'aiguille 303 vers 1 'arrière
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La bobine 307 agissant sur l'ancre 305 est alimen- tée par le circuit suivant :
6 .- pôle positif de la dynamo 340, fils 500,506,
518, bobine 307, fil 519, couronne 224, doigts 218 ou 219, couronne 212 et 213, doigt: 218 ou 219, couronne 225, fil
520, interrupteur 167, fil 505, pôle négatif de la dynamo.
Le moteur série 245 à cieux inducteurs possède deux circuits.
7 .- Pôle positif de la génératrice 340, fils 500, 524, doigt 262, pièce 260, doigt 263, fil 523, inducteur de gauche (rotation du noteur @@ns le sens de l'ouverture du régulateur) induit 245, fils 521, 522, 514 et 515, pô- le négatif.
8 .- pôle positif, fil 527, bague 118, axe 119, con¯ct 120, doigt 124, Al 526, loigt 286, pièce 285 du relais, doigt 288, fil 525, inducteur de droite (rotation du moteur dans le sens de la fermeture du régulateur) induit 845, fils 521, 522, 514 et 515, pôle négatif.
La bobine 253 agissant sur l'ancre 251 est alimen- tée par le circuit suivant :
9 .- pôle négatif de la dynamo 34,1514bobru 253, fil 528, couronne 117, doigts 113 et 112, couronne 118, fil 527 et pôle positif de la dynamo.
La bobine 21 de l'électro-valve d'ouverture est alimentée par le circuit sui vant : 10 .- pôle positif de la dynamo 340, fil 524, doigt 262, pièce 260, doigt 264, fil 531, bobine 21, fil 532, interrupteur 144, fil 533, doigt 153, doigt 150, fil 534, borne négative de la dynamo.
La bobine 61 de l'électro-valve de fermetureet la bobine 282 du relais d'enregistrement de fermeture du régulateur sont alimentées en série par le circuit suivant:
11 .- pôle positif de la dynamo 340, fil 524, doigt 262, pièce 260, doigt 261, fil 535, bobine 382 du relais, fil 526, fil 536, bobine 61 de l'électro-valve, puis : a) soit fil 537, doigt 64, lame 63, fil 538, inter-
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rupteur 144... b) soit fil 539, lame 23, doigt 25, fil 532, inter- rupteur 144... et retour au pôle négatif de la dynamo par fil 533, doigts 153 et 150 et fil 534.
La bobine 155 du relais de fermeture du régulateur est alimentée par le circuit suivant :
12 .- Tôle négatif de la dynamo 340, fil 505, inter- rupteur 167, fil 510, bague 183, .axe 180, doigt 189, galet 190, levier 191, doigt 193, fil 540, bobine 155, fil 541, doigt 121, pièce de contact 120, axe 119, couronne 118, fil 527, pôle positif de la dynamo. Cette bobine 155 peut également être reliée directement à la borne négative de la dynamo par le fil 534 et les doigts 150 et 156 (cir- cuit N 12a).
Sur le circuit du moteur 245, une lampe à verre rouge 254 indique par son éclat que le régulateur est fermé (figure 1).
Cette lampe témoin 254 est montée dans le circuit suivant :
13 .-borne négative de la dynamo 340, fils 514, 522, 529, lampe 254, fil 530, doigt 287, pièce 285 du relais, doigt 286, fil 526, doigt 124, pièce 120, axe 119, couronne 118, fil 527 et borne positive.
Enfin, un interrupteur 167, solidaire du mécanisme usuel de verrouillage (non représenté) coupe la circuit des contacteurs 168 et 169 lorsque le macanisme de chan- gement du sens de marche est verrouillé et empêche la mise en route intempestive du moteur 170.
Fonctionnement de l'installation.-
Le fonctionnement est le suivant : On suppose qu'un train s'est engagé dans une voie en cul de sao avec la locomotive en tête et doit ensuite faire le trajet de retour avec la même locomotive refoulant la rame ; le mé- aanicien monte sur la locomotive, lance la génératrice 340, ferme l'interrupteur 341, met le dispositif de ...
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changement de marche au point mort et l'embraye en 170a sur son moteur 170. Il se rend alors dans le poste de oom- mande du fourgon de queue. Il ferme l'interrupteur général (360 à 367) des circuits de commande à distance.
Il y a alors concordance entre la position du mécanisme de chan- gement de sens de marche (poi@nt mort) et la position (P.M.) de l'aiguille indicatrice 303 de l'appareil de com- mande et de repérage du mécanisme de changement du sens de marche, car le mécanicien, avant de quitter le fourgon de queue lors du dernier fonctionnement aveo commande à distance, a eu soin de mettre le dispositif de commande et de repérage du changement de marche au point mort. pour déplacer le mécanisme de changement du sens de marche vers "avant" par exemple, le mécanicien tourne le croisillon 310 dans le sens dans lequel il désire dé- placer l'aiguilleindicatrice 303 (dans le sens direct par exemple) et cela jusqu'à amener le bras 311 sur sa butée 314. Les trois doigts 317, 318 et 319 sont alors réunis électriquement par la pièce de contact 316.
Le cir- cuit N 4 est alors fermé et l'aiguille 303 tend à se déplacer vers "avant". Le circuit N 2 du contacteur 169 est également fermé si, le mécanisme de changement du sens de marche n'étant pas verrouillé, le mécanicien a bien fermé l'interrupteur 167. Le contacteur 169 fermant son contact, le circuit N 1 du moteur 170 est fermé par l'in- termédiaire de l'inducteur 503 qui lui donne le sens de rotation convenable. Le moteur 170 tourne et entraîne dans son mouvement, par l'intermédiaire de la vis 171 et de la roue 172, la vis 173, qui donne elle-même son mouvement à l'écrou 174 et à l'axe 175 de l'appareil de commande du changement de marche.
Si on suppose que le sens de rotation de ce dernier est le sens direct, le plateau 212 est en- traîné et le plateau 213, maintenu par le cliquet 215, glisse sur sa roue libre. Le doigt 219 est immobile et le doigt 218 vient battre alternativement sur les doigts portée
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par les couronnes 224 et 225, qui sont ainsi alternative- ment reliées électriquement entre elles, puis isolée ltu- ne de l'autre, un nombre de fois proportionnel à l'angle dont a tourné l'axe de commande du changement de marche.
Il en résulte une succession de fermetures et de ruptures du circuit ? 6 de la bobine 307, provoquant des oscilla- tions de l'ancre 305, soumise tantôt à l'attraction de son électro-aimant excité par la bobine 307 tantôt à celle du ressort 308, et cela un nombre de fois égal au nombre de contacts et de ruptures donnés entre les bagues 224 et 225 par le doigt 218.
A chaque oscillation, l'ancre 305 échappe une dent de la roue 302 qui, ainsi que l'aiguille indicatrice 303, est entraînée par le moteur 300 et tourne d'un angle pro- portionnel à celui dont a tourné la vis 173 du mécanisme de changement du sens de marche.
Lorsque l'aiguille 303 indique sur son cadran 304 que le mécanisme de changement du sens de marche a atteint la position qu'il désire, le mécanicien lâche le croisillon 310. Sous l'action de la bielle élastique 312, le bras 311 reprend sa position d'équilibre de droite (fig. 1) et le doigt de contact 319 est libéré. Le circuit N 2 du contao- teur 169 est ainsi ouvert et ce dernier ouvre lui-même son contact, coupant le circuit ? 4 du moteur 170 qui s'arrête.
Si, par suite de l'inertie des pièces mécaniques en mou- vement, le mécanisme de changement du sens de marche se déplace encore un peu après que le croisillon 310 a été abandonné, ce déplacement est cependant enregistré, car, pour la position d'équilibre du bras 311, le circuit N 1 du moteur 300 reste fermé, les doigts 317 et 318 étant toujours en contact avec la pièce 316.
La commande du changement de marche dans l'autre sens donne lieu à un fonctionnement semblable à celui qui vient d'être décrit, en mettant en jeu les circuits ? 1, 3, 5, 6.
Si on suppose que, lors du fonctionnement décrit,
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l'écrou 174 de changement du sens de marche soit arrivé jusqu'au bout de sa course sans que le mécanicien ait lâ ohé le croisillon 310, il n'y a cependant pas blocage de l'écrou sur sa butée, car, peu avant ce blocage, le sec- teur isolé 188 de la bague 18a s'engage sous le balai 185, coupant ainsi le circuit ? 2 du contacteur 169 et déter- minant un arrêt analogue celui précédemment décrit. Pour l'autre sens de fonctionnement, l'arrêt à fin de course serait déterminé par l'engagement du secteur isolé 187 sous le balai 184, qui ouvrirait le circuit N 3 du con- t acteur correspondant 168. pour ouvrir le régulateur, le mécanicien agit sur le croisillon de manoeuvre 256 jusqu'à amener le bras 257 sur sa butée 266.
Les quatre noigts 261, 262, 263 et 264 étant ainsi reliés éleotriquement, le circuit N 7 du mo- teur 245 est fermé par l'intermédiaire des doigts 263 et 262 sur l'inducteur correspondant au sens direct de rota- tion. La roue libre 247 tend alors à entraîner la roue 248 que contrôle l'ancre 251. Le circuit N 10 de la bo- bine 81 de l'électro-valve d'ouverture est fermé par l'intermédiaire des doigts 262 et 264, de l'interrupteur 144 (fermée de la pièce de contact 150 et du doigt 153.
Comme décrit ci-dessus, l'excitation de la bobine 21 provoque couverture du régulateur sous l'action de l'électro-valve 3 et du servo-moteur 1.
Par suite de la rotation de l'axe 2, le secteur denté 86 entraîne le pignon 87, l'axe 88, la roue libre 89 (qui pour ce sens de rotation assure l'entraînement) et le plateau 109. Dans ce mouvement, les doigts 112 et 113, dont les longueurs inégales sont déterminées de façon qu'ils reposent tantôt'sur le même doigt tantôt sur des doigts consécutifs des couronnes 118 et 117, et cela pour des angles de rotation égaux, ouvrent et ferment alterna- tivement le circuit N 9 de la bobine 253 de l'électro- aimant actionnant l'ancre 251.
Celle-ci oscille sous l'ac- tion de son électro-aimant et de son ressort 265 un
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nombre de fois égal au nombre de fermetures du circuit de la bobine 253, nombre qui est proportionnel à l'angle d'ouverture du régulateur, A chaque oscillation de l'an- cre 251, la roue 248 entraînée par le moteur 245, tourne d'une dent et l'aiguille indicatrice 249, entraînée par l'axe 246, suit sur son cadran 250 le mouvement d'ouver- ture du régulateur.
Lorsque l'aiguille 249 indique que l'angle d'ou- verture désiré est atteint, le mécanicien lâche le croi- sillon de commande 256. Sous l'action de la bielle élas- tique 258, le bras 257 reprend sa position d'équilibre de droite (fig. 1) libérant les doigts 263 et 264. Le circuit ? 7 du moteur 245 est alors ouvert, ainsi que le circuit ? 10 de la bobine 21. D'une part le moteur 245 et l'aiguille 849 s'arrêtent, et d'autre part le ré- gulateur s'immobilise dans sa position d'ouverture, sous l'action de l'électro-valve 3, comme.décrit ci-dessus.
On remarquera que jusqu'à présent, le circuit ? 11 est toujours resté fermé, grâce au contact des doigts 261 et 262 avec la pièce 260. pour fermer le régulateur, le mécanicien tourne le croisillon 256 de façon à amener le bras 257 dans sa position d'équilibre de gauche. La pièce de contact 260 quitte les quatre doigts 261 262 et 263 et 264, coupant ainsi entre les doigts 262 et 261 le circuit N 11 de la bobine 282 du relais d'enregistrement de la fermeture du régulateur; le ressort 284 rappelle alors la culasse 283 dont la pièce de contact 285 s'engage sous les trois doigts 286, a87 et 288 qu'elle réunit électriquement.
De plus, le circuit de la bobine 61 de l'électro-valve de fermeture, qui est en série avec la bobine 282 étant ouvert, le servo-moteur, contrôlé par l'électro-valve 43 déplace le régulateur vers la position de fermeture, comme décrit ci-dessus.
Le secteur denté 86 entraîne l'axe 88 par l'inter- médiaire de son pignon. Le plateau 109, retenu par son
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cliquet 110, glisse sur sa roue libre, et lorsque le ré- gulateur est fermé le doigt 123 fait passer le contact
120 du doigt 121 sous le doigt 124. Le circuit N 8 du moteur 245 est ainsi fermé et ce moteur entraîne son axe
246 dans le sens de la fermeture. La roue libre 247 glis- se dans la roue 248 et l'aiguille 249 est ramenée brus- quement au zéro, position pour laquelle l'ergot 267 est sur sa butée 268. La lampe rouge, dont le circuit ? 13 a été fermé par l'intermédiaire du doigt 287 du relais 280 brille.
La fermeture du régulateur effectuée, le méoani- cien lâche le croisillon 256, et le bras 257 revient dans la position d'équilibre de la fig. 1, ce qui tend à re- fermer le circuit ? 11 du relais 61. Mais on remarquera que le piston 62 qui débouche dans la chambre 46 de l'é- leotro-valve de fermeture, a été poussé par l'air com- primé et a écarté le doigt élastique 63 dudoigt rigide 64, coupant ainsi le circuit ? 11 de la bobine@de l'é- lectro-valve de fermeture.
La boune @@ de ce lornier ne pourra lonce être excitée à nouveau que, lorsqu'une nou- velle ouverture ayant été amorcée, l'air comprimé admis dans la chambre 6 de l'électro-valve d'ouverture aura, par l'intermédiaire du piston 22, amené le doigt élasti- que 23 en contact avec le doigt rigide 25, et refermé ainsi le circuit N 11 de la bobine 61 de l'électro-valve de fermeture. Après une fermeture du régulateur, l'air comprimé reste donc admis dans le servo-moteur 1 côté fermeture jusqu'à ce que le mécanicien ait amoroé une nouvelle ouverture en excitant la bobine 21 de l'électro- valve d'ouverture.
Il convient de remarquer en outre que, grâce au relais constitué par la bobine 282 et autres pièces dé- crites, un seul fil permet de relier, entre la locomotive et le poste de commande du fourgon, la bobine 61 de l'é- leotro-valve de fermeture à son contact d'alimentation 261 d'une part, et l'interrupteur 120-124 enregistrant
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la fermeture du régulateur au moteur-pilote 245 et à la lampe témoin 254, d'autre part.
La. fermeture du régulateur peut être obtenue par le chauffeur par simple pression sur le poussoir 145. En effet il ouvre ainsi le circuit (normalement fermé) de la bobine 61 de l'électro-vale 'la fermeture, et tout se passe alors comme dans le fonctionnement de fermeture dé- crit plus haut.
Enfin, la fermeture du régulateur est obtenue auto- matiquement lorsque le mécanisme de changement du sens de marche passe au point mort. En effet, lorsqutil est dans cette position, le doigt 189 de l'appareil de contrôle du changement de marche soulève le galet 190 et met le levier 191 en contact avec le doigt 193. Le circuit N 12 de la bobine 155 du relais de fermeture du régulateur se ferme. La bobine 155 tant excitée, la culasse 151 est at- tirée. Son contact 150 quitte le doigt 153, coupant ainsi le circuit N 11 de la bobine 61 de l'électro-valve de fer- meture et provoquant par là le fonctionnement de fermeture déjà décrit.
Bien que le contact entre le levier 191 et le doigt 193 de l'appareil de contrôle du changement de marche soit court, la culasse 151 reste attirée car le circuit de la bobine 155 se forme alors par l'intermédiaire du contact 150 et du doigt 156 (circuit ? 12a). Lorsque la fermeture est complète, le doigt 123 de l'appareil de contrôle du régulateur fait basculer le contact 120 qui quitte le doigt 121, ce qui ouvre le circuit N 12a du relais 155 et permet le rappel de la culasse 151 par le ressort 152; de plus, le doigt 120 s'engage sous le doigt 124, ce qui provoque l'enregistrement de la fermeture comme on l'a vu plus haut (fermeture des circuitsN 8 et N 13).
Cet enclenchement entre le mécanisme de changement du sens de marche et le régulateur a pour but d'empêcher la marche de la locomotive à contre-vapeur au cas où la mécanisme de changement du sens de marche dépasseraitle
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point mort.
La fermeture du régulateur se fait enfin automati- quement si une cause accidentelle (avarie de la souroe ou rupture d'attelage) coupe le circuit de l'électro-valve de fermeture 61.
On remarquera que l'interrupteur bipolaire 341 est monté (figures 1, 12 et 13) sur un axe 342 partant un croi- sillon de manoeuvre 343 et une came 344 qui, lorsque l'in- terrupteur 341 est fermé, soulève un doigt 345 d'un levier 346 qui libère le levier 58 de l'électro-valve de ferme- ture, pour permettre le fonctionnement indiqué ci-dessus.
Ce levier 346, supporté par un axe 347, est soumis à l'aotion d'un ressort 348 qui, lorsque l'interrupteur 341 est ouvert, fait basculer le levier 346 et maintient ainsi le levier 58 de l'électro-valve de fermeture dans sa position basse, et empêche cette électro-valve de fonction- ner. Cet enclenchement entre l'interrupteur général 341 et l'éleotro-valve de fermeture a pour but de libérer le ré- gulateur lorsque, le mécanicien étant sur la locomotive, la génératrice 340 est arrêtée.
En effet, si cet enclenche- ment n'existait pas, l'électro-valve de fermeture, qui fonc- tionne par manque de courant, admettrait constamment de l'air comprimé dans la chambre 1b du servo-moteur 1, et l'on ne pourrait plus ouvrir le régulateur à la main,
Naturellement l'invention n'est nullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple.
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