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"Perfectionnements aux mécanismes des organes éclipsables à bord d'aéronefs."
Les aéronefs actuels comportent fréquemment des organes éclipsables tels que par exemple les organes d'atterrissage, quelle que soit la nature de ceux-ci, (roues, flotteurs, skis), des cuves, tourelles, etc.. Ces organes sont manoeuvrés par des mécanismes que des dispositifs de verrouillage permettent de bloquer tant dans leur position éclipsée que dans leur position d'utilisation.
La présente invention concerne plus particulièrement ces dispositifs de verrouillage et elle vise principalement à en rendre le fonctionnement plus sûr grâce à
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divers perfectionnements qui peuvent être utilisés ensemble ou séparément.
La présente invention est plus spécialement relative aux dispositifs de verrouillage des mécanismes du type comportant des barres articulées les unes sur les autres et composant ainsi un polygone déformable, notamment à ceux dont deux côtés adjacents articulés l'un sur l'autre forment un compas ou genouillère.
On connaît des trains d'atterrissage du type susdit qui sont complétés par un dispositif de verrouillage automatique du train dans sa position d'atterrissage ce dispositif comportant des verrous portés, au voisinage de l'articulation, par l'une des barres constitutives du dit compas et coopérant avec des gâches portées par l'autre barre de ce compas ,
La pratique a montré que le fonctionnement de ce dispositif de verrouillage était compromis à la longue par les efforts en jeu à l'atterrissage et qu'en outre ce type de train manquait de rigidité.
La présente invention vise entre autres à éliminer cet inconvénient et, à cet effet, un premier perfectionnement consiste en un dispositif de verrouillage du train dans sa position d'atterrissage, ce dispositif de verrouillage étant remarquable notamment en ce qu'il comporte au moins une barre ou élément de triangulation du dit polygone pour le rendre indéformable, cette barre de triangulation étant portée par l'une des barres ou l'un des sommets du polygone et venant s'accrocher automatiquement, quand le train est descendu, sur un organe approprié porté par un autre sommet ou une autre barre de ce polySone.
Ce dispositif de verrouillage augmente ainsi
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considérablement la rigidité du train dans sa position d'atterrissage.
De préférence, la triangulation s'opère entre une articulation du système déformable et l'organe qui porte l'élément d'atterrissage, (roue, ski, flotteur, etc.) avantageusement au voisinage de l'articulation de cet organe sur la charpente de l'aéronef.
Par ailleurs, et ceci est un autre perfectionnement important utilisable séparément du susdit dispositif de verrouillage ou en combinaison avec ce dernier, les organes d'accrochage qui font partie du mécanisme de verrouillage de l'organe éclipsable en position d'utilisation ou du mécanisme de verrouillage du dit organe en position éclipsée comportent une barre d'accrochage coopérant avec au moins un crochet basculant et lui-même bloqué dans sa position d'accrochage par un organe de blo.ca.ge rappelé en position de blocage par un ressort et effaçable à l'encontre de ce ressort par l'action d'un dispositif de commande.
De préférence, pour faciliter l'accrochage, l'un au moins des deux groupes d'organes, constitués respectivement par la barre d'accrochage d'une part et par le crochet et la pièce de blocage d'autre part, est élastiquement déplaçable par rapport à son support tout en restant dans une position permettant l'accrochage.
Lorsque le mécanisme de manoeuvre est actionné par un moteur électrique, le dispositif de commande du dispositif de verrouillage de l'organe éclipsable en position d'utilisation comporte avantageusement un électrocontacteur dont l'enroulement d'excitation est inséré dans un circuit comportant un interrupteur agencé pour couper ce circuit:
lorsque l'organe éclipsable arrive à sa position éclipsée, l'organe mobile de cet électro-contacteur
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étant relié, de préférence positivement, au dispositif de verrouillage pour actionner ce dernier dans le sens du déverrouillage, et cet électro-contacteur est inséré dans le circuit d'excitation d'un contacteur ou relais interposé sur le circuit d'alimentation du dit moteur, les contacts étant disposes de manière que la course du noyau nécessaire pour le déverrouillage soit plus courte que celle nécessaire pour fermer le contacteur.
Cette disposition donne la certitude que le moteur électrique ne peut être mis en marche avant que le déverrouillage ne soit effectivement opéré et aussi que le déverrouillage ne peut être effectué si l'énergie électrique nécessaire au relevage fait défaut.
Un autre perfectionnement, également objet de l'invention, réside en ce qu'il existe, pour le dispositif de verrouillage de l'organe éclipsable dans sa position éclipsée, deux commandes conjuguées, de préférence nécessitant la mise en jeu de deux sources d'énergie différente, ces deux commandes comportant une manette commune qui les fait entrer simultanément en action. Les deux commandes fonctionnent ainsi toutes les deux à chaque manoeuvre de l'organe éclipsé, ce qui donne' plus de sécurité que l'emploi d'une commande de secours ne servant que rarement et qui, par suite d'une non utilisation prolongée, se trouve souvent enrayée au moment où l'on en a besoin.
A titre d'exemple nullement limitatif, on a représenté sur le dessin ci-joint des réalisations des perfectionnements objets de l'invention dans le cas de train d'atterrissage comportant un compas extensible, cette réalisation offrant en outre certaines autres particularités qui rentrent également dans le cadre de l'invention.
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Dans ce dessin : la fig. 1 est une vue de côté schématique d'un train d'atterrissage ; la fig. 2 est une vue en plan correspondante ; la fig. 3 est une vue partielle, à plus grande échelle, du dispositif de verrouillage du train en position d'atterrissage ; les figs. 4 et 5 sont respectivement des coupes suivant les lignes désignées par IV-IV et V-V sur la fig. 3 ; la fig. 5a est Une vue à plus grande échelle d'un détail ; la fig. 6 est une vue analogue à la fig. 1 d'une variante de réalisation et montre schématiquement un agencement de commande électrique du dispositif de verrouillage en position d'atterrissage ; la fig. 7 est une vue à plus grande échelle d'une partie de la fig. 6 ; la fig. 8 est une vue du mécanisme de verrouillage du train en position éclipsée ;
la fig. 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la fig. 8, et la fig. 10 est un schéma représentant un agencement pour la commande du mécanisme de verrouillage du train en position relevée.
Dans les exemples de réalisation représentés, le train comporte une roue 1 comme élément d'atterrissage, c'est-à-dire comme organe de contact avec le sol. Cette roue est portée par un essieu 2 lui-même supporté par deux jambes élastiques parallèles 3 articulées à leur extrémité supérieure sur un axe fixe 4 de l'aéronef. En un point intermédiaire 5 de chaque jambe 3 est articulée
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l'extrémité d'une des branches d'un compas dont l'autre branche a son extrémité articulée sur un axe fixe de l'aéronef. La fermeture du compas est assurée par un dispositif moteur figuré ici comme étant du type décrit dans le brevet français No. 814.002 et le certificat d'addition ? 48.326 au nom du même inventeur.
Ce dispositif moteur comporte essentiellement un carter 6 renfermant un moteur et un démultiplicateur qui attaque un carter extérieur 7 capable de tourner sur le carter 6. Ce carter 6 est fixé par ses extrémités sur les branches supérieures parallèles 8 des deux compas situés de part et d'autre de la roue 1, tandis que les deux autres branches 9 de ces compas sont reliées l'une à l'autre par une barre transversale creuse 10.
Dans la réalisation des Figs. 1 à 5 , un dispositif élastique relie cette barre 10 au carter 7. Ce dispositif élastique comporte ici un ressort de compression 12 disposé transversalement à la barre 10 à l'intérieur de celle-ci et dans l'axe duquel s'étend une tige 13 qui traverse la barre 10 de part en part. Une extrémité de cette tige 13 est en forme de chape 14 embrassant une oreille 15 du carter 7 et reliée à cette dernière par un axe 16.
Deux demi-colliers 17 reliés ensemble par des boulons enserrent la barre 10 à l'aplomb de la tige 13 et sont chacun pourvu d'un trou par lequel passe librement une partie renflée 18, 19 de la tige 13. A l'extrémité opposée de la chape 14, ce renflement 18 est constitué par une nartie cylindrique d'un écrou vissé sur l'extrémité filetée de la tige 13. Entre chacun de ces renflements 18,19 et l'extrémité adjacente du ressort 12 est interposée une rondelle d'appui 20 qui porte à la fois contre l'épaulement voisin et sur le fond d'un chambrage à l'intérieur du collier.
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Il est clair que lorsque le carter 7 tend à tourner par rapport au carter 6 fixé aux branches 8, l'oreille 15 tire ou pousse sur la tige 13 et cet effort est transmis à la barre 10 par l'intermédiaire du ressort 12 ; comme la barre 10 est fixée aux branches 9 du compas, celles-ci se trouvent sollicitées à suivre le mouvement de l'oreille 15, c'est-à-dire à tourner par rapport au carter 6 et aux branches 8 autour de l'axe commun aux carters 6 et 7, ce qui ouvre ou ferme le compas suivant le cas.
Par ailleurs, deux colliers 21 fixés respectivement sur les jambes 3 au voisinage de l'articulation supé rieure 4 de chacune d'elles portent chacun par l'intermédiaire d'une rotule une barre 22. Ces deux barres 22 se réunissent obliquement l'une à l'autre à leur extrémité opposée en constituant un ensemble en forme de V dont le sommet porte une tête d'accrochage 23. Les deux barres 22 sont entretoisées par une traverse intermédiaire 24 sur laquelle est articulée l'extrémité d'une tige 25 dont l'autre extrémité porte un coulisseau 26 logé dans un tube 27 qui est articulé au centre du croisillon d'entretoisement des deux jambes 3. A l'intérieur de ce tube est un ressort 28 qui applique le ooulisseau contre une bâtée réglable 29 vissée sur l'extrémité filetée du tube 27.
La position de la tête d'accrochage est donc déterminée par la longueur de la biellette élastique constituée par la tige 25 et le tube 27 et elle-même réglée par la position donnée à la butée 29.
Avec la tête d'accrochage 23 coopèrent deux crochets 31 placés en regard l'un de l'autre et montés à bascule sur des axes 32 portés par un @ 55 @
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sur des oreilles 34 du carter 7. Chaque crochet 31 est sollicité à basculer par un dispositif élastique 35 dont la ligne d'action passe d'un côté ou de l'autre de l'axe 32 correspondant suivant la position du crochet.
Entre les queues en regard des crochets 31 peuvent venir s'engager des galets de blocage accolés 36 empêchant tout basculement des verrous 31 dans un sens ou dans l'autre. Ces galets 36 sont portés par un bras 37 monté sur un axe 38 et solidaire en rotation d'un bras 39 portant un galet 40 coopérant avec une came 41 portée par le carter 6. Le bras 37 est sollicité par un ressort 42 vers la position de blocage des crochets 31 par le galet 36.
Le fonctionnement est le suivant :
Lorsque le train est escamoté, position indiquée en traits mixtes sur la fig. 1, les barres 22 portent contre une butée fixe 45 de l'aéronef qui les maintient rapprochées des jambes 3, ce qui diminue l'encombrement.
D'autre part, la came 41 du carter 6 est en contact avec le galet 40 et maintient les galets de blocage 36 dans une position où ils n'empêchent pas les verrous 31 de basculer. Lorsque le compas 8-9 s'ouvre sous l'action de l'articulation motrice 6-7 ou du poids propre du train ou de tout autre dispositif de rappel, le carter 7 tourne sur le carter 6 dans le sens f, et avec lui le carter 33, de sorte que la tête d'accrochage 23 vient s'engager entre les crochets 31 un peu avant que le compas 8,9 soit complètement ouvert ; aussitôt après, le galet 40 quitte la came 41 et le ressort 42 rappelle le bras 37 vers sa position de blocage.
Les galets 36 viennent ainsi s'engager entre les queues des crochets 31 et les forcent à s'écarter l'une de l'autre ; dans ce mouvement de basculement des crochets 31, la ligne d'action de chaque
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dispositif élastique 35 passe de l'autre côté de l'axe de basculement du crochet correspondant de sorte que ce dernier se rabat brusquement en arrière de la tête d'accrochage 23 sous l'action de ce dispositif élastique 35. Le système déformable se trouve ainsi triangulé et rendu indéformable par l'élément de triangulation 22 qui s'est accroché sur l'articulation même du compas. Pour être certain que le verrouillage s'effectue convenablement, on règle le dispositif de manière que le carter 7 tourne encore quelque peu sur le carter 6, après que le galet 40 a quitté le galet 41, pour achever d'ouvrir le compas.
La rotation du carter 7 sur le carter 6 après triangulation du système articulé déformable formé par les éléments 3,8 et 9 se traduit par une compression du ressort 12, la tige 13 coulissant dans le sens f1 à travers la barre 10.
Lorsque le carter 7 tourne en sens inverse sur le carter 6 afin de remonter le train, il se produit d'abord une détente du ressort 12, puis la tige 13 tend à entraîner la barre 10 pour fermer le compas mais, le dispositif de verrouillage s'y opposant, il se produit une compression du ressort 12, la tige 13 coulissant alors à travers la barre 10 dans le sens opposé à f1 ; entre temps, la came 41 vient rencontrer le galet 40 et fait basculer le levier 37 pour débloquer les crochets 31. L'effort que la tige 13 exerce pour fermer le compas se traduit par , une traction des crochets 31 sur la tête d'accrochage et sous l'action de cette traction les crochets basculent en arrière à ltencontre de l'action des dispositifs élastiques 35.
Le déverrouillage se trouve ainsi effectué et les crochets sont maintenus effacés par les dispositifs élastiques 35, la ligne d'action de chacun d'eux étant
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passée de l'autre coté de l'axe de basculement 32 par le susdit basculement des crochets.
Il est en outre prévu un dispositif indicateur de l'accrochage de l'élément 22 de triangulation. Ce dispositif consiste ici en un contacteur électrique 47 porté par la traverse 24 et commandé par une tige 48 coulissant axialement de part en part à travers la tête d'accrochage 23. Lorsque l'accrochage est opéré, le galet de blocage 36 vient pousser en bout cette tige 48 et manoeuvre ainsi le contacteur 47 qui ferme le circuit d'un appareil indicateur, une lampe par exemple, situé sur le tableau de bord du pilote.
Dans la variante de réalisation des Figs. 6 à 9, le levier 39a au lieu d'être attaqué par une came est attelé sur une tige 49 (Figs. 6 et 7 )portée par le noyau 50 d'un électro-contacteur 51 (Fig. 7) dont le contact mobile 52 coopère avec deux contacts fixes 53. L'enroulement d'excitation 54 de cet électro-contacteur est inséré dans un circuit 56 (Fig. 7) aboutissant aux deux p8les d'une source d'électricité non figurée. Sur ce circuit sont interposés un bouton de commande 57 à la disposition du pilote et l'enroulement d'excitation 58 d'un relais ou contacteur 59 interposé sur le circuit 55 d'alimentation du moteur-6 et placé en un point fixe sur l'aéronef. L'électro-contacteur 51 comporte ici deux enroulements 60 et 61 de résistances différentes.
L'enroulement 60 de plus grande résistance est relié à la source d'électricité par un conducteur 62 et un conducteur 63 branché sur le circuit 56 en un point situé entre l'électro 51 et le bouton de commande 57. L'autre enroulement 61 de résistance bien moindre est inséré dans un circuit 64 en dérivation sur le circuit 56, 63, 62 de l'enroulement
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60 et qui comporte un interrupteur 65 porté par la barre d'accrochage 22a et manoeuvré par la tige coulissante 48 comme le contacteur 47 de la Fig. 2. Sur le circuit de l'enroulement 60 est interposé un interrupteur 68 porté ici par une barre 8 et coopérant avec un taouet 69 de la barre 9 correspondante de manière à s'ouvrir sous l'action de ce taquet 69 quand le train arrive à sa position haute.
Le fonctionnement est le suivant :
Lorsque le train est verrouillé en position d'atterrissage, l'interrupteur 65 est fermé tandis que l'interrupteur 68 est ouvert ainsi que le bouton de commande 57. En appuyant sur ce dernier bouton, par l'intermédiaire d'un levier à plusieurs positions, le pilote ferme le circuit 62, 63, 60,56 ainsi que le circuit dérivé 64, 61. Les deux enroulements 60 et 61 de l'électrocontacteur 51 sont ainsi excités et le noyau 50 tire par la tige 49 et le levier 39 a sur la pièce de blocage 36a qui s'efface en permettant ainsi aux crochets 31 de s'effacer à leur tour sous la traction des ressorts 35a.
En même temps, l'effacement de la pièce 36a permet à la tige 48 de coulisser vers l'extérieur sous l'action de son ressort de rappel, ce qui ouvre l'interrupteur et met hors circuit l'enroulement 61 de faible résistance.
Vers la fin de sa course, c'est-à-dire une. fois le déverrouillage effectué, le noyau 50 amène le plot mobile 52 en contact avec les plots fixes 55 et ferrle le circuit 56 de l'enroulement 58 du contacteur 59 ; ce dernier se ferme et le courant arrive par le circuit 55 au moteur 6 qui tourne et fait fonctionner le mécanisme de relevage.
A la fin du relevage, au moment du verrouillage en position haute, le taouet 69 vient rencontrer l'interrup-
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leur 68 et le force à s'ouvrir, ce qui coupe le circuit 56, le contacteur 59 s'ouvre et coupe le circuit 55 d'alimentation du moteur qui s'arrête. En manoeuvrant un autre bouton, mais par l'intermédiaire du même levier qui a servi à pousser le bouton 57, on libère ce dernier, coupant ainsi le circuit de l'électrocontacteur 51, le train descend sous l'action de moyens connus qui ne sont pas représentés ici, l'interrupteur 68 s'ouvre dès que la descente commence et, à l'instant du verrouillage du train en position d'atterrissage, la pièce de blocage 36a vient pousser en bout la tige 48 fermant ainsi l'interrupteur 65.
Dans cette variante de réalisation, la commande électrique remplace la commande par came et le dispositif élastique précédemment décrits en se référant à la fig. 1.
Le dispositif de verrouillage du train en position haute est représenté en détail à la fig. 8 et désigné en bloc par 70 sur la fig. 6. Il est analogue à celui décrit ci-dessus pour verrouiller le train en position d'atterrissage. Toutefois la pièce de blocage 36b du verrou diffère de la pièce 36a, principalement en ce que c'est une pièce flottante, ce qui est obtenu ici de la manière suivante : la pièce 36b comporte une rainure 71 traversée par un axe fixe 72 et elle est articulée en 73 sur un levier 74 à deux bras, lui-même articulé à ses extrémités en 75 et 76 sur des leviers respectifs 77 et 78 articulés en des points fixes 79 et 80 sur un flasque 81. Les ressorts 35b de rappel des crochets 31b sont tendus directement entre ces crochets et les leviers 77, 78.
Cette pièce flottante 36b peut ainsi osciller autour de l'axe 72, tout en continuant à maintenir les crochets sensiblement dans leur position d'accrochage.
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@ Si donc, au moment de l'accrochage, le doigt dtaccrochage 22b porté rigidement par la barre 9 ne vient pas se présenter rigoureusement entre les deux crochets 31b mais vient heurter un des crochets 31b, il écarte ce dernier en le faisant basculer légèrement autour de son axe, mouvement qui fait osciller la pièce flottante 36b autour de son axe 73 et, par l'intermédiaire de celle-ci, l'autre crochet 31b , et il vient ainsi se loger néanmoins en position d'accrochage entre les deux crochets 31b.
Pour le déverrouillage, on fait tourner le le- vier 77 dans le sens f1, à l'encontre de l'action des ressorts 35.!?, ,ce qui fait coulisser la pièce 36b sur l'axe 72 et dégage les crochets 31b qui s'effacent alors par l'effet de la traction de ces ressorts 35b. La rota- tion du levier 77 est obtenue ici par l'action sur un appendice 82 de ce levier d'un doigt de commande 83 articulé en un point fixe 84 et sur lequel est attelé un câble ou une tringle de commande 86. Ce même doigt 83 peut être poussé par la tige 87 d'un petit piston mobile dans un cylindre pneumatique fixe 88.
Le câble 86 aboutit à une manette 89 à la disposition du pilote, manette qui sert également à enfoncer le bouton 57 de la fig. 6, et le cylindre 88 est alimenté en air comprimé par un conduit 91 venant d'un robinet coup-de-poing 92, de type connu, auquel l'air comprimé arrive par un tuyau 93 et qui est disposé à c8té de la manette 89 laquelle est solidaire d'une came 94, agencée pour ouvrir momen- tanément ce robinet 92 en même temps que le câble 86 tire sur le doigt 83.
Lorsque la manette 89 est dans la position 1 représentée à la fige 10, tout le dispositif de verrouil- lage est au repos dans la position d'accrochage; quand le
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pilote amène cet ce manette 89 dans la position II, il tire sur le doigt 83 et ouvre en même temps momentanément le robinet 92 envoyant ainsi une bouffée d'air comprimé dans le cylindre 88 dont le piston pousse alors sur ce doigt 83 par l'intermédiaire de la tige 87 ; le levier 77 se trouve donc actionné par d:,ux dispositifs de commande agissant simultanément.
En amenant la manette 89 de, la position I à la position III, le dispositif de verrouillage reste du train en position relevée/au repos tandis que le bouton 57 de la fig. 6 se trouve enfoncé, provoquant alors l'ouverture du dispositif de verrouillage du train en position d'utilisation et l'entrée en action du dispositif de relevage, comme décrit précédemment.
Bien entendu, l'invention n'est aucunement limi- tée aux détails de réalisation représentés ou décrits les- quels n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. C'est ainsi notamment qu'on pourrait utiliser aussi une commande élec- trique ou hydraulique pour le dispositif de verrouillage du train en position relevée.
Au contraire, pour le dispositif de verrouillage du train en position d'utilisation, on préfère n'utiliser qu'une seule commande utilisant la même énergie que le mé- canisme de relevage afin qu'il ne se produise sûrement pas de déverrouillage si }'énergie nécessaire au relevage se trouve manquer.
Par ailleurs, on peut substituer à l'électro- contacteur à deux enroulements un électro à un seul enroulement pourvu d'une bobine de collage du contact mobile.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Improvements to the mechanisms of eclipsable components on board aircraft."
Current aircraft frequently include eclipsable components such as, for example, landing components, regardless of the nature of these (wheels, floats, skis), tanks, turrets, etc. These components are operated by mechanisms that locking devices allow to block both in their eclipsed position and in their position of use.
The present invention relates more particularly to these locking devices and its main objective is to make their operation safer by virtue of
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various improvements which can be used together or separately.
The present invention relates more particularly to devices for locking mechanisms of the type comprising bars articulated on one another and thus constituting a deformable polygon, in particular to those of which two adjacent sides articulated one on the other form a compass or knee pad.
Landing gears of the aforementioned type are known which are supplemented by a device for automatically locking the gear in its landing position, this device comprising bolts carried, in the vicinity of the articulation, by one of the bars constituting said compass and cooperating with keeps carried by the other bar of this compass,
Practice has shown that the operation of this locking device was compromised in the long run by the forces involved on landing and that, moreover, this type of gear lacked rigidity.
The present invention aims, among other things, to eliminate this drawback and, to this end, a first improvement consists of a device for locking the gear in its landing position, this locking device being remarkable in particular in that it comprises at least one bar or triangulation element of said polygon to make it undeformable, this triangulation bar being carried by one of the bars or one of the vertices of the polygon and coming to hook automatically, when the train is lowered, to a suitable organ carried by another vertex or another bar of this polySone.
This locking device thus increases
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considerably stiffness of the gear in its landing position.
Preferably, the triangulation takes place between an articulation of the deformable system and the member which carries the landing element, (wheel, ski, float, etc.), advantageously in the vicinity of the articulation of this member on the frame of the aircraft.
Furthermore, and this is another important improvement which can be used separately from the aforesaid locking device or in combination with the latter, the hooking members which form part of the locking mechanism of the eclipsable member in the position of use or of the locking mechanism. locking said member in the eclipsed position comprise a hooking bar cooperating with at least one tilting hook and itself locked in its hooking position by a blo.ca.ge member recalled in the locked position by a spring and erasable against this spring by the action of a control device.
Preferably, to facilitate hooking, at least one of the two groups of members, respectively constituted by the hooking bar on the one hand and by the hook and the locking part on the other hand, is elastically movable. relative to its support while remaining in a position allowing hooking.
When the operating mechanism is actuated by an electric motor, the device for controlling the locking device of the collapsible member in the position of use advantageously comprises an electrocontactor, the excitation winding of which is inserted in a circuit comprising a switch arranged to cut this circuit:
when the eclipsable member arrives at its eclipsed position, the movable member of this electro-contactor
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being connected, preferably positively, to the locking device to actuate the latter in the unlocking direction, and this electro-contactor is inserted into the excitation circuit of a contactor or relay interposed on the supply circuit of said motor , the contacts being arranged so that the stroke of the core required for unlocking is shorter than that required to close the contactor.
This arrangement gives the certainty that the electric motor cannot be started before the unlocking is actually operated and also that the unlocking cannot be carried out if the electrical energy necessary for lifting is lacking.
Another improvement, also subject of the invention, resides in that there exists, for the locking device of the eclipsable member in its eclipsed position, two combined controls, preferably requiring the bringing into play of two sources of different energy, these two controls comprising a common lever which brings them into action simultaneously. The two controls thus both operate on each maneuver of the eclipsed component, which gives' more safety than the use of an emergency control which is used only rarely and which, following prolonged non-use, is often found to be blocked when it is needed.
By way of non-limiting example, the attached drawing shows embodiments of the improvements which are the subject of the invention in the case of a landing gear comprising an extendable compass, this embodiment also offering certain other features which also come into play. in the context of the invention.
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In this drawing: fig. 1 is a schematic side view of a landing gear; fig. 2 is a corresponding plan view; fig. 3 is a partial view, on a larger scale, of the gear locking device in the landing position; figs. 4 and 5 are sections respectively along the lines designated by IV-IV and V-V in FIG. 3; fig. 5a is an enlarged view of a detail; fig. 6 is a view similar to FIG. 1 of an alternative embodiment and shows schematically an electrical control arrangement of the locking device in the landing position; fig. 7 is a view on a larger scale of part of FIG. 6; fig. 8 is a view of the train locking mechanism in the eclipsed position;
fig. 9 is a section taken along line IX-IX of FIG. 8, and fig. 10 is a diagram showing an arrangement for controlling the gear locking mechanism in the raised position.
In the embodiments shown, the gear comprises a wheel 1 as a landing element, that is to say as a member of contact with the ground. This wheel is carried by an axle 2 which is itself supported by two parallel elastic legs 3 articulated at their upper end on a fixed axis 4 of the aircraft. At an intermediate point 5 of each leg 3 is articulated
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the end of one of the branches of a compass, the other branch of which has its end articulated on a fixed axis of the aircraft. The closing of the compass is ensured by a motor device shown here as being of the type described in French patent No. 814,002 and the certificate of addition? 48.326 in the name of the same inventor.
This motor device essentially comprises a casing 6 containing a motor and a reduction gear which attacks an outer casing 7 capable of rotating on the casing 6. This casing 6 is fixed by its ends to the parallel upper branches 8 of the two compasses located on either side. other of the wheel 1, while the other two branches 9 of these compasses are connected to each other by a hollow transverse bar 10.
In the embodiment of Figs. 1 to 5, an elastic device connects this bar 10 to the housing 7. This elastic device here comprises a compression spring 12 arranged transversely to the bar 10 inside the latter and in the axis of which a rod extends. 13 which crosses the bar 10 right through. One end of this rod 13 is in the form of a yoke 14 embracing an ear 15 of the casing 7 and connected to the latter by a pin 16.
Two half-collars 17 connected together by bolts enclose the bar 10 in line with the rod 13 and are each provided with a hole through which freely passes a swollen part 18, 19 of the rod 13. At the opposite end of the yoke 14, this bulge 18 is formed by a cylindrical part of a nut screwed onto the threaded end of the rod 13. Between each of these bulges 18,19 and the adjacent end of the spring 12 is interposed a washer d 'support 20 which bears both against the neighboring shoulder and on the bottom of a recess inside the collar.
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It is clear that when the housing 7 tends to rotate relative to the housing 6 fixed to the branches 8, the lug 15 pulls or pushes on the rod 13 and this force is transmitted to the bar 10 by means of the spring 12; as the bar 10 is fixed to the branches 9 of the compass, these are urged to follow the movement of the lug 15, that is to say to rotate relative to the housing 6 and to the branches 8 around the axis common to housings 6 and 7, which opens or closes the compass as appropriate.
Furthermore, two collars 21 respectively fixed on the legs 3 in the vicinity of the upper articulation 4 of each of them each carry a bar 22 by means of a ball joint. These two bars 22 meet obliquely with one another. to the other at their opposite end, constituting a V-shaped assembly, the apex of which carries a hooking head 23. The two bars 22 are braced by an intermediate cross member 24 on which the end of a rod 25 is articulated. the other end of which carries a slider 26 housed in a tube 27 which is articulated at the center of the spacer cross of the two legs 3. Inside this tube is a spring 28 which applies the slider against an adjustable frame 29 screwed on on the threaded end of the tube 27.
The position of the hooking head is therefore determined by the length of the elastic link formed by the rod 25 and the tube 27 and itself adjusted by the position given to the stop 29.
With the hooking head 23 cooperate two hooks 31 placed opposite one another and mounted to rock on axes 32 carried by a @ 55 @
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on lugs 34 of the housing 7. Each hook 31 is urged to swing by an elastic device 35 whose line of action passes to one side or the other of the corresponding axis 32 depending on the position of the hook.
Between the tails facing the hooks 31 can engage side-by-side locking rollers 36 preventing any tilting of the locks 31 in one direction or the other. These rollers 36 are carried by an arm 37 mounted on an axis 38 and integral in rotation with an arm 39 carrying a roller 40 cooperating with a cam 41 carried by the housing 6. The arm 37 is biased by a spring 42 towards the position. locking hooks 31 by roller 36.
The operation is as follows:
When the train is retracted, position indicated in phantom lines in fig. 1, the bars 22 bear against a fixed stop 45 of the aircraft which keeps them close to the legs 3, which reduces the bulk.
On the other hand, the cam 41 of the housing 6 is in contact with the roller 40 and maintains the locking rollers 36 in a position where they do not prevent the bolts 31 from tilting. When the compass 8-9 opens under the action of the driving articulation 6-7 or the self-weight of the train or any other return device, the housing 7 turns on the housing 6 in the direction f, and with the housing 33 for him, so that the hooking head 23 engages between the hooks 31 a little before the compass 8.9 is fully open; immediately after, the roller 40 leaves the cam 41 and the spring 42 returns the arm 37 to its locking position.
The rollers 36 thus come to engage between the tails of the hooks 31 and force them to move away from one another; in this tilting movement of the hooks 31, the line of action of each
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elastic device 35 passes to the other side of the tilting axis of the corresponding hook so that the latter suddenly folds back behind the hooking head 23 under the action of this elastic device 35. The deformable system is located thus triangulated and made undeformable by the triangulation element 22 which is hooked onto the very articulation of the compass. To be sure that the locking takes place properly, the device is adjusted so that the housing 7 still rotates somewhat on the housing 6, after the roller 40 has left the roller 41, to complete opening the compass.
The rotation of the housing 7 on the housing 6 after triangulation of the deformable articulated system formed by the elements 3, 8 and 9 results in a compression of the spring 12, the rod 13 sliding in the direction f1 through the bar 10.
When the casing 7 rotates in the opposite direction on the casing 6 in order to reassemble the train, there is first a relaxation of the spring 12, then the rod 13 tends to drive the bar 10 to close the compass, but the locking device opposing it, there is compression of the spring 12, the rod 13 then sliding through the bar 10 in the direction opposite to f1; meanwhile, the cam 41 comes to meet the roller 40 and swings the lever 37 to release the hooks 31. The force that the rod 13 exerts to close the compass results in a pulling of the hooks 31 on the hooking head. and under the action of this traction, the hooks swing backwards against the action of the elastic devices 35.
Unlocking is thus effected and the hooks are kept erased by the elastic devices 35, the line of action of each of them being
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passed on the other side of the tilting axis 32 by the aforesaid tilting of the hooks.
There is also provided a device indicating the attachment of the triangulation element 22. This device consists here of an electrical contactor 47 carried by the cross member 24 and controlled by a rod 48 sliding axially right through through the hooking head 23. When the hooking is performed, the locking roller 36 pushes in. end this rod 48 and thus operates the contactor 47 which closes the circuit of an indicating device, a lamp for example, located on the pilot's dashboard.
In the variant embodiment of Figs. 6 to 9, the lever 39a instead of being engaged by a cam is coupled to a rod 49 (Figs. 6 and 7) carried by the core 50 of an electro-contactor 51 (Fig. 7) whose movable contact 52 cooperates with two fixed contacts 53. The excitation winding 54 of this electro-contactor is inserted into a circuit 56 (FIG. 7) leading to the two p8les of a source of electricity not shown. On this circuit are interposed a control button 57 available to the pilot and the excitation winding 58 of a relay or contactor 59 interposed on the circuit 55 for supplying the motor-6 and placed at a fixed point on the 'aircraft. The electro-contactor 51 here comprises two windings 60 and 61 of different resistances.
The winding 60 of greatest resistance is connected to the source of electricity by a conductor 62 and a conductor 63 connected to the circuit 56 at a point situated between the electro 51 and the control button 57. The other winding 61 of much lower resistance is inserted into a circuit 64 in bypass on the circuit 56, 63, 62 of the winding
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60 and which comprises a switch 65 carried by the hooking bar 22a and operated by the sliding rod 48 like the contactor 47 of FIG. 2. On the circuit of the winding 60 is interposed a switch 68 carried here by a bar 8 and cooperating with a tab 69 of the corresponding bar 9 so as to open under the action of this tab 69 when the train arrives. to its high position.
The operation is as follows:
When the gear is locked in the landing position, the switch 65 is closed while the switch 68 is open as well as the control button 57. By pressing the latter button, by means of a multi-lever positions, the pilot closes the circuit 62, 63, 60, 56 as well as the branch circuit 64, 61. The two windings 60 and 61 of the electrocontactor 51 are thus energized and the core 50 pulls by the rod 49 and the lever 39 a on the blocking piece 36a which retracts thus allowing the hooks 31 to retreat in turn under the traction of the springs 35a.
At the same time, the erasure of the part 36a allows the rod 48 to slide outwards under the action of its return spring, which opens the switch and turns off the winding 61 of low resistance.
Towards the end of its race, that is to say one. Once the unlocking has been performed, the core 50 brings the movable pad 52 into contact with the fixed pads 55 and ferrle the circuit 56 of the winding 58 of the contactor 59; the latter closes and the current arrives through the circuit 55 to the motor 6 which turns and operates the lifting mechanism.
At the end of the lifting, when locking in the high position, the tab 69 meets the interrupt
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their 68 and forces it to open, which cuts the circuit 56, the contactor 59 opens and cuts the circuit 55 for supplying the motor which stops. By operating another button, but by means of the same lever which was used to push the button 57, the latter is released, thus cutting the circuit of the electrocontactor 51, the train descends under the action of known means which do not are not shown here, the switch 68 opens as soon as the descent begins and, at the instant of locking the gear in the landing position, the blocking piece 36a pushes the rod 48 to the end, thus closing the switch 65.
In this variant embodiment, the electric control replaces the cam control and the elastic device previously described with reference to FIG. 1.
The device for locking the train in the high position is shown in detail in FIG. 8 and designated as a block by 70 in FIG. 6. It is similar to that described above for locking the gear in the landing position. However, the locking piece 36b of the latch differs from the piece 36a, mainly in that it is a floating piece, which is obtained here as follows: the piece 36b has a groove 71 crossed by a fixed axis 72 and it is articulated at 73 on a lever 74 with two arms, itself articulated at its ends at 75 and 76 on respective levers 77 and 78 articulated at fixed points 79 and 80 on a flange 81. The springs 35b for returning the hooks 31b are stretched directly between these hooks and the levers 77, 78.
This floating part 36b can thus oscillate around the axis 72, while continuing to maintain the hooks substantially in their hooking position.
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@ If therefore, at the time of hooking, the hooking finger 22b carried rigidly by the bar 9 does not come strictly between the two hooks 31b but comes into contact with one of the hooks 31b, it pushes aside the latter by tilting it slightly around of its axis, movement which causes the floating part 36b to oscillate around its axis 73 and, via the latter, the other hook 31b, and it thus nevertheless comes to be housed in the hooking position between the two hooks 31b.
For unlocking, the lever 77 is rotated in the direction f1, against the action of the springs 35.!?, Which makes the part 36b slide on the axis 72 and releases the hooks 31b which are then erased by the effect of the traction of these springs 35b. The rotation of the lever 77 is obtained here by the action on an appendage 82 of this lever of a control finger 83 articulated at a fixed point 84 and to which a cable or a control rod 86 is coupled. finger 83 can be pushed by the rod 87 of a small piston movable in a fixed pneumatic cylinder 88.
The cable 86 ends in a lever 89 available to the pilot, which lever also serves to depress the button 57 of FIG. 6, and the cylinder 88 is supplied with compressed air by a pipe 91 coming from a punch valve 92, of known type, to which the compressed air arrives by a pipe 93 and which is arranged next to the handle 89 which is integral with a cam 94, arranged to momentarily open this valve 92 at the same time as the cable 86 pulls on the finger 83.
When the lever 89 is in position 1 shown in fig. 10, the entire locking device is at rest in the hooked position; when the
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pilot brings this lever 89 to position II, he pulls on finger 83 and at the same time momentarily opens valve 92 thus sending a puff of compressed air into cylinder 88, the piston of which then pushes on finger 83 by the intermediate of the rod 87; the lever 77 is therefore actuated by d:, ux control devices acting simultaneously.
By bringing the lever 89 from position I to position III, the locking device remains of the train in the raised / rest position while the button 57 of FIG. 6 is depressed, then causing the opening of the locking device of the train in the use position and the entry into action of the lifting device, as described above.
Of course, the invention is in no way limited to the details of the embodiment shown or described, which have been given only by way of example. It is thus in particular that an electric or hydraulic control could also be used for the device for locking the train in the raised position.
On the contrary, for the gear locking device in the use position, it is preferable to use only a single command using the same energy as the lifting mechanism so that unlocking certainly does not occur if} The energy required for lifting is lacking.
Furthermore, it is possible to replace the two-winding electro-contactor with a single-winding electro-contactor provided with a coil for bonding the moving contact.
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