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Gazéificateur pour 1 emploi. des huiler lourdes dans les poteurs à essence .
L'invention concerne un gazéificateur pour l'emploi des huiles lourdes dans les moteurs à essence, caractérise en ce que le volume des conduits réchauffeurs est égal à celui de la cy - lindrée du moteur pour permettre aux gaz de se détendre avant leur utilisation, et en ce que l'on dispose dans toutes les ap- plications: moteurs fixes ou d'automobiles, un Condenseur-pur- geur, à une partie basse du système pour recueillir les hydro- carbures incomplètement vaporisas, condensations, etc... et évi- ter leur entraînement dans le moteur, l'encrassement, les fumées et les décompositions des huiles de graissage.
La fig. 1 représente en élévation le gazéificateur établi pour son adaptation à un moteur fixa,
La fig. 2 est la vue en plan correspondante;
La. fig. 3 est une coupe longitudinale faite suivant la li- gne2-A;
La fig. 4 est une coupe transversale faite suivant la li - gne B-B;
La fige 5 est une coupe verticale suivant C-C montrant plus en détail le condenseur-purgeur;
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La fig. 6 représente en élévation le gazéificateur établi pour son emploisur les moteurs automobiles;
La fig. 7 est la vue en plan ;
La fig. 8 est la coupe longitudinale suivant DD
La fig. 9 est une coupe transversale suivant EE
Les fig. I à 5 se rapportent au gazéificateur s'accouplant à un moteur fixe pour l'utilisation de l'huile lourde.
I est une chambre métallique se fixant au moteur par les pattes 2 ; 3 est 1'Bâfrée des gaz du moteur destinés au réchauffage des tubes dans lesquels circulent: 1 dans le tube 4i. les gaz brulés du moteur ; 2 dans celui 5 le mélange de gazoll et air venant du carburateur 6 pour l'alimentation du moteur. 7 est l'aspiration du moteur en communication avec l'intérieur du tube 5. 8 est un volet de réglage des gaz admis au moteur, 9 est le condenseur- purgeur venu de fonderie avec la tubulure 7.
Une extrémité du,,tube 4 est bouchée en 10; l'autre extrémi- té II est ouverte. En ce point, aboutit la tubulure 3 d'entrée des gaz brûlés et un papillon 12, commandé par un levier 13, per- met l'admission des gaz chauds du moteur dans le tube 4 pour as- surer le réchauffage utile à la gazéification du gazoïl. Ce pa- pillon ferme ce tube 4 dans la marche à l'essence, au lancement du moteur afin que les gaz brûlés du moteur'non utilisés dans ce cas puissent s'échapper librement en passant directement dans la chambre 1 puis, par la tubulure d'échappement 14 à l'extérieur.
La tube 5 forme la chambre de volatilisation et de détente du gazoïl et air, elle est étanche sur le tube 4 et communique directement avec l'entrée 6' du carburateur et, d'autre part, avec l'entrée 7' de l'aspiration 7 du moteur. Des tubes 15 dis- posés radialement et en quinconce autour du tube 4 augmentent la surface de chauffe du tube 4. Ils sont en communication direc te avec ce tube, traversant la paroi du tube 5 et prsentent des fonds perforés IG d'où sortent les gaz brulés du moteur aux fins déchappement après avoir abandonné les calories utiles au ré - chauffage,
Dans cette application on Utilise un seul carburateur 6
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pour la marche à l'essence et au gazcil.
On emploie successive- ment l'essence venant de E pour le lancement du moteur; puis le gazoil venant de G, en manoeuvrant dans ce bur un robinet à 2 voies 17.
Au début de la mise en marche du moteur on obture la sortie du gaz d'échappement en les faisant passer au travers du gazéi- ficateur en poussant le levier 13" de gauche à droite, on manoeu- vre le robinet à deux voies 17 de façon à mettre le carburateur en contact avec le réservoir d'essence, Lorsque le moteur a mar- ché 4 à 5 minutés à l'essence on met le robinet 17 en contact avec le réservoir à gaza)]. et le moteur continue ,sa marche avec ce seul carburant.
Pour la marche seule à l'essence, le levier 13 est poussé à fond de droite à gauche pour éviter de surchauffer le gazéifi- cateur avec- ce seul carburant.
Pour éviter de vider la cuve du carburateur après chaque e.rret prolongé du moteur, on mettra le robinet 17 en communica- tion avec le réservoir à essence; quelques minutes avant l'arret du moteur et le gazoil sera remplacé par l'essence pure et prêt à une nouvelle mise en marche comme décrit ci-dessus.
Le levier IS est faultrtif et employé selon la marque du moteur.
Un point essentiel de cette application résida dans le con- denseur-purgeur 9 présentant dans la pipe 7 d'aspiration du mé- lange gazoil et air, une bavette 18. Il s'ensuite que si le mé- lange est insuffisamment volatilisa, on emporte des bures, ce]- les-ci léchant la bavette s'y déposent, se condensent et sont reculillies par le purgeur. Les hydrecarbures non volatilisés ne sont donc pas entraînes dans le cylindre, ce qui évite l'en- crassement, les fumées et la decomposition deshuiles de grais- sage.
Il est un fait reconnu que ce sont là les principaux in- convénients qui ont, jsuqu'à ce jour, fait rejeter l'emploi du gazoil pour la: marche des moteurs; à ces inconvénients, il y a lieu également de prendre en considération l'égalité du volume de la cylindrée du moteur avec celui des tubes réchauffeurs per- mettant la détente complète des gaz avant leur aspiration.
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L'expérience a également démontré qu'il y avait intérêt à appliquer un ajutage 19 à la chambre de détente des gaz, permet- tant l'écoulement des buées, dépots ou autres, pouvant s'y accu- muler par suite d'une volatilisation incomplète. Dans ce cas, e cet ajutage 19 aboutit au condenseur-purgeur 9 dont il a été parlé.
Pour l'application du gazéificateur aux moteurs d'automobi- les, fig. 6 à 9, le principe de fonctionnement reste le même.
Seules les dispositions des divers organes varient pour les né- ces.sites de l'application.
L'entrée des gaz brulés du moteur se fait, par 20, 21, 22, 23, l'échappement à l'exétrieur en 24. On emploie deux carbure- teurs: l'un à-essence 25, l'autre en 26 pour le gazoil et le ro- binet à deux voies précédent est remplacé par unoisseau à deux orifices 27.
La fixation du gazéifies leur au moteur se fait à l'aide de boulons passant dans des trous 28 prévus sur la chambre extérieu re 29.
Comme on emploie deux carburateurs dans cette application le système réchauffeur 30 est étancge à ses extrémités.
Le mélange: Essenceé Air, passe du carburateur 25 par la tdbulure 31 et un @ffcce du boisseau 27 et est aspiré par le moteur.
Pour l'alimentation à l'huile lourde, le boisseau 27 est a- mené de façon à admettre le mélange Gazoil-Air du carburateur 26 dans le réchauffeur 30, la tubulure 32, le boisseau 27 et de là aux cylindres du moteur. Entre le boisseau 27 et l'entrée du cy- lindre est intercalé le lécheur c.u condenseur de la. fig.5.
On remarquera sur la fig. 6 l'accouplement du carburateur essence au carburateur à gazoil. Lorsqu'on ferme le conduit es- sence 31 par le boisseau 27 pour utiliser le gasoil',, il. suffit au carburateur,d'appuyer sur l'accélérateur pour que la. manoeu- vre qui se fait sur le carburateur essence soit,, reporté automa- tiquement sur le carburateur à gazoil. Dans ce but, le levier 35 qui commande le volet du carburateur essence est relié par une tige 34 à l'axe du volet 35 du carburateur à gazoil, Un ressort
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56 est interposé entre le levier 37 et un point fixe quelconque;
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d'autre part, le volet 35 du carburstnur à gczoil est relié eu régulateur du moteur par la. tige 38.
Pour le ralenti prolongé ou la descente d'une cote, par e- ample, il est recommandabe de ramener le levier 39 de commande
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des gaz sur ltesq-,ence, pour éviter tout encrassement qui serait produ-it par l'entrainement du gazoil non transformé en gaz vu le
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manque de température émise par le lloteur ptbpr le réchauffeur à ce régime de marcheo
Pour reprendre le gazoil on poussera le moteur deux ou trois minutes à l'essence avant de pousser le levier 39 sur ga- zoil.
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Dans l'application du g*zéi.fic;t,eur aux :?l1tomobiles, .on crié voit également à le pipe d'aspiration du moteur un,condenseur- purgeur comme il a été décrit prcrQomont 8nBi qu'un ajutage recueillant les condensations du g8oil cru r4.^h..zf feur.
Pour éviter totalement la formation de dépot i-ans lue tube gazêificateur vos on rre,,voi.t entre lp sortie aes gaz'du moteur et le gaze,ificateur interne une plaque interl.1êdiR 1re en toute matière appropriée recevant directement 1'potion des flammes é- ventuelles ou la très haute température des gaz. De cette façon le gazoil circulant dans le pacificateur ne sera pas exposa à
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être brulé en regard des poins de prC:nôtr8tion des gz dans la hoite 29 et la formation de cir pot sera {vité8.
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Gasifier for 1 job. heavy oil in gasoline pots.
The invention relates to a gasifier for the use of heavy oils in gasoline engines, characterized in that the volume of the heating ducts is equal to that of the cylinder capacity of the engine to allow the gases to relax before their use, and in that we have in all the applications: stationary or automobile engines, a condenser-trap, in a lower part of the system to collect the hydrocarbons incompletely vaporized, condensations, etc ... and prevent their entrainment in the engine, fouling, fumes and breakdown of lubricating oils.
Fig. 1 represents in elevation the gasifier established for its adaptation to a fixed engine,
Fig. 2 is the corresponding plan view;
Fig. 3 is a longitudinal section taken along line 2-A;
Fig. 4 is a cross section taken along line B-B;
Figure 5 is a vertical section along C-C showing the condenser-trap in more detail;
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Fig. 6 shows in elevation the gasifier established for its use on automobile engines;
Fig. 7 is the plan view;
Fig. 8 is the longitudinal section according to DD
Fig. 9 is a cross section along EE
Figs. I to 5 relate to the gasifier coupled to a stationary engine for the use of heavy oil.
I is a metal chamber attached to the motor by the legs 2; 3 is 1'Bâfrée of the engine gases intended for heating the tubes in which circulate: 1 in the tube 4i. engine burnt gases; 2 in that 5 the mixture of gasoline and air coming from the carburetor 6 to supply the engine. 7 is the suction of the motor in communication with the inside of the tube 5. 8 is a flap for adjusting the gases admitted to the motor, 9 is the condenser-bleeder from the foundry with the pipe 7.
One end of the tube 4 is plugged at 10; the other end II is open. At this point, the burnt gas inlet pipe 3 ends and a butterfly valve 12, controlled by a lever 13, allows the hot gases from the engine to be admitted into the pipe 4 to ensure the heating useful for gasification. gasoil. This throttle closes this tube 4 when running on gasoline, when the engine is started so that the burnt gases from the engine, not used in this case, can escape freely by passing directly into chamber 1 and then through the pipe. exhaust 14 outside.
The tube 5 forms the chamber for volatilization and expansion of the gas oil and air, it is sealed on the tube 4 and communicates directly with the inlet 6 'of the carburetor and, on the other hand, with the inlet 7' of the suction 7 of the motor. Tubes 15 arranged radially and staggered around tube 4 increase the heating surface of tube 4. They are in direct communication with this tube, passing through the wall of tube 5 and have perforated bottoms IG from which the tubes exit. burnt gas from the engine for exhaust after having abandoned the calories needed for reheating,
In this application we use a single carburetor 6
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for running on gasoline and gazcil.
Gasoline from E is used successively to start the engine; then the diesel coming from G, by operating a 2-way valve in this bur 17.
When the engine is started, the exhaust gas outlet is closed by passing them through the gasifier by pushing the lever 13 "from left to right, the two-way valve 17 is operated. so as to put the carburettor in contact with the gasoline tank, When the engine has run 4 to 5 minutes on gasoline, the tap 17 is placed in contact with the gas tanka)]. and the engine continues, its runs on this fuel alone.
For operation on gasoline alone, lever 13 is pushed fully from right to left to avoid overheating the gasifier with this fuel alone.
To avoid emptying the carburetor tank after each prolonged shutdown of the engine, tap 17 will be put in communication with the petrol tank; a few minutes before stopping the engine and the diesel will be replaced by pure gasoline and ready to be started again as described above.
The IS lever is leveraged and used depending on the engine brand.
An essential point of this application resided in the condenser-bleeder 9 having in the pipe 7 of suction of the gasoil and air mixture, a flap 18. It follows that if the mixture is insufficiently volatilized, one carries the bures, this] - these licking the bib are deposited there, condense and are retreated by the bleeder. The non-volatilized hydrocarbons are therefore not entrained in the cylinder, which prevents clogging, fumes and the decomposition of lubricating oils.
It is a recognized fact that these are the main drawbacks which have, up to now, caused the rejection of the use of diesel for the operation of engines; In view of these drawbacks, it is also necessary to take into consideration the equality of the volume of the engine displacement with that of the heating tubes allowing the complete expansion of the gases before their suction.
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Experience has also shown that it is advantageous to apply a nozzle 19 to the gas expansion chamber, allowing the flow of vapors, deposits or the like, which may accumulate there as a result of a incomplete volatilization. In this case, this nozzle 19 leads to the condenser-trap 9 which has been mentioned.
For the application of the gasifier to automobile engines, fig. 6 to 9, the operating principle remains the same.
Only the provisions of the various organs vary for the purposes of the application.
The entry of the burnt gases of the engine is made, by 20, 21, 22, 23, the exhaust to the exterior at 24. We use two carburetors: one gasoline 25, the other in 26 for diesel and the previous two-way valve is replaced by a two-port valve 27.
The gasifier is attached to the engine using bolts passing through holes 28 provided on the outer chamber 29.
As two carburetors are employed in this application the heater system 30 is sealed at its ends.
The mixture: Gasoline Air, passes from the carburetor 25 through the nozzle 31 and a @ffcce of the bushel 27 and is sucked by the engine.
For the heavy oil supply, the plug 27 is led so as to admit the Diesel-Air mixture from the carburetor 26 into the heater 30, the pipe 32, the plug 27 and from there to the engine cylinders. Between the bushel 27 and the inlet of the cylinder is interposed the wiper c.u condenser of the. fig.5.
It will be noted in fig. 6 coupling the petrol carburetor to the diesel carburetor. When the gasoline pipe 31 is closed by the bushel 27 to use the diesel ',, il. the carburetor is enough to press the accelerator so that the. operation which is carried out on the gasoline carburetor, ie, automatically transferred to the diesel carburetor. For this purpose, the lever 35 which controls the flap of the gasoline carburetor is connected by a rod 34 to the axis of the flap 35 of the diesel carburetor, A spring
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56 is interposed between the lever 37 and any fixed point;
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on the other hand, the flap 35 of the gczoil carburstnur is connected to the engine regulator by the. rod 38.
For prolonged idling or going down one hill, by wide, it is advisable to bring back the control lever 39
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gas on ltesq- ,ence, to avoid any fouling that would be produced by the entrainment of the diesel not transformed into gas seen
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lack of temperature emitted by the lloteur ptbpr the heater at this operating speed
To resume the diesel, the engine will be run on gasoline for two or three minutes before pushing lever 39 on gasoline.
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In the application of the g * zéi.fic; t, eur to:? L1tomobiles,. One shouted also sees at the engine suction pipe a, condenser-bleeder as it has been described prcrQomont 8nBi that a nozzle collecting the condensations of raw g8oil r4. ^ h..zf feur.
To completely avoid the formation of deposit i-read your gasifier tube, see between the gas outlet of the engine and the gauze, internal ifier an intermediate plate in any suitable material directly receiving the emotion possible flames or the very high temperature of the gases. This way the gas oil circulating in the pacifier will not be exposed to
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be burnt next to the prC points: nôtr8tion of gz in the hoite 29 and the cir pot formation will be {vité8.
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